Rusya'da uçan uçakların çoğu, yurtdışında kullanılan muadillerinden daha eski değil. Ancak filonun %17,7'si, birçoğu kaynaklarını tüketmiş ve parça sorunları olan eski arabalardan oluşuyor. İç pazarın bir diğer dezavantajı, hizmet ve denetim sorunlarıdır, çünkü hemen hemen hepsi bu sorundan kaynaklanmaktadır. Rus filosuüçüncü ülkelerde kayıtlı
Fotoğraf: Ulaşım-Fotoğraf Görselleri
Rus havacılık tarihindeki en büyük felaket oldu. 224 kişinin ölümüne neden olan Kogalymavia (Metrojet) Airbus 321 trajedisinden bir gün sonra, Rus soruşturması "güvenlik gerekliliklerini karşılamayan hizmetlerin sağlanması" ve "uçuş güvenliği kurallarının ihlali veya uçuşa hazırlık" makaleleri altında iki ceza davası açtı. onları." ... Aramalar, gemiye yakıt ikmali yapılan taşıyıcının Domodedovo, Samara havaalanındaki ofisinde yapıldı. Devlet Duma milletvekilleri derhal 15 yaşın üzerindeki uçakların (Airbus "Kogalymavia" 18 yaşındaydı) operasyonunun yasaklanması ve iptal edilmesi çağrısında bulundu. küçük bir miktar uçak. Devlet Duma Uluslararası İlişkiler Komitesi başkanı Alexei Pushkov, uçak kazalarına yol açtığını söyledi. Milletvekilleri, 17 Ekim 2013'te Kazan'da 23 yaşındaki Boeing 737'nin kazasının ardından benzer girişimlerde bulundular. O zaman, şimdi olduğu gibi, kamuoyu, bir uçağın bir makine olmadığını ve 20 yıllık operasyonun onun için çok uzun bir süre olmadığını savunan havayolları ve sektör uzmanlarının açıklamalarını görmezden geldi.
Her iki uçak da - Boeing Kazan'da ve Airbus Sina üzerinde - en son verilere göre iyi çalışır durumdaydı. Soruşturma komisyonu tarafından kararlaştırılan Kazan felaketi Mısırlı - üç hafta sonra terör saldırısı olarak kabul edildi. Ancak Rusya'da uçan uçağın durumunun kötü olduğuna dair şüpheler ortadan kalkmadı. RBK uçak filosunu analiz etti Rus şirketleri, düzenli ve charter yolcu taşımacılığı yaparak aşınma ve yıpranma şüphelerinin ne kadar haklı olduğunu tespit etti.
düşündüğümüz gibi
Temel, 22 Ekim 2015 (yani, Rusya'da uçmasına izin verilen uçaklar) için Federal Hava Taşımacılığı Ajansı'nın geçerli uçuşa elverişlilik sertifikalarının listesi, taşıyıcıların resmi web sitelerinden ve airfleets.com internet kaynaklarından, rus uçaklarından elde edilen verilerdi. net ve Flightradar24.com. hariç tuttuk tam liste küçük uçaklar (özel jetler), yerel havayolları uçakları (pratik menzil 1000 km'den az, çoğunlukla An-2), helikopterler, iş jetleri ve ayrıca yolcu taşımacılığı için kullanılmayan tüm uçaklar - örneğin, kargo ve tarım. Örnek ayrıca, ticari amaçlarla yolcu taşımacılığı için kullanılmayan uçakları da içermiyordu: örneğin, Hava Kuvvetleri'nin uçak filosu, Acil Durumlar Bakanlığı ve üst düzey yetkililerin taşınması için özel bir müfreze (SLO "Rusya). ") ve uçak üretim tesislerine ait uçaklar. Her bir uçakla ilgili ayrıntılı bilgileri içeren listeler, topladığımız verilerin doğruluğunu teyit etme talebiyle tüm faaliyet gösteren havayollarına gönderildi. Analiz sonuçlarında tüm cevaplar dikkate alınmıştır.
İstatistiklerimiz aynı zamanda ikinci en büyük Rus havayolu "Transaero"nun uçaklarını da içeriyor. 1 Ekim'de kabul edildi ve 26 Ekim'de şirket işletmeci belgesini kaybetti ve faaliyetlerini durdurdu. Transaero filosu kiralayanlara iade edilme sürecindedir: havayolunun rotalarının bir kısmına sahip olan Aeroflot tarafından birkaç düzine araba alınabilir, geri kalanı piyasada satılacak veya silinecektir. Örneklemdeki tüm Transaero filosunu göz önüne aldığımızda (Ekim ayı itibariyle açık verilere göre bunlar 122 uçak), çoğunun diğer Rus operatörlerine geçebileceği gerçeği bizi yönlendirdi ve filonun kompozisyonu yansıtıyor. ekonomik model en büyük özel Rus taşıyıcı.
Uçak sayısı bakımından Aeroflot'tan sonra en büyük ikinci taşıyıcı olan Transaero'nun devasa filosuna ne olacağı henüz belli değil (Fotoğraf: TASS)
Hangi modeller seçilir
Rusya'daki en popüler aile orta mesafeli Airbus 320'dir (A320, A319 ve A321): Ülkede bu tür 249 uçağın uçmasına izin verilir. 203 uçakla ikinci sırada, Interstate Aviation Committee (IAC) tarafından uçuşlarının kısa süre önce askıya alınması talep edilen orta mesafeli Boeing 737 ailesi yer alıyor.
Verilerimize göre Rusya'da sadece 130 uzun menzilli uçak bulunuyor ve bunların %76,6'sı Boeing 747, 767 ve 777 modelleri.
Rus mevzuatında orta mesafeli bir uçak tanımı yoktur. Dünyada, bu kategoriye 2,5 bin km'den fazla uçuş menzili olan makineler olarak atıfta bulunmak gelenekseldir. Rusya'da uzun mesafeli araçlar, 8 bin km'den fazla uçuş menziline sahip araçlar olarak kabul ediliyor.
Çok uzun zaman önce Airbus, Rusya'da orta mesafeli rotalarda uçan uçaklar arasında lider oldu. Ulaştırma Ekonomisi ve Ulaştırma Politikası Enstitüsü'nden bir araştırmacı, Dört Büyük şirket - Aeroflot, S7, UTair, Transaero - tercihlerini 2013'te ikiye böldü, diye açıklıyor. Lise ekonomi Andrey Kramarenko. İlk ikisi Airbus, ikincisi Boeing tarafından seçildi. Şimdi Transaero uçuşları durdurdu ve UTair filosunu önemli ölçüde azalttı.
İki rakip uçak üreticisi, dünya uçak filolarının çoğunluğunu sağlıyor. Uluslararası Organizasyon Merkezi Havacılık (CAPA, Avustralya) Nisan 2013'e göre, dünyada işletilen tüm gemilerin %39,7'si Boeing uçakları ve %28,7'si Airbus'tur. Rusya bir istisna değildir. İki şirketin uçakları Rus filosunun %61.7'sini, %14.3'ünü - diğer yabancı uçakları (Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR) işgal ediyor.
Yerli uçaklar, toplam Rus taşıyıcı filosunun sadece %24'ünü oluşturuyor. Ayrıca, modern örnekler için - An-148, Tu-204, Tu-214 ve Sukhoi Superjet - sadece %6,3. Geriye kalan %17,7'lik kısım An, Tu ve Yak'ın çoğu SSCB'de geri gönderilen eski modifikasyonlarıdır. Moskova Devlet Sivil Havacılık Teknik Üniversitesi'nde profesör olan Alexander Fridlyand, “Ancak yolcu trafiği hacminde bu makinelerin payı %5'ten az” diye ekliyor.
Sukhoi Superjet, modern Rus modelleri arasında miktar açısından liderdir: iç havayollarında bu tür 39 uçak vardır.“Sukhoi Superjet'in bir nişi var, ancak boyutu nedeniyle çok dar (kapasite 100 koltuğa kadar). RBK) ”, diyor Fridlyand. Ona göre, yerel ve bölgesel rotalar için büyük ve iyi yolcu trafiğine sahip ana hat rotalarında 150-200 koltuk için ekonomik araçlardan daha düşük. Muhatap, “Niş ana hat, ancak akışlar açısından zayıf” diyor.
An-24, 1979'dan beri üretilmedi, ancak Rus şirketlerinin filosunda bu tür 67 makine daha var. (Fotoğraf: Ulaşım-Fotoğraf Görselleri)
An-24 havayollarının filosundaki Sovyet uçaklarının çoğu - 67 uçak. Kısa ve orta mesafeli hatlar için turboprop yolcu uçağı, 1950'lerin sonlarında Antonov Tasarım Bürosu (KB) tarafından geliştirildi. Maksimum kapasite 52 yolcuya kadardır. Esas olarak Rus bölgesel şirketleri tarafından işletilmektedir (RBC, bunları uzun mesafeli olmayan uçuşlar, başkentin hava merkezi üzerinden yapılan ve Moskova ve St. Petersburg merkezli olmayan uçuşlar olarak değerlendirmektedir). Hava Taşımacılığı Altyapı Geliştirme Fonu Başkanı SSCB'nin onurlu pilotu Oleg Smirnov, “An-24, yerde, dolu karda veya buzda oturan bu sınıftaki dünyadaki tek uçaktır” diye hatırlıyor. "SSCB'nin hava sahası boyunca uçtu ve Uzak Kuzey'deki mevcut koşullarda pratik olarak yeri doldurulamaz."
Şimdi An-24, kuzeydeki şirketler tarafından kullanılmaya devam ediyor: Polar Airlines, Yakutia, Chukotavia. Kitlesel olarak yabancı modellerle değiştirmek imkansız olsa da. İlk olarak, bu bölgelerin havaalanlarına inebilecek yabancı markaların uçakları daha az yolcu alıyor, diye açıklıyor Kramarenko. Ayrıca, onlar için teknik belgeler ingilizce dili An-24'ün tüm pilotlarına ve personeline ait olmayan. Ancak, 2012-2013 döneminde Yakutya, 70 ila 80 koltuk kapasiteli beş Bombardier Dash 8 uçağı kiraladı. Bombardier'e ek olarak, Kanadalı De Havilland Canada 6 Twin Otters, Uzak Doğu havayolu Aurora'nın Aeroflot yan kuruluşunda uçuyor. Danışmanlık ortağı Dmitry Mirgorodsky, büyük olasılıkla, önümüzdeki yıllarda tüm An-24'lerin yerini yabancı uçaklar alacak, çünkü "hizmetleri tükenecek ve uçuşa elverişliliklerini sürdürmek son derece zor ve pahalı hale gelecek" diyor. Concuros, Sukhoi Civil Aircraft'ın eski başkan yardımcısı. Yerli meslektaşları için hiçbir yedek yoktur.
Sovyet uçakları arasında en popüler ikinci Yak-42: Rus havayollarının filosunda bu tür 33 uçak var. Bununla birlikte, birçoğu depoda: bazıları yedek parça bekliyor, bazıları havaya kalkmayacak. Arabalar Gazpromavia, Grozny Avia, Izhavia, Saratov Airlines parklarına dahildir. İkinci şirket, iki yıl önce Brezilyalı Embraer 190'ı uçurmaya başladı.
Rusya'da uçaklar kaç yaşında
Araştırmanın gösterdiği gibi, Rusya'da ortalama olarak yabancı modellerin yaşı kaynaklarından daha azdır ve uçaklarımız genellikle daha fazladır. Devlet Sivil Havacılık Araştırma Enstitüsü sivil havacılık gemileri sertifikasyon departmanı başkanı Andrey Sharypov'a göre, yabancı araçlar için yaklaşık 40-60 bin saat, yani 30 yıl. Sovyetler için daha azdı - yaklaşık 20 yıl. Üretici, hizmet ömrünü her bir gemi için ayrı ayrı uzatabilir.
Örneğin, Rusya'daki Boeing 737 Classic neslinin (300, 400, 500 modifikasyonları) ortalama yaşı 20.2 yıldır. Boeing 737 Yeni Nesil (600, 700, 800, 900 değişiklikleri) - 9.1 yıl. Airbus 320 modifikasyonları - 7,5 yıl, A319 - 11.9 yıl (bilgi grafiğine bakın). Bu rakamlar dünya ortalamasından çok da farklı değil. Hollandalı havayolu şirketi KLM,planespotters.net'e göre Boeing Yeni Nesil ile ortalama 9,3 yaşında. USA Today'e ve airfleets.net portalına göre Amerikan düşük maliyetli havayolu Southwest Airlines 9,7 yaşında. Bu havayolunun Boeing 737 Classic uçağı (300, 400 ve 500 modifikasyonları) ortalama olarak 22 yaşından büyük.
Airbus'a gelince, Alman Germanwings'in A320 filosu 23 yaşında. Skyteam ittifakında Aeroflot ile uçan Amerikan Deltası'nın 20,7 yılı var. Delta'nın A319 uçağı 13,8 yaşında.
Rusya'da uçan en eski uçak modeli An-24'tür. Ortalama olarak, 42,1 yaşındalar. Halen faaliyette olan başka bir Sovyet Yak-42'nin ortalama yaşı 24,7'dir.
Sovyet uçakları ve modern Rus uçakları (Sukhoi Superjet hariç), yabancı uçaklardan farklı olarak parçalarla ilgili sorunlar yaşıyor. Seri üretim Sivil Havacılık Araştırma Enstitüsü'nün orijinalliğini izlemek ve doğrulamak için bölüm başkan yardımcısı Sergey Koval, bu tür makineler durduruldu, bu yüzden birkaç kat daha pahalıya mal olan parçaları parça başına sipariş etmeniz gerekiyor, diyor. Sonuç olarak, sahte belgelere sahip parçalar bazen Sovyet arabalarına konur. Koval'ın tahminlerine göre, şu anda piyasada yasa dışı parçaların %8'e varan oranı var ve 2001'den 2015'e kadar parçalarla ilgili sorunlar nedeniyle (uçak ve helikopterlerle ilgili olaylar dahil) 50 ciddi olay yaşandı.
Sovyet tasarım bürolarına ne oldu?
Yak uçağını üreten Saratov Havacılık Fabrikası iflas etti ve tamamen tasfiye edildi. Koval, Sovyet uçağını geliştiren tasarım bürolarının - Tupolev Tasarım Bürosu ve Yakovlev Tasarım Bürosu (şimdi United Aircraft Corporation'ın bir parçası) - esas olarak hizmette kalan gemilere eşlik ederek var olmaya devam ettiğini söylüyor. KB Antonov (şimdi Devlet kuruluşu"Antonov") Ukrayna'da bulunmaktadır.
Profesyonellere göre uçağın yaşı, teknik durumunu ve uçuşa elverişliliğini etkilemiyor. Smirnov, “Geminin komutanı olarak sormuyorum: bana eski bir uçak verir misin yoksa yenisiyle mi uçarım - bu beni hiç ilgilendirmiyor” diye açıklıyor Smirnov. Ana şey, uçağın ömrü boyunca zamanında geçip geçmediğidir. Bakım onarım ve onarımlar. Ayrıca uçağın her detayının kendine has kaynakları var. Zamanla, diyor Smirnov, "uçak 17 yaşına geldiğinde, bu parçalar birkaç kez değiştirilebilir."
Araştırma, Rus filosundaki uçakların %58,7'sinin yalnızca bir veya iki operatöre sahip olduğunu buldu. Ve birbirinin yerini alan ondan fazla hava taşıyıcısı - bagajda panoların sadece% 3'ü. Ayrıca, çoğu durumda, aynı şirketlerden ikisi uçakları sırayla kullandı. Örneğin, Izhavia Yak-42'nin uçağı şöyleydi: airfleets.net'e göre, aynı alternatif taşıyıcıları hesaba katarsak, 28 buçuk yılda 20 operatör değiştirdi. Smirnov'a göre, profesyoneller daha önce uçmuş olan uçaktan şüpheleniyorlar. yüksek nemörneğin Afrika'da". Ancak hem kiraya veren hem de mal sahibi böyle bir arabayı düzene koymakla yükümlüdür. Uzman, bu bağlamda, önceki operatör değil, uçağın teknik durumu için kiraya verenin önemli olduğuna inanıyor.
Avalon kiralama şirketi (Amerika Birleşik Devletleri, İrlanda, Dubai, Singapur ve Çin'deki ofisler) tarafından yapılan bir araştırmaya göre, kural olarak, taşıyıcılar uçakları ekonomik nedenlerle reddediyor ve kaynaklarının sona ermesi nedeniyle değil. Ekonomi Yüksek Okulu'nda araştırma görevlisi olan Kramarenko, Rusya'da yabancı ve yeni yerli uçak modellerinin 20-23 yıl içinde kullanılmayacağını söylüyor. Avalon çalışmasına göre küresel performans benzer.
Havayollarının yaş tercihleri
En eski filolara sahip Rus havayolları Sovyet uçaklarını kullanıyor. On veya daha fazla uçağa sahip taşıyıcılar arasında en eski filo - 41,2 yıl - UTair grubunun bir parçası olan Turukhan şirketine aittir. Madencilik şirketleri de dahil olmak üzere esas olarak charter uçuşları gerçekleştirmektedir. Ancak Turukhan'ın da düzenli uçuşları olduğu için uçakları da çalışmamıza dahil edildi.
Toplamda, Rusya'da düzenli ve charter uçuşlar için 25 yaşın üzerindeki uçakları işleten 16 şirket var (tabloya bakınız).
En genç filo, kısa süre önce Aeroflot'un bir yan kuruluşu olarak faaliyete başlayan Pobeda'ya ait. Yanları sadece bir yaşında. RBK tahminlerine göre Aeroflot'un ortalama filo yaşı 4,6 yıl. Uçuşları durduran “Transaero”nun uçakları ortalama 18,6 yaşındaydı (S7 filosu 9,2 yaşındaydı ve UTair filosu 14 yaşındaydı). 2005-2008 yıllarında, yakıt fiyatlarının artmasıyla Büyük Dörtlü'nün taşıyıcıları da dahil olmak üzere birçok Rus havayolu, daha düşük yakıt tüketimine sahip uçakları tercih ederek filolarını büyük ölçüde yeniledi. Fridland, özellikle bu, Rusya'daki oldukça genç yabancı uçak filosunu açıklıyor.
1 Nisan 2001'de Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü'nün (ICAO) standartları yürürlüğe girdi ve Avrupa'da uçan uçak motorlarının gürültü seviyelerinin düşürülmesini sağladı. O zamanın neredeyse tüm Sovyet ve Rus uçakları yeni kriterleri karşılamadı: Tu-134, Tu-154B, Tu-154M, Il-62, Il-86. Böylece aktif olarak Avrupa'ya uçan ve transit geçiş yapan havayolları, Avrupa ülkeleri, eski gürültülü arabaları yeni ithal arabalarla değiştirmek zorunda kaldılar.
Düşük maliyetli havayolu Pobeda, en genç filoya sahip en genç Rus havayolu şirketidir. Boeing'leri ortalama olarak sadece bir yıl (Fotoğraf: TASS)
Yurtdışındaki farklı firmaların uçaklarının yaş ortalamaları arasında da önemli bir fark var. Ocak 2013'teki Bloomberg derecesine göre, Amerikan Deltası'nın ortalama yaşı 15.8, Southwest Airlines - 14.7, Aeromexico - 15.2, Lufthansa - 12.4, Air France - 11.5, Ryanair - beş yıldır.
Mirgorodsky, her şirket kendisi için daha uygun maliyetli olanı seçer: yeni veya eski bir uçak, diyor Mirgorodsky. Örneğin, yeni bir Boeing 737-800'ün satın alınması yaklaşık 48-55 milyon dolara mal olacak, aynı on yıllık model zaten 16-18 milyon dolara mal olacak, diyor kiralama şirketi Gold nsky Leasing'in başkanı Alexander Kochetkov. eski uçaklar da bakım masrafları gerektirir.şirketler bu tür meblağları bir kerede ödeyebilirler - araba kiralamak zorundalar.Ilyushin Finance Co.'ya göre Rusya'da, operasyonda olan uçakların en az %80'i kiralandı.
2025 yılına kadar gelir ve yolcu trafiği açısından en büyük 20 küresel hava taşıyıcısına girecek olan en büyük pazar oyuncusu Aeroflot'un yaptığı tam olarak budur. CEO Vitaly Savelyev röportajlarında defalarca, bu amaçla havayolunun birkaç yıldır filosunu yalnızca artırmakla kalmayıp aynı zamanda yenilediğini de söyledi. Mirgorodsky'nin stratejisi, “Eski bir uçakla dünya pazarında rekabet etmek zor” diye açıklıyor. Aeroflot, Aurora, Orenburg Airlines, Donavia ve Russia havayolları gibi yan kuruluşlarına daha eski modeller de veriyor.
Ancak birçok şirketin yeni uçak kiralamak için yeterli parası bile yok. Örneğin, "Transaero", mali tablolarında da kabul ettiği gibi, pahalı borç finansmanı nedeniyle bir devlet rakibini dışarı atmayı hayal etti, filosunu ucuz yabancı ve yeni arabalarla artırdı, "Vedomosti" yazdı. Geçen yılın sonunda rublenin devalüasyonundan sonra, Rus şirketlerinin kiralama fiyatları eski uçaklar için bile önemli ölçüde arttı (kira ödemeleri döviz cinsinden yapılıyor. - RBK), Mirgorodsky'yi ekler. Kochetkov'un tahminlerine göre, yeni bir Boeing 737-800 kiralamanın maliyeti yılda ortalama 4,2 milyon dolar ve on yıllık kiralama maliyeti yaklaşık 2 milyon dolar.
Vim Airlines veya VIM-avia, Moskova Domodedovo Havalimanı'ndan yurt içi ve yurt dışı uçuşlar yapan bir Rus taşıyıcısıdır. Bir uçuş planlarken, sürprizlerle karşılaşmamak için taşıyıcı ile ilgili tüm bilgileri önceden netleştirmek gerekir. Her hava taşıyıcısı gibi, VIM-avia'nın da bir takım nüansları vardır.
Taşıyıcı Bilgisi
VIM-avia şirketi, Moskova Domodedovo havaalanından Avrupa, Orta Asya ve Rusya Federasyonu'na uçuşlar gerçekleştiriyor. Havayolunun geçmişi 2002 yılına kadar uzanmaktadır. "VIM", şirketin kurucusunun baş harfleridir.
Havayolu kodu - NN. Taşıyıcı, iç hat ve charter uçuşlarında uzmanlaşmıştır. Havayolunun uçakları tarafından yapılan uçuşlar güvenli olarak kabul edilir, ancak taşıyıcı, yükümlü olmakla övünemez. İstatistiklere göre, bu havayolu Rusya Federasyonu'ndaki diğerlerine göre charter uçuşlarını daha sık geciktiriyor.
Wim Avia'nın 2016 yılında taşıdığı yolcu sayısı 2 milyonu aştı.
Vim Airlines bir Rus havayoludur ve resmi web sitesi tamamen Rusça'dır. Sitede firma hakkında detaylı bilgilerin yanı sıra servis merkezinin iletişim bilgileri ve telefon numarası yer almaktadır. Basit ve sezgisel bir arayüz sayesinde, web sitesinde hızlı bir şekilde bilet rezervasyonu yapabilirsiniz. Şirket ayrıca, her yolcu için zaman kazandıran NN (taşıyıcı kodu) uçuşu için çevrimiçi check-in hizmeti sunmaktadır.
Çevirimiçi kayıt
Online uçuş için check-in yapmadan önce, bu hizmetin özelliklerini bilmeniz gerekir. Web sitesinde kayıt, uçuştan en geç bir gün önce yapılır ve uçağın kalkışından 4 saat önce kapanır.
Bir yolcu aşağıdaki durumlarda online check-in yapamaz:
- refakatsiz ise 14 yaşına kadar;
- gebelik;
- engelli veya aşırı kilolu yürüme zorluğu.
Hayvan taşıyan yolcular ve bebekli yolcular sadece havalimanı kontuarında check-in yapmalıdır. Ayrıca sınır dışı edilenlere, sürgünlere ve gözaltındaki yolculara kısıtlamalar getiriliyor.
NS Çevirimiçi kayıt ek hizmetler sipariş etmek mümkün değildir, bu nedenle, refakat veya hayvanların taşınmasını ayarlamanız gerekiyorsa, havaalanında check-in yapmalısınız.
Şirketin web sitesine kaydolmanın faydaları:
- kuyruk eksikliği ve geniş bir zaman aralığı;
- kabinde bağımsız koltuk seçimi;
- iniş biletlerinin kendi kendine basılması.
Önemli! Yolcunun el bagajı dışında bagajı yoksa online check-in, havalimanında kontuara gitme ihtiyacını ortadan kaldırıyor.
Kayıt olmak için ilgili sayfaya gitmeniz gerekir. Orada aşağıdaki verileri girmeniz gerekir:
- yolcunun adı;
- uçuş numarası;
- E-Bilet Numarası.
İlgili pencerede uçuş tarihi de seçilir. Kimliği belirlendikten sonra yolcu, uçuş için check-in sayfasına yönlendirilecektir. Check-in zaten açıksa, ilgili pencerede yolcunun soyadını seçin ve "Check-in'e git" düğmesini tıklayın. Site daha sonra salonda bir koltuk seçmek için sayfaya yönlendirilecektir. Uçuşa bağlı olarak koltuk haritası çeşitli renklerde renklendirilir. Her koltuk sektörü çevrimiçi kayıtla mevcut değildir. Örneğin, gelişmiş konforlu koltuklar için 1.000 veya 2.000 ruble (uçuş mesafesine bağlı olarak) ek ücret gerekir ve ödeme yalnızca havaalanındaki check-in kontuarında yapılır.
Beğendiğiniz yeri seçtikten sonra sayfanın en altındaki butona tıklamalı ve girilen verilerin doğruluğunu onaylamalısınız. Yolcu daha sonra biniş kartlarını yazdırmak için sayfaya yönlendirilecektir. Hemen yazdırılabilir veya e-posta ile kendinize gönderilebilirler.
Basılı biniş kartınız varsa, yolcunun bagajı teslim etmemesi durumunda kontuarda ayrıca check-in yapılmasına gerek yoktur. Böylece el bagajı olan bir yolcu için online check-in işlemi yapılır. harika bir şekilde tezgahta kuyruklardan kaçının. Ancak tüm gümrük formalitelerinden geçmek için zamanınız olması için havalimanına çok önceden varmanız gerektiğini unutmayın.
Önemli! Dokuzdan fazla yolcudan oluşan gruplar online check-in yapamaz.
Bir yolcu biniş kartlarını basmakta zorluk çekiyorsa, bu sorunu doğrudan havalimanındaki check-in kontuarında çözebilirsiniz. Uçuştan en geç bir saat önce yardım istemelisiniz.
Havayolu ücretleri
Havayolunun 5 tarifesi vardır:
- Promosyon;
- ekonomi;
- Ekonomi artı;
- Ekonomi Konforu;
- İşletme.
Economy Comfort ve Business tarifelerinden bilet alan yolcuya, uçakta check-in sırasında öncelik verilir. Bu ücretlere ayrıca iyileştirilmiş yemekler ve daha büyük bagaj hakkı dahildir.
En bütçe tarifesi "Promosyon" dır. Bu ücretle bilet satın alırken, ücret koşullarının bilet iadesi veya uçuş tarihinde değişiklik olasılığını içermediğini göz önünde bulundurmalısınız.
Bileti iade etmeniz gerekiyorsa, satın aldığınız yerle iletişime geçmelisiniz. Bu durumda, yolcunun yanında bir pasaportu olmalıdır. Bilet siteden satın alındıysa, geri ödeme yapmak için adrese bir istek göndermeniz gerekir. E-posta taşıyıcının servis merkezi.
Bilet iadesi cezasının maliyeti, işlemin ne zaman yapıldığına bağlıdır. Geri ödeme uçuştan bir günden fazla bir süre önce yapılırsa, hizmetin maliyeti 1000 ruble'dir. Uçuşa 24 saatten az bir süre kaldıysa, ceza 1000 ruble ve bilet fiyatının yarısıdır. Uçak kalktıktan sonra bileti iade etmek 2.000 rubleye ve biletin maliyetinin yarısına mal olacak.
Önemli! Bileti değiştirmeniz gerekiyorsa, para cezası ödemek zorunda kalacaksınız. Şirkette değişim yoktur, bu nedenle para iadesi yapmanız ve ardından yeni bir bilet almanız gerekir.
Şirketten özel teklif
Uzun uçuşların söz konusu olduğu bazı destinasyonlarda yolcular bir gün boyunca otel konaklama hizmetini ücretsiz olarak kullanabilirler. Hizmet yalnızca Irkutsk, Yakutsk, Anadyr ve diğer birçok şehirden kalkan uçuşlar için geçerlidir. Hizmet, bu şehirlere uçuşlar için de mevcuttur. Ayrıntılı bir yol tarifi listesi resmi web sitesinde veya servis merkezinde bulunmalıdır.
Domodedovo havaalanından kalkan yolcuların konaklaması, kalkış saatinden en az bir gün önce mümkündür. Kalkışa beş saatten az bir süre kalması durumunda konaklama hizmeti verilmemektedir.
Hizmetten faydalanmak için yolcunun uçuştan önce veya uçuştan hemen sonra havalimanının bilet gişesi ile iletişime geçmesi gerekmektedir. Hizmet sadece yolcu bileti ile verilmektedir.
Önemli! Konaklama bir gün ücretsiz olarak sağlanır, ancak otelde yemek dahil değildir.
Bagajın taşınması
VIM-avia uçaklarında bagaj hakkı konfor sınıfına bağlıdır ve şu şekildedir:
- 1 adet, ağırlığı 10 kg'a kadar olan "Promosyon" tarifesi için;
- 1. sıra, 23 kg'a kadar ağırlık - "Ekonomi";
- Her biri 23 kg'a kadar olan 2 yer - "Ekonomi artı";
- Her biri 32 kg'a kadar olan 2 yer - "Ekonomik konfor" ve "İş" tarifeleri.
İlk üç ücret için el bagajının ağırlığı 5 kg'dan fazla değildir. Economy Comfort ve Business tarifelerinde bilet satın alan bir yolcu 10 kg'a kadar el bagajı taşıyabilir.
Ayrıca bazı destinasyonlara uçarken bagaj hakkı değişmektedir. Tacikistan'a veya Tacikistan'dan yapılan uçuşlarda, bir yolcu konfor sınıfına bakılmaksızın 20 kg'a kadar ücretsiz bagaj taşıyabilir.
Pevek'e uçarken bagaj hakkı 23 kg bagaj bölümünde ve 5 kg el bagajıdır.
Çocuklarla seyahat ederken, katlanmış bebek arabası ücretsiz olarak taşınır. Kayakların ağırlığı kılıfla birlikte 10 kg'dan fazla değilse ve ek ekipmanlı kılıfın ağırlığı 6 kg'dan az ise kayak ve ek kayak ekipmanlarının nakliyesi için ödeme yapmanız gerekmeyecektir.
Ayrıca taşınan bagajın boyutlarına bir sınırlama getirilmektedir. Bagajın her iki tarafının toplam boyutları 2030 mm'yi geçmemelidir. El bagajı boyutları 550x400x200 mm'yi geçmemelidir.
Küçük çocuklar ve bebeklerle uçarken, çocuk koltuğu ücretsiz olarak taşınabilir, ancak yalnızca çocuğa koltuğun sabitlenebileceği ayrı bir koltuk sağlanması şartıyla.
Rehber köpek haricindeki hayvanların taşınması, bagaj hakkına dahil değildir ve evcil hayvanın kabinde mi yoksa bagajda mı taşındığına bakılmaksızın ayrıca ödenir. Aynı zamanda, taşıyıcı, bir evcil hayvanı taşırken yerine getirilmesi gereken bir takım gereksinimler de ortaya koyar.
Fazla bagaj ücreti, bilet satın alırken veya havaalanında check-in sırasında ödenir. Fazla bagajın taşınması hakkında önceden bilgi verilmesi ve taşıma ücretinin ödenmesi gerekmektedir.
Önemli! Bagaj ücretleri uçuşa göre değişiklik gösterebileceğinden, bu bilgilerin bilet rezervasyonu yaparken havayolu çalışanlarından alınması gerekmektedir. Evcil hayvanlara da peşin ödeme yapılır.
Uçuş sırasındaki yemekler
Karşın olumsuz yorumlar Vim Airlines hakkında bulabileceğiniz bu havayolu, uçakta yemek yemeye dikkat ediyor. İki faktöre bağlıdır: yolcunun konfor sınıfı ve uçuş süresi.
Business sınıfı yolcularına sıcak bir öğle yemeği veya sıcak kahvaltı verilir. Porsiyon büyüklüğü ve tayın, yolculuğun süresine bağlı olacaktır.
Ekonomi sınıfında, 3,5 saate kadar süren kısa uçuşlarda, yolculara çay seti - hamur işleri ve sıcak bir içecek (çay veya kahve) sunulmaktadır. 3,5 saatten uzun süren uçuşlarda yolcuya sıcak yemek verilir. Havayolunun uçaklarında alkolsüz içecek seçimi azdır - çay, kahve, su. Tüm yiyecekler standart plastik kutularda servis edilir.
Normal uçuşlarda her yolcu özel bir yemek siparişi verebilir. Özel yemek çeşitleri arasında vejetaryen yemekler, dini olarak kısıtlanmış yolcular ve küçük çocuklar için özel yemekler yer alır. Özel yemekler ücretsiz, ancak rezervasyonla ve dört saatten fazla süren uçuşlarda sunulmaktadır.
Önemli!Özel yemek ihtiyacı, uçak kalkışından en az bir gün önce havayolu çalışanlarına bildirilmelidir.
Çocuklu uçuşlar
Bir çocukla uçmayı planlıyorsanız, ebeveynler önceden bilet rezervasyonu yapmalı ve yanlarında bir bebeğin doğum belgesini yanlarında bulundurmalıdır. Çocuk beş yaşından küçükse, yalnızca yetişkin akrabaları ile uçabilir. Bir uçuş için check-in yaparken, personel genellikle bir doğum belgesi isteyerek yaşı kontrol eder.
İki yaşından küçük çocuklar ücretsiz uçabilir, ancak yalnızca ülke içindeki iç hat uçuşlarında. Bu durumda bebek için ayrı bir koltuk sağlanmaz.
Uluslararası uçuşlar için, iki yaşından küçük bir çocuk, yalnızca çocuğa ayrı bir koltuk sağlanmadıysa, tam bilet ücretinin yaklaşık %10'unu ödemek zorunda kalacaktır.
Bir bebekle seyahat etme ihtiyacı önceden bildirilmelidir. Beşiğe ihtiyacınız varsa, bunu uçuş tarihinden en az iki gün önce taşıyıcıya bildirmelisiniz. Uçaklarda beşikli koltuk sayısı sınırlıdır. Ayrıca, tüm uçaklarda küçük çocuklar için beşik koltukları yoktur. Bu bilgiler bilet rezervasyonu yaparken belirtilmelidir.
Şirket, ebeveynleri olmadan uçan çocuklara refakat etme hizmeti vermektedir. 5-12 yaş arası çocuklar için bu hizmeti sipariş etmek zorunludur, daha büyük çocuklar tek başına uçabilir.
Bir uçakta bir bebekle uçarken, şunları yapabilirsiniz: bebek maması... Ayrıca taşıyıcıdan bebekler için yiyecek sipariş edebilirsiniz. Bebek maması talebi en geç ayrılmadan bir gün önce yapılmalıdır.
Havayolunun kurallarına göre, hamile kadınların uçağa yalnızca doğuma sekiz haftadan fazla süre kalması durumunda izin veriliyor. Daha fazlası için sonraki tarihler taşıyıcı uçuş için check-in yapmayı reddedebilir.
şirket uçağı
İç ve dış hat uçuşları gerçekleştiren Wim Airlines'ın emrinde toplam 21 uçak bulunuyor. Uçuşlar Airbus (model 319, 330) ve Boeing (model 737, 757, 777) tarafından gerçekleştirilmektedir.
Uçaklar farklı kabinlerle temsil edilir. Bazı uçakların kabinlerinde yalnızca bir konfor sınıfı vardır - ekonomi.
Airbus A319, 150 yolcuyu ağırlayacak şekilde tasarlanmıştır. VIM-avia, yaşları 9,5 ila 12,5 arasında değişen bu tür dört uçağa sahiptir. Airbus A330-200, ortalama 250 yolcu için tasarlanmıştır. Şirket bu uçaklardan iki tanesine sahip.
Boeing uçakları aşağıdaki miktarlarda temsil edilmektedir: 2 uçak modeli 737-500, 4 uçak modeli 757-200 ve 9 uçak Boeing 777-200ER. Bu uçakların yaş ortalaması 5 ile 15 arasındadır.
Şirketin küçük uçak filosu, uçuşların süresi ve menzili konusunda kısıtlamalar getiriyor, ancak buna rağmen çok sayıda düzenli uçuş var. Yıllık ortalama yolcu sayısı 2 milyonun üzerindedir. Ancak, uçak sıkıntısı tekrarlanan uçuş gecikmelerine ve uçuş tarihlerine yol açmaktadır.
Vim Airlines'ın "merkezi" Moskova Domodedovo Havalimanı'dır. Bu havaalanı, hizmet verilen yolcu sayısı bakımından Rusya Federasyonu'nda ikinci sırada yer almaktadır. Domodedovo, Avrupa'nın en yoğun havalimanları sıralamasında 12. sırada yer aldı.
Havaalanının bir özelliği, birbirinden iki kilometre uzaklıkta bulunan iki pistin varlığıdır. Böylece bu havalimanında aynı anda farklı pistlere uçakların iniş ve kalkışı yapılabilmektedir.
Yolcu terminali uluslararası kalite standartlarına göre sertifikalandırılmıştır. Havalimanı konsepti “her şey tek çatı altında”. Yolcu terminalinin devasa alanı, uçağa binmeyi beklerken konforlu bir zaman geçirmeniz için gereken her şeyle donatılmıştır.
Sekiz yaşından küçük çocuğu olan yolcular, terminalde anne ve çocuk için küçük olanın dinlenebileceği, yemek yiyebileceği ve oynayabileceği ücretsiz bir oda olduğunu bilmelidir. Domodedovo'da ayrıca bir cami, bir sinagog ve bir Ortodoks şapeli bulunmaktadır.
Havayolunun düzenli indirimleri veya sadakat programları yoktur. Uçuş biletleri resmi web sitesinde, Euroset mağazalarında veya Qiwi terminalleri aracılığıyla rezerve edilebilir.
Video
Havayolu, 30'dan fazla varış noktasına düzenli ve charter uçuşlar gerçekleştirmektedir. Şirketin dezavantajı, charter uçuşlarında düzenli gecikmeler ve uçak olmaması nedeniyle hareket tarihindeki değişikliklerdir.
VIM-Avia, birikmiş borçları nedeniyle uçuşları resmen askıya aldı. Rosaviatsia, alacaklılara olan borçlarını ödemek için şimdiden iki yolcu uçağını tutukladı. Toplamda, taşıyıcının filosu altı uçak içerir. "360", şirketin uçuş cephaneliğini analiz etti ve ayrıca bunları hesapladı. yaklaşık maliyet.
25 Eylül'den bu yana charter seferlerini sonlandırdığını açıklayan VIM-Avia havayoluna ait uçaklar, borçlarından dolayı Türkiye ve Belçika havalimanlarında tutuklandı. Bu konuda, Devlet Duması'nda konuşan Federal Hava Taşımacılığı Ajansı başkanı Alexander Neradko söyledi.
Artık havayolunun charter yolcularını kendi başına çıkaramayacağı açık. Türkiye Cumhuriyeti'nin Antalya ve Dalaman havalimanlarında ve Liege havalimanlarında uçakları borçlarından dolayı tutuklandı.
Alexander Neradko.
Federal Hava Taşımacılığı Ajansı arifesinde, şirketin alacaklılara yaklaşık yedi milyar ruble borcu olduğunu hesapladı. VIM-Avia'nın borçluları arasında, önde gelen Bank Zenit olarak kabul edilen altı Rus bankası ve havayolunun uçaklarının kalıcı olarak dayandığı Domodedovo havaalanı vardı.
Uçuş seti
Türkiye ve Belçika'da tutuklanan uçaklar dikkate alındığında, VIM-Avia filosunda altı yolcu gemisi bulunuyor. Şirketin "uçuş seti", dört Boeing uçağı (Boeing 777-300, 777-200, 767-300, 757-200 modelleri) ve Airbus'tan iki uçak (319-111, 330-200 modelleri) içerir. havayolunun resmi web sitesi.
Filonun son güncellemesi şirket tarafından Şubat 2017'de gerçekleştirildi. Ardından VIM-Avia, Airbus A330-200 uçağını devreye aldı. 2000'li yılların başında şirketin oluşum aşamasında, havayolunun bilançosunda 12 uçak olması dikkat çekicidir. VIM-Avia'nın sahibi Rashid Mursekaev, bir düzine kullanılmış uçağın tamamını, bir parçası olan Condor gemisinden satın aldı. Alman şirketi Lufthansa. 2003'teki anlaşma sırasında, girişimci Almanlara 160 milyon dolar ödedi.
Şimdi Market fiyatı Expert dergisinin analistleri, yeni Boeing uçağının uluslararası pazarlarda, modifikasyona bağlı olarak 57 ila 115 milyon dolar arasında değiştiğini hesapladı. Aynı zamanda, Rus taşıyıcılar, bir astar satın aldıktan sonra ithalat vergilerini ve vergilerini ödemekle yükümlüdür. Sonuç olarak, uçağın nihai fiyatı 81-163 milyon dolara yükseliyor. Çıkıştaki Airbus arabaları, sahiplerine çok daha ucuza mal olacak - 63'ten 71 milyon dolara.
Basit hesaplarla VIM-Avia filosunun maliyetinin 550-600 milyon dolara kadar çıkabileceği ortaya çıkıyor. Bununla birlikte, astarın fiyatı, uçağın yaşına ve durumuna bağlıdır. Örneğin 2014 yılında fabrikadan ayrılan Boeing 737, 55 milyon dolara satın alınabiliyor.
Bununla birlikte, genellikle şirketler uçakları kiraya alırlar (satın alma seçeneği olan bir nesnenin uzun vadeli kiralaması - yaklaşık "360") ve astarı bir kerede satın almazlar, "360'ın yayın kuruluyla yapılan bir röportajda söyledi. " havacılık uzmanı Dmitry Petrochenko.
İLE sadece devlet destekli çok büyük şirketler taksitsiz uçak satın alabilir, bu nedenle çoğu durumda uçak kiralanır. Bu arada, VIM-Avia uçakları piyasada popüler kabul ediliyor, bu nedenle otoparklarda uzun süre kalmaları pek mümkün değil ve hızla yeni sahipler bulacaklar.
Dmitry Petrochenko.
Yaş bir engel değil
verilere göre analitik portal Planespotters, VIM-Avia filosunun ortalama yaşı 19-21 ve taşıyıcının cephaneliğindeki en yeni uçak bu yıl sekiz yaşında. Hava taşımacılığının güvenliği için uçağın yaşı kritik bir gösterge değil, teknik durumu ve kaliteli hizmet çok daha önemlidir. “VIM-Avia uçakları, özellikle Boeing 777 geçti elden geçirmekşirketin bilançosuna girmeden önce, bu nedenle, güvenlik açısından kurullar kusursuz, "dedi.
Şirketin filosu çalışır durumda olmasına rağmen, VIM-Avia uçuşlarında sık sık sorunlar yaşanıyordu. Böylece, 2009 yılında, İspanya'nın Alicante kentinden Moskova'ya uçan Boeing VIM-Avia, motor yağı basıncındaki düşüş nedeniyle İtalya'da Rimini havaalanına acil iniş yapmak zorunda kaldı. 2012 yılında Omsk'tan Vladivostok'a uçan bir uçak, ön camdaki çatlak nedeniyle Chita havaalanına acil iniş yaptı. VIM-Avia gemisi 2012'de felaketin eşiğindeydi. Ardından Yekaterinburg'dan Hanoi'ye uçan Boeing 757, motor arızası nedeniyle sadece Novosibirsk havaalanına acil iniş yapmakla kalmadı, aynı zamanda Cathay Pacific'e ait Boeing 747 kargo ile çarpışmadan beş saniye uzaktaydı.
Havayolu Vim Avia, Rusya: uçak filosu, rotalar, yolcuların yorumları.
Havayolu, son uçuşlarını 15 Ekim 2017'de gerçekleştirdi. 23 Ekim 2017'den itibaren, Federal Hava Taşımacılığı Ajansı'nın emriyle operatör sertifikası askıya alındı. 22 Ekim 2017'den sonra.
Rus havayolu şirketi Vim Avia, Domodedovo havaalanında bulunuyor. Rusya, Avrupa ve yakın ve uzak yurt dışı ülkelerde düzenli ve charter uçuşlar gerçekleştirmektedir.
Koltuk Seçimi hizmeti yalnızca Domodedovo'dan Wim Avia uçuşlarında mevcuttur.
Uçuş coğrafyası
"Vim Avia"nın ana destinasyonları arasında Rus Yekaterinburg, Sochi, Petropavlovsk-Kamchatsky, Habarovsk, Barnaul, Krasnodar, Novosibirsk, Magadan, Gelendzhik, Pevek bulunmaktadır. Sezonluk charter uçuşları "Vim Avia" Bulgaristan, İsrail, Hindistan, Birleşik Arap Emirlikleri, Sri Lanka, İtalya, İspanya, Yunanistan, Fransa, Finlandiya, Avusturya tatil beldelerine yapıyor. Özbekistan'a birkaç uçuş var.
uçak filosu
Vim-Avia uçak filosu Boeing 757-200, Boeing 777-200ER, Airbus A319-100 ve Boeing 737-500'den oluşmaktadır. Bu uçaklar dünyanın en güvenilirleri arasında sayılıyor.
Gemideki hizmetler
Kabindeki koltuklar uluslararası standartlara uygun ve koltuklar arası mesafe 79 cm'dir.Uçuş mesafesine göre yolculara yiyecek ve içecek ikramı yapılacaktır.
Uçağa 10 kg'a kadar el bagajı alınmasına izin verilir ve 23 kg'a kadar kişisel eşyaların bagaj bölümünde ücretsiz olarak taşınması sunulur.
"Vim Avia" yolcularına "Uçakta koltuk seçimi" hizmetini sunuyor. Kabinde istediğiniz koltuğu, uçuştan en geç 12 saat önce telefonla rezerve edebilirsiniz. "Uçakta koltuk seçimi" hizmeti yalnızca Domodedovo çıkışlı uçuşlarda geçerlidir. Ancak hava koşulları nedeniyle havayolunun uçuşu iptal etmesi durumunda hizmet çalışmaz. Yolcu, Wim Avia'nın transfer ettiği uçuşta uçmayı reddeder ve biletini iade ederse, hizmet de iptal edilir.
Vim Avia, uçakta özel yemeklere (diyet, vejeteryan, çocuk, Müslüman geleneklerine göre hazırlanmış veya deniz ürünlerinden oluşan) ihtiyaç duyan tüm yolculardan kalkıştan en geç 24 saat önce havayolunu bilgilendirmelerini ister.
İş adamı sınıfı
Geniş business class kabin, uçağın ön kısmında bulunur ve konforlu ergonomik trafo koltukları ile donatılmıştır. Uçuş sırasında yolculara özel iş yemekleri ve içecekleri sunulmaktadır. Business sınıfı için bagaj hakkı artırıldı: el bagajı - 15 kg, bagaj - her biri 32 kg'lık 2 parça.
