Bu proje uzun zaman önce düşünülmüştü, sonra bir süre unutuldu ve sonra tekrar hatırlandı. Bugün pek çok zorluk olmasına rağmen uygulanma şansı var. Trans-İran Kanalı'nın hala inşa edileceğine dair şüpheler var, ancak bunlar giderek azalıyor.
Çar yönetimindeki projeler
Stratejik düşünen ilk Rus İmparatoru Büyük Petro bile Hazar Denizi'nden Hint Okyanusu'na bir nakliye rotası fikrini formüle etmişti ancak o dönemde hiçbir ülke bu kadar büyük ölçekli inşaatı gerçekleştiremezdi. Kanalın tasarımı çok daha sonra, 19. yüzyılın 90'lı yıllarında başladı ve bu çalışma genel olarak tamamlandı, ancak soru hidrolik yapının kime ait olacağı sorusuna geldi. Rus yetkililer buranın sınır ötesi olması konusunda ısrar etti. İran Şahı Adil olmak gerekirse, tamamen yasal bir gereklilik olan ortak mülkiyet istiyordu. Ayrıca Batı başkentlerinden entrikalar da vardı. İngiltere, Avusturya-Macaristan, Fransa ve Almanya pes etmek istemedi önemli araç St.Petersburg'a baskı yapıldı ve Boğaziçi'ni böyle değerlendirdiler. Benzer bir şeyin şimdi, yani üçüncü binyılda beklenmesi gerekir. Çok zaman geçti ama ilişkinin ilkeleri aynı kaldı.
Stalin ve Brejnev'in gizli rüyası
Genç Sovyet ülkesi ile Türkiye arasındaki ilişkiler ilk başta çok sıcaktı ve bu, Yunanistan ve İtilaf Devletleri ile yaşanan çatışma sırasında Bolşeviklerin Atatürk'e sağladığı yardımla kolaylaştırıldı. Lenin'in öldüğü yıl, Moskova ve İstanbul, SSCB'nin Boğaz'ın kullanımına ilişkin tercihli koşulları garanti eden bir anlaşma imzaladı. Ancak “Tüm Türklerin Babası” 1938'de öldü ve bulutsuz dostluk karardı. Bu arada İran'la ilişkiler de genel olarak iyi kalmasına rağmen dalgalandı. Herkes bunu Büyük'ün başlangıcında bilmiyor Vatanseverlik Savaşı Ağustos 1941'de Kızıl Ordu, Dostluk ve Sınırlar Antlaşması'nın altıncı maddesine dayanarak bu ülkenin kuzey kısmını (güney İngilizler tarafından işgal edildi) fiilen işgal etti. Türkiye ise Sovyet gemilerinin Boğaz'dan geçişini engelleyerek yardımda bulundu. Nazi Almanyası. 1943 Tahran Konferansı'nda kanal konusu tekrar gündeme getirildi. nesnel nedenler cesur projenin uygulanmasına katkıda bulunmadı. Daha sonra Brejnev döneminde buna geri döndüler, ancak aynı sonuçla.
Büyük fayda
Henüz başarısız olan bu kanalın tarihi, inşaatının esasen siyasi durumdaki değişikliklerden dolayı aksadığını gösteriyor. Ekonomik nedenler. Ayrıca yaklaşmakta olan inşaatın ölçeği hem Sovyet hem de İran tarafında hipnotik bir etki yarattı. Hatta Süveyş ve Panama'da nispeten kısa kıstakların kazılması bile her seferinde yüzyılın inşaat projesi olarak ilan edilmişti ama biz burada zorlu arazi ve jeodezik şartlarda yüzlerce kilometrelik birçok kilit içeren su yolu yaratmaktan bahsediyorduk. Ancak tahmin edilen sonucun etkisi o kadar ilgi çekici ki projeye yeşil ışık yakılmasına karar verildi. Ve mesele sadece Türkiye ile olan karmaşık ilişkilerde değil, muhtemelen yakın gelecekte normalleşecek, aynı zamanda bu tesisin işletilmesiyle vaat edilen muazzam tasarruflar ve devasa karlar da söz konusu.
Yaklaşık hesaplamalar
İran'a yönelik uluslararası yaptırımların kaldırılması, ülkedeki ekonomik durumu iyileştirecek ve ilk iki yılda yaklaşık on milyar dolar olacağı tahmin edilen inşaat için gerekli fonları serbest bırakacak ve projenin tamamlanması dört yıl sürecek. Aslında daha doğuya giden, daha uzun süren ama avantajları olan alternatif bir rota var. Projenin kendi kendine yeterlilik süresi yaklaşık beş yıl olup, Trans-İran Kanalı üzerinden yük taşımanın tüm ülkeler için karlı olacağı gerçeği bunu haklı çıkarmaktadır. eski SSCB Ve Doğu Avrupa ve su yolu boyunca geçiş için elbette bir tarife uygulanacaktır. Toplu taşıma gelirlerinin yılda 1,2 milyar ila 1,7 milyar dolar arasında olacağı tahmin ediliyor. Her birine. İnşaatın eşit payları için ödeme yapma seçenekleri şu anda tartışılıyor, ancak bu işletmenin bariz karlılığı nedeniyle bir anlaşmaya varılacağına şüphe yok. Rotayı sağlayabilecek üretim tesislerinin (Makhachkala tersanesi-tersane) varlığı da iyimserliği artırıyor. Araçlar- trimaranlar.
Olası direnç
Hiç şüphe yok ki Türkiye, projenin uygulanmasına aktif olarak karşı çıkacak ve korumayı amaçlayacak. Doğal tekel Boğaz'dan transit ulaşım için. Ancak konu İstanbul'dan ziyade Rusya ve İran'ın bölgedeki nüfuzunun artması, Batı'nın ve özellikle de tüm gezegeni hayati çıkarlarının alanı olarak gören ABD'nin bunu bastırma girişimleriyle karşı karşıya kalacak. . Tahran'a yönelik yaptırımlar henüz kaldırıldı ve Rusya hâlâ bu yaptırımların baskısı altında. Ancak bunları daha sıkı hale getirmek pek mümkün görünmüyor ve bu, bizi bu büyük ölçekli projeyi hayata geçirirken olası baskılara dönüp bakma ihtiyacından tamamen kurtaran faktör olabilir.
Askeri stratejik önem
Kanalın inşa edilmesi halinde, Karadeniz Filosuna ait gemilerin Boğaziçi'ni atlayarak operasyonel okyanus sahasına girme fırsatı sağlanacak. Her geminin geçişinin Ankara ile anlaşmaya varılması gerektiği ve izin alınacağının garantisinin olmadığı koşullarda bu çok önemli. Askeri bir çatışma durumunda boğaz kuşkusuz kapatılacaktır. Projenin amacı öncelikle ekonomik niteliktedir ancak savunma bileşeni tamamen dışlanmamalıdır. Dünyadaki durum son derece geçicidir. Son dönemde Türkiye'nin düşmanlık göstereceğini hayal etmek zordu.
Boğaz'ın Rolü
Avrupa ile Asya arasındaki boğaz hiçbir durumda geçerliliğini kaybetmeyecek. Karadeniz havzasından yüklerin Basra Körfezi üzerinden Yunanistan, İtalya veya İspanya'ya taşınması zaman alıcı ve pahalı olduğundan Boğaz'ın yük trafiğini taşıması garanti olup Rusya, Azerbaycan veya Kazakistan'dan İstanbul'a giden en kısa rotadan bahsediyoruz. Hint Okyanusu. Bununla birlikte, ulaşım yollarının bir miktar çeşitlendirilmesi, bu durumda seçme şansı verilen ilgili tüm ülkelere fayda sağlayacaktır. Rusya ve İran'ın karşılıklı çıkarları (yani kanalın sahibi olacaklar), Peter'ın uzun süredir devam eden hayalinin gerçekleşmesinin anahtarı olacak.
Moskova ve Tahran, Hazar Denizi ile Basra Körfezi arasında tamamen İran topraklarından geçecek bir kanal inşa edilmesi olasılığını tartışıyor. 700 kilometrelik yapı, "Varanglılardan Perslere" uzanan antik ticaret yolunu yeniden canlandırabilir. Avrasya'daki taşımacılık lojistiğinde ciddi değişiklikler ve bazı ülkeler için milyarlarca dolar gelir, bazıları için ise kayıp söz konusu. Bu kadar iddialı bir projenin detayları ve olası jeopolitik sonuçları nelerdir?
İran Büyükelçisi Mehdi Sanai geçen hafta St. Petersburg Üniversitesi'nde öğrencilerle yaptığı toplantıda dinleyicilere Moskova ve Tahran'ın Hazar Denizi ile Basra Körfezi arasında tamamen İran topraklarından geçecek bir kanal inşa etme olasılığını tartıştıklarını söyledi. Daha sonra Sanai sözlerini inkar etmiş gibi göründü, ancak düşünürseniz "inşa etmeyecekler" ifadesi "tartışma sürüyor" sözleriyle doğrudan çelişmiyor. Tarafların bunu düşünmesi oldukça muhtemel. Çeşitli seçenekler, projenin devam edebilmesi için fayda ve maliyetleri hesaplayın. Üstelik Trans-İran Kanalı fikri hiçbir şekilde tek bir bakanın hayal ürünü değil, 100 yılı aşkın süredir Rusya ve İran tarafından tartışılıyor.
Görünüşe göre, Rusya ile Türkiye arasındaki devletlerarası ilişkilerin müreffeh gelişim dönemi, en azından güney komşumuzdaki siyasi rejimin değişmesine kadar unutulmaya yüz tuttu. Türk Hava Kuvvetlerinin Suriye üzerinde düşürdüğü Rus bombardıman uçağıyla birlikte pek çok Rus-Türk ekonomik projesi ve genel olarak ticari ve ekonomik iş birliği unutulmaya yüz tuttu.
Türk tarafı aynı zamanda iki ülke arasında zaten tamamen zarar görmüş olan ilişkilerde gerilimi daha da tırmandırma arzusunu dile getiriyor. Yani, geçen gün Türk liderliği sözde şeyi tanıttı. Hava Kuvvetlerinin "turuncu" savaşa hazır olma rejimi, askeri pilotlarına komuta bildiriminde bulunmadan Rus uçaklarını düşürme hakkı verdi. Diğer tarafta. Türkiye, Kiev cuntası ve ona bağlı Kırım Tatar dönekleriyle açıkça provokatif temaslara girmiştir. Söylentilere göre, Kırım Cumhuriyeti'ne yönelik saldırıyı amaçlayan askeri oluşumların eğitimi için Kherson bölgesinde Türk parasıyla bir kamp kurulmasına karar verildi.
Bundan önce Türkiye, ülkenin bloke etme kabiliyetine dair bariz ipuçları vermişti. Rus gemileri Boğazlar, onları Karadeniz'e kilitliyor. Özellikle, “Türkiye Cumhurbaşkanı R. Erdoğan, ülkenin “Rusya'nın askeri tehdidi altında olduğunu” açıklayarak İstanbul Boğazı ve Çanakkale Boğazı'nı Rus gemilerine kapatmakla tehdit etti ve İstanbul Boğazı ve Çanakkale Boğazı'nın mevcut tüm Rus gemilerine kapatılması yönünde temel bir karar alındı. Karadeniz'de bulunan ve sadece Suriye için değil, Rusya'nın yanında flört eden diğer ülkeler için de askeri bir amacı olan bir proje. İlgili karar BM'ye gönderildi” (O. Sukhareva. Boğazların kapatılması Ayasofya'nın sonunu getirecektir).
Bunun ardından Rus tarafı, Suriye'deki havacılık kuvvetlerinin savaş etkinliğini sağlamaya yönelik, deniz yoluna kıyasla çok maliyetli ve daha az etkili olan havacılık yöntemine geçmek zorunda kaldı.
Proje 1889-1892 yıllarında Rus mühendisler tarafından geliştirildi ve Rusya'ya Hint Okyanusu havzasına en kısa erişimi sağladı; Türk Boğazları ve Çanakkale Boğazı'nın bu amaç için gereksiz olduğu ortaya çıktı.
İran'da kanalın inşasına yönelik hazırlıkların şimdiden başladığı bildirildi. Anladığımız kadarıyla proje, Türkiye ve boğazlarının IŞİD'in safına geçmesi bağlamında ülkemiz açısından son derece stratejik öneme sahip. Ayrıca Hazar'ın tüm ülkeleri projenin uygulanmasıyla hayati derecede ilgileniyor: Azerbaycan, Türkmenistan, Kazakistan ve hatta Özbekistan (tabii ki komşularıyla anlaşmaya varabilirse). Ayrıca bu kanalın Türk sularından geçen geleneksel rotayı yarıya indireceğini düşünen bir grup potansiyel Avrupalı “kullanıcı” da mevcut.
Hazar-Basra Körfezi kanal projesinin uygulanmasını mümkün olan her şekilde engelleyen şeyin Türkiye ile birlikte ABD ve Batı uyduları olduğu söylenmelidir. İnşaat yasağı, 1997 yılından bu yana İran karşıtı yaptırımların maddelerinden biri. İran için kaybedilen ekonomik faydalara ek olarak, Batı'nın "kanal karşıtı" yaptırımları Rusya'nın Türk duygularına bağımlılığını sürdürmeyi mümkün kıldı. Ve bir noktada bu bağımlılık Rusya açısından çok somut bir şekilde kendini hissettirdi.
Belki de Hazar-Basra Körfezi kanalının iddialı ve son derece çekici projesi günümüzde yine de hayata geçecek. Bugün proje Tahran için en yüksek öncelikler arasında yer alıyor. Sadece İranlıların değil, aynı zamanda ekonomik açıdan ilgilenen ülkeleri temsil eden yabancı uzmanların da katıldığı bu projenin sonuçlandırılması tüm hızıyla devam ediyor. Hatta kanalın 2020'li yıllarda devreye girmesi beklenen devreye alma zamanlaması bile açıklandı.
Aidar Khairutdinov
Moskova ve Tahran, Hazar Denizi'nden Basra Körfezi'ne bir nakliye kanalı inşa edebilecek mi?
Hazar Denizi ile Basra Körfezi arasında bir geçiş kanalı inşa edilmesi konusu Rusya ve İran tarafından değerlendiriliyor. Bu, 8 Nisan'da İran'ın Rusya Federasyonu Büyükelçisi Mehdi Sanai tarafından St. Petersburg Devlet Üniversitesi öğrencileriyle yaptığı toplantıda belirtildi.
İran Enerji Bakanı Mejida Namjoo'nun 2012 yılında İran haber ajansı Fars'a verdiği röportajda Hazar Denizi ile Basra Körfezi arasında bir kanal inşa edileceğinin duyurulduğunu hatırlayalım. Daha sonra maliyetinin 7 milyar dolar olduğu tahmin edildi.
Hazar Denizi, dünyadaki en büyük kapalı su kütlesidir. Sahil şeridi 7000 km olup Rusya, Kazakistan, Türkmenistan, İran ve Azerbaycan topraklarından geçmektedir. Hazar Denizi'ni Basra Körfezi'ne bağlamak ancak İran topraklarından bir kanal döşenerek mümkündür. Projenin Rusya Federasyonu açısından çekiciliği, kanalın Türk Boğazları ve Çanakkale Boğazı'nı atlayarak Hint Okyanusu havzasına en kısa erişimi sağlamasıdır.
BDT Ülkeleri Enstitüsü Orta Asya ve Kazakistan Bölüm Başkanı Andrey Grozin notlar: teorik olarak, Sibirya nehirlerinin akışının bir kısmının Kazakistan ve Orta Asya'ya aktarılmasının mümkün olması gibi, Hazar Denizi'nden Basra Körfezi'ne bir nakliye kanalı inşa etmek de mümkündür.
Eğer istersen ve çok paran varsa, her şeyi kazabilirsin. Projenin teknik olarak imkansız olduğuna dair hiçbir kanıt yok. Ancak mevcut durumda, bu tür bir girişimin tüm çekiciliğine rağmen, beklentileri son derece şüphelidir. Şimdi en ihtiyatlı tahminlere göre projenin maliyeti en az 10 milyar dolar olacak. Ayrıca Hazar Denizi ile Basra Körfezi'nin seviyeleri neredeyse 28 metre farklılık gösteriyor, bu nedenle Volga-Don nakliye kanalına benzer büyük miktarda altyapı inşa etmek gerekiyor.
Şu anda ne Rusya, ne İran, ne de Çin, teorik olarak ulaştırma stratejisi çerçevesinde “Ekonomik Kuşak” kavramının yer aldığı böyle bir hacimde serbest kaynaklara sahip değil. İpek yolu“Tartışılan proje ilginizi çekebilir. Mevcut jeopolitik gerçekliklerde Türk Boğazları ve Çanakkale Boğazı'nı atlamak cazip bir fikir, ancak yine de tarafları risk almaya ve yakın gelecekte bir kanal kazmaya başlamaya zorlayacak sebep bu değil.
Bir diğer soru da şu: Varsayımsal inşaatın tamamlanmasından en az 5-10 yıl sonra makul bir kârlılık seviyesine ulaşabilmek için bu kanaldan neleri taşımalıyız? Ve en az 10 yıl sürecek; mali ve teknolojik potansiyele bakılırsa bu fazlasıyla küresel bir proje. Daha önce de söylediğim gibi, bu bir dereceye kadar Pekin'in ilgisini çekebilir, ancak Çinliler yeni büyük ölçekli projeler inşa etmek yerine mevcut ulaşım arterlerini modernize etmeye ve bunları birbirine bağlamaya hâlâ daha meyilli.
Belki birkaç yıl içinde Avrasya alanında entegrasyon başarılı bir şekilde ilerlerse, Avrasya projesini birbirine bağlamak için gerçek adımlar atılırsa ekonomik birlik ve Çin'in İran bağlantılı ulaşım konsepti, on yılı aşkın süredir istikrarlı bir şekilde gelişen Kuzey-Güney koridorunun geleceğinin büyümesi halinde, kanalın inşasına olan ihtiyaç olgunlaşacaktır. Ama artık bana göre Hazar Denizi'nden Basra Körfezi'ne uzanan proje daha çok konuşulacak bir konu, başka bir şey değil. Bu arada, Sibirya nehirlerinin acil ihtiyaç duyulan bölgelere dönüşü temiz su bu bakımdan daha umut verici görünüyor.
İranlı, program danışmanı Dış politika Carnegie Moskova Merkezi'nden Nikolai Kozhanov, diplomat Mehdi Sanai'nin açıklamasının İranlıların bir başka siyasi ve propaganda hamlesi olduğuna inanıyor.
Tahran, içinde bulunduğumuz “dünyaya açılma” döneminde hızla yatırımcı çekebilmek için ülkesinin önemini aktif bir şekilde vurgulamaya çalışıyor. Dahası, yaptırımların kaldırılmasıyla ilgili hala sorunlar var - Amerikalılar, İran'a yönelik yasağıyla ilgili yalnızca ikincil yaptırımları kaldırdı. iş ilişkileri bireyler için Tahran ile tüzel kişilerüçüncü ülkeler ve ABD şirketlerinin yabancı iştirakleri, ABD'de ikamet edenler için ise kısıtlamalar yürürlükte kalmaya devam ediyor. İslam Cumhuriyeti hükümetinin ABD'deki banka varlıkları ve mülkleri dondurulmuş durumda.
Bu nedenle Batılı ve Rus işadamları İran'ın etrafında dönüyor ama doğrudan İran'a yöneliyor. pratik adımlar henüz karar vermediler. Dolayısıyla İranlılar her türlü iş teklifini ortaya koyuyor. Ancak Hazar Denizi'nden Basra Körfezi'ne doğrudan bir nakliye kanalı döşeme projesinin hayata geçirilmesi zor. teknik nokta görüş. Sadece bak coğrafi haritaİran, böyle bir inşaatın ne kadara mal olacağını anlamak için çöller, dağlar ve ovalar boyunca döşenmesi gerekeceğinden.
İkinci nokta, nakliye doluluğudur. Diyelim ki Baltık ülkeleri ile Hindistan arasında İran üzerinden ulaşım bağlantılarını sağlamak üzere tasarlanan "Kuzey - Güney" uluslararası ulaşım koridoru projesine bakarsanız, Rusya'nın bu yönde bu kadar büyük kargo akışı yok. Evet, Astrakhan limanı güçlüdür, ancak başlangıçta umutların bağlandığı Volga'nın Hazar Denizi'ne birleştiği noktada Olya limanının geliştirilmesi hala büyük bir sorudur.
İran elbette en önemli bölgesel ulaşım merkezidir. Ancak Tahran için transitin bir gelir kaynağı olması açısından bakıldığında, şu anda yaptığı şeyi yapmak yeterli: Rusya'dan çok daha iyi olan karayolu ağını, küçük havacılık ve demiryollarını geliştirmeye devam etmek. Bu tür geçişlerin ana yönleri kesinlikle “Kuzey-Güney” değil, daha çok “Batı-Doğu”dur: İran, Orta Doğu'dan Çin-Hindistan-Orta Asya yönünde veya Asya'dan mal taşıyarak aktif olarak para kazanmaktadır. Ortadoğu-Avrupa yönü. Dolayısıyla açıkçası ne siyasi ne de ekonomik fizibilite Kanal döşeme projesinin uygulanmasında.
İran, gelecekte birisinin (Türkiye ya da Batı) bunu engellemeye karar vermesi durumunda bir dizi ulaşım iletişimi oluşturmak istediğini söylüyor Orta Doğu Çalışmaları Merkezi Direktörü ve Orta Asya Semyon Bağdasarov. - Dolayısıyla tüm bu görkemli projeler, ancak bunların ne kadar uygulanabilir olduğu büyük bir sorudur. İlk kez Hazar Denizi'nden Basra Körfezi'ne bir kanal projesi, bazı medyanın yazdığı gibi geçen yüzyılın 60'lı yılların başında değil, 19. yüzyılın sonlarında Rus mühendisler tarafından geliştirildi. Daha sonra İranlı yetkililer bunu SSCB'nin yardımıyla uygulamayı planladılar. Kanal projesinin uygulanmasının mali ve teknik kaynaklar açısından SSCB için bile sorunlu bir konu olduğunu söylemek istiyorum ve modern Rus ekonomisi hakkında ne söyleyebiliriz?
İran'a yönelik yaptırımların tamamının henüz kaldırılmadığını, hatta füze programı nedeniyle yeni kısıtlamalar gündeme geldiğini de belirtelim. Pek çok şey yeni ABD Başkanı'na bağlı olacak. Ancak! Rusya'nın enerji kaynakları vb. ile ilgili İran projelerine aktif olarak katılacağını düşünenler büyük yanılgı içindedir. Bunlardan aslan payı Avrupa'ya gidecek. İran'la işbirliğine soğukkanlılıkla yaklaşmamız ve bir tür hayali stratejik ortaklık düşüncesinden kurtulmamız gerekiyor.
Rusya ve İran, Hazar Denizi'nden Basra Körfezi'ne su kanalı inşası konusunda yeniden görüşüyor. Bu, Rusya'ya Türk boğazlarını atlayarak Hint Okyanusu havzasına en kısa erişimi sağlayacak. Boğaz ve Çanakkale Boğazı'na rakip oluşturma fikri bir asırdan fazla süre önce ortaya çıktı, ancak proje yalnızca teknik karmaşıklığı nedeniyle değil, aynı zamanda jeopolitik nedeniyle de sekteye uğradı. Projenin yeniden canlandırılmasından Türkiye ve ABD'nin hoşlanmayacağı açık.
Rusya ve İran, Hazar Denizi'nden Basra Körfezi'ne uzanan bir nakliye kanalı inşa etme konusunu görüşüyor. İran'ın Rusya Büyükelçisi Mehdi Sanai bunu St. Petersburg Devlet Üniversitesi öğrencileriyle yaptığı toplantıda söyledi. Büyükelçi, öğrencinin kanal döşenmesine ilişkin sorusunu ayrıntıya girmeden "Evet, bu konu tartışılıyor" diye yanıtladı.
Mehdi Sanai önceki gün öğrencilere şu konularda ders verdi: iç politika ve İran'ın uluslararası ilişkileri Rusça.
Hazar Denizi, dünyadaki en büyük kapalı su kütlesidir. Kıyı şeridi 7000 km olup Rusya, Kazakistan, Türkmenistan, İran ve Azerbaycan topraklarından geçmektedir. Hazar Denizi'ni Basra Körfezi'ne bağlamak ancak İran topraklarından bir kanal döşenerek mümkündür.
Hakkında yaklaşık 700 km'lik bir nakliye güzergahı. İran'ın 2012-2013'te yaptığı tahminlere göre arterin inşası en az 10 milyar dolar gerektirecek, İran'ın kuzeybatısı ile güneybatısını birbirine bağlayan kesime yapılacak yatırımlar ise yaklaşık 6 milyar dolar olacak. Ancak projenin geri ödemesi, operasyonun beşinci yılında gerçekleşebilir. Kanalın işletmeye alınmasından sonraki üçüncü veya dördüncü yılda Rusya'nın transit gelirleri yaklaşık 1,4 milyar dolara, İran'ınki ise yaklaşık 1,7 milyar dolara ulaşabilir. Kanalı 2020'lerde açmak istiyorlar.
Bu kanal, Hint Okyanusu havzasına en kısa erişimi sağlaması nedeniyle Rusya açısından stratejik öneme sahiptir. Aslında kapalı Hazar Denizi'ne erişimi olan tüm ülkelerin okyanusa da doğrudan erişimi var. Üstelik Kuzey için ilginç ve Batı Avrupa, Finlandiya ve Baltık. Aslında bu dikey rota Kuzey Kutbu'ndan Hint Okyanusu'na kadar gidebilir.
Hazar Denizi'nden Basra Körfezi'ne giden bir kanalın ortaya çıkması, Türk Boğazları ve Çanakkale Boğazı ile doğrudan rekabet yarattığından, böyle bir projenin ana rakibi elbette Türkiye'ydi ve öyle olmaya da devam ediyor. Hazar Denizi'nden Hint Denizi'ne uzanan kanal sayesinde Rusya üzerinden malların teslimatı, Türkiye üzerinden geleneksel rotanın yarısı kadar sürüyor.
Süveyş Kanalı da Rusya-İran projesinden zarar görecek. Rusya Mühendisler Birliği Birinci Başkan Yardımcısı Ivan, Hazar Denizi'nden Basra Körfezi'ne giden kanalın elbette tamamen yerini almayacağını, çünkü Avrupa, Orta Doğu ve Kuzey Afrika ülkeleri için hala uygun olduğunu belirtti. Andrievsky.
“Teknik açıdan bakıldığında, mevcut Süveyş ve Yeni Süveyş kanalları, kilitsiz olmaları ve her iki denizin (Akdeniz ve Kızıl) aynı seviyede olması nedeniyle de olsa, gemiler için daha uygundur. Hazar-Fars Kanalı ise deniz seviyesinden yaklaşık 27-29 metre aşağıda bulunan Hazar Denizi'ni birbirine bağlamalı ve bu da tüm sistemin kurulmasını gerektirecektir. hidrolik yapılar Bu da su seviyesini kontrol edecek ve su baskınlarını önleyecek” diyor.
Andrievsky, "Rusya'nın hâlâ Hazar Denizi ile Basra Körfezi arasındaki boğaza herkesten daha çok ihtiyacı var" diye ekliyor.
Ancak Süveyş, yeni kanal nedeniyle kapasitenin azalması riskiyle karşı karşıya. Ancak bu aynı zamanda Rusya, İran ve Hindistan'ın Hazar Denizi'nin batı kıyısı boyunca bir kara demiryolu hattını da içeren Kuzey-Güney ulaşım koridorunu uygulamaya koyması, yani yüklerin Azerbaycan üzerinden transit olarak taşınmasına izin vermesi ve daha sonra da tehdit oluşturması anlamına geliyor. arabayla veya demiryoluİran'a, İran'ın güneyinde Basra Körfezi kıyısındaki liman kenti Bandar Abbas'a ve daha sonra deniz yoluyla Mumbai'ye kadar. Bu proje şu anda tüm hızıyla devam ediyor yeni yol 2016-2017'de açılacağına söz veriyorlar.
Jeopolitik faktör
Böyle bir kanalın döşenmesi fikri zaten 100 yıldan çok daha eski; Rus mühendislerin ilk gelişmeleri 20. yüzyılda değil, 19. yüzyılın sonlarında başladı. Geon neden henüz uygulanmadı? Her şeyden önce jeopolitik nedenlerden dolayı. Bu da büyük ölçüde SSCB ve Rusya'nın bir yandan Türkiye ve İran'la, diğer yandan ABD'nin Türkiye ve İran'la olan ilişkilerinden kaynaklanıyordu. İÇİNDE farklı dönemler ya iyileşti ya da kötüleşti ve bu, Rusya-İran kanal projesinin gelişimini doğrudan etkiledi.
Proje ilk kez 1890'ların sonlarında tartışıldı. "Birinci Dünya Savaşı projeye ilişkin Rusya-İran müzakerelerinin yeniden başlamasına izin vermedi ve ardından Türkiye ile Sovyet Rusya arasındaki ilişkilerin normalleşmesi projeye olan talebi azalttı. RSFSR ve SSCB, İtilaf Devletleri ve Yunanistan ile çatışması sırasında (1919-1923) Türkiye'ye askeri-teknik ve ekonomik yardım sağladı. Buna karşılık Ankara, Eylül 1924'te Boğaziçi ve Çanakkale Boğazı'nın asla SSCB'nin çıkarlarına zarar verecek şekilde kullanılmayacağını garanti etti” diyor ekonomik bilimler adayı Aleksey Chichkin, Military-Industrial Courier'deki makalesinde.
1930'lu yıllarda ilişkiler Sovyet Rusyaİran'la ilişkiler bozulmaya başladı ve Türkiye Cumhurbaşkanı Kemal Atatürk'ün ölümünün ardından Ankara'yla da ilişkiler bozuldu. İran ve Türkiye daha sonra İngiltere, Fransa ve Almanya'ya yakınlaştı. Bu nedenle kanal projesi ertelendi. “Türkiye, 1941 Nisan'ından bu yana çeşitli bahanelerle faşist saldırıya maruz kalan Yugoslavya'ya askeri ve diğer yük taşıyan Sovyet gemilerinin Boğaz ve Çanakkale Boğazı'ndan geçişini zorlaştırıyor. Türkiye'nin Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında (1944 dahil) Nazi yanlısı politikası da bilinmektedir. Bütün bunlar SSCB'yi Hazar-Basra Körfezi kanal projesine geri dönmeye sevk etti. Proje, Ağustos-Eylül 1941'de Sovyet ve İngiliz birliklerinin İran'a girişi ve Şahinşah Muhammed Rıza-Pehlevi liderliğindeki anti-faşist güçlerin Tahran'da iktidara gelmesinin ardından 1942 sonbaharında tamamlandı” diyor Chichkin.
Savaştan sonra SSCB ile Türkiye arasındaki ilişkiler kötüydü ve İran'la işler yolunda gitmedi. Sadece Londra değil, Washington da Tahran'ı etkilemeye başladı. O zamandan beri ABD, Hazar-Fars Kanalı inşaat projesinin uygulanmasına aktif olarak karşı çıkıyor.
Ancak 50'li yılların ortalarından itibaren İran, hem ABD hem de SSCB ile eşit işbirliği politikası izlemeye karar verdi. Bu nedenle 60'lı yıllarda kanal konusunu incelemek için bir Sovyet-İran komisyonu oluşturuldu. 1963 yılında Leonid Brejnev'in Tahran ziyareti sırasında projenin uygulanmasına yasal dayanak oluşturan bir anlaşma imzalandı. 1968'de SSCB Başbakanı Alexei Kosygin Tahran'ı ziyaret etti ve kanalın ön versiyonu gösterildi.
“Aynı yıllarda Amerika-İran görüşmeleri Üst düzey Amerika Birleşik Devletleri'nin doğrudan veya dolaylı olarak projenin Amerika Birleşik Devletleri ve NATO müttefiklerinin uzun vadeli çıkarlarına uymadığını ilan ettiği dönem. Bu pozisyon desteklendi Suudi Arabistan. Irak'ta ise tam tersine, Bağdat ile Moskova arasındaki ilişkilerin normalleşmesine katkıda bulunan ve 1974-1975'te “Dostluk Üzerine İkili Anlaşma” ile taçlandırılan projeyi (bu ülke ile SSCB arasındaki en kısa yolu sağlayan) desteklediler. ve İyi Komşuluk” diyor Chichkin.
Bu zamana kadar ABD, İran petrolünün önemli bir alıcısı ve askeri teçhizat tedarikçisi haline geldi ve Türkiye, 60'lı yıllarda Sovyet kargolarının Boğaz ve Çanakkale Boğazı üzerinden transit geçişine ilişkin tarifeleri azaltmaya başladı. Dolayısıyla kanal projesi ilerlemesine rağmen çok yavaş ilerledi. Ve 70'lerin sonlarında İran'da bir iç siyasi çatışma başladı. Chichkin, "SSCB ve İran için son derece faydalı olan Hazar-Basra Körfezi otoyolu, ABD ve NATO'nun giderek artan aktif muhalefetiyle karşılaştı" diyor.
Projede yeni bir aşama 90'lı yılların ortalarında başladı, Rusya ile İran arasında bu konuyla ilgili görüşmeler yeniden başladı. 1998 yılında ortak bir uzman grubu oluşturuldu ve gelecek yılİslam Cumhuriyeti hükümeti revize edilen fizibilite çalışmasını resmen onayladı. Ancak İran'a yönelik yaptırımlar projeyi bir kez daha gömdü. Chichkin'in belirttiği gibi, 1997'de ABD'nin İran karşıtı yaptırımları Hazar-Basra Körfezi kanal projesine genişletmesi sebepsiz değildi. Bu projenin uygulanmasında Tahran'a yardım eden tüm şirket ve ülkeler cezayla tehdit edildi.
Şu anda su kanalının yeniden gündeme gelmesi şaşırtıcı değil. İran, Batı'nın yaptırımlarından kurtuluyor ve Rusya, Tahran'la dostane ilişkilerini sürdürüyor. Türkiye ile ilişkiler ciddi bir kriz yaşıyor. İddialı bir altyapı projesini hayata geçirmenin zamanı geldi.
Teknik ve çevresel riskler
Ancak bu açıkça hızlı bir şey değil. Araştırma ve Geliştirme Başkanı bilgi Merkezi"Hazar" Coğrafya Bilimleri Doktoru Cengiz İsmailov, Hazar - Basra Körfezi su yolunun teknik ve çevresel sorunlarına dikkat çekti. Özellikle kanal doldurulmalıdır büyük miktar Volga Nehri suyunun% 10'u kadar su. İran'ın kuzeyindeki Alborz sıradağları da bir engel teşkil ediyor.
Üstelik sırasında inşaat işi Nüfusun büyük bir kısmını tahliye etmek ve onlara önemli miktarda tazminat ödemek gerekecek. Son olarak, İran topraklarından geçen uzun bir kanal su baskınlarına neden olabilir ve bu da zaten nadir olmayan İran'da depremlerin artmasına neden olabilir.
“Asıl engel mesafedir. Asgari güzergah dikkate alınsa bile inşaat onlarca yıl sürecek, çünkü yüzlerce ve binlerce kilometre uzunluğundaki bir kanal beton duvarlarla güçlendirilemeyecek, yeni malzeme ve teknolojiler gerekecek, bunların geliştirilmesi ve uygulanması için zaman gerekecek. Kanalın çalışır durumda kalması gerekecek uzun yıllar", diyor Ivan Andrievsky.
