O tomto projekte sa dlho uvažovalo, potom sa na chvíľu zabudlo a potom sa znova spomenulo. Dnes má všetky šance na realizáciu, aj keď je tu veľa ťažkostí. Existujú pochybnosti, že Transiránsky prieplav sa napriek tomu postaví, ale je ich čoraz menej.
Projekty pod kráľom
Dokonca aj prvý ruský cisár Peter Veľký, ktorý uvažoval strategicky, sformuloval myšlienku splavnej cesty z Kaspického mora do Indického oceánu, ale v tom čase žiadna krajina nemohla uskutočniť takú rozsiahlu stavbu. Projektovanie kanála začalo oveľa neskôr, v 90. rokoch 19. storočia, a táto práca bola vo všeobecnosti dokončená, ale otázka spočívala na tom, kto bude vlastniť hydraulickú konštrukciu. Ruské úrady trvali na jeho extrateritorialite, iránsky šáh chcel spoluvlastníctvo, čo, spravodlivo treba poznamenať, bolo úplne zákonnou požiadavkou. Okrem toho prebiehali intrigy západných hlavných miest. Anglicko, Rakúsko-Uhorsko, Francúzsko a Nemecko nechceli pripustiť dôležitý nástroj tlak na Petrohrad a za taký považovali Bospor. Niečo podobné treba očakávať aj teraz, v treťom tisícročí. Uplynulo veľa času, ale princípy vzťahov zostali rovnaké.
Tajný sen Stalina a Brežneva
Vzťahy mladej sovietskej krajiny s Tureckom boli spočiatku veľmi vrúcne, k čomu prispela aj pomoc, ktorú Atatürkovi poskytli boľševici počas konfliktu s Gréckom a dohodou. V roku Leninovej smrti podpísali Moskva a Istanbul dohodu, ktorá garantovala ZSSR preferenčné podmienky na používanie Bosporu. „Otec všetkých Turkov“ však v roku 1938 zomrel a priateľstvo bez mráčika potemnelo. Medzitým sa rozkolísali aj vzťahy s Iránom, hoci zostali vo všeobecnosti dobré. Nie každý vie, že na samom začiatku Veľkej Vlastenecká vojna, v auguste 1941 Červená armáda skutočne obsadila severnú časť tejto krajiny (juh obsadili Angličania) na základe článku 6 Zmluvy o priateľstve a hraniciach. Turecko medzitým bránilo prechodu sovietskych lodí cez Bospor, čím pomáhalo nacistické Nemecko... Počas teheránskej konferencie v roku 1943 bola otázka kanála znovu nastolená, ale objektívne dôvody neprispela k realizácii odvážneho projektu. Neskôr sa k nemu za Brežneva vrátili, no s rovnakým výsledkom.
Veľký prínos
História tohto doteraz zlyhávajúceho kanála svedčí o tom, že jeho výstavbu brzdili najmä zmeny politickej situácie, ale aj ekonomické dôvody. Rozsah pripravovanej stavby mal navyše hypnotizujúci účinok na sovietsku aj iránsku stranu. Aj vyhĺbenie relatívne krátkych šijí v Suezu a Paname bolo zakaždým vyhlásené za stavebný projekt storočia a tu išlo o vytvorenie stoviek kilometrov vodnej cesty s mnohými plavebnými komorami v zložitých reliéfnych a geodetických podmienkach. Efekt predpovedaného výsledku je však natoľko atraktívny, že sa rozhodlo dať projektu zelenú. A nejde len o komplikované vzťahy s Tureckom, ktoré sa v blízkej historickej perspektíve pravdepodobne znormalizujú, ale aj o obrovské úspory a kolosálne zisky, ktoré prevádzka tohto zariadenia sľubuje.
Približné výpočty
Zrušenie medzinárodných sankcií voči Iránu zlepší ekonomickú situáciu v krajine a uvoľní potrebné financie na výstavbu, ktoré sa odhadujú na približne desať miliárd dolárov za prvé dva roky a dokončenie zariadenia potrvá štyri roky. V skutočnosti existuje alternatívna cesta na východ, dlhšia, ale má svoje výhody. Obdobie sebestačnosti projektu je približne päť rokov a je odôvodnené tým, že bude rentabilné prepravovať tovar do všetkých krajín cez Transiránsky prieplav bývalého ZSSR a východnej Európy, a za prejazd po vodnej ceste bude samozrejme spoplatnený tarif. Tržby z tranzitu sa odhadujú na 1,2 až 1,7 miliardy dolárov ročne. Každému. Momentálne sa diskutuje o možnostiach zaplatenia rovnakých podielov na výstavbe, ale vzhľadom na zjavnú ziskovosť tohto podniku niet pochýb o tom, že k dohode dôjde. Prítomnosť výrobných zariadení (lodenica-lodenica Makhachkala), ktoré sú schopné zabezpečiť trasu vozidiel- trimaran.
Možný odpor
Niet pochýb o tom, že Turecko bude aktívne namietať proti realizácii projektu a bude sa snažiť zachovať prirodzený monopol na tranzit dopravy cez Bospor. Nejde však až tak o Istanbul, akékoľvek zvýšenie vplyvu v regióne Ruska, ale aj Iránu bude čeliť pokusom o jeho potlačenie zo strany Západu, a najmä Spojených štátov, ktoré považujú celú planétu za zónu svojho životné záujmy. Sankcie voči Teheránu boli práve zrušené a Rusko je stále pod ich tlakom. Je však nepravdepodobné, že sa ich podarí sprísniť, a to sa môže stať faktorom, ktorý úplne odbremeňuje od obzerania sa za možným tlakom pri realizácii tohto rozsiahleho projektu.
Vojensko-strategický význam
Ak bude kanál vybudovaný, poskytne lodiam Čiernomorskej flotily príležitosť vstúpiť do operačného oceánskeho priestoru a obísť Bosporský prieliv. To je veľmi dôležité v podmienkach, keď musí byť prechod každého plavidla koordinovaný s Ankarou a neexistuje žiadna záruka, že povolenie získa. V prípade vojenského konfliktu bude úžina nepochybne uzavretá. Účel projektu je prevažne ekonomického charakteru, ale obranná zložka by nemala byť úplne vylúčená. Situácia vo svete je mimoriadne pominuteľná. Až donedávna bolo ťažké predpokladať, že Turecko prejaví nepriateľstvo.
Úloha Bosporu
Prieliv medzi Európou a Áziou v žiadnom prípade nestratí na aktuálnosti. Prepraviť náklad z povodia Čierneho mora do Grécka, Talianska či Španielska cez Perzský záliv je zdĺhavé a nákladné, preto je Bospor zabezpečený nákladným tokom a hovoríme o najkratšej ceste z Ruska, Azerbajdžanu alebo Kazachstanu do Indický oceán. Určitá diverzifikácia prepravných trás však bude prínosom pre všetky zainteresované krajiny, ktoré v tomto prípade dostávajú na výber. Spoločný záujem Ruska a Iránu (konkrétne budú vlastniť kanál) bude zárukou splnenia sna starého Petra.
Moskva a Teherán rokujú o možnosti položenia kanála medzi Kaspickým morom a Perzským zálivom, ktorý bude celý prechádzať cez iránske územie. 700 kilometrov dlhá stavba môže oživiť starodávnu obchodnú cestu „od Varjagov k Peržanom“. V hre sú vážne zmeny v dopravnej logistike v Eurázii a miliardové príjmy niektorých krajín a straty iných. Aké sú podrobnosti takéhoto ambiciózneho projektu a možné geopolitické dôsledky?
Iránsky veľvyslanec Mehdi Sanai minulý týždeň počas stretnutia so študentmi Petrohradskej univerzity poslucháčom povedal, že Moskva a Teherán rokujú o možnosti položenia prieplavu medzi Kaspickým morom a Perzským zálivom, ktorý bude úplne pretínať územie Iránu. Následne sa zdalo, že Sanai svoje slová poprel, no ak sa nad tým zamyslíte, tvrdenie „nebudú stavať“ nie je priamo v rozpore so slovami „prebieha diskusia“. Je možné, že strany zvažujú rôzne možnosti, vypočítať prínosy a náklady, aby sa projekt ešte mohol uskutočniť. Okrem toho myšlienka Transiránskeho prielivu nie je v žiadnom prípade výplodom fantázie jednotlivých ministrov, ale Rusko a Irán o nej diskutovali už viac ako 100 rokov.
Zrejme prosperujúce obdobie vo vývoji medzištátnych vzťahov medzi Ruskom a Tureckom upadlo do zabudnutia, minimálne pred zmenou politického režimu u nášho južného suseda. Spolu s ruským bombardérom, ktorý zostrelilo turecké letectvo nad Sýriou, upadli do zabudnutia početné rusko-turecké ekonomické projekty a obchodná a hospodárska spolupráca vôbec.
Turecká strana zároveň prejavuje túžbu ďalej eskalovať napätie v už aj tak značne poškodených vzťahoch medzi oboma krajinami. Takže len nedávno turecké vedenie po zavedení tzv. „Oranžový“ režim bojovej pripravenosti letectva dal jeho vojenským pilotom právo zostreliť ruské lietadlá bez upovedomenia velenia. Na druhej strane. Turecko prešlo do otvoreného provokatívneho kontaktu s kyjevskou chuntou a jej lojálnymi krymskotatárskymi odpadlíkmi. Podľa klebiet sa rozhodlo o vytvorení tábora na prípravu vojenských formácií zameraných na agresiu proti Krymskej republike za turecké peniaze v regióne Cherson.
Predtým boli z Turecka zrejmé náznaky o schopnosti tejto krajiny blokovať ruské lode Prielivy, ktoré ich zamykajú v Čiernom mori. Najmä „turecký prezident R. Erdogan pohrozil uzavretím Bosporu a Dardanel pre ruské lode, pričom oznámil, že krajine“ hrozí vojenská hrozba zo strany Ruska a v zásade bolo prijaté rozhodnutie uzavrieť Bospor a Dardanely. pre všetky ruské lode nachádzajúce sa v Čiernom mori a majúce vojenský účel nielen pre Sýriu, ale aj pre iné krajiny flirtujúce s ruskou stranou. Zodpovedajúce rozhodnutie bolo zaslané OSN „(O. Sukhareva. Uzavretím prielivov sa skončí Hagia Sophia).
Potom bola ruská strana nútená prejsť na letecký spôsob zabezpečenia bojaschopnosti svojich leteckých síl v Sýrii, ktorý je v porovnaní s námornou cestou veľmi nákladný a menej efektívny.
Projekt vypracovali ruskí inžinieri už v rokoch 1889-1892 a poskytoval Rusku najkratší východ do povodia Indického oceánu, turecké prielivy Bospor a Dardanely boli na tento účel zbytočné.
Uvádza sa, že Irán už začal s prípravami na výstavbu kanála. Projekt, ako ho chápeme my, má pre našu krajinu veľký strategický význam v kontexte úpadku Turecka na stranu ISIS s jeho úžinami. Okrem toho majú na realizácii projektu životný záujem všetky kaspické štáty: Azerbajdžan, Turkménsko, Kazachstan a dokonca aj Uzbekistan (samozrejme, ak sa mu podarí dohodnúť so susedmi). Existuje aj skupina potenciálnych európskych „užívateľov“, pre ktorých tento kanál zníži na polovicu tradičnú cestu cez vodnú oblasť Turecka.
Treba povedať, že práve Spojené štáty a ich západné satelity spolu s Tureckom všetkými možnými spôsobmi brzdili realizáciu projektu Kaspického a Perzského zálivu. Zákaz jej výstavby je od roku 1997 jedným z článkov protiiránskych sankcií. Okrem strateného ekonomického prínosu pre Irán umožnili západné „antikanálové“ sankcie Rusku zostať závislým od tureckých nálad. A v určitom momente sa táto závislosť pre Rusko veľmi hmatateľným spôsobom prejavila.
Snáď sa ambiciózny a mimoriadne atraktívny projekt prieplavu Kaspický-Perzský záliv predsa len dnes naplní. Dnes je projekt jednou z najvyšších priorít Teheránu. V plnom prúde je finalizácia tohto projektu, na ktorom sa podieľajú nielen iránski, ale aj zahraniční odborníci zastupujúci ekonomicky zainteresované krajiny. Dokonca bolo oznámené aj načasovanie uvedenia kanála do prevádzky, ktoré by sa malo uskutočniť v roku 2020.
Ajdar Khairutdinov
Podarí sa Moskve a Teheránu vybudovať lodný kanál z Kaspického mora do Perzského zálivu?
Rusko a Irán zvažujú otázku položenia koncového lodného kanála medzi Kaspickým morom a Perzským zálivom. Oznámil to 8. apríla iránsky veľvyslanec v Ruskej federácii Mehdi Sanai na stretnutí so študentmi Petrohradskej štátnej univerzity.
Pripomeňme, že výstavbu kanála medzi Kaspickým morom a Perzským zálivom oznámil už v roku 2012 iránsky minister energetiky Mejida Namju v rozhovore pre iránsku tlačovú agentúru Fars. Potom sa jeho cena odhadovala na 7 miliárd dolárov.
Kaspické more je najväčšia uzavretá vodná plocha na Zemi. Pobrežie je 7000 km a prechádza územím Ruska, Kazachstanu, Turkménska, Iránu a Azerbajdžanu. Spojiť Kaspické more s Perzským zálivom je možné iba položením kanála cez územie Iránu. Atraktívnosť projektu pre Ruskú federáciu spočíva najmä v tom, že kanál poskytuje najkratší prístup do povodia Indického oceánu a obchádza turecké prielivy Bospor a Dardanely.
Vedúci oddelenia pre Strednú Áziu a Kazachstan Inštitútu krajín SNŠ Andrey Grozin poznámky: teoreticky je možné položiť priechodný splavný kanál z Kaspického mora do Perzského zálivu, rovnako ako je možné preniesť časť toku sibírskych riek do Kazachstanu a Strednej Ázie.
Ak chcete a veľa peňazí, môžete kopať, čo chcete. Neexistuje žiadny dôkaz, že projekt bol uznaný za technicky nemožný. Ale v súčasnej situácii sú jeho vyhliadky mimoriadne pochybné, napriek všetkej príťažlivosti tohto druhu podnikania. Teraz, podľa najkonzervatívnejších odhadov, bude projekt stáť najmenej 10 miliárd dolárov. Okrem toho sa hladiny Kaspického mora a Perzského zálivu líšia takmer o 28 metrov, preto je potrebné vybudovať obrovské množstvo infraštruktúry podobnej lodnému kanálu Volga-Don.
V súčasnosti ani Rusko, ani Irán, ani Čína, ktorá teoreticky v rámci svojej dopravnej stratégie koncept „Ekonomického pásu“ Hodvábna cesta»Mohol by mať záujem o diskutovaný projekt. Obísť turecké prielivy Bospor a Dardanely v súčasnej geopolitickej realite je síce lákavá predstava, no stále to nie je motív, ktorý by strany prinútil riskovať a v blízkej budúcnosti začať kopať prieplav.
Otázkou tiež je - čo prepravovať týmto kanálom, aby dosiahol slušnú úroveň rentability aspoň 5-10 rokov po ukončení hypotetickej konštrukcie? A vydrží minimálne 10 rokov – vzhľadom na finančný a technologický potenciál ide o príliš globálny projekt. Ako som povedal, do istej miery by to mohlo zaujímať Peking, ale Číňania sú predsa len viac naklonení modernizácii existujúcich dopravných tepien, ich prepojeniu, ako výstavbe nových veľkých projektov.
Možno o pár rokov, ak bude integrácia v euroázijskom priestore úspešná, ak sa naozaj urobia reálne kroky na spojenie euroázijského projektu hospodárska únia a čínska dopravná koncepcia s prepojením Iránu, ak budú rásť vyhliadky viac ako desaťročia rozvíjajúceho sa koridoru „Sever – Juh“, dozrieva potreba výstavby prieplavu. Ale teraz je podľa mňa projekt od Kaspického mora po Perzský záliv skôr témou na rozhovor a nič viac. Mimochodom, premena sibírskych riek na regióny, ktoré to nevyhnutne potrebujú sladká voda, v tomto smere to vyzerá nádejnejšie.
Iránsky špecialista, konzultant programu " Zahraničná politika Nikolaj Kozhanov sa domnieva, že vyhlásenie diplomata Mehdiho Sanaia je ďalším politickým a propagandistickým krokom Iráncov.
Teherán sa teraz aktívne snaží poukázať na dôležitosť svojich sračiek, aby v súčasnom období „otvárania sa svetu“ čo najskôr prilákal investorov. Navyše, stále sú problémy so zrušením sankcií – Američania zrušili len sekundárne sankcie voči Iránu súvisiace so zákazom tzv. obchodný vzťah s Teheránom pre fyzické a právnických osôb tretích krajín a zahraničných dcérskych spoločností amerických spoločností, pričom obmedzenia pre obyvateľov USA zostávajú v platnosti. Bankové fondy a majetok vlády Islamskej republiky v Spojených štátoch zostávajú zmrazené.
Západní a ruskí podnikatelia preto krúžia po Iráne, ale priamo ďalej praktické kroky ešte neboli vyriešené. Tu sú Iránci a rozdávajú najrôznejšie obchodné návrhy. Projekt vybudovania úplného splavného kanála z Kaspického mora do Perzského zálivu je však ťažké realizovať aj napriek technický bod vízie. Len sa pozrite geografická mapa Irán, aby sme pochopili cenu takejto výstavby, pretože bude musieť prejsť cez púšte, hory a nížiny.
Druhým bodom je obsadenosť zásielky. Napríklad, ak sa pozriete na projekt medzinárodného dopravného koridoru „Sever-Juh“, ktorý je určený na zabezpečenie dopravného spojenia medzi pobaltskými krajinami a Indiou cez Irán, tak Rusko nemá v tomto smere také veľké toky nákladu. Áno, námorný prístav Astrachaň je mocný, ale rozvoj prístavu Olya na sútoku Volhy do Kaspického mora, do ktorého sa spočiatku vkladali nádeje, je stále veľkou otázkou.
Irán je nepochybne najdôležitejším regionálnym dopravným uzlom. Ale Teheránu z pohľadu tranzitu ako zdroja príjmu stačí robiť to, čo robí teraz - pokračovať v rozvoji cestnej siete, ktorá nie je o nič lepšia ako ruská, malé lietadlá a železnice . Hlavné smery takéhoto tranzitu v žiadnom prípade nie sú „sever – juh“, ale skôr „západ – východ“: Irán aktívne zarába na preprave tovaru z Blízkeho východu v smere Čína – India – Stredná Ázia alebo z Ázie. v smere Blízky východ-Európa. Preto, aby som bol úprimný, neexistuje ani politické ani ekonomická realizovateľnosť pri realizácii projektu kladenia prieplavu.
Irán by rád vytvoril množstvo dopravných komunikácií pre prípad, že by sa ho niekto v budúcnosti rozhodol zablokovať – Turecko alebo Západ, – hovorí Riaditeľ Centra pre štúdium Blízkeho východu a Stredná Ázia Semjon Bagdasarov... - Z toho vyplývajú všetky tieto ambiciózne projekty, no veľkou otázkou je, do akej miery sú realizovateľné. Prvýkrát projekt prieplavu z Kaspického mora do Perzského zálivu nevypracovali začiatkom 60. rokov minulého storočia, ako píšu niektoré médiá, ale koncom 19. storočia ruskými inžiniermi. Potom iránske úrady plánovali implementovať ho s pomocou ZSSR. A chcem povedať, že realizácia projektu kanála bola problematická aj pre ZSSR z hľadiska finančných a technických zdrojov a čo môžeme povedať o modernej ruskej ekonomike ...
Poznamenávame tiež, že nie všetky sankcie zo strany Iránu boli zrušené, navyše sa otvára otázka nových obmedzení v dôsledku jeho raketového programu. Veľa bude závisieť od nového prezidenta USA. Ale! Ak si niekto myslí, že Rusko sa bude aktívne podieľať na iránskych projektoch týkajúcich sa energetických zdrojov a pod., tak je na veľkom omyle. Leví podiel z nich pôjde do Európy. K spolupráci s Iránom treba pristupovať triezvo a zbaviť sa myšlienok o akomsi mýtickom strategickom partnerstve.
Rusko a Irán opäť rokujú o výstavbe vodného kanála z Kaspického mora do Perzského zálivu. Rusko tak získa najkratší prístup do povodia Indického oceánu a obíde turecké prielivy. Myšlienka vytvoriť konkurenta Bosporu a Dardanelám sa zrodila už pred vyše storočím, no projekt brzdila nielen jeho technická náročnosť, ale aj geopolitika. Oživenie projektu sa Turecku a Spojeným štátom zjavne nebude páčiť.
Rusko a Irán diskutujú o otázke položenia end-to-end lodného kanála z Kaspického mora do Perzského zálivu. Povedal to iránsky veľvyslanec v Rusku Mehdi Sanai na stretnutí so študentmi Petrohradskej štátnej univerzity. "Áno, o tomto probléme sa diskutuje," odpovedal veľvyslanec na otázku študenta o položení kanála bez toho, aby špecifikoval podrobnosti.
V predvečer Mehdi Sanai prednášal študentom o domácej politiky a medzinárodné vzťahy Iránu v ruštine.
Kaspické more je najväčšia uzavretá vodná plocha na Zemi. Pobrežie má 7000 km a prechádza územím Ruska, Kazachstanu, Turkménska, Iránu a Azerbajdžanu. Spojiť Kaspické more s Perzským zálivom je možné iba položením kanála cez územie Iránu.
to je splavná trasa je asi 700 km. Podľa iránskych odhadov z rokov 2012-2013 si výstavba tepny vyžiada najmenej 10 miliárd dolárov a investície do úseku spájajúceho severozápad a juhozápad Iránu - asi 6 miliárd dolárov. Návratnosť projektu však môže prísť už v piatom roku prevádzky. Tranzitné príjmy Ruska môžu predstavovať približne 1,4 miliardy USD, iránske - približne 1,7 miliardy USD v treťom alebo štvrtom roku od uvedenia kanála do prevádzky. Kanál chcú otvoriť v roku 2020.
Tento kanál má pre Rusko strategický význam, pretože vytvára najkratší východ do povodia Indického oceánu. V skutočnosti všetky tie krajiny, ktoré majú prístup k uzavretému Kaspickému moru, majú priamy prístup aj k oceánu. Navyše je to zaujímavé pre severné a západná Európa, Fínsko a Baltské more. V skutočnosti môže táto vertikálna trasa viesť z Arktídy do Indického oceánu.
Hlavným oponentom takéhoto projektu, samozrejme, bolo a zostáva Turecko, pretože vznik kanála z Kaspického mora do Perzského zálivu vytvára priamu konkurenciu s tureckými prielivmi Bospor a Dardanely. Vďaka prieplavu z Kaspického do Indického mora je dodávka tovaru cez Rusko polovičná v porovnaní s tradičnou cestou cez Turecko.
Rusko-iránskym projektom utrpí aj Suezský prieplav. Kanál z Kaspického mora do Perzského zálivu ho, samozrejme, úplne nenahradí, pretože je stále vhodný pre Európu, krajiny Blízkeho východu a severnej Afriky, hovorí Ivan Andrievsky, prvý viceprezident Ruskej únie inžinierov. .
„Z technického hľadiska sú existujúce Suezské a Nové Suezské prieplavy pre lode pohodlnejšie, už len z toho dôvodu, že sú bez zámkov a Stredozemné aj Červené more sú na rovnakej úrovni. Kaspicko-perzský prieplav by mal zas prepojiť Kaspické more, ktoré je približne 27-29 metrov pod hladinou mora, čo si vyžiada inštaláciu celého systému hydraulické konštrukcie ktorý bude kontrolovať hladinu vody a zabráni záplavám, “hovorí.
„Prieliv medzi Kaspickým a Perzským zálivom stále potrebuje Rusko viac ako ktokoľvek iný,“ dodáva Andrievsky.
Suez však riskuje zníženie preťaženia v dôsledku nového kanála. To však hrozí aj vtedy, ak Rusko, Irán a India zavedú dopravný koridor Sever – Juh, ktorý zahŕňa železničnú pozemnú trať pozdĺž západného pobrežia Kaspického mora, to znamená, že umožní prepravu tovaru v tranzite cez Azerbajdžan a následne autom. alebo železnice do Iránu až do prístavného mesta Bandar Abbas na juhu Iránu na pobreží Perzského zálivu a ďalej po mori do Bombaja. Tento projekt je teraz v plnom prúde, Nová cesta sľubujú otvorenie v rokoch 2016-2017.
Geopolitický faktor
Myšlienka položiť takýto kanál je už oveľa viac ako 100 rokov stará, prvý vývoj ruských inžinierov nezačal ešte v 20., ale na konci 19. storočia. Prečo to ešte nebolo implementované? V prvom rade z geopolitických dôvodov. A to bolo do značnej miery spôsobené vzťahmi ZSSR a Ruska s Tureckom a Iránom na jednej strane a vzťahmi USA s Tureckom a Iránom na strane druhej. V rôzne obdobia buď sa zlepšili, alebo zhoršili, a to priamo ovplyvnilo vývoj projektu rusko-iránskeho kanála.
Prvýkrát sa o projekte hovorilo koncom 90. rokov 19. storočia. "Prvý Svetová vojna neumožnil obnovenie rusko-iránskych rokovaní o projekte a následná normalizácia vzťahov medzi Tureckom a sovietskym Ruskom znížila dopyt po projekte. RSFSR a ZSSR poskytli vojensko-technickú a hospodársku pomoc Turecku počas jeho konfrontácie s dohodou a Gréckom (1919-1923). Na oplátku Ankara v septembri 1924 zaručila, že Bospor a Dardanely nebudú nikdy použité na úkor záujmov ZSSR, “hovorí Aleksey Chichkin, Ph.D. v ekonómii, vo svojom článku pre Vojensko-priemyselný kuriér.
vzťah z 30. rokov 20. storočia Sovietske Rusko s Iránom sa začali zhoršovať a po smrti tureckého prezidenta Kemala Atatürka – a s Ankarou. Irán a Turecko sa potom priblížili k Anglicku, Francúzsku a Nemecku. Projekt kanála bol preto odložený. „Od apríla 1941 Turecko pod rôznymi zámienkami sťažovalo sovietskym lodiam s vojenským a iným nákladom prechod cez Bospor a Dardanely do Juhoslávie, ktorá bola vystavená fašistickej agresii. Známa je aj pronacistická politika Turecka počas Veľkej vlasteneckej vojny (do roku 1944 vrátane). To všetko podnietilo ZSSR k návratu k projektu kanála „Kaspický-Perzský záliv“. Projekt bol dokončený na jeseň roku 1942 po tom, čo sovietske a britské jednotky vstúpili do Iránu v auguste až septembri 1941 a v Teheráne sa k moci dostali antifašistické sily na čele so Shahinshahom Mohammedom Reza-Pahlavim, “hovorí Chichkin.
Po vojne boli vzťahy medzi ZSSR a Tureckom zlé a s Iránom sa to pokazilo. Vplyv na Teherán začal mať nielen Londýn, ale aj Washington. Odvtedy sa Spojené štáty aktívne postavili proti realizácii projektu výstavby Kaspického a Perzského prieplavu.
Od polovice 50. rokov sa však Irán rozhodol presadzovať politiku paritnej spolupráce so Spojenými štátmi a ZSSR. Preto bola v 60-tych rokoch vytvorená sovietsko-iránska komisia na štúdium problematiky kanála. V roku 1963 bola počas návštevy Leonida Brežneva v Teheráne podpísaná dohoda, ktorá vytvorila právny základ pre realizáciu projektu. V roku 1968 sovietsky premiér Alexej Kosygin navštívil Teherán a bola mu ukázaná predbežná verzia kanála.
„V tých istých rokoch sa na americko-iránskych stretnutiach o najvyššia úroveň, počas ktorej USA priamo či nepriamo vyhlásili, že projekt nie je v súlade s dlhodobými záujmami USA a ich spojencov v NATO. Tento postoj podporila Saudská Arábia. A v Iraku naopak podporili projekt (poskytujúci najkratšiu cestu medzi touto krajinou a ZSSR), ktorý prispel k normalizácii vzťahov medzi Bagdadom a Moskvou, ktorý bol v rokoch 1974-1975 korunovaný bilaterálnou zmluvou „Dňa Priateľstvo a dobré susedstvo,“ hovorí Chichkin.
V tom čase sa Spojené štáty pre Irán stali dôležitým nákupcom ich ropy a dodávateľmi vojenského materiálu a Turecko v 60. rokoch začalo znižovať clá na tranzit sovietskeho tovaru cez Bospor a Dardanely. Preto bol projekt kanála, hoci napredoval, veľmi pomalý. A koncom 70. rokov sa v Iráne začal vnútorný politický konflikt. „Diaľnica medzi Kaspickým a Perzským zálivom, ktorá bola mimoriadne prospešná pre ZSSR a Irán, čelila čoraz aktívnejšiemu odporu zo strany USA a NATO,“ hovorí Chichkin.
Nová etapa projektu sa začala v polovici 90. rokov, stretnutia medzi Ruskom a Iránom o tejto otázke boli obnovené. V roku 1998 bola vytvorená spoločná expertná skupina a v r ďalší rok vláda islamskej republiky oficiálne schválila revidovanú štúdiu uskutočniteľnosti. Sankcie voči Iránu však projekt opäť pochovali. Ako poznamenáva Chichkin, nie je bez dôvodu, že v roku 1997 Spojené štáty rozšírili protiiránske sankcie na projekt Kaspického a Perzského zálivu. Všetkým spoločnostiam a krajinám, ktoré pomáhali Teheránu pri realizácii tohto projektu, hrozil trest.
Nie je prekvapujúce, že práve teraz sa vodný kanál stal opäť aktuálnym. Irán sa zbavuje západných sankcií a Rusko udržiava priateľské vzťahy s Teheránom. Vzťahy s Tureckom prechádzajú vážnou krízou. Je čas na realizáciu ambiciózneho projektu infraštruktúry.
Technické a environmentálne riziká
Zjavne to však nie je rýchla záležitosť. Vedúci výskumu a informačné centrum„Kaspický“, doktor geografických vied Chingiz Ismajilov hovoril o technických a environmentálnych problémoch vodnej cesty „Kaspický – Perzský záliv“. Predovšetkým je potrebné vyplniť kanál veľké množstvo vody v objeme 10% vody rieky Volga. Prekážkou je aj pohorie Alborz na severe Iránu.
Navyše počas stavebné práce bude potrebné evakuovať veľké množstvo obyvateľstva a vyplatiť značné odškodné. Napokon, dlhý kanál cez iránske územie by mohol spôsobiť záplavy, čo následne povedie k častejším zemetraseniam v Iráne, kde nie sú nezvyčajné.
„Hlavnou prekážkou je vzdialenosť. Aj s prihliadnutím na minimálnu trasu bude výstavba trvať desaťročia, pretože kanál dlhý stovky a tisíce kilometrov nemožno vystužiť betónovými stenami, budú si vyžadovať nové materiály a technológie a čas na ich vývoj a realizáciu. Kanál bude musieť byť v prevádzkovom stave dlhé roky“, Hovorí Ivan Andrievsky.
