Kuinka auton rumpujarrut toimivat. Jarrurumpujen kuvaus valokuva-videolaitetyypit. Mistä rumpujarrut on tehty

Kaikkien kuorma-autojen ja henkilöautojen tulee hallita tehokkaasti minkä tahansa mekaanisen liikkeen - säätämällä nopeutta tietyllä radan osuudella, hidastamalla sitä liikkeitä suoritettaessa ja lopuksi pysähtyäkseen oikeaan paikkaan - myös hätätilanteessa. varustettu ajoneuvon luokkaa vastaavalla jarrulla. Pysäköintijarru on varustettu seisontajarrulla, joka pitää koneen paikallaan pitkän pysäköinnin aikana, erityisesti rinteessä.

Ajoneuvon turvallisen käytön vuoksi tämän järjestelmän on oltava luotettava kuin mikään muu. Ei ole sattumaa, että luettelossa vioista, joissa ajoneuvon käyttö on kielletty (RF-liikennesääntöjen liite), jarrujärjestelmien viat ovat ensimmäisellä sijalla.

Ajoneuvojen jarrujärjestelmien luokitus

Nykyaikaisiin autoihin on asennettu kolme tai neljä tyyppistä jarrujärjestelmää:

• työskentely;
• pysäköinti;
• ylimääräiset;
• varaa.

Auton tärkein ja tehokkain jarrujärjestelmä on toimiva. Sitä käytetään aina nopeuden säätämiseen ja täydelliseen pysähtymiseen. Sen rakenne on melko yksinkertainen. Se aktivoidaan painamalla jarrupoljinta kuljettajan oikealla jalalla. Tämä menettely mahdollistaa moottorin nopeuden samanaikaisen vapauttamisen poistamalla jalka kaasupolkimelta ja jarruttamalla.


Seisontajarrujärjestelmä, kuten nimestä voi päätellä, on suunniteltu pitämään ajoneuvo paikallaan pitkien pysäköinnin aikana. Käytännössä kokeneet kuljettajat jättävät auton ykkös- tai peruutusvaihteelle. Suurilla rinteillä tämä ei kuitenkaan välttämättä riitä.

Käsiseisontajarrua käytetään myös liikkeelle lähdettäessä epätasaisilla tieosuuksilla, jolloin oikean jalan tulee olla kaasupolkimella ja vasen puristaa kytkintä ulos. Vapauttamalla jarruvivun pehmeästi kädellä, kytkemällä samanaikaisesti kytkin päälle ja lisäämällä kaasua voidaan estää autoa vierimästä alas rinnettä.

Varajarrujärjestelmä on suunniteltu toistamaan päätoiminen jarrujärjestelmä, jos se epäonnistuu. Se voi olla täysin itsenäinen laite tai se voi olla osa, yksi jarrun käyttöpiireistä. Vaihtoehtoisesti pysäköintijärjestelmä voi suorittaa varatoiminnon.

Apujarrujärjestelmä asennetaan raskaisiin ajoneuvoihin, esimerkiksi kotimaisiin KamAZ-, MAZ-, KrAZ-kuorma-autoihin. Se on suunniteltu vähentämään päätyöjärjestelmän kuormitusta pitkän jarrutuksen aikana - ajettaessa vuoristossa tai mäkisessä maastossa.

Järjestelmän suunnittelu ja toimintaperiaate

Pääasia minkä tahansa auton jarrujärjestelmässä on jarrut ja niiden käyttövoimat. Henkilöautoissa käytettävä hydraulinen jarrutoimilaite koostuu:

1. polkimet ohjaamossa;
2. etu- ja takapyörien toimivat jarrusylinterit;
3. putki (jarruputket);
4. pääjarrusylinteri säiliöllä.

Toimintaperiaate on seuraava - kuljettaja painaa jarrupoljinta ohjaten pääjarrusylinterin mäntää. Mäntä puristaa nestettä jarrumekanismeihin meneviin linjoihin, jotka tavalla tai toisella luovat vastusta pyörien pyörimiselle ja näin tapahtuu jarrutusta.

Vapautettu jarrupoljin palautusjousen avulla palauttaa männän takaisin, ja neste virtaa takaisin pääsylinteriin - pyörät vapautetaan.

Kotimaisissa takavetoisissa autoissa jarrujärjestelmäjärjestelmä tarjoaa erillisen nesteen syötön pääsylinteristä etu- ja takapyörille.

Ulkomaisissa autoissa ja etuvetoisissa VAZ-autoissa käytetään putkipiirikaaviota "vasen etu - oikea taka" ja "oikea etu - vasen taka".

Autoissa käytetyt jarrutyypit

Suurin osa autoista on varustettu kitkatyyppisillä jarruilla, jotka toimivat kitkavoimien periaatteella. Ne asennetaan suoraan pyörään ja jaetaan rakenteellisesti:

• rumpu;
• levy.

Oli perinne asentaa rumpumekanismit takapyöriin ja levymekanismit eteen. Nykyään mallista riippuen samat tyypit voidaan asentaa kaikkiin neljään pyörään - joko rumpuun tai levyyn.

Rumpujarrun laite ja toiminta

Rumputyyppinen järjestelmälaite (rumpumekanismi) koostuu kahdesta jarrupalasta, jarrusylinteristä ja kiristysjousesta, jotka sijaitsevat jarrurummun sisällä olevassa kilvessä. Kitkavuoraukset niitataan tai liimataan tyynyihin.

Jarrupalojen alapäät on kääntyvästi kiinnitetty tukiin, ja yläpäät lepäävät vetojousen vaikutuksesta pyörän sylinterin mäntiä vasten. Jarruttamattomassa asennossa kenkien ja rummun välissä on rako, mikä varmistaa pyörän vapaan pyörimisen.


Kun nestettä tulee sylinteriin jarruputken kautta, männät, jotka eroavat toisistaan, siirtävät tyynyt erilleen. Ne joutuvat läheiseen kosketukseen navassa pyörivän jarrurummun kanssa, ja kitkavoima saa pyörän jarruttamaan.

On huomattava, että yllä olevassa mallissa etu- ja takapehmusteiden kuluminen on epätasaista. Tosiasia on, että etulevyjen kitkapalat ajosuuntaan jarrutushetkellä eteenpäin ajettaessa painetaan aina rumpua vasten suuremmalla voimalla kuin takapalat. Poistumiskeinona on suositeltavaa vaihtaa tyynyt paikoin tietyn ajan kuluttua.

Levyjarru

Levyjarrulaite koostuu:

1. jousitukseen kiinnitetty jarrusatula, jonka rungossa sijaitsevat ulompi ja sisempi jarrusylinteri (voi olla yksi) ja kaksi jarrupalaa;
2. levy, joka on kiinnitetty pyörän napaan.

Jarrutettaessa työsylinterien männät painavat hydraulisesti jarrupalat pyörivää levyä vasten pysäyttäen tämän.

Vertailevat ominaisuudet

Rumpujarrut ovat yksinkertaisempia ja halvempia valmistaa. Niillä on ominaisuus nimeltä - mekaanisen itsevahvistuksen vaikutus. Toisin sanoen, kun poljinta painetaan pitkään jalan kanssa, jarrutusvaikutus moninkertaistuu. Tämä johtuu siitä, että pehmusteet on yhdistetty alaosiin, ja etuosan kitka rumpua vasten lisää takatyynyjen painetta siihen.

Levyjarrumekanismi on kuitenkin pienempi ja kevyempi. Lämpötilankestävyys on korkeampi, ne jäähtyvät nopeammin ja paremmin mukana toimitettujen aukkojen-ikkunoiden ansiosta. Ja kuluneiden levypehmusteiden vaihtaminen on paljon helpompaa kuin rumpulevyjen vaihtaminen, mikä on tärkeää, jos teet korjaukset itse.

Seisontajarrun periaate

Se on puhtaasti mekaaninen laite. Se aktivoidaan nostamalla seisontajarruvipu pystyasentoon, kunnes lukko napsahtaa. Tässä tapauksessa kaksi metallikaapelia kiristetään, jotka kulkevat auton pohjan alta, jotka painavat tiukasti takapyörien jarrupalat rumpuja vasten.

Vapauttaaksesi auton seisontajarrulta, paina sormella lukituspainiketta ja laske vipu alas alkuperäiseen asentoonsa.

Muista tarkistaa seisontajarrun asento ennen ajoa! Ajaminen käsijarrua ei vapauteta vaurioittaa nopeasti jarrupalat.

Auton jarrujärjestelmän hoito

Yksi tärkeimmistä komponenteista auton jarrujärjestelmä vaatii jatkuvaa huomiota ja huolenpitoa. Täällä kirjaimellisesti mikä tahansa toimintahäiriö voi johtaa arvaamattomiin seurauksiin tiellä.

Jotkut diagnoosit voidaan tehdä jarrupolkimen toiminnan perusteella. Joten lisääntynyt liike tai "pehmeä" poljin osoittaa todennäköisimmin ilman pääsyn hydraulijärjestelmään jarrunestevuodon seurauksena. Siksi on tarpeen seurata säännöllisesti nesteen tasoa säiliössä.

Sen lisääntynyt kulutus voi johtua hydrauliletkujen ja -putkien vaurioista sekä tavallisesta haihtumisesta ajan myötä. Tämä johtaa ilman pääsyyn järjestelmään ja jarrujen rikkoutumiseen.

Käyttökelvottomiksi tulleet osat on vaihdettava ja järjestelmä on pumpattava vapauttamalla ilmaa jokaisesta pyörien työsylinteristä ja lisäämällä nestettä. Prosessi on pitkä ja työläs.

Auton poikkeaminen sivulle jarrutettaessa osoittaa yhden työsylinterin mahdollisen vian tai tietyn pyörän päällysteiden liiallista kulumista. Jos jarrut ovat likaiset, poljinta painettaessa voi kuulua ominaista ääntä.

Kaikki nämä viat voidaan helposti poistaa itse tai ottamalla yhteyttä huoltoliikkeeseen. Ja minimoidaksesi edellä mainitut ongelmat, pidä huolta jarruista, käytä moottorijarrutusta useammin, etenkin jyrkissä ja pitkissä laskuissa. Päätyöjärjestelmän pitkäaikainen päällekytkentä johtaa osien ylikuumenemiseen ja aiheuttaa erilaisia ​​vikoja.

TO Kategoria:

Ajoneuvon jarrujen ohjaus

Rumpujarrut ja niiden elementit

Rumpujarrumekanismissa on symmetriset kengät (yleensä kaksi), jotka kantavat kitkajarrupäällysteet ulkosylinteripinnoilla, jotka käyttölaitteen vaikutuksesta puristuvat rummun sisempää sylinterimäistä pintaa vasten. Kaaviot yleisimmistä rumpujarruista on esitetty kuvassa. 34. Ne luokitellaan käyttölaitteiden tyypin ja lukumäärän sekä pehmusteiden vapausasteiden lukumäärän mukaan. Lohkolla on yksi vapausaste, jos se pyörii kiinteän geometrisen akselin ympäri. Tämä saavutetaan joko kääntämällä kenkää jarrusatulaan kiinnitetyllä akselilla tai asettamalla kengän sädepää vastaavaan jarrusatulaan sylinterimäiseen istukkaan.

Riisi. 34. Rumpujarrujen kaaviot s

Kahden vapausasteen tyynyissä niiden pyörimisakselin geometrinen akseli pystyy liikkumaan, mikä mahdollistaa tyynyjen itsensä kohdistumisen ja tarjoaa siten paremman istuvuuden rumpuun ja tasaisemman vuorauksen kulumisen. Kahden vapausasteen tyynyt joko lepäävät pyöristetyllä päällä jarrusatulaa viistetyllä tasolla ja liukuvat sitä pitkin tai ne on yhdistetty jälkimmäiseen välilenkillä, jolla puolestaan ​​on kiinteä geometrinen pyörimisakseli suhteessa jarrusatulaan. jarrusatula. Joskus tämä linkki on toinen jarrupala.

Erilaisten rumpujarrujen, joilla on samat mitat ja samat käyttövoimat, tehokkuus on hyvin erilainen. Tehokkain on jarrumekanismi, jossa on yksi kiinnitys ja toinen servolevy liukulaakereineen ja yksi käyttölaite kaksipuolisen pyöräsylinterin muodossa. Tämän tyyppisissä jarruissa servotoiminta saavuttaa suurimman arvonsa. Kuitenkin mitä korkeampi jarrumekanismin hyötysuhde on, sitä herkempi se on kitkaparin kitkakertoimen muutoksille. Koska kitkakerroin on muuttuva arvo ja riippuu monista tekijöistä (nopeus ja lämpötila kitkaalueella, käyttövoiman suuruus, jarruosien jäykkyys jne.). tehokkaimmat jarrut ovat yleensä epävakaimmat. Niiden käytön aikana esiintyy useammin tärinää, vinkumista jne. Tässä suhteessa tällaisten jarrumekanismien käyttöalue on vähitellen kapenemassa.

Riisi. 36. Jarrujen staattiset ominaisuudet

Viime vuosina lisääntyneen käyttövoiman mahdollistavien automatisoitujen jarrujen yleistyessä on käytetty yhä enemmän matalatehoisia jarruja. On huomattava, että kahden vapausasteen tyynyillä on enemmän servotoimintaa kuin yhdellä. Nämä tyynyt, erityisesti liukulaakeroidut, ovat kuitenkin erittäin alttiita tärinälle ja vinkuille. Lisäksi tyynyn tuen kulman tulee olla sellainen, että jarrupala palaa alkuperäiseen asentoonsa jarrutuksen jälkeen.

Yksi yksinkertaisimmista on rumpujarru, jossa on nivellevytuet ja nokkakäyttölaite. Sen rakenne on esitetty kuvassa. 37. Tällaisen jarrun kengissä on yhtä suuret siirtymät, jotka määräytyvät laajentimen muodon mukaan (tämän tyyppisiä mekanismeja kutsutaan joskus jarruiksi, joilla on yhtä suuri siirtymä). Seurauksena on, että molempien tyynyjen synnyttämät jarrutusmomentit ovat yhtä suuret ja puristuspalaan vaikuttava käyttövoima on paljon suurempi kuin puristuspalaan vaikuttava. Tämän jarrun kokonaisjarrutusmomentti, kun jarrurumpu pyörii molempiin suuntiin, on käytännössä sama; molempien tyynyjen kuluminen on lähes sama. Tällaisen jarrumekanismin etuja ovat sen korkea vakaus sekä se, että jarrurumpuun jarrupalojen sivulta kohdistetut voimat ovat käytännössä tasapainossa eivätkä aiheuta lisäkuormitusta pyörän laakereihin. Tasapainoisten jarrujen haittoja ovat merkittävän käyttövoiman tarve ja nokkakäytön suhteellisen alhainen hyötysuhde. Kotimaisten tutkijoiden mukaan nokkakäyttölaitteen tehokkuus vaihtelee välillä 0,60 - 0,80. Nyrkin ja lohkon välisen kitkan vähentämiseksi asennetaan rulla ja nyrkkituissa käytetään liukulaakereita, mikä nostaa käyttölaitteen tehokkuuden arvoon 0,75-0,90. Käytännössä nokkatukiin ja akseleihin, joilla rullat pyörivät, nokkakäyttölaitteen hyötysuhde on alarajalla johtuen lian pääsystä nokkatukiin ja akseleihin, joilla rullat pyörivät. On myös huomattava tällaisen jarrumekanismin huollon lisääntynyt työvoimaintensiteetti, joka johtuu tarpeesta voidella niveltuet määräajoin.

Riisi. 37. Auton ZIL-130 jarrumekanismi:
1 - jarru bp orja; 2 - kitkavuori; 3 - niitti; 4 - tormpvalue kolodchp; 5 - laajeneva nyrkki; 6 - säätövipu; 7 - käteismato; 8 - mato; 9 - tyynyjen takaisinvetojousi; 10 - tuki; 11 - kengän akseli

Riisi. 38. Auton GAZ-21 jarrumekanismi:
1 - jarrukenkä; 2- niitti; 3 - kitkavuori; 4 - epäkeskinen säätöaluslevy; 5 - pyörän sylinteri; b - sisäänvetojousi; 7 - tyynyn pidike; 8 - kengän akseli; 9 - tuki

Jarrumekanismi, joka on esitetty kuvan 1 kaaviossa II. 34. Siinä on kääntöpalat ja käyttölaite kaksipuolisen pyörän jarrusylinterin muodossa (kuva 38). Tässä tyynyihin kohdistetaan yhtä suuret käyttövoimat, mutta puristimen tuottama jarrutusmomentti on suurempi kuin vapautus. Vastaavasti painetyynyn vuorauksen kuluminen on myös suurempi. Tämä jarrumekanismi on yhtä tehokas, kun rumpu pyörii molempiin suuntiin. Samalla käyttövoimalla se tarjoaa suuremman jarrutusmomentin kuin yllä kuvattu nokkajarru, mikä johtuu suuremmasta servotoiminnasta ja suuremmasta (0,95-0,98) käyttölaitteen tehokkuudesta.

Tämän jarrumekanismin haittana on pyörän laakereita kuormittavan ulkoisen voiman läsnäolo sekä kitkapäällysteiden epätasainen kestävyys.

Näiden haittojen poistamiseksi käytetään porrastettuja pyöräsylintereitä, jotka luovat erilaisia ​​käyttövoimia. Joskus puristuslohkon tyyny tehdään pienemmäksi tai ohuemmaksi kuin puristimessa.

Kolmannen melko yleisen jarrumekanismin rakenne on esitetty kuvassa. 39. Tämä on jarrumekanismi, jossa on liukukengän tuet ja kaksi käyttölaitetta yksisuuntaisten pyöräsylintereiden muodossa. Molemmat palat painavat kun jarrurumpu pyörii eteenpäin ja puristavat pyörittäessä sitä taaksepäin, minkä seurauksena jarrumekanismin tehokkuus auton peruutettaessa on paljon pienempi.

Riisi. 39. Auton "Moskvich-408" jarrumekanismi:
1 - jarrukenkä; 2 - kitkavuori; 3 - pitojousi; 4 - takaisinvetojousi; 5 - pyörän sylinteri; 6 - tuki

Riisi. 40. Rumpujarrumekanismin kiilakäyttölaite:
1 - kotelo; 2 - rullien palautusjousi; 3 - mäntä; 4 - männän pää; 5 - tappi; 6 - pölytiivis kansi; 7 - koira; 8- koiran jousi; 9 - pidike; 10 - rulla; 11 - rullan pidike; 12 - varasto; 13 - tiiviste; 14 - tangon palautettava jousi; 15 - jarrukammion runko

Tämä on tällaisen jarrun merkittävä haitta. Lisäksi kahden erillään olevan käyttölaitteen käyttö vaikeuttaa seisontajarrujärjestelmän käyttöä. Kuitenkin tyynyjen momenttien tasaisuus, kulumisen tasaisuus ja korkea servovaikutus mahdollistavat tämän tyyppisen mekanismin onnistuneen käytön henkilöautojen etupyörissä.

Viime vuosina pneumaattisille jarrujärjestelmille on kehitetty uusi rumpujarrujen malli. Siinä pehmusteita ei pureta perinteisellä nyrkkillä, vaan kiilakäyttölaitteella (kuva 40). Koska kiilavarsi kelluu, tällaisella jarrulla on korkeampi hyötysuhde kuin yllä kuvatun nokkajarrun. Pehmusteen tuki on tehty sekä liukuvaksi että saranoiduksi. Erittäin lupaava malli on jarrumekanismi, jossa on kaksi kiilakäyttölaitetta, joista toisessa on tavanomainen jarrukammio ja toisessa jousijarrulla varustettu kammio. Kiilakäytöllä varustetun jarrumekanismin etuja ovat tasaisempi ja hankausparin osien vähemmän kuluminen, suurempi hyötysuhde, pienempi jarrukammioiden koko, jonka seurauksena kulutetun paineilman määrä on huomattavasti pienempi. Kiilakäyttölaitteella on kuitenkin myös haittoja: kohonneet valmistuskustannukset ja hyvän likasuojauksen tarve.

Jarrumekanismin tärkeimmät elementit ovat osat, jotka muodostavat sen kitkaparin - jarrurumpu ja kitkapäällysteet. Jarrujen suorituskyky ja sen säilyminen erilaisissa olosuhteissa riippuvat lähes täysin näiden osien laadusta.

Jarrurummun toiminnan erityispiirre on se, että kitkapäällystemateriaalin erittäin alhaisesta lämmönjohtavuudesta johtuen yli 95 % jarrutuksen aikana vapautuvasta lämmöstä imeytyy itse rumpuun. Testit ovat osoittaneet, että raskaiden ajoneuvojen jarrurumpujen lämpötila pitkillä rinteillä voi nousta 250 - 360 °C:seen. Tällaisista lämpötiloista rummussa aiheutuvat lämpöjännitykset pahenevat tyynyjen syklisten kuormien vaikutuksesta. Huomaa myös, että turvallisuussyistä jarrurummun lujuus on taattava. Kuorma-autojen ja linja-autojen jarrurummut on yleensä valmistettu valuraudasta, ja niiden ulkopinnalla on usein ripoja, jotka lisäävät lujuutta, jäykkyyttä ja lämmönpoistoa. Henkilöautoissa painon vähentämiseksi käytetään yhdistettyä rumpua - leimattua teräs- tai alumiinivalulevyä, valettu valurautavanteeseen.

Valuraudan käyttö jarrurumpujen valmistukseen johtuu siitä, että tämä materiaali yhdessä nykyaikaisten kitkapäällysteiden kanssa tarjoaa korkean kitkakertoimen, toimii hyvin puristuksessa ja sillä on riittävä lämmönjohtavuus. Vähemmän vaativat voimansiirron jarrurummut valmistetaan toisinaan leimatusta teräksestä.

Kitkavuoraus on valmistettu monimutkaisesta asbestikoostumuksesta, joka koostuu täyteaineesta - asbestikuiduista ja sideaineesta - synteettisistä hartseista tai niiden sekoituksesta erilaisten orgaanisten aineiden kanssa. Joskus koostumukseen lisätään sinkki- tai messinkihiukkasia, jotka lisäävät vuorauksen mekaanista lujuutta ja parantavat sen lämmönjohtavuutta, mutta ne lisäävät rummun kulumista.

Tällä hetkellä asbestikitkajarrupäällysteet valmistetaan pääasiassa polttomuovausprosessilla. Viime vuosina on tehty kokeita metallikeraamisten ja metallihartsi (puolimetallisten) vuorausten käytöstä. Tällaisia ​​päällysteitä käytetään kuitenkin edelleen vain erikoisajoneuvojen jarrumekanismeissa. Korkean lämmönkestävyyden vuoksi niillä on riittämätön tehokkuus kylmässä, ne lisäävät rummun kulumista, aiheuttavat tärinää ja jarrujen vinkumista.

Autojen jarrujen kitkapäällysteillä on oltava seuraavat ominaisuudet:
- korkea kitkakerroin, vakaa, kun liukunopeutta, ominaispainetta ja lämpötilaa muutetaan kaikissa todellisissa käyttöolosuhteissa;
- korkea kulutuskestävyys; alhainen kosteuden ja öljyn imeytyminen, kyky palauttaa tehokkuus nopeasti kastumisen jälkeen;
- kestävyys ja luotettavuus, kyky työskennellä ilman halkeamia, repeämiä ja rumpumateriaalin levittämistä vuorauksen pinnalle ilman naarmuja ja rumpumateriaalin liiallista kulumista;
- ei ole taipumusta tärinään ja "kitkumiseen". Tapa, jolla kitkavuoraukset kiinnitetään pehmusteisiin, on erittäin tärkeä. Erittäin jäykät kuorma-autojen vuoraukset yleensä niitataan tai ruuvataan kiinni. Tämä kiinnitysmenetelmä on kätevä korjauksiin, mutta se vähentää tyynyn työskentelyaluetta ja sen kestävyyttä, koska työpaksuus pienenee. Ohuempia ja siksi joustavampia henkilöautojen vuorauksia liimataan usein. Liimattu tyyny toimii lähes täysimääräisesti, mutta sen poistaminen ja vaihto on erittäin työlästä.

Käytön aikana kitkapäällysteet ja rumpu kuluvat, mikä lisää niiden välistä rakoa jarruttamattomassa tilassa. Lisääntynyt välys johtaa jarrun toiminnan viivästymiseen, käyttölaitteen käyttöelementtien iskujen lisääntymiseen ja siten siinä olevan käyttönesteen ylikulutukseen. Hydrostaattisissa jarrukäytöissä tämä voi johtaa vikaan.

Tällaisten ilmiöiden välttämiseksi nykyaikaiset jarrumekanismit on varustettu laitteilla kitkaparin raon manuaaliseen tai automaattiseen säätöön. Näiden laitteiden toimintaperiaate on vaihtaa ajoittain jarruttamattoman kengän asentoa. Säätöjä on kahta tyyppiä: tehdas, joka tehdään uuden jarrun asennuksen tai sen osien vaihdon jälkeen, ja toiminnallinen, joka eliminoi kulumisen. Hydraulisylintereillä varustettujen jarrujen toiminnallisiin säätöihin käytetään jarrusatulaan asennettuja aluslevyjä, joissa on spiraali- tai epäkeskoprofiili. Tällaisen aluslevyn 4 (kuva 38) kääntäminen saa aikaan sen päällä lepäävän kengän vastaavan kulmaliikkeen. Nokkakäytöllä varustetuissa jarruissa tätä tarkoitusta varten on säätövivussa oleva matopari (kuva 37). Kierukkaakselin kääntäminen tuo vivun ja siten laajentimen 5 uuteen kulma-asentoon ja tyynyt lähestyvät rumpua. Kiilajarruissa tämä saavutetaan lisäämällä männän pituutta pyörittämällä männän päätä (kuva 40).

Riisi. 41. Auton GAZ-24 raon automaattinen säädin:

Tehdasasetuksissa on näiden laitteiden lisäksi käytössä myös tyynynkannattimet. Joten kuvan 1 mukaisissa jarrumekanismeissa. 37 ja 38, kenkien akselit on tehty epäkeskoiksi ja niiden pyöriminen muuttaa kenkien asentoa.

Viime vuosina automaattiset laitteet jarrumekanismin välyksen säätämiseksi ovat yleistyneet. Tällaiset laitteet vähentävät merkittävästi jarrujärjestelmän huollon työvoimatehokkuutta ja lisäävät liikenneturvallisuutta pitäen jatkuvasti jarrumekanismit teknisessä valmiudessa.

Automaattisten säätimien toimintaperiaate perustuu jarrupalojen käänteisen iskun rajoittamiseen jarrua vapautettaessa, jos niiden työisku on lisääntyneen välyksen vuoksi suurempi kuin määritetty arvo. Automaattiset säätimet on rakennettu käyttöyksikköön tai asennettu suoraan lohkoon. Esimerkkejä niiden malleista on esitetty kuvassa. 41-13.

Pyörän jarrusylinteriin rakennettu männän takaiskunrajoitin (kuva 41) on halkaistu jousirengas, joka on kulunut löysästi männän kaulaan ja työnnetään sylinteriin suurella esijännityksellä (sylinterissä sen siirtämiseen tarvittava voima on 60 kgf). Männän kaulan leveys on suurempi kuin renkaan leveys, minkä seurauksena männän aksiaalinen liike suhteessa renkaaseen varmistetaan ennalta määrätyllä määrällä (1,2 - 2,1 mm). Jos jarrun välys on suurempi kuin ilmoitettu arvo, mäntä jarruttaessaan iskun lopussa siirtää renkaan uuteen asentoon (toimilaitteen painevoima riittää tähän). Vapautettaessa jarrupalojen jarrujousi ei pysty ylittämään rengasjännitystä, ja mäntä yhdessä tyynyn kanssa asennetaan lähemmäs rumpua.

Riisi. 42. Automaattinen välyksen säädin BA3-2103:
1 - jarrukenkä; 2 - yatulka; 3 - kitkalevy; 4 - tukijousikuppi; 5- jousi; 5 - pähkinä; 7 - akseli; 8 - jarrusatula

Riisi. 43. Nokkakäyttölaitteen automaattinen säätövipu

Kuvassa näkyvä autonominen tyynyn selkäpysäytin. 42, koostuu kitkalevyistä, jotka puristavat jarrukengän reunaa voimakkaan jousen vaikutuksesta, sekä työnnetään suurella rakolla kierreholkin ja akselin, joka on hitsattu, kengän reunan reikään jarrusatulaan. Pehmusteen paluuiskua rajoittaa sen rivan ja aluslevyjen välinen kitka.

Nokkakäyttölaitteen automaattisen säätövivun rakenne on esitetty kuvassa. 43. Jarruttaessa säätövivun runko kääntyy vastapäivään ja hammastanko nojaten hampaillaan kiinteään vipuun liitetyn levyn leikkausta vasten kääntää vaihdetta ja ulompaa kartiomaista kytkinpuoliskoa. Tässä tapauksessa jarrukammion tankoon kohdistuvan voiman vaikutuksesta Belleville-jouset puristuvat ja ulompi kartiomainen kytkimen puolisko ei kosketa sisempää, joka on tehty yhtenä kappaleena madolla. Jarruttaessa hammastanko pysyy uudessa asennossa, minkä seurauksena mato, jonka kartiomainen kytkinpuolikas on liitetty ulompaan kartiomaiseen kytkinpuolikkaaseen jousien vaikutuksesta, pyörii pienen kulman läpi. Kierukkapyörä, joka on asetettu laajennusnyrkin uriin, kääntyy myös sen kanssa kosketuksessa. Siten nyrkki pyörii ja tyynyn ja rummun välinen rako pienenee. Tämä prosessi tapahtuu jokaisen jarrutuksen yhteydessä. Summa, jolla puhdistumaa vähennetään, riippuu sen alkuperäisestä arvosta. Joten kun tyynyn ja rummun välinen alkuvälys on 1,6 mm 40 jarrua varten, välys pienenee 1,1 mm ja alkuvälys 0,5 mm - vain 0,1 mm.

Vastaavasti toimii kiilakäyttölaitteen automaattinen välin säätö, jossa isolla männäniskulla salpa hyppää seuraavaan hampaan ja paluuiskun aikana kääntää männän päätä, minkä seurauksena tappi ulottuu ja tuo lohkon lähemmäs rumpua.

TO Luokka: - Ajoneuvon jarrujen ohjaus

Rummut tietysti hävisivät evoluutiosodan levyille kauan sitten, mutta tähän päivään asti niitä käytetään melko aktiivisesti edullisissa ja kevyissä koneissa. Kaikki Lada, Renault Logan, VW Polo sedan, Skoda Rapid, Daewoo Matiz - luettelo melko moderneista malleista, joissa käytetään näitä arkaaisia ​​mutta kestäviä jarruja, tulee olemaan erittäin pitkä. Tämä tarkoittaa, että ei ole paikallaan tietää, kuinka ne toimivat, miksi ne hajoavat ja miten ne korjataan. Teoreettisen valmistelun jälkeen siirrymme työpajaan, jossa tutkitaan harvinaisen kiinalaisen sedanin Chery Jaggin rumpuja, jotka tunnetaan Venäjällä paremmin nimellä QQ.

Rumpujarrun muotoilu

Rumpujarrut eivät ole oikeastaan ​​muuttuneet sen jälkeen, kun ne otettiin käyttöön vuonna 1902 Louis Renaultin ansiosta. Totta, näissä jarruissa oli kaapelikäyttö, ja siksi ne olivat yksinomaan mekaanisia. Lisäksi niissä ei ollut automaattista säätöä, joten kuljettajan piti säännöllisesti tarkistaa tyynyjen ja rummun välinen välys. Mutta perussuunnittelu, toistan, on muuttunut vähän.

Kuvaamme tässä yleisimmän, klassisen rumpujarrun mallin. Taka-akselin suojukseen tai pyörän akseliin on tiukasti kiinnitetty jarruläppä, joka ei pyöri. Siellä on myös rumpu, joka on kiinnitetty pyörän napaan ja pyörii sen ja pyörän mukana.

Jarrupalat on asennettu jarrulevyyn. Toisaalta tyynyt lepäävät akseleilla, toisaalta työjarrusylinterin männillä (tämä näkyy selvästi valokuvissa). Kun jarrupoljinta painetaan, jarruneste työntää työsylinterissä olevia mäntiä, jotka puolestaan ​​työntävät jarrupalat erilleen. Pehmusteet painetaan rummun pintaa vasten ja ajoneuvo hidastuu. Kitkavuoraukset liimataan tai niitataan tyynyihin. Pehmusteiden putoamisen estämiseksi on asennettu kiinnitysjouset.

Mukava asia tässä mallissa on, että yhdellä pehmusteista on kiilautumisominaisuus (tätä kutsutaan aktiiviseksi). Jos annat esimerkin, kuvittele auton pyörä, pyöritä sitä hyvin ja yritä työntää kädelläsi esine pyörän ja kaaren väliin: toisaalta esine työntyy ulos ja toisaalta se vedetään vielä enemmän pyörän ja kaaren väliseen tilaan, jolloin pyörä kiilautuu. Sama tilanne on tyynyjen kanssa.

Toista lohkoa (passiivinen) hylkii rumpu, ja sen tehokkuus on alhaisempi kuin ensimmäisen - tämä on päinvastoin epämiellyttävä hetki. Eron kompensoimiseksi passiivisen tyynyn kitkavuoraus on suurempi kuin aktiivisen pehmusteen.

Pehmusteen kiilauksen haittapuolena on, että jarrutusvoima ei kasva suhteessa poljinvoimaan. Yksinkertaisesti sanottuna painat jarrupoljinta ja saat hyvin erilaisen, paljon odotettua enemmän hidastuvuuden. Levyjarrujen kohdalla näin ei ole.

Jotta tyynyt palaavat alkuperäiseen asentoonsa jarrutuksen jälkeen, niihin on asennettu palautusjouset. Usein, jos takajarrumekanismi on rumpu, samoja tyynyjä käytetään, kun seisontajarru on kytketty ("käsijarru"). Yhdessä pehmusteessa on lisävipu, johon on kiinnitetty kaapeli, siirrettäessä tyynyt irtoavat toisistaan.

Nykyaikaisissa autoissa rumpujarrut ovat itsesäätyviä. Toisin sanoen sinun ei tarvitse kiivetä, kuten ZIL 130:ssa, auton alle, kerran muutamassa tuhannessa kilometrissä tai korjausten jälkeen, jotta voit mitata kitkapäällysteiden ja rummun välisen raon.

Nykyaikaisissakin autoissa seisontajarrua on kuitenkin vielä säädettävä. Siksi väliteline, jonka ansiosta tyynyt leviävät seisontajarrua kiristäessä, pyrkii pidentymään tai lyhenemään mutterin pyörimisen vuoksi (se näkyy myös selvästi kuvassa). Toinen rumpujarrujen myönteinen puoli on kitkapäällysteen työpinnan pinta-ala - se on joka tapauksessa suurempi levyjarruihin verrattuna.

Mutta työolosuhteiden erityispiirteistä johtuen (katso edellä) vuorausten kuluminen on epätasaista, mikä tarkoittaa, että myös voima muuttuu kulumisen myötä. Kukaan ei puolestaan ​​vaivaudu lisäämään vuorausten työaluetta lisäämällä paitsi rummun halkaisijaa myös sen leveyttä, ja tämä on kiistaton plus. Tätä käyttävät taitavasti kuorma-autojen suunnittelijat, joille on tärkeämpää jarruttaa 20 tonnia säädyllisyyden rajoissa kuin kuljettajan jalan ja auton hidastuvuuskiihtyvyyden herkkää yhteyttä.

Koeajot / Single

Lempinimi "proomu": koeajo GAZ-24 Volga

Kaukaa, pitkästä aikaa... Volgan historiasta on kirjoitettu niin paljon, että häpeän jo aloittaa tämän keskustelun uudelleen. Mutta aloitan sen: he maksavat minulle palkan tästä, ja toisto, kuten he sanovat, on jonkin äiti ...

57980 15 44 01.05.2016

Lisäksi, vaikka levyjarrut asennetaan henkilöautoon ympyrässä, seisontajarrumekanismi toteutetaan suurella todennäköisyydellä rumpukaavion mukaisesti. He tekevät vain uran levyyn ja luovat oman pienen rummun ja asettavat sen tyynyn sisään.

Muutama sana jo vanhentuneista rumpujarrumalleista. Etsiessään yksinkertaisempia ja tehokkaampia vaihtoehtoja insinöörit, ratkaistakseen ongelman lohkolla, joka ei kiila, tulivat siihen tulokseen, että on mahdollista laittaa kaksi orjasylinteriä jarruläpän kahdelle vastakkaiselle puolelle (ja moniin muihin koneet, joissa on rumpujarrut edessä ja takana). Tässä tapauksessa molemmat pehmusteet kiilautuivat, mutta vain eteenpäin ajettaessa.

AZLK-suunnittelijat käyttivät rumpumekanismeja kelluvien kenkien kanssa. Kelluvat, koska ne eivät ole riippuvaisia ​​akseleista, kukin omasta, vaan saranan, joka yhdistää molemmat tyynyt. Siksi, kun männät työntävät ne toisistaan, ne vakautuvat rumpuun nähden voimilla. Ja aktiivisen lohkon kiilavaikutusta vähennetään siirtämällä voima saranan kautta passiivilohkoon.

Rumpujen plussat ja miinukset

Artikkelit / Historia

Jarrut sata vuotta sitten: kuinka rummut olivat tehokkaampia kuin levyt

Jarrujärjestelmä ilmestyi kauan ennen autoja - oli tarpeen pysäyttää vaunut, kärryt, vaunut, erilaiset käyttöjärjestelmät ja monet muut laitteet. Peritty ajoilta, jolloin nopeus on 30 ...

30811 0 13 03.09.2015

Yksi rumpumekanismien tärkeimmistä eduista on sen eristäminen ympäristöstä - likaa tai pölyä ei pääse sisään. Tästä on vaikea olla eri mieltä, mutta sillä ehdolla - mitä tulee ulkopuoliseen likaan. Kaikki tyynyjen kulumistuotteet, jotka näkyvät rummun sisällä, eivät voi yksinkertaisesti "poistua" sieltä. Kaikki rummun sulkemisen kauneus näkyy kohteen valokuvissa.

Jos levyjarruissa kitkapäällysteiden jäänteet yksinkertaisesti puhalletaan ulos mekanismista, rumpujarruissa melkein kaikki jää paikoilleen. Ja kauemmas. Jokainen, joka on elämässään hyödyntänyt kuorma-autoja tai vanhoja autoja, joissa on "rummut" ympyrässä, tulee muistaa: jos hän ajoi syvän lätäkön tai kaakelman läpi, sen jälkeen on tarpeen painaa jarruja useita kertoja niiden kuivaamiseksi, muuten ne yksinkertaisesti ei olla siellä. Sellaista sirkusta levyillä ei ole.

Rummut myös ylikuumenevat täydellisesti, ja toisin kuin levyt, niitä ei voi nopeasti jäähtyä tulevalla ilmalla. Samanaikaisesti itse rumpua on vaikea vääntää (mitä ei voida sanoa levyistä), mutta kuumien rumpujen jarrutusteho laskee erittäin merkittävästi.

Myös rummut häviävät dynamiikan näkökulmasta levyille, koska jälkimmäiset ovat kevyempiä. Lisäksi rumpujen suurin jarrutusvoima on hyvin rajoitettu - liiallinen paine tyynyihin voi yksinkertaisesti "rikkoa" rummun. Levyjä voidaan pakata paljon kovemmin.

Esimerkki takarumpujarrun korjauksesta

Kaikki täällä on yleisesti ottaen melko ennustettavaa. Rummut puretaan pääsääntöisesti kahta käsittelyä varten: tyynyjen vaihtaminen tai itse juuttuneen mekanismin korjaaminen.

Tällä kertaa saimme auton, jossa oikea takajarrumekanismi ei toiminut eikä seisontajarrua. Jarrunestevuotoja ei löytynyt kokeneen päällikön silmällä. Siksi jarrusylinterin jumittumisen todennäköisyys on kasvanut 99 prosenttiin. Päätös tehtiin välittömästi - purkaminen ja tarkempi diagnostiikka.

Ruuvaamme mutterit irti ja irrotimme pyörän. Onneksi rumpu ei jäänyt kiinni ja irtosi melko helposti. Auton omistaja tunsi olonsa paremmaksi, kun hän sai tietää, että oli liian aikaista vaihtaa tyynyt. Mutta sitten tuli huonot uutiset. Seisontajarrun tuki on hapettunut, joten jarrupalojen sijaintia ei voi säätää, ja tämä on syynä seisontajarrun puuttumiseen. Edelleen. Työsylinterin männät olivat jumissa, joten auto ei hidastanut vauhtia. Tuomio - orjasylinterin vaihto. Omistaja kohtasi vaikeudet rohkeasti ja siunasi aloittaa heti.

Koska työsylinteri on vaihdettava, puristamme jarruletkua estääksemme kaiken jarrunesteen vuotamisen ulos piiristä. Irrota liitosmutteri ja irrota jarruputki työsylinteristä. Kapeakärkillä pihdeillä he poistivat alajousen jarrupaloista. Irrota sitten seisontajarrun kaapeli jarrukengän vivusta.

Kaikki samat kapeakärkiset pihdit puristivat, käänsivät ja irrottivat molempien pehmusteiden kiinnitysjouset. Jouset on kiinnitetty tappiin: jokaisessa on pieni tukikansi, jossa on rako, ja tapin ulkopää on litistetty. Vastaavasti asennuksen aikana jousi puristetaan, sormen pää kulkee raon läpi ja jousen kiinnittämiseksi sitä käännetään. Mutta se tulee myöhemmin, nyt purkaminen.

Pitojousien poistamisen jälkeen molemmat palat voidaan irrottaa jarruläpästä ja työsylinteristä. Teemme sen työntämällä niitä hieman erilleen ylemmän palautusjousen voiman voittamiseksi. Sitten he ruuvasivat irti kiinnityspultit ja poistivat toimivan jarrusylinterin. He poistivat tyynyistä välikappaleen, puhdistivat sen perusteellisesti ja suunnittelivat sen niin, että seisontajarrua voi säätää. Sitten he poistivat ylemmän palautusjousen.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Prosessin aikana kitkapäällysteiden urat kiinnittivät huomiota itseensä. Täsmälleen samat olivat jarrurummun työpinnalla, ja tällainen kuluminen heikentää väistämättä jarrutustehoa. Jotta auton omistajan terveyttä ja hyvinvointia ei vaarannettaisi, rummut lähetettiin uraan. On liian aikaista vaihtaa tyynyt - ne kohdistuvat.

Kuvista näkyy selvästi takapyörän nopeusanturin rengas. Viime aikoina autonvalmistajat ovat usein asentaneet perinteisen renkaan magnetoiduilla sektoreilla rengasvaihteen sijaan. Kaikki on kunnossa, mutta joskus likaa, pölyä, kulutustuotteita on niin täynnä renkaaseen, että sen magnetismi alkaa puuttua ja ABS-järjestelmä tyrmää virheen "En näe anturia". Tämä hoidetaan puhdistamalla tällainen rengas perusteellisesti ja palauttamalla virhe. Mutta me hajamielimme.

Asennamme tyynyihin välikappaleen - puhtaita, suunniteltuja ja voideltuja. Yhdistämme ylemmän palautusjousen molempiin tyynyihin. Ensinnäkin yhdistämme seisontajarrun kaapelin kengän vipuun, sitten ripustamme kengät jarruläppään. Uuden toimivan jarrusylinterin asennus. Ruuvaamme kiinni, mutta älä kiristä sen kiinnityksen pultteja äläkä unohda ilmausliitosta.

Rumpujarrujärjestely

Rumpujarrut toimivat samalla periaatteella kuin levyjarrut: Jarrupala painaa pyörivää pintaa. Vain tässä mallissa tätä pintaa kutsutaan rummuksi.

Useimmissa ajoneuvoissa on rumpujarrut takapyörissä ja levyjarrut edessä. Rumpujarruissa on enemmän osia kuin levyjarruissa, ja siksi niitä on vaikeampi huoltaa. Ne ovat kuitenkin halvempia valmistaa ja helpompia integroida käsijarrun kanssa.

Tässä artikkelissa selitämme, miten rumpujarrut toimivat, kuinka niitä huolletaan, ja opastamme sinut käsijarrumekanismin asennuksen läpi.

Aloitetaan perusasioista.

Rumpujarru irrotetulla rummulla

Rumpu jarru

Rumpujarrun osat

Rumpujarru näyttää monimutkaiselta mallilta, mutta se on paljon yksinkertaisempi, kun sitä tarkastellaan tarkemmin. Ehdotamme jarrun purkamista ja katsoa kuinka se toimii.

Kuten levyjarrussa, rumpujarrussa on kaksi jarrupalaa ja mäntä. Mutta rumpujarrussa on myös jarrun säädin, käsijarrumekanismi ja monia jousia.

Kun painat jarrupoljinta, mäntä painaa jarrupalat rumpua vasten. Se on tarpeeksi yksinkertaista, mutta mitä varten nämä kaikki jouset ovat?

Itse asiassa tilanne on hieman monimutkaisempi. Monet rumpujarrut ovat itsetoimivia. Jarrupalat ovat kosketuksissa rumpuun ja syntyy eräänlainen kiilautuminen, jonka seurauksena jarrupalat painuvat enemmän rumpua vasten.

Tämän kohtauksen tarjoama lisäjarrutusvoima mahdollistaa pienemmän männän koon kuin levyjarrut. Takauksen vuoksi jarrupalojen täytyy kuitenkin siirtyä pois rummusta jarrutuksen päätyttyä. Tätä varten käytetään jousia. Muut jouset pitävät tyynyt paikoillaan ja palauttavat jarrusäätimen paikoilleen, kun se on aktivoitunut.

Jarrun säädin

Jarrun säätimen mekanismi

Jotta rumpujarru toimisi kunnolla, tyynyjen on oltava lähellä rumpua, mutta eivät kosketa sitä. Jos niitä työnnetään liian pitkälle (esimerkiksi kun tyynyt ovat kuluneet), mäntä tarvitsee enemmän nestettä tämän matkan kattamiseksi, ja jarrupoljin "menee lattialle" painettaessa. Tästä syystä useimmissa rumpujarruissa on automaattinen säädin.

Katsotaanpa säätömekanismin rakennetta. Säädin on myös itsetoimiva.

Kun tyyny kuluu, tyynyn ja rummun väliin muodostuu enemmän tilaa. Jokaisella auton pysähdyksellä tyynyt painetaan rumpua vasten niin paljon kuin mahdollista. Välin kasvaessa säätövipu siirtää vaihdetta yhden hampaan verran. Säädin, kuten pultti, on kierretty. Kierrettäessä se irtoaa, mikä pienentää rakoa. Kun tyynyt kuluvat entisestään, säädin on edelleen irti, jolloin tyynyt ovat lähellä rumpua.

Joissakin ajoneuvoissa säädin aktivoituu, kun käsijarrua painetaan. Mutta tällaisen mekanismin säätö voi kadota, jos käsijarrua ei käytetä pitkään. Kytke ajoneuvoa käsijarru tällaisella järjestelmällä vähintään kerran viikossa.

Käsijarru

Käsijarru voidaan aktivoida pääjarrujärjestelmän lisäksi muillakin tavoilla. Rumpujarrun rakenne mahdollistaa yksinkertaisen kaapelin käyttömekanismin käytön.

Käsijarrua käytettäessä vaijeri vetää vivusta, joka painaa tyynyt.

Palvelu

Jarrukenkä

Rumpujarrujen huolto koostuu pääosin jarrupalojen vaihdosta. Joidenkin rumpujarrujen sivulla on huoltoreikä jarrupalojen kulumisen tarkistamiseksi. Jarrupalat on vaihdettava, kun niiteissä olevan kitkamateriaalin paksuus on 0,8 mm. Jos kitkamateriaalia levitetään taustalevylle (ilman niittejä), tyynyt on vaihdettava, kun kitkamateriaalin paksuus on 1,6 mm.

Kuten levyjarruissa, kuluneet palat voivat jättää rumpuihin uria. Jos kuluneita pehmusteita käytetään pitkään, niitit voivat vahingoittaa rumpua. Rummut, joissa on syviä uria, voidaan hioa uudelleen. Jos levyjarruille näyttää pienin sallittu paksuus, niin rumpujarruille - suurin sallittu halkaisija. Rumpujarrujen kosketuspinta sijaitsee rummun sisällä. Kun materiaali poistetaan, halkaisija kasvaa.

- Ylikuumentua. Koska ilma ei puhalla kitkapintoja (toisin kuin levyjarrujen suunnittelussa), ne jäähtyvät paljon huonommin. Tässä on sanottava, että rumpujen lämpötila hätäjarrutuksen aikana voi nousta 500-600 asteeseen. Näissä olosuhteissa rumpu laajenee, etäisyys tyynyihin kasvaa ja poljinta on painettava kovemmin. Yritimme taistella rumpujen ylikuumenemista asentamalla ulkopuolelle ylimääräisiä ripoja - niihin puhallettiin ilmaa ja "vedettiin" osa lämmöstä. Tämä malli ei kuitenkaan vieläkään kestä mitään kilpailua levyjarrujen kanssa.

Onko niistä mitään etuja?

Kaikista haitoistaan ​​huolimatta rumpujarruilla on kiistattomia etuja:

- Suojaus lialta. Pehmusteet toimivat täällä ahtaassa tilassa, eikä ulkopuolelta tuleva lika pääse tunkeutumaan sinne.

- Suuri jarrutusvoima. Yllä sanoimme, että rumpujarrujen tehokkuus ja jarrupalojen lopullinen paine ovat alhaisemmat kuin levyjarrujen. Suljettu rakenne mahdollistaa kuitenkin kitka-alueen tekemisen erittäin suureksi johtuen rummun halkaisijan ja leveyden kasvusta. Tästä johtuen jarrurummut ovat olleet vertaansa vailla suurissa kuorma-autoissa ja linja-autoissa jo pitkään.

- Pehmusteiden kulutuskestävyys. Palojen huonoin pito rummun kanssa tekee tehtävänsä: tyynyt kuluvat hitaammin, vaikka jarrutuksen laatu kärsii tästä.

Miksi niitä vielä pelataan?

Rumpujarrujen kaksi ensimmäistä plussaa ovat olleet pitkään lähes merkityksettömiä. Insinöörit oppivat valmistamaan kulutusta kestävämpiä levyjä ja tyynyjä, ja kuorma-auto- ja linja-autovalmistajat poistivat isot rummut käytöstä. Eurooppalaiset mallit menettivät ne 90-luvun lopulla - 2000-luvun alussa. Kuitenkin esimerkiksi venäläisessä "Gazonissa" on edelleen rumpujarrut edessä ja takana, mutta pian se menee historiaan.

Mitä tulee katumaastureihin, joille rumpujen likakestävyys on merkityksellistä, kalliit mallit (Toyota Land Cruiser, Mitsubishi Pajero) menettivät ne jo 80-luvulla, ja halvemmissa, samoin kuin nauhoissa, rumpuja löytyy edelleen, mutta vain taka-akseli. Miksi takana? Se on yksinkertaista: koska paljon likaa lentää takapyörille edestä.