O ovom projektu se dugo razmišljalo, pa je nakratko zaboravljeno, a onda se opet setilo. Danas ima sve šanse da se realizuje, iako ima mnogo poteškoća. Postoje sumnje da će Transiranski kanal ipak biti izgrađen, ali ih je sve manje.
Projekti pod carem
Čak je i prvi ruski car Petar Veliki, koji je razmišljao u strateškim kategorijama, formulirao ideju plovnog puta od Kaspijskog mora do Indijskog okeana, ali u to vrijeme nijedna zemlja nije mogla izvesti tako veliku izgradnju. Kanal je počeo da se projektuje mnogo kasnije, 90-ih godina 19. veka, i ovaj posao je uglavnom završen, ali se postavljalo pitanje kome će pripadati hidraulična konstrukcija. Ruske vlasti su insistirale na njegovoj eksteritorijalnosti, Iranski Šahželio je zajedničko vlasništvo, što je, pošteno rečeno, bilo je potpuno zakonski uslov. Osim toga, dogodile su se intrige zapadnih prijestolnica. Engleska, Austrougarska, Francuska i Njemačka nisu htjele popustiti važan alat pritisak na Petersburg, pa su kao takvi smatrali Bosfor. Nešto slično treba očekivati sada, u trećem milenijumu. Prošlo je dosta vremena, ali principi odnosa su ostali isti.
Tajni san Staljina i Brežnjeva
U početku su odnosi mlade sovjetske zemlje sa Turskom bili vrlo topli, čemu je doprinijela pomoć koju su Ataturku pružili boljševici tokom sukoba s Grčkom i Antantom. U godini Lenjinove smrti, Moskva i Istanbul potpisali su sporazum koji je SSSR-u garantovao preferencijalne uslove za korišćenje Bosfora. Međutim, "otac svih Turaka" je umro 1938. godine, a prijateljstvo bez oblaka je potamnilo. U međuvremenu, odnosi sa Iranom su takođe poljuljani, iako su uglavnom ostali dobri. Ne znaju svi to na samom početku Velikog Otadžbinski rat, avgusta 1941. godine, Crvena armija je faktički okupirala sjeverni dio ove zemlje (južni su okupirali Britanci) na osnovu člana 6 Ugovora o prijateljstvu i granici. Turska je u međuvremenu ometala prolazak sovjetskih brodova kroz Bosfor, čime je pomogla Nacistička Njemačka... Tokom Teheranske konferencije 1943. ponovo je pokrenuto pitanje kanala, ali objektivnih razloga nije doprinijelo realizaciji jednog hrabrog projekta. Kasnije su mu se vratili pod Brežnjevom, ali sa istim rezultatom.
Velika korist
Istorija ovog do sada propalog kanala ukazuje da su njegovu izgradnju ometale uglavnom promjene političke situacije, ali i ekonomski razlozi. Osim toga, obim nadolazeće izgradnje imao je hipnotizirajući učinak i na sovjetsku i na iransku stranu. Čak je i kopanje relativno kratkih prevlaka u Suecu i Panami svaki put proglašavano za gradnju veka, a ovde se radilo o stvaranju stotina kilometara plovnog puta sa mnogo prevodnica u teškim reljefnim i geodetskim uslovima. Međutim, učinak predviđenog rezultata je toliko privlačan da je odlučeno da se projektu da zeleno svjetlo. I nije stvar samo u komplikovanim odnosima sa Turskom, oni će se, najvjerovatnije, normalizirati u bliskoj istorijskoj perspektivi, već i u ogromnim uštedama i kolosalnim profitima koje obećava rad ovog objekta.
Približne kalkulacije
Ukidanje međunarodnih sankcija Iranu će poboljšati ekonomsku situaciju u zemlji i osloboditi potrebna sredstva za izgradnju, koja se u prve dvije godine procjenjuje na oko deset milijardi dolara, a za završetak objekta biće potrebne četiri godine. Zapravo, postoji alternativni put prema istoku, duži, ali ima svoje prednosti. Period samoodrživosti projekta je otprilike pet godina, a opravdan je činjenicom da će biti isplativo prevoziti robu u sve zemlje preko Transiranskog kanala bivši SSSR i istočne Evrope, a za prolaz plovnim putem, naravno, naplaćuje se tarifa. Prihodi od tranzita su projektovani na 1,2-1,7 milijardi dolara godišnje. Svakom. Trenutno se razgovara o mogućnostima plaćanja jednakih udjela u izgradnji, ali nema sumnje da će dogovor biti postignut s obzirom na očiglednu isplativost ovog poduhvata. Dostupnost proizvodnih pogona (brogradilište Makhačkala-brogradilište), sposobnih da obezbede rutu vozila- trimaran.
Mogući otpor
Nema sumnje da će se Turska aktivno protiviti implementaciji projekta, nastojeći da ga sačuva prirodni monopol za tranzit transporta kroz Bosfor. Ali ne radi se toliko o Istanbulu, svako povećanje uticaja u regionu Rusije, pa i Irana, suočiće se sa pokušajima da ga potisnu od Zapada, a posebno od Sjedinjenih Država, koje čitavu planetu smatraju zonom svog vitalnog interesovanja. Sankcije Teheranu su upravo ukinute, a Rusija je i dalje pod njihovim pritiskom. Međutim, malo je vjerovatno da će ih biti moguće pooštriti, a to može postati faktor koji u potpunosti oslobađa potrebu da se osvrnemo na mogući pritisak u realizaciji ovog velikog projekta.
Vojno-strateški značaj
Ako se kanal izgradi, to će pružiti mogućnost da brodovi Crnomorske flote uđu u operativni okeanski prostor, zaobilazeći Bosforski moreuz. Ovo je veoma važno u uslovima kada se prolazak svakog plovila mora usaglasiti sa Ankarom i nema garancije da će se dobiti dozvola. U slučaju vojnog sukoba, moreuz će nesumnjivo biti zatvoren. Svrha projekta je pretežno ekonomske prirode, ali ne treba u potpunosti isključiti komponentu odbrane. Situacija u svijetu je krajnje prolazna. Do nedavno je bilo teško pretpostaviti da će Turska pokazati neprijateljstvo.
Uloga Bosfora
Tjesnac između Evrope i Azije ni u kom slučaju neće izgubiti na važnosti. Dugo je i skupo prevoziti teret iz sliva Crnog mora u Grčku, Italiju ili Španiju kroz Perzijski zaliv, stoga je teretni saobraćaj Bosfora obezbeđen, a reč je o najkraćem putu od Rusije, Azerbejdžana ili Kazahstana do Indijski okean. Ipak, određena diverzifikacija transportnih pravaca koristit će svim zainteresiranim zemljama, kojima se u ovom slučaju daje mogućnost izbora. Zajednički interes Rusije i Irana (naime, oni će posjedovati kanal) poslužit će kao garancija ispunjenja starog Petrovog sna.
Moskva i Teheran razgovaraju o mogućnosti postavljanja kanala između Kaspijskog mora i Perzijskog zaljeva, koji će u potpunosti proći kroz iransku teritoriju. Struktura duga 700 kilometara može oživjeti drevni trgovački put "od Varjaga do Perzijanaca". U pitanju su ozbiljne promjene u transportnoj logistici u Evroaziji i milijarde prihoda nekih zemalja i gubici drugih. Koji su detalji ovako ambicioznog projekta i moguće geopolitičke posljedice?
Prošle sedmice, tokom sastanka sa studentima Univerziteta u Sankt Peterburgu, iranski ambasador Mehdi Sanai rekao je slušaocima da Moskva i Teheran razgovaraju o mogućnosti postavljanja kanala između Kaspijskog mora i Perzijskog zaljeva, koji će u potpunosti preći iransku teritoriju. Kasnije se činilo da se Sanai odrekao njegovih riječi, međutim, ako bolje razmislite, izjava "oni neće graditi" nije direktno u suprotnosti s riječima "postoji diskusija". Moguće je da strane razmatraju razne opcije, izračunajte koristi i troškove, kako bi se projekat i dalje mogao održati. Štaviše, ideja Transiranskog kanala nikako nije plod mašte pojedinog ministra, već o njoj raspravljaju Rusija i Iran više od 100 godina.
Po svemu sudeći, prosperitetni period u razvoju međudržavnih odnosa Rusije i Turske je potonuo u zaborav, barem prije promjene političkog režima u našem južnom susjedu. Zajedno sa ruskim bombarderom, koji je tursko ratno vazduhoplovstvo oborilo iznad Sirije, u zaborav su pali i brojni rusko-turski ekonomski projekti i trgovinsko-ekonomska saradnja uopšte.
Istovremeno, turska strana pokazuje želju za daljom eskalacijom tenzija u ionako teško narušenim odnosima između dvije zemlje. Tako je prije neki dan tursko rukovodstvo, uvevši tzv. "Narandžasti" način borbene gotovosti Ratnog vazduhoplovstva dao je svojim vojnim pilotima pravo da obaraju ruske avione bez obaveštavanja komande. Na drugoj strani. Turska je stupila u otvoreni provokativni kontakt sa kijevskom huntom i njoj lojalnim krimskotatarskim odmetnicima. Prema glasinama, odlučeno je da se turskim novcem stvori kamp u oblasti Herson za pripremu vojnih formacija za agresiju na Republiku Krim.
Prije toga, bilo je očiglednih nagoveštaja Turske o sposobnosti ove zemlje da blokira ruski brodovi tjesnaci, zaključavajući ih u Crnom moru. Konkretno, „turski predsednik R. Erdogan zapretio je da će zatvoriti Bosfor i Dardanele za ruske brodove, saopštavajući da je zemlja“ pod pretnjom vojne pretnje od Rusije, a doneta je načelna odluka o zatvaranju Bosfora i Dardanela. za sve ruske brodove u Crnom moru i koji imaju vojnu svrhu ne samo za Siriju, već i za druge zemlje koje koketiraju sa ruskom stranom. Odgovarajuća odluka je poslana UN-u" (O. Sukhareva. Zatvaranje tjesnaca stavit će krst preko Aja Sofije).
Nakon toga, ruska strana je bila primorana da pređe na avijacijski način osiguranja borbene sposobnosti svojih zračno-kosmičkih snaga u Siriji, koji je vrlo skup i manje efikasan u odnosu na pomorski put.
Projekat su razvili ruski inženjeri još 1889-1892. godine, a on je omogućio najkraći izlaz za Rusiju u basen Indijskog okeana, turski moreuzi Bosfor i Dardaneli su bili nepotrebni za tu svrhu.
Izvještava se da je Iran već započeo pripreme za izgradnju kanala. Projekat je, kako ga razumijemo, od velike strateške važnosti za našu zemlju u kontekstu otpadanja Turske od ISIS-a sa svojim tjesnacima. Osim toga, sve kaspijske države su vitalno zainteresovane za realizaciju projekta: Azerbejdžan, Turkmenistan, Kazahstan, pa čak i Uzbekistan (naravno, ako uspe da se dogovori sa susedima). Postoji i grupa potencijalnih evropskih “korisnika” kojima će ovaj kanal prepoloviti tradicionalnu rutu kroz vodna područja Turske.
Mora se reći da su upravo Sjedinjene Države i njihovi zapadni sateliti, zajedno s Turskom, na svaki mogući način ometali realizaciju projekta kanala Kaspijsko-Perzijskog zaljeva. Zabrana njegove izgradnje jedan je od članova antiiranskih sankcija od 1997. godine. Pored izgubljene ekonomske koristi za Iran, zapadne "protukanalne" sankcije omogućile su Rusiji da ostane ovisna o turskim osjećajima. I u jednom trenutku se ta zavisnost na veoma opipljiv način za Rusiju dala osetiti.
Možda će se ambiciozni i izuzetno atraktivan projekat kanala Kaspijsko-Perzijskog zaljeva ipak danas ostvariti. Danas je projekat jedan od najvećih prioriteta Teherana. Finalizacija ovog projekta je u punom jeku, u kojem učestvuju ne samo iranski, već i strani stručnjaci koji predstavljaju ekonomski zainteresovane zemlje. Čak je objavljen i termin puštanja kanala u rad, koji bi trebao biti održan 2020-ih.
Aydar Khairutdinov
Hoće li Moskva i Teheran moći da polažu brodski kanal od Kaspijskog do Perzijskog zaliva?
Rusija i Iran razmatraju pitanje postavljanja kanala za transport od kraja do kraja između Kaspijskog mora i Perzijskog zaliva. Ovo je 8. aprila saopštio iranski ambasador u Ruskoj Federaciji Mehdi Sanai na sastanku sa studentima Državnog univerziteta u Sankt Peterburgu.
Podsjetimo da je izgradnju kanala između Kaspijskog mora i Perzijskog zaljeva još 2012. godine najavio iranski ministar energetike Mejida Namju u intervjuu za iransku novinsku agenciju Fars. Tada je njegov trošak procijenjen na 7 milijardi dolara.
Kaspijsko more je najveća zatvorena vodena površina na Zemlji. Obala je 7000 km i prolazi kroz teritoriju Rusije, Kazahstana, Turkmenistana, Irana i Azerbejdžana. Kaspijsko more je moguće povezati sa Perzijskim zaljevom samo polaganjem kanala kroz teritoriju Irana. Atraktivnost projekta za Rusku Federaciju leži uglavnom u činjenici da kanal pruža najkraći pristup bazenu Indijskog okeana, zaobilazeći turske moreuze Bosfor i Dardanele.
Šef Odeljenja za Centralnu Aziju i Kazahstan Instituta zemalja ZND Andrej Grozin napomene: teoretski je moguće položiti prolazni plovni kanal od Kaspijskog mora do Perzijskog zaliva, kao što je moguće prebaciti dio toka sibirskih rijeka u Kazahstan i Centralnu Aziju.
Ako želite i puno novca, možete kopati šta god želite. Nema dokaza da je projekat prepoznat kao tehnički nemoguć. Ali u sadašnjoj situaciji, njegovi izgledi su krajnje sumnjivi, uprkos svoj atraktivnosti ovakvog poduhvata. Sada će, prema najkonzervativnijim procjenama, projekat koštati najmanje 10 milijardi dolara. Osim toga, nivoi Kaspijskog i Perzijskog zaljeva se razlikuju za gotovo 28 metara, stoga je potrebno izgraditi ogromnu količinu infrastrukture poput brodskog kanala Volga-Don.
Trenutno ni Rusija, ni Iran, ni Kina nemaju toliko slobodnih resursa, što teoretski, u okviru svoje transportne strategije, koncept „Ekonomskog pojasa Put svile»Mogu biti zainteresovani za projekat o kojem se raspravlja. Zaobilaženje turskih tjesnaca Bosfor i Dardanele u sadašnjim geopolitičkim realnostima je atraktivna ideja, ali to ipak nije motiv koji bi natjerao strane da rizikuju i počnu kopati kanal u bliskoj budućnosti.
Takođe, postavlja se pitanje - šta transportovati ovim kanalom da dostigne pristojan nivo rentabilnosti barem 5-10 godina nakon završetka hipotetičke izgradnje? I trajaće ne manje od 10 godina - s obzirom na finansijski i tehnološki potencijal, ovo je previše globalan projekat. Kao što sam rekao, donekle bi to moglo zainteresovati Peking, ali Kinezi su ipak skloniji modernizaciji postojećih transportnih arterija, njihovom povezivanju, nego izgradnji novih velikih projekata.
Možda za nekoliko godina, ako integracija u evroazijskom prostoru bude uspešna, ako se zaista preduzmu pravi koraci na kombinovanju evroazijskog ekonomska unija i kineski transportni koncept sa vezom Irana, ako budu rasli izgledi koridora sjever-jug, koji se razvija više od decenije, sazreće potreba za izgradnjom kanala. Ali sada je, po mom mišljenju, projekat od Kaspijskog do Perzijskog zaljeva, prije, tema za razgovor, i ništa više. Usput, pretvaranje sibirskih rijeka u regije koje su prijeko potrebne svježa voda, u tom pogledu izgleda više obećavajuće.
Iranski specijalista, konsultant programa " Spoljna politika i bezbjednosti” moskovskog Carnegie centra Nikolaj Kožanov smatra da je izjava diplomate Mehdija Sanaija još jedan politički i propagandni potez Iranaca.
Teheran sada aktivno pokušava da ukaže na važnost svog sranja kako bi što prije privukao investitore u sadašnjem periodu "otvaranja svijetu". Štoviše, još uvijek postoje problemi s ukidanjem sankcija - Amerikanci su ukinuli samo sekundarne sankcije Iranu, povezane sa zabranom poslovni odnos sa Teheranom za fizičku i pravna lica treće zemlje i strane podružnice američkih kompanija, dok ograničenja ostaju na snazi za stanovnike SAD-a. Bankarski fondovi i imovina vlade Islamske Republike u Sjedinjenim Državama ostaju zamrznuti.
Stoga zapadni i ruski biznismeni kruže oko Irana, ali direktno praktični koraci još nisu riješeni. Evo Iranaca i daju svakakve poslovne prijedloge. Ali projekat postavljanja plovnog kanala od kraja do kraja od Kaspijskog mora do Perzijskog zaliva teško je implementirati čak i sa tehnička tačka viziju. Samo pogledajte geografska karta Iran, da bi se razumjela cijena takve izgradnje, jer će se morati polagati kroz pustinje, planine i nizine.
Druga tačka je popunjenost broda. Na primjer, ako pogledate projekat međunarodnog transportnog koridora "Sjever-Jug", koji je dizajniran da obezbijedi transportne veze između baltičkih zemalja i Indije kroz Iran, onda Rusija nema tako velike tokove tereta u ovom pravcu.. Da, pomorska luka Astrahan je moćna, ali razvoj luke Olja na ušću Volge u Kaspijsko more, na koji su se u početku polagale nade, i dalje je veliko pitanje.
Iran je nesumnjivo najvažnije regionalno transportno čvorište. Ali za Teheran je, sa stanovišta tranzita kao izvora prihoda, dovoljno da uradi ovo što sada radi - da nastavi da razvija putnu mrežu, koja nikako nije bolja od ruske, male avione i železnicu . Glavni pravci takvog tranzita nikako nisu "sjever - jug", već više "zapad - istok": Iran aktivno zarađuje na transportu robe sa Bliskog istoka u pravcu Kina-Indija-srednja Azija ili iz Azije u pravcu Bliski istok-Evropa. Stoga, da budem iskren, nema ni političkog ni ekonomska izvodljivost u realizaciji projekta polaganja kanala.
Iran bi želio stvoriti niz transportnih komunikacija u slučaju da ga neko odluči blokirati u budućnosti - Turska ili Zapad, - kaže Direktor Centra za proučavanje Bliskog istoka i Centralna Azija Semyon Bagdasarov... - Otuda svi ovi ambiciozni projekti, ali koliko su izvodljivi, veliko je pitanje. Prvi put je projekat kanala od Kaspijskog mora do Perzijskog zaliva razvijen ne početkom 60-ih godina prošlog veka, kako pišu neki mediji, već krajem 19. veka od strane ruskih inženjera. Tada su iranske vlasti planirale da to provedu uz pomoć SSSR-a. I želim reći da je implementacija projekta kanala bila problematična čak i za SSSR u smislu finansijskih i tehničkih resursa, a šta možemo reći o modernoj ruskoj ekonomiji ...
Također napominjemo da Iranu nisu ukinute sve sankcije, štoviše, postavlja se pitanje novih ograničenja zbog njegovog raketnog programa. Mnogo će zavisiti od novog predsednika SAD. Ali! Ako neko misli da će Rusija aktivno učestvovati u iranskim projektima vezanim za energetske resurse itd., onda se u velikoj zabludi. Lavovski dio njih će otići u Evropu. Saradnju sa Iranom treba tretirati trezveno i osloboditi se misli o nekoj vrsti mitskog strateškog partnerstva.
Rusija i Iran ponovo razgovaraju o izgradnji vodenog kanala od Kaspijskog mora do Perzijskog zaliva. To će Rusiji omogućiti najkraći pristup bazenu Indijskog okeana, zaobilazeći turske moreuze. Ideja o stvaranju konkurenta Bosforu i Dardanelima rodila se prije više od jednog vijeka, ali projekat je sputavala ne samo njegova tehnička složenost, već i geopolitika. Turskoj i Sjedinjenim Državama očito se neće svidjeti oživljavanje projekta.
Rusija i Iran razgovaraju o pitanju postavljanja kanala za transport od kraja do kraja od Kaspijskog mora do Perzijskog zaljeva. Ovo je rekao iranski ambasador u Rusiji Mehdi Sanai na sastanku sa studentima Državnog univerziteta u Sankt Peterburgu. „Da, o ovom pitanju se razgovara“, odgovorio je ambasador na pitanje studenta o postavljanju kanala, ne precizirajući detalje.
Uoči Mehdi Sanai je studentima održao predavanja o unutrašnja politika i međunarodni odnosi Irana na ruskom.
Kaspijsko more je najveća zatvorena vodena površina na Zemlji. Obala je duga 7000 km i prolazi kroz teritoriju Rusije, Kazahstana, Turkmenistana, Irana i Azerbejdžana. Kaspijsko more sa Perzijskim zaljevom je moguće povezati samo polaganjem kanala kroz teritoriju Irana.
TO JE plovni put je oko 700 km. Prema iranskim procjenama iz 2012-2013, za izgradnju arterije biće potrebno najmanje 10 milijardi dolara, a ulaganja u dionicu koja povezuje sjeverozapad i jugozapad Irana - oko 6 milijardi dolara. Međutim, projekat se može nadoknaditi već u petoj godini rada. Tranzitni prihodi Rusije mogli bi iznositi oko 1,4 milijarde dolara, iranskih oko 1,7 milijardi dolara u trećoj ili četvrtoj godini otkako je kanal pušten u rad. Žele da otvore kanal 2020-ih.
Ovaj kanal je od strateškog značaja za Rusiju, jer stvara najkraći izlaz u basen Indijskog okeana. Zapravo, sve one zemlje koje imaju pristup zatvorenom Kaspijskom moru takođe dobijaju direktan pristup okeanu. Štaviše, zanimljiv je za sjeverne i zapadna evropa, Finska i Baltik. Zapravo, ova vertikalna ruta može ići od Arktika do Indijskog okeana.
Glavni protivnik ovakvog projekta, naravno, bila je i ostala Turska, budući da nastanak kanala od Kaspijskog do Perzijskog zaljeva stvara direktnu konkurenciju turskim tjesnacima Bosfora i Dardanela. Zahvaljujući kanalu od Kaspijskog do Indijskog mora, dostava robe kroz Rusiju dvostruko je kraća od tradicionalne rute kroz Tursku.
Suecki kanal će također biti pogođen rusko-iranskim projektom. Kanal od Kaspijskog do Perzijskog zaliva, naravno, neće ga u potpunosti zamijeniti, jer je još uvijek pogodan za Evropu, zemlje Bliskog istoka i sjeverne Afrike, rekao je Ivan Andrievsky, prvi potpredsjednik Ruskog sindikata inženjera. .
“S tehničke tačke gledišta, postojeći Suecki i Novi Suecki kanal su pogodniji za brodove, makar samo iz razloga što su bez brave i što su i Sredozemno i Crveno more na istom nivou. Kaspijsko-perzijski kanal bi zauzvrat trebao povezati Kaspijsko more, koje se nalazi na otprilike 27-29 metara ispod nivoa mora, što će zahtijevati ugradnju cijelog sistema hidraulične konstrukcije koji će kontrolisati nivo vode i sprečiti poplave”, kaže on.
„Tjesnac između Kaspijskog i Perzijskog zaliva i dalje je potreban Rusiji više nego bilo kome drugom“, dodaje Andrievsky.
Međutim, Suez riskira smanjenje zagušenja zbog novog kanala. Međutim, to prijeti i ako Rusija, Iran i Indija implementiraju transportni koridor sjever-jug, koji uključuje željezničku kopnenu liniju duž zapadne obale Kaspijskog mora, odnosno omogući transport robe u tranzitu kroz Azerbejdžan, a zatim automobilom ili pruga do Irana do lučkog grada Bandar Abbas na jugu Irana na obali Perzijskog zaljeva i dalje morem do Mumbaija. Ovaj projekat je sada u punom jeku, novi način obećava otvaranje 2016-2017.
Geopolitički faktor
Ideja za postavljanje takvog kanala stara je već mnogo više od 100 godina, a prvi razvoj ruskih inženjera počeo je ne u 20., već krajem 19. stoljeća. Zašto to još nije implementirano? Prije svega, iz geopolitičkih razloga. A to je uglavnom bilo zbog odnosa SSSR-a i Rusije sa Turskom i Iranom, s jedne strane, i odnosa Sjedinjenih Država sa Turskom i Iranom, s druge strane. V različiti periodi ili su se poboljšali ili pogoršali, a to je direktno uticalo na razvoj projekta rusko-iranskog kanala.
O projektu se prvi put razgovaralo krajem 1890-ih. "Prvi Svjetski rat nije dozvolio nastavak rusko-iranskih pregovora o projektu, a kasnija normalizacija odnosa između Turske i Sovjetske Rusije smanjila je potražnju za projektom. RSFSR i SSSR su pružili vojno-tehničku i ekonomsku pomoć Turskoj tokom sukoba sa Antantom i Grčkom (1919-1923). Zauzvrat, Ankara je u septembru 1924. garantovala da Bosfor i Dardaneli nikada neće biti iskorišćeni na štetu interesa SSSR-a”, kaže Aleksej Čičkin, kandidat ekonomskih nauka, u svom članku u Vojno-industrijskom kuriru.
Odnos iz 1930-ih Sovjetska Rusija sa Iranom je počelo da se pogoršava, a nakon smrti turskog predsjednika Kemala Ataturka - i sa Ankarom. Iran i Turska su se zatim približili Engleskoj, Francuskoj i Njemačkoj. Zbog toga je projekat kanala odgođen. “Turska je od aprila 1941. godine, pod raznim izgovorima, otežavala sovjetskim brodovima sa vojnim i drugim teretom prolaz kroz Bosfor i Dardanele za Jugoslaviju koja je bila izložena fašističkoj agresiji. Poznata je i pronacistička politika Turske tokom Velikog domovinskog rata (do 1944. godine). Sve je to potaknulo SSSR da se vrati projektu kanala "Kaspijsko-Perzijski zaljev". Projekat je finaliziran do jeseni 1942. nakon što su sovjetske i britanske trupe ušle u Iran u avgustu-septembru 1941. i na vlast u Teheranu došle antifašističke snage na čelu sa šahinšahom Mohamedom Reza-Pahlavijem”, kaže Čičkin.
Nakon rata odnosi između SSSR-a i Turske bili su loši, a stvari su krenule naopako s Iranom. Uticaj na Teheran počeo je da vrši ne samo London, već i Vašington. Od tada se Sjedinjene Države aktivno protive implementaciji projekta izgradnje Kaspijsko-perzijskog kanala.
Ali od sredine 1950-ih, Iran je odlučio da vodi politiku paritetne saradnje sa Sjedinjenim Državama i SSSR-om. Stoga je 60-ih godina stvorena sovjetsko-iranska komisija za proučavanje pitanja kanala. Godine 1963., tokom posjete Leonida Brežnjeva Teheranu, potpisan je sporazum kojim je stvorena pravna osnova za realizaciju projekta. Godine 1968. premijer SSSR-a Aleksej Kosygin posjetio je Teheran, prikazana mu je preliminarna verzija kanala.
“Istih godina održani su američko-iranski sastanci u najviši nivo, tokom kojeg su Sjedinjene Države direktno ili indirektno izjavile da projekat nije u skladu sa dugoročnim interesima Sjedinjenih Država i njihovih NATO saveznika. Ovu poziciju je podržala Saudijska Arabija. A u Iraku su, naprotiv, podržali projekat (obezbeđujući najkraći put između ove zemlje i SSSR-a), koji je doprineo normalizaciji odnosa između Bagdada i Moskve, koji je 1974-1975. krunisan bilateralnim sporazumom „O Prijateljstvo i dobrosusedstvo“, kaže Čičkin.
Do tada su Sjedinjene Države za Iran postale važan kupac njihove nafte i dobavljači vojne opreme, a Turska je 60-ih godina počela da smanjuje carine za tranzit sovjetske robe kroz Bosfor i Dardanele. Stoga je projekat kanala, iako je napredovao, bio veoma spor. A kasnih 70-ih u Iranu je počeo unutrašnji politički sukob. „Autoput Kaspijsko-Perzijski zaliv, koji je bio izuzetno koristan za SSSR i Iran, naišao je na sve aktivnije protivljenje Sjedinjenih Država i NATO-a“, kaže Čičkin.
Nova faza projekta počela je sredinom 90-ih, nastavljeni su sastanci Rusije i Irana o ovom pitanju. 1998. godine stvorena je zajednička ekspertska grupa, a god sljedeće godine Vlada Islamske Republike zvanično je odobrila revidiranu studiju izvodljivosti. Međutim, sankcije Iranu ponovo su zatrpale projekat. Kako primjećuje Čičkin, nije bez razloga 1997. Sjedinjene Države proširile antiiranske sankcije na projekat kanala Kaspijsko-Perzijskog zaljeva. Svim kompanijama i zemljama koje su pomagale Teheranu u realizaciji ovog projekta prijetile su kazne.
Nije iznenađujuće da je upravo sada kanal za vodu ponovo postao aktuelan. Iran se oslobađa zapadnih sankcija, a Rusija održava prijateljske odnose s Teheranom. Odnosi sa Turskom prolaze kroz ozbiljnu krizu. Vrijeme je za implementaciju ambicioznog infrastrukturnog projekta.
Tehnički i ekološki rizici
Međutim, ovo očigledno nije brza stvar. Šef istraživanja i informativni centar"Caspian", doktor geografskih nauka Chingiz Ismayilov govorio je o tehničkim i ekološkim problemima plovnog puta "Kaspijsko - Perzijski zaliv". Konkretno, kanal treba popuniti veliki iznos voda u količini od 10% vode rijeke Volge. Prepreku je i planinski lanac Alborz u sjevernom Iranu.
Štaviše, tokom građevinski radovi veliki broj stanovništva će morati da bude evakuisan i da se isplati značajna kompenzacija. Konačno, dugačak kanal kroz iransku teritoriju mogao bi uzrokovati poplave, što će zauzvrat dovesti do češćih zemljotresa u Iranu, gdje oni nisu neuobičajeni.
“Glavna prepreka je udaljenost. Čak i ako se uzme u obzir minimalna trasa, izgradnja će trajati decenijama, jer se kanal dugačak stotine i hiljade kilometara ne može ojačati betonskim zidovima, bit će potrebni novi materijali i tehnologije, a vrijeme za njihov razvoj i implementaciju. Kanal će morati da stoji u ispravnom stanju duge godine“, kaže Ivan Andrievsky.
