Ongelman historia

On järkevää tuoda mieleen ja modernisoida lentokone, jos sinulla on aluksi painoltaan ja aerodynaamisesti onnistunut purjelentokone, joka on melko samanlainen nykyaikaisten vastaavien lentokoneiden tason kanssa. Sitten "peli on kynttilän arvoinen" - päivittämällä (tai vaihtamalla) avioniikkaa ja moottoreita kone voi pysyä kilpailukykyisenä pitkään. Esimerkiksi B-737 ja 747. Tu-334:n "tuomiseksi mieleen" on välttämätöntä paitsi muuttaa järjestelmien ideologiaa, kuten Tu-204SM, myös parantaa huomattavasti lentokoneen purjelentokonetta, ts. käytännössä "luoda tyhjästä" uusi lentokone. Se olisi maksanut vähintään SSJ ja loppujen lopuksi käsittämättömällä tuloksella

Missä määrin kone on todella valmis, voit selvittää katsomalla Tu-334:n todellisia lento-ominaisuuksia

Siten ISA-olosuhteissa täydellä matkustamolla 334 pystyy lentämään korkeintaan 10 100 ... 10 600 m korkeudella, M = 0,73 ... 0,75, noin 2 tuhannen km:n etäisyydellä. VPH:t eivät myöskään ole kovin vaikuttavia: vaadittu kiitotien pituus on 1900 ... 2100 m. Kun lämpötila poikkeaa ISA:sta plussalla, ominaisuudet luonnollisesti heikkenevät entisestään ...

Jos katsot lentokäsikirjan jaksoa 7, maksimietäisyyksien nomogrammeja, näet selkeän kuvan - näiden käyrien maksimiarvo vaihtelee lennon painosta riippuen välillä M = 0,7 - M = 0,75. Arvolla M> 0,75 tietyt alueet "kutistuvat" nopeasti ja tämä kertoo vain yhden asian - aaltokriisi alkaa, vastus kasvaa jyrkästi, a/d-laatu heikkenee ja sen seurauksena polttoaineenkulutus kasvaa

Vanhentunut avioniikka:

V.A.K. kirjoitti: Kävin Tu-334:n prototyyppityössä vuonna 1992. (Kaksikymmentä vuotta sitten!) Jo silloin vanhentunut avioniikka oli mukana projektissa. Koska alukseen sai laittaa VAIN tuotteita, jotka oli jo JULKAISTU. Missä Superjet oli tuolloin?

Ilmailutekniikan ominaisuuksien vertailu:

Lentokoneen tyyppi	SSJ-100	Tu-334	ERJ-170	CRJ-900	A-380
Jumisuojausalgoritmi	on	vain alfa	on	Ei	on
Ylivuotosuojausalgoritmi V pr ja numerot M	on	on	osittain	Ei	on
Kierroskulman rajoitusalgoritmi	on	osittain	Ei	Ei	on
Algoritmi nousukulman rajoittamiseen	on	osittain	Ei	Ei	on
Automaattinen tasapainotus kaikissa kanavissa	on	on	Ei	Ei	on
Mekanisoinnin suojausalgoritmi nopeuden mukaan	on	juuri nousuun	Ei	Ei	vain lennossa
Taitolentokoneen optimointi ominaisuudet lentotilojen mukaan	on	on	Ei	Ei	on

... Ranskalaiset ja italialaiset harkitsivat Tu-334-projektia ajatuksena ottaa se pohjaksi uudelle projektille. Laskemme painon ja lähetimme näkemyksemme, että Tu-334 on 3-4 tonnia painavampi kuin on tarpeen, ja jos se tehdään, niin siiven pinta-alaa tulisi painoa säilyttäen kasvattaa 83:sta 100 neliömetriin. ... Ranskalaiset ja italialaiset eivät lopulta alkaneet valmistaa tällaista lentokonetta A320-koneen käyttöönoton vuoksi. Ja meillä on edelleen siipi 83 neliömetriä, ja paino on kasvanut lähes 2 tonnia lisää ...

Valitettavasti uudessa Tupolev-koneessa ei ollut myynnin jälkeistä tukijärjestelmää. Operaattorit tekivät paljon valituksia.

Toinen näkymä operaattorista Tu-334:ssä

Tu-334:llä olisi tarpeen poistaa lohkot koneesta kerran 600 tunnin välein ja kuljettaa ne tarkastettavaksi jonnekin Žukovskiin (testattu Tu-204:n käyttökokemuksella Venäjän federaatiossa). Loistava mahdollisuus alueyritykselle vaikkapa Siperiasta! Erinomainen mukautuvuus paikallisiin käyttöolosuhteisiin! Eikä hän pelkää pakkasta - mitä hän tekee puoliksi puretulle! Ja en ole vielä alkanut kertoa kaikenlaisia ​​kauhuelokuvia pakollisista tarkistuksista 5 kertaa vuodessa tiedotteilla, joissa on 3-5 päivän tauko, ja peräpukamia yksiköiden vaihdolla. Kuljettajan näkymä Tu-334:stä

Toinen ongelma oli tuotantotekniikassa: laineri suunniteltiin jo vanhentuneelle plaza-template -teknologialle, joka on 3 kertaa työvoimavaltaisempaa kuin nykyaikainen aukioton tuotanto ja jigitön kokoonpano:

... tänään he esittivät kysymyksen: "Sukhoita" syytetään siitä, ettei se ole työskennellyt Tu-334-ohjelman parissa... Mutta en voi olla vastuussa Tupolevin ja KAPO:n kyvyttömyydestä toteuttaa nykyaikaisia ​​ohjelmia. Tu-334-ohjelma kuoli syntymättä. Lentokonetta ei voida luoda kahteenkymmeneen vuoteen. Laivavarusteet, materiaalit etenevät erittäin dynaamisesti, ja tuotetta on kehitettävä ajan mukaan. Ja mainostaa tuotetta, jolle ei ole kysyntää markkinoilla... Nykyään Tu-204- ja Tu-214-lentokoneiden omakustannushinta on korkeampi kuin hinta, jolla niitä myydään. Uljanovskin ja Voronežin yritykset ovat erittäin kannattamattomia ja elävät vain budjettirahalla."
Kannattavuuden saavuttamiseksi on siirryttävä nykyaikaisiin tuotannon organisointimenetelmiin - digitaaliseen suunnitteluun, tarkkaan nopeaan koneistukseen, jigittömään kokoonpanoon. "80-luvulla hyvät suunnitelmat eivät ole kilpailukykyisiä nykyään. Luulen, että yksi Tu-334:n ja ylipäätään Tupolevin yrityksen ongelmista on se, että nykyaikaisissa olosuhteissa on mahdotonta toteuttaa ohjelmaa, joka ei ole tehty periaatteilla. edellä lueteltu.Tu-334:lla on mahdotonta toteuttaa jigitöntä kokoonpanoa, mikä tarkoittaa, että prosessin monimutkaisuus on kolme kertaa suurempi. Sinun on ymmärrettävä perusasiat ja ei saa pettää itseäsi, ei sanoa, että Sukhoi sulki Tu-334:n ohjelma. massatuotanto.

"Antonovtsy" teki kaikkensa estääkseen Tu-334-sarjan tapahtumisen

Kotimaisen ilmailuteollisuuden käki: an-148
Vielä yksi asia: sen rakentamiseen vaadittiin kalliita laitteita, jotka jäivät Kiovaan. Taustaa: Vuonna 2007 sovittiin periaatesopimuksesta työkalujen myynnistä, vuonna 2008 neuvottelut ovat vielä kesken. Tämän seurauksena Dmytro Kiva "rikkoi" niin kohtuuttoman summan, että kauppaa ei tapahtunut. On selvää, että "Antonovit" eivät halunneet kilpailijaa An-148:lleen ja tekivät kaikkensa estääkseen Tu-334-sarjan syntymisen.

Joten Tu-334:llä ei ollut vain ongelmia painon, aerodynamiikan, tuotannon, PPO:n ja ilmailutekniikan kanssa (mukaan lukien anakronismi kolmen miehistön jäsenen muodossa). Lentoyhtiöt eivät olleet kiinnostuneita Tu-334:stä: kone ei saanut ainuttakaan kiinteää kaupallista tilausta.

Ja älä unohda toista kilpailijaa An-148: n muodossa, jolla oli käsi Tu-334-ohjelman lopussa.

Tietoja Tupolev-suunnittelutoimiston tilanteesta, tarinasta Moskovan kiinteistön myynnistä pikkurahalla ja pahamaineisen "Tupolev-Plazan" ilmestymisestä

Tu-334:n aihe on melko laaja, tältä sivulta pitäisi löytyä linkkejä seuraaviin aiheisiin (suunnilleen):

Tu-334-projektin aikajana

• Tupolevin osallistuminen aluelentokoneiden kilpailuun - toinen näkymä Tupolev-suunnittelutoimiston sisältä
• Moottorin sijoittelut: pyrstössä vai siiven alla?
• Sarjatuotannon käyttöönotto (ilmeisesti sarjassa 4)

lisää keskusteluja:

• pieni kiista Tu-334-paralaysta ja keskustelu Tu-334:stä Paralay-foorumilla
• "Lentajien avoimesta kirjeestä Tu-334:n puolustamiseksi", koelentäjä

• Pavel Vlasov T-50:llä, Superjetillä ja Tu-334:llä - Viidennen sukupolven hävittäjän prototyyppi, joka tunnetaan nimellä T-50, on erittäin varma ilmassa. Tämän osoittivat lentotutkimuslaitoksessa meneillään olevat testit. MM. Gromova. Ehdottomasti kaikki kotimaan lentokoneet, mukaan lukien taistelukoneet, ...… (+22)

• Tu-334:n testit ja sertifiointi - ja loppujen lopuksi Tu-334 on jo romutettu.. Yhteydenpidosta tupolevien, LII:n ja valtion siviili-ilmailun tutkimuslaitoksen kollegoiden kanssa sain seuraavan kuvan Tu-334:stä. Testausprosessin aikana tehtiin kaksi suurta taktista virhettä: Ensimmäinen - Yritetään saada sertifikaatti ...… (+8)

• Ylipainoinen Tu-334 - Sivuja Tu-334:n luomisen historiasta. G.A. Cheremukhin edelleen. Edellä. Nopeammin Tu-334:ää pidettiin Tu-134:n korvaajana alueellisilla linjoilla, ja sen sertifioinnin ja tuotantoon valmistautumisen nopeuttamiseksi se oli yhtenäistettävä mahdollisimman paljon ...… (+6)

• Kiva rikkoi niin paljon rahaa Tu-334-laitteistosta, että se jäi Aviantille - Minimoi Laajenna Sisältö Tausta Lyhyt historia työkalujen siirtämisestä Yritys järjestää tuotanto Lukhovitsyssa (2003-2004) Yritys järjestää tuotanto Kazanissa Lokakuu 2007 Helmikuu 2008 Elokuu 2008 Huhtikuu 2009 ...… (+5)

• Kuljettajan näkymä Tu-334:stä - Pieni kiista ruuvimeisselin kokoonpanosta, Tu-334:stä, tuotantotekniikoista, kotimaisista komponenteista jne. Mikhail_K: Tu-334:n tehokkuutta lukuun ottamatta oli tarpeen ostaa tarvittavat tekniset laitteet (kuten SSJ-100:ssa). Tämä...… (+5)

• Todellinen LTH Tu-334 - Jälleen kerran on noussut esiin aihe 334:stä "viattomasti tapettu" "liberaalien kilpailijoiden" salaliiton seurauksena. Jälleen silkkaa liberalistista valhetta! Sitä en kyllästy paljastamaan, koska sinä et kyllästy ilmaisemaan sitä. Tu-334:n lentävä kopio toistuvasti...… (+5)

• Tu vastaan ​​An - Joskus herää kysymys: miksi tarkalleen RRJ 75 / RRJ 95 -perheen esiintymisellä kriitikkojen mukaan oli niin kohtalokkaita seurauksia "Ruholle"? Miksi SSJ:n kuvassa oleva "yleinen paha" on syyllinen tähän, ja kaikki muut ovat "valkoisia ja pörröisiä"? Henkilökohtaisesti minulla on ehdottomasti...… (+3)

• Vaatii erityistä lämmittelyä Jakutiassa | Syklistä "Toinen sensaatio" - radiooperaattori kirjoittaa: erinomainen dialogi kuvaan Jos lämmittäisit lentokoneet itse, näkisit eron MPshkan ja APU:n lämmittämisen välillä. MP-shkoy lämmittää mitä, ihmettelen? Jos näin on, koko salonki haisee pian kerosiinilta. Mitä...… (+24)

• Tarina siitä, kuinka "aviaexpert" puhui Superjetin takaisinmaksusta - Oleg Deguntsov kirjoittaa: Tervehdin kaikkia järkeviä osallistujia foorumille, jota olen lukenut yli kolme vuotta. Huomasin, että foorumilla on kyky jättää huomioimatta joitain erityisen kiihkeitä pisunia, joten minun piti rekisteröityä ...… (+23)

Jotta Tu-334:n ja SSJ-100:n hörhöjä ei väännettäisi 100 kertaa, julkaisen artikkelin, jossa olemus on asetettu hyllyille. Varoitan sinua: mnogabukaf, teksti on ankaraa, mutta tosiasioiden suhteen - erittäin tarkkaa.

Tail Gunner 25.04.2009

Mustaat Dry Superjetin! - he kertovat meille. - Kyllä, toisin kuin "neuvostoaikana", tämä kone kehitettiin ennätysajassa kaikkien markkinasääntöjen mukaisesti, ja se osoittautui - vau!

Kyllä, "vau" siitä tuli jotain muuta. Kuvataanpa tämän oudon yrityksen historiaa, joka johti johonkin hyvin samanlaiseen kuin Adam Kozlevichin "Wildebeest". Loppujen lopuksi hän epäröi aina, kuinka kutsua tekniikan ihmettään - joko "Lauren Dietrich" tai "Panar-Levassor". Kone koottiin eri osista.

"Sukhoi Superjet" muistuttaa Kozlevitšin autoa. Tästä "ensimmäisestä Neuvostoliiton jälkeisestä lentokoneesta" ei tullut läpimurtoa. On täysi syy uskoa, ettei hän koskaan tule linjaan. Ja sen nopean luomisen historia kuvaa erittäin elävästi Venäjän federaation julkishallinnon laatua.

Joten kaikki alkoi siitä, että vuoteen 1999 mennessä Venäjän federaatiolla oli todella valmis valmistettava lentokone - Tu-334. Luokan mukaan - samanlainen kuin niin kutsuttu "Superjet". Ja se oli näin.

Vuonna 1999 MiG:n uudeksi pääjohtajaksi tuli Nikolai Nikitin: ristiriitainen mutta energinen mies. Hän tajusi, että yritys ei selviäisi yksin sotilastilauksista - ja päätti valmistaa myös siviililentokoneen. Kyllä, jo kehitetty Tu-334. Silloinen ensimmäinen varapääministeri (neuvostoliiton valtion suunnittelukomitean viimeinen johtaja Juri Maslyukov) myönsi tähän varoja, ja Nikitin varusti tuotantolaitokset Lukhovitsyssa. Iranin kanssa allekirjoitettiin jopa 1,6 miljardin dollarin sopimus sadan "334":n tuotannosta. Iranilaiset rakastavat yleensä Tupolev-autoja. He lentävät edelleen Tu-154-koneita. Tällaisten vuorausten työntövoima-painosuhde on erinomainen. Enemmän länsimaista, vaikka talous on huonompi. Vuoristoisessa ja kuumassa Iranissa, jossa ilma on ohutta ja ohutta korkean lämpötilan ja korkeuden vuoksi, länsimaiset henkilöautot lentävät pääasiassa yöllä. Ja "Tupolev" Iranissa voi tehdä lentoja päivän aikana. Hän itse vieraili iranilaisten luona ja näki kuinka he rakastavat "Tuamme". Iranilaiset olivat "tulessa" vastaanottaakseen Tu-334:n. Nikitin teki kuitenkin virheen. Hän laski yhden laivan kustannukset 12 miljoonaksi dollariksi - ja hinnat Venäjän federaatiossa nousivat jyrkästi. Sopimusta oli tarkistettava, mutta Teheranissa he lepäsivät sarviaan. Jos Venäjän federaatiossa olisi normaali valtio, se auttaisi MiG:tä ja Tu:ta, antaisi tuen sadan koneen tuotantoon. Onko se vitsi - sata uutta laivaa ja jopa mahdollisuus saada jalansijaa Iranin markkinoilla? Sata matkustajalentokonetta on kymmenen kertaa enemmän kuin mitä tehtiin Venäjän federaatiossa vuonna 2008. Jos viranomaiset olisivat tehneet niin ja tänään Tu-334:ää olisi valmistettu jo viisi vuotta sarjana, joka olisi lentänyt sekä idässä että itse Venäjän federaatiossa. Mutta ei - voima on ruma. Sopimus hajosi. Nikitin poistettiin. RAC "MiG":n uusi johto hylkäsi suunnitelmat Tu-334:n tuotantoon.

Ja sitten viranomaiset alkoivat puhua tarpeesta tehdä ensimmäinen Neuvostoliiton jälkeinen matkustajalaiva. Putinin ystävä Sergei Ivanov puhui asiasta. Häntä tuki silloinen talousministeriön johtaja, "suuri nero" G. Gref. Eli kilpailua tarvitaan.

Mitä ihmettä on kilpailu, kun valmis ja sertifioitu lentokone oli jo saatavilla? Milloin se oli vain tarpeen rakentaa?

Hallitsijamakakkimme eivät ole kiinnostuneita tästä. Toinen asia on mielenkiintoinen: ottaa ja käyttää taas paljon valtion rahaa heittämällä pois jo valmis projekti (kuten tapahtui "Barkin" korvaamisen yhteydessä "Bulavalla", kuten muistatte). Miksi tämä tehdään? Sinun ei tarvitse selittää. Miksi tarvitsemme Tu-334:ää, jos sitä on kehitetty vuodesta 1992, ja kaikkeen sen luomiseen se vaati noin 100 miljoonaa dollaria. Meille kerrottiin: "neuvostoliiton" suunnittelutoimistot eivät kelpaa mihinkään, ne ovat kalliita, joustamattomia - ja he puhuivat muuta paskaa. Itse asiassa 100 miljoonaa dollaria on hyvin vaatimaton. Yritykset "Embraer" ja "Bombardier" käyttivät 600 miljoonaa samankaltaisten koneiden kehittämiseen.

Venäjän federaation hallitsevat apinat hylättyään Tu-334:n päättivät kehittää uuden lentokoneen. Kilpailun voitti Sukhoi-yritys, joka lupasi kehittää super-duper-läpimurtokoneen ilman julkisia varoja. Hänet tunnustettiin voittajaksi. Mutta sitten kävi ilmi, että kehitys menee valtion kustannuksella. Joidenkin lähteiden mukaan he käyttivät siihen 1,2 miljardia dollaria, toisten mukaan (jos laskemme kaikki lainojen valtiontakaukset) - 2 miljardia.

2 miljardia ja 100 miljoonaa on kaksikymmentäkertainen ero. Se osoittautui kuin vitsissä uusista venäläisistä:

Kuinka paljon sait solmion?
- Tuhannella taalalla!
- Tyhmä, nurkan takana myydään puolellatoista...

Yleensä olemme hallinneet rahat. Tilaus matkustajalaivan valmistukseen annettiin yritykselle, jolla ei ollut pienintäkään kokemusta siviiliajoneuvojen luomisesta. Yritys, joka oli aiemmin huutanut, mutta ei koskaan kehittänyt siviili-S-80:tä. Ei omaa tuotantopohjaa tätä varten. Seurauksena oli, että he viettivät seitsemän pitkää vuotta, ja miljardeja dollareita ei tiedetä mistä "hakkeroituaan" todelliseen lentokoneeseen.

Sukhoi Superjetin luomiseksi perustettiin erityinen oikeushenkilö - GSS (Sukhoi Civil Aircraft). Vuokrasimme hänelle toimiston McDonald's-rakennuksessa Central Telegraphin takana Moskovassa. Suunnitteluryhmät vaihtuivat kuin hanskat. Ja seurauksena he synnyttivät tämän ... eroplanin.

Kaikki täällä hämmästytti ja mykistyi alusta alkaen. Esimerkiksi Boeing palkattiin projektiin konsultiksi. Kuka neuvoi kaikin voimin, investoimatta senttiäkään projektiin. Miten minun pitäisi tämä ymmärtää? Itse asiassa Boeing ei ole kiinnostunut lentokoneteollisuutemme kehityksestä. Olemme hänen kilpailijoitaan. Ikään kuin Stalin olisi kutsunut Porschen Natsi-Saksasta konsulteiksi uuden tankin luomiseen. Tai Heinz Guderian. Mutta kuten näet, tämä on mahdollista Venäjän federaatiossa. Boeing neuvoi koko ohjelman suhteen. Lisäksi italialainen Alenia osti neljänneksen SCAC:n osakkeista (sulkuosuus).

Tuloksena syntyi lentokone, jota ei voida kutsua läpimurtokoneeksi. Se on 80 % slangista ulkomaisen tuotannon valmiista osista. Eli jo - eilisen auto. Mielenkiintoinen yksityiskohta: SSJ:n ovet toimittaa Boeing. 2 miljoonalla dollarilla. Ja "Tupolevilla" he tekevät koko lentokoneen purjelentokoneen 3 miljoonalla. Sukhoi Superjetin runko on valmistettu metallista. Samaan aikaan Boeing valmistaa B-787 Dreamlinerillaan purjelentokoneen erittäin vahvoista ja erittäin kevyistä komposiiteista.

Tunnetun "superjetin" siiven alla olevat moottorit sijaitsevat vain 42 senttimetriä maasta (jos lasketaan ilmanottoaukkojen alareunasta). Moottoreita ei ole asennettu niin alas yhteenkään lentokoneeseen maailmassa. Eli se imee sisäänsä Venäjän federaation alueellisten lentokenttien kiitotien roskat ja roskat: paikallisten lentoasemien tila ei ole ihanteellinen. Se ei ollut ihanteellinen myöskään Neuvostoliitossa. Mutta Tu-134:ssä ja Tu-154:ssä moottorit eivät sijaitse siipien alla, pyrstössä, korkealla lentokentän pinnasta. Vaikka niissä tapahtui, pinnoitteen palaset ajautuivat. SSJ toimii kuin pölynimuri. Ei ole turhaan, että he kantavat häntä kaistalle traktorilla testien aikana, eivätkä anna hänen ohjata itseään. Jotta moottoreihin ei imetyisi jotain. Ja niin käy ilmi: tätä konetta varten kaikki Venäjän federaation alueelliset lentokentät on uudistettava, koska ne ovat räjähtäneet näihin mittaamattomiin miljardeihin dollareihin. Onko se mahdollista? Ja voiko tällainen kone lentää Venäjän federaatiossa - vaikka siihen on jo käytetty niin paljon rahaa ja aikaa?

Mene eteenpäin. Tässä tapauksessa matkustajakoneen olivat valmistaneet hävittäjiä. Mutta tässä on täysin erilaisia ​​suunnittelulähestymistapoja! Hävittäjä (sen purjelentokone) on suunniteltu 2 000 lentotunnin käyttöikään ja linja - 70 000 tuntia. Taistelija suunnitellaan yleensä riskialttiilla tavoilla ja lasketaan hienosäätöön. Itse asiassa sotilaslentäjät lentävät sillä ilman matkustajia, jolloin he voivat katahtaa ulos. Ei ole syytä, että ensimmäinen armeijaan asetettu sarja kärsii yleensä edelleen "lapsuussairauksista". Uusien lentokoneiden onnettomuudet sotilasilmailussa ovat melko suvaitsevaisia: sanotaan, mitä voit tehdä - uutuuden kustannukset. Ansaitsemme rahaa tien päällä. Mutta henkilöauto on täysin erilainen! Täällä pari kaatunutta lentokonetta on satoja ihmishenkiä. Siksi Neuvostoliitossa henkilöautoja "nuolattiin" äärirajoille.

Ja täällä meille tarjotaan "raaka" auto.

Sukhoi Superjetillä oli ongelmia ihon ja rungon kanssa yleensä. Tosiasia on, että venäläisten vuorausten kehykset taivutettiin metallilevystä. Vaikka se on työlästä, se on luotettava. Boeingin konsultit neuvoivat SSJ:tä asentamaan jyrsityt rivat. Samaan aikaan jenkit itse eivät tee tätä kotona. Näyttää siltä, ​​​​että he päättivät kokeilla tätä tekniikkaa niille, jotka eivät välitä. Ja superjetin ihoa piti tehdä paksummaksi luopumalla sen kemiallisesta jauhamisesta. Huolimatta siitä, että auton paino ei näyttänyt muuttuneen.

SSJ:t lakaistiin pois ulkomaisista valmiista osista. Toisin sanoen näiden duper-suihkukoneiden vapauttaminen ei millään tavalla nosta kotimaista ilmailuteollisuutta. Moottori (SaM-146) - ranskalainen, muunnettu eikä sertifioitu. Ja Tu-334:ssä - D-436DT1-moottorimme ja sertifioitu. Tupolevin apuvoimayksikkö (APU) on meidän, ja SSJ:ssä se on tuotu Honeywelliltä. Tu-334 koostuu vain 5 % tuontiosista ja komponenteista. Linjamme polttoainetehokkuus on 22,85 g/matkustajakilometri. "Superjetillä" on - 24,3 (ilmoitetun mukaan). Automme sisätila on mukavampi (3,8 x 4,1 m vs. SSJ:n 3,4 x 3,6 m). Tu-334 on yhtenäinen sarjatuotannossa Tu-214:n kanssa, mutta "superjet" ei. Lentoyhtiöidemme teknisellä henkilökunnalla on jo kokemusta Tu-334:n kanssa yhdistettyjen lentokoneiden (Tu-204 ja Tu-214) huollosta, eikä "kuivalinjalla" voi ylpeillä.

Toinen tärkeä seikka: tuottamalla sarjatuotantona Tu-334:ää Gorbunovin mukaan nimetyssä Kazanin KAPOssa, maa säilyttää kyvyn korjata pitkän kantaman ohjustenkannattajat / pommikoneet Tu-160 ja Tu-22M3. Ilman Tu-334:ää kaikki tämä romahtaa.
"Tulevaisuuden laineri" on itse asiassa huollettava ulkomailla: siinä on niin paljon tuotua. Jarrut ovat Goodrichilta, hydraulijärjestelmä Parkerilta. Sähköjärjestelmän toimittaa Artus, SAFT ja Leach International. SSJ:n elektroniikka on Thalesilta. Itse asiassa se on "ruuvimeisselin kokoonpano" -kone, kansallinen häpeä. Tämä on nyt jopa talouskehitys- ja kauppaministeriö pahamaineisessa strategiassa 2020 tunnustettu, ilkeästi kutsuen "superjetiä" "välivaihtoehtoksi". Tämä kone ei ole mikään "läpimurto". Hän on suoraan sanottuna "opiskelijan" kone (ensimmäinen pannukakku, ruma ankanpoikanen). Sellainen näkyvä ruumiillistuma RF-"eliitin" hullusta unelmasta integroitumisesta maailmantalouteen hinnalla millä hyvänsä. Tässä tapauksessa lentokoneteollisuuden menettämisen kustannuksella. Ja kaikki tämä esitetään "uuden Venäjän menestyksenä"! Jopa United Aviation Corporationia kutsutaan yhä useammin tulevaisuuden lentokoneeksi, lupaavaksi MS-21:ksi, jonka parissa meidän on tehtävä yhteistyötä niiden Neuvostoliiton ilmailuteollisuuden osien kanssa, jotka jäivät Ukrainaan.

On epätodennäköistä, että SSJ:n toimittaminen ulkomaille on mahdollista. Kiinalaisilla on oma 100-paikkainen "alueellinen", japanilaisilla oma, vastaavia koneita valmistavat Brasilia ja Kanada. Ja yleensäkään ei ole selvää: lentääkö tämä "ihme" oikeilla lennoilla, vaikka joukko isoäitejä kuolee siihen?
Yleisesti ottaen päätimme tehdä valko-sini-punainen koneen - ja siitä tuli. Ei älykkyyttä, ei mielikuvitusta, ei innovatiivista läpimurtoa. Ja se osoittautui "supermarket-versiossa" paljon huonommaksi kuin Neuvostoliiton suunnittelutoimistoissa. Neuvostoliitto ei pelännyt tehdä todellisia läpimurtokoneita lännen edelle. Nämä olivat Tu-104, Antey ja Ruslan. Ja tässä - eilen jotain lännestä sotkettua. Ja tämä on Venäjän ilmailuteollisuuden toivo? Kyllä, hallitsevat friikkit tappavat varmasti lentokoneteollisuuden.

Mielenkiintoisin asia on, että Putin, joka oli ensin Venäjän federaation presidentti ja sitten pääministeri, määräsi kahdesti Tu-334:n sarjatuotannon aloittamisen Kazanissa. Oli 7.11.2007 ja 9.9.2008. Viime kerralla Putin jopa kysyi, miksi hänen käskyjään ei noudatettu. Totta, hän ei rankaissut ketään. Kuten, tee se. Vain kukaan ei edes raapinut tehdä sitä. No, United Aircraft Building Corporation ei halua tätä lentokonetta - ja siinä se. Gorbunovin mukaan nimetty Kazan-yhdistys halutaan siirtää puhdasta remonttia varten.

Kyllä, on vaikea kuvitella, että joku uskaltaisi jättää huomiotta vaikkapa Stalinin käskyt tuolla tavalla. Ja hänen tapauksessaan - autoritaarinen vallan vertikaali, ja nykyisessä. Mutta näiden kahden järjestelmän tehokkuus vaihtelee, lievästi sanottuna. Ei ole yllättävää, että Neuvostoliitossa siirsimme vuoria ja loimme edistyksellisiä laitteita mahdollisimman lyhyessä ajassa, ja Venäjän federaatiossa olemme merkinneet aikaa käytännössä yhdestä paikasta vuosia, toisinaan antaen todellisia "teknisiä paskiaisia".

Mitä meillä on "alarivillä"? Ensimmäisen "post-neuvostoliiton lainerin" sisältävä eepos kuvaa elävimmin sitä, mitä tapahtuu tuskallisen ja alentavan RF:n alueella. Sen "eliitin" pyrkimys hinnalla millä hyvänsä (jopa suoranaisen idiotismin kustannuksella) "sopeutua maailman työnjakoon", tuhoten sen oman tieteellisen ja teollisen perustan ja jättäen vain "ruuvimeisselituotannon" Venäjän federaatioon. Neuvostoaikaan verrattuna kaikki tämä on vahvin peruutus.

"Ruuvimeisseli" olisi hyväksyttävä maalle, jolla ei ole omaa lentokoneteollisuutta. Jollekin Malesialle. Mutta venäläisille, joilla on lähes vuosisadan pitkä historia kehittyneiden lentokoneiden suunnittelussa ja rakentamisessa, tämä on kansallinen häpeä.

Tässä nimenomaisessa tapauksessa meille tarjotaan MAI-tutkinnon suorittaneen tutkintotyön tason "ruuvitalttataso". Lentokone, jonka tulevaisuus sarjakoneena on suuren kysymyksen alla. Samaan aikaan "dry-superjet" -saagaan käytettiin kolme kertaa enemmän rahaa kuin ulkomaiset lentokonevalmistajat käyttävät samoihin yrityksiin. Kuusi kertaa enemmän kuin alueellisen venäläis-ukrainalaisen An-148:n kehittämiseen (noin 300 miljoonaa dollaria) ja lähes kaksikymmentä kertaa enemmän kuin Tu-334:ään.

"Valko-sini-punaisen eliitin" ominainen piirre: kauhea epäpätevyys ja laiskuus, joka kerrotaan halulla kuluttaa mahdollisimman paljon rahaa - purraaksesi sitä enemmän ja katkaistaksesi sen itsellesi. Tämä johtaa Venäjän federaation täydelliseen romahtamiseen.
Siinä koko tarina nykyisen tricolor-valtion kyvyistä lentokoneiden rakentamisen organisoinnissa. Eli he yksinkertaisesti tappavat hänet. Ja siviililentokoneteollisuuden murhan jälkeen ongelmat alkavat väistämättä sotilaslentokoneteollisuudessa. Nämä ovat kommunikoivia aluksia.

Viitteeksi:

Vuonna 1992 Venäjän ilmailuteollisuus tuotti 77 pitkän matkan lentokonetta. Puolet niin paljon kuin Neuvostoliitossa.
Vuonna 1993-68.
Vuonna 1994 - 27.
Vuonna 1995-19.
Vuonna 1996 ("Äänestä Jeltsiniä tai häviät!") - 4.
Vuonna 1997 - 5.
1998-9.
Vuonna 1999 (Putinin saapuminen) - 7.
Vuosina 2002–2005 lentoyhtiöt ostivat vain 20 kotimaista lentokonetta. Eli niiden tuotanto Putinin aikakaudella arvioitiin 6-7 autoksi vuodessa. Vuosina 1997-1998.
Vuonna 2004 valmistettiin seuraavat määrät siviililentokoneita ja helikoptereita:
lentokone (ei valoa) 12, mukaan lukien:
päälinja- ja aluelentokone - 7 lentokonetta: Il-96-300 - 3 (mukaan lukien matkustamo, Voronezh), Tu-214-1, Il-62M - 1 (Kazan), An-38 - 2 (. Novosibirsk);
rahti - 3 lentokonetta: An-124 "Ruslan" -2 (Ulyanovsk); An-74 - 1 (Omsk);
erikois - 2 lentokonetta: Be-200 - 2 (Irkutsk).

Yritä löytää tietoja vuorausten julkaisusta seuraavina vuosina - kuluu loppuun.

Vuonna 2008 kahdeksan vuoden "polvillamme nousemisen" ja biljoonien "petrodollarien" tulvan jälkeen ... rakennettiin 8 matkustajakonetta.

Tu-334 on venäläinen lyhyen matkan matkustajalentokone, joka kehitettiin 1990-luvulla korvaamaan käytöstä poistuneet Tu-154B, Tu-134 ja Jak-42. Jostain syystä koneen sarjatuotantoa ei järjestetty.
Prototyyppi Tu-334 teki ensimmäisen lentonsa 8. helmikuuta 1999 ja esiteltiin myöhemmin useissa ilmailunäyttelyissä. Linjasta tehtiin yhteensä kaksi lentonäytettä.

Design

Tu-334 on kaksimoottorinen suihkuturbiinikone, jossa on takamoottorin sijoitus, pyyhkäisy siipi ja T-muotoinen häntä. Siiven päihin asennetaan erikoisprofiloidut pinnat vähentämään induktiivista vastusta. Nykyaikaisia ​​komposiittimateriaaleja ja metalliseoksia käytetään laajalti lentokoneiden suunnittelussa.
Tu-334:n kehitys alkoi 1980-luvun lopulla. Siipi koostuu ylikriittisistä profiileista; siiven päihin on asennettu erityisesti profiloidut pinnat induktiivisen vastuksen vähentämiseksi. Lentokoneen aerodynaaminen indeksi on 16,7.
Perusversiossaan Tu-334-100 on suunniteltu käytettäväksi lentoreiteillä, joiden pituus on enintään 3150 km, ja jopa 102 matkustajan kuljettamiseen turistiversiossa. Lentokoneen miehistön kokoonpano: lentokoneen päällikkö, perämies, lentoinsinööri, kolme lentoemäntäa kansainvälisillä lentoyhtiöillä ja kaksi henkilöä kotimaisilla lentoyhtiöillä. Lentokoneen rungon määrätty resurssi on 60 000 lentotuntia, 60 000 lentoa (laskua). Lentokoneen kalenterikäyttöikä on 25 vuotta.
Lentokoneen runkoa suunniteltaessa otettiin huomioon vaatimukset mahdollisimman helpon huollon varmistamiseksi. Suunnittelu mahdollistaa kaikkien tärkeimpien rakenneosien pääsyn ja tarkastuksen säännöllisten sisäisten tarkastusten yhteydessä. Oli mahdollista välttää solmut, jotka suljettiin pääsyä varten. Suunnittelussa on mahdollista käyttää ainetta rikkomattomia testausmenetelmiä suljetuille elementeille niissä liitoksissa, joissa silmämääräinen tarkastus on mahdotonta. Kaikkiin käyttöihin, moottoreihin, ohjauskaapeleihin ja -tankoihin sekä muihin mekaanisiin osiin on kätevä pääsy tarkastusta, huoltoa ja vaihtoa varten. Kaikki laakerit, kitkapinnat (paitsi kuivavoideltuja laakereita) on varustettu voitelupisteillä.
Lentokone on varustettu kahdella D-436T1-tyypin kaksipiirisellä suihkuturbiinimoottorilla (turborejet-moottorilla). Moottorit on asennettu perärunkoon vaakasuorissa pylväissä oleviin moottorin koneisiin. Suihkuturbiinimoottori toimitetaan yhtenä yksikkönä moottorin konepeltien kanssa. Moottorin kiinnikkeet ovat samat vasemmalle ja oikealle moottorille. Moottori käynnistetään ilmakäynnistimestä, joka saa voimansa APU:n paineilmalla tai maailman laukaisuyksiköstä tai toisesta käynnissä olevasta moottorista. Moottorit on varustettu ristikkotyyppisellä työntövoiman peruutuksella.

Tu-334-100-lentokoneen matkustamon vakioasettelu toteutetaan 102 matkustajapaikalle turistiluokassa. Matkustamo on erotettu etu- ja takaaulasta verhoilla varustetuilla väliseinillä. Ohjaamon sivuseinät ja rungon yläosa on peitetty koristeellisilla helposti irrotettavilla paneeleilla. Ikkunat suljetaan tarvittaessa jäykillä liukuverhoilla. Matkustamon lattia on matto, joka kiinnitetään muoviprofiilien avulla matkustajan istuinten kiskojen tasolle.
Tu-334-100-koneen ohjaamo on samanlainen kuin Tu-204/214-perheen lentokoneen. Lentotiedot ja tiedot järjestelmän suorituskyvystä näytetään monitoimisilla värinäytöillä. Digitaalisten fly-by-wire-lentokoneen ohjausjärjestelmien, rajalentomoodiin siirtyvien lentokoneiden varoitusjärjestelmien käyttö, "pimeä ohjaamo" -periaate vähentävät lentokoneen miehistön fyysistä ja henkistä rasitusta ja lisäävät lentoturvallisuutta.

Tekniset tiedot

Miehistö: 3
Matkustajakapasiteetti: 102
Pituus: 31,26 m
Siipien kärkiväli: 29,77 m
Korkeus: 9,38 m
Siiven pinta-ala: 83 m2
Siipiprofiili: ylikriittinen
Omapaino: 28 900 kg
Suurin lentoonlähtöpaino: 47 900 kg
Polttoaineen paino sisäsäiliöissä: 10 100 kg
Voimalaitos: 2 × turbosuihkumoottori D-436T1
Työntövoima: 2 × 7500 kgf
Aputehoyksikkö: 1 ​​× TA-18-100

Lennon ominaisuudet

Matkanopeus: 820 km/h
Käytännöllinen toimintasäde: 4100 km
Palvelukatto: 11 100 m
Lentoonlähtö: 1900 m
Polun pituus: 1000 m

Lähde:

Puhutaan nyt miksi ei sarjassa

2000-luvun puolivälissä kone oli jo vanhentunut. Se oli upea matkustajakone, kuten kaikki "ruhot", mutta edellistä sukupolvea, ja sen kilpailija, Boeingin ja laajan kansainvälisen yhteistyön avulla luotu Sukhoi Superjet 100, edisti markkinoille United Aircraft Corporationin (UAC) toimesta. ) ja Sukhoin toimitusjohtaja ja sitten UAC:n johtaja Mikhail Poghosyan. Oliko järkevää jatkaa isojen rahojen sijoittamista vanhentuneeseen tekniikkaan samalla, kun kaikkein kilpailluimmilla ilmailumarkkinoilla - lyhyen matkan lentokoneissa - Embraer ja Bombardier tuottivat uusimpia malleja? Ilmeinen vastaus on ei.
Samaan aikaan verrattuna SSJ-100:een Tu-334:llä on useita etuja. Kotimaiset laitteet, luokkansa suuri rungon halkaisija, kyky toimia todellisissa Venäjän olosuhteissa - laiva pystyy laskeutumaan jopa maahan. Ottaen huomioon, että kotimaan lentokenttäverkoston laatu on huonompi kuin länsimaiden lentokenttäverkoston tila, Tu-334 voisi olla hyödyllinen kotimaan kuljetuksiin, erityisesti ambulanssina tai muuna erikoislevynä.
Mutta ilmeiset edut menevät päällekkäin yhtä ilmeisten haittojen kanssa - lentokone oli varustettava D-436T1-moottoreilla, jotka Zaporozhye Progress Machine-Building Design Bureau oli kehittänyt akateemikko A. G. Ivchenkon mukaan ja valmistanut Motor Sichin tehdas. Työntövoimaltaan vertailukelpoinen on Superjetin SaM-146-moottori, jota voidaan teoriassa harkita asennettavaksi Tu-334:ään, mutta tämä edellyttää merkittävää parannusta lentokoneen peräosan ja sen ohjausjärjestelmän suunnitteluun, mikä näyttää. sopimatonta.
Lisäksi "moottori hännän sisällä" -järjestelyllä on useita haittoja.
1. Moottoreissa on sellainen likainen temppu pyrstössä - kone osuu niin sanottuun pitkittyneeseen, "suljettuun" seisomaan, kun kone poistuu ylikriittisistä hyökkäyskulmista 25-30° tai korkeammilla. Kone näytti olevan "lukittu" tähän asentoon nenä ylhäällä, menetti nopeuden ja putosi hännänkierteeseen. Poistuminen ylikriittisiin kulmiin tapahtui, kun lentokone osui voimakkaaseen nousuun, ilmapuuskiin. Tällaiset voimakkaat puuskut korkealla ovat melko harvinaisia, mutta yleensä jokainen lentokone osuu niihin. Kuitenkin, kuten kävi ilmi, vain perärungossa moottorit varustetut lentokoneet osoittautuivat epävakaiksi tässä tilassa. Ylikriittisissä hyökkäyskulmissa samanaikainen ilmavirta katkeaa siivestä, joka osuu moottoreiden ilmanottoaukkoon (joka johtaa aaltoon) ja vaakatasoon (hissit), mikä tekee siitä tehottoman.
2. Lisäksi moottoreiden sijainti pyrstössä - vie osa ohjaamosta, mikä lisää rungon kokonaispituutta. Vertaa 5-rivisen SSJ:n (29,94 m, 98 matkustajaa 19,5 rivissä) ja 6-rivisen Tu-334:n (31,26 m, 102 matkustajaa 17 rivissä) pituuksia.
3. Moottorien läheisyyteen (sekä perässä olevien polttoainelinjojen tiiviyteen) liittyy myös haittapuoli: yhden moottorin tulipalon sattuessa todennäköisyys, että tuli vaikuttaa Toinen (kolmas) moottori (tai polttoaineen syöttö niille) on paljon korkeampi kuin lentokoneissa, joissa on laajat moottorit (siiven alla).
4. Jos moottori on ripustettu siiven alle, sen paino tasapainotetaan osittain siiven nostolla (lennon aikana). Ja jos se on pyrstössä, painoa ei tasapainota mikään muu paitsi rungon rakenteen ja (myös siiven) vahvuus. Tai toisin sanoen siipien moottorit kuormittavat itse siipiä hyvin - nostovoima pyrkii nostamaan siiven ylös.
5. "Siiven alla" olevat moottorit ovat PALJON mukavampia huoltaa. Haluan korostaa, että moottorin matala asento on valtava huoltoetu. Tämän sijainnin ansiosta voimme vaihtaa kaikki laitteet 20 minuutissa, moottorin vaihto kestää alle kaksi tuntia. Ja ylläpitokustannukset ovat yksi asiakaslentoyhtiön tärkeimmistä kriteereistä.
6. Toinen epäkohta liittyy lentokoneen suureen keskityseroon. Taakse asennetut moottorit siirtävät lentokoneen painopistettä (CG) taaksepäin. Takaosan ja siiven vaihto. Tämän seurauksena siipi jakaa rungon ja matkustamon epätasaisiin osiin - pitkäksi nenäksi ja lyhyeksi hännäksi. Tässä tapauksessa kaupallisen kuorman (matkustajat, matkatavarat, rahti) läsnäolo siirtää CG:tä eteenpäin suhteessa siipeen, ja sen puuttuminen (lauttaversio, epätäydellinen kuorma) johtaa ilma-aluksen painopisteen liikkumiseen taaksepäin.

On tarpeen selventää, että Tu-334:ää alettiin luoda 80-luvun lopulla yhdistyneessä Neuvostoliitossa, ja sen rakentaminen suunniteltiin myös Neuvostoliitossa. Ukrainan tehtaat olivat tärkeä osa Neuvostoliiton ilmailuteollisuutta (erityisesti Zaporozhye-moottorit), ja Venäjän lentokoneiden rakentaminen ilman Ukrainaa oli erittäin vaikeaa.
Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen, kun Ukrainasta tuli ulkomaille, Venäjän federaation hallitus hyväksyi 27. heinäkuuta 1992 päätöslauselman nro 516 "Tu-334-lentokoneiden sarjatuotannon järjestämisestä Taganrogin ilmailutuotantolaitoksessa" ja myöhemmin. Venäjä ja Ukraina allekirjoittivat 8. syyskuuta 1993 "Yhteistyösopimuksen lyhyen matkan matkustajalentokoneen TU-334 ja sen moottoreiden sekä niiden yhteisen sarjatuotannon luomiseksi." Päätettiin, että Venäjä ja Ukraina valmistavat koneen yhdessä - Venäjä Taganrogissa ja Ukraina Kiovassa ("jossa vuosituotanto on 30 - 35 lentokonetta kussakin tehtaassa"), moottorit ovat Zaporizhzhya (Motor Sich), ja Venäjän ja Ukrainan välillä tulee olemaan laajaa yhteistyötä.
Annettujen vuosien (1992 ja 1993) mukaan voidaan arvata, mikä oli tulos (tarkemmin sen puuttuminen).
Vuoteen 1999 mennessä tupolevit valmistivat yhden lentokoneen prototyypin (numero 001). Kopio 002:sta tehtiin Kiovassa, Aviantin tehtaalla. Esiintymä 003 oli Taganrogissa rungon muodossa (eikä sitä tehty)
Vuonna 1999, kun 001-koneet lensivät ja Venäjän ja Ukrainan taloudet enemmän tai vähemmän vahvistuivat, osapuolet palasivat projektiin.
Putin hyväksyi yllä olevan päätöslauselman, Nikitin (MiG) nimitettiin Venäjän puolelta vastuulliseksi ja osapuolet alkoivat keskustella siitä, miten sanat "yhteistyössä muiden Venäjän ja Ukrainan yritysten kanssa" toteutetaan ymmärtäen, että Venäjä ja Ukraina ovat nyt itsenäisiä valtioita. .
Miten ja missä tehdä lentokone?
Kiovalaiset ovat edistyneet hyvin, mutta jos annat tuotannon heille, se luo Venäjän riippuvuuden Ukrainasta.
Ukrainalla on myös oma Antonov-suunnittelutoimisto - ja on täysin mahdollista olettaa, että jonkin ajan kuluttua ukrainalaiset tuottavat ammoniumnitraatin kasveja työntämällä Tu sivuun (muuten, niin lopulta kävi)
Miksi tehdä jonkun toisen lentokone, jos voit tehdä oman?
No, Tu-334:n tuotantodokumentaatio oli myös Kiovan "Aviantissa".
Osapuolet sopivat pitkään, ja lopulta sovittiin, että päätuotanto tulee olemaan Venäjällä ja siivet ja jotkut muut komponentit valmistaa Ukraina (Ukraina on myös valmistelemassa 002-koneen rakentamista). Tätä projektia varten rakennettiin uusi työpaja Lukhovitsyyn, 003-koneen runko kuljetettiin sinne Taganrogista, dokumentaatio ostettiin kiovalaisilta, Tu-334 oli tarkoitus valmistaa Kiovan Aviantin tehtaalla, Nikolai kertoo. Nikitin - Siihen mennessä, kun Venäjä ja Ukraina sopivat, että kokoamme tämän auton, oli olemassa uhka Tu-334:n venäläisen immateriaaliomaisuuden menettämisestä. Aviant kehitti laivan tuotantodokumentaation, ja lentokonesuunnittelija Tupolev ei voinut ostaa sitä ulos varojen puutteen vuoksi. Minun piti ostaa se ulos 3,5 miljoonalla dollarilla.
Mutta hallituksen asettamia määräaikoja (2001-2002) on jo rikottu.
No, esimerkin 003 (jonka runko kuljetettiin Taganrogista Lukhovitsyyn) rakentaminen viivästyi ja viivästyi ...
Suunnitelman mukaan kone piti rakentaa heinäkuussa 2003, mutta todellisuudessa oli jo tullut syksy 2003, mutta sitä ei tehty...
Sitten Nikitin sanoi tästä: "Kolmannen Tu-334-koneen osalta ukrainalaiset kollegamme viivyttelivät sille siiven toimittamista. Tammikuun sijaan se saapui vasta lokakuussa."

Tehdään yhteenveto:

1. Tu-334-projekti oli sidottu yhteistyöhön Ukrainan kanssa. Ilman niitä oli vaikea tehdä jotain. Ja tähän liittyi myös epäonnistuminen toteutuksessa, josta tuli syy Nikitinin eroon vuonna 2003 (kolmannen Tu-334-koneen siiven toimituksen viivästyminen yhdeksän kuukauden ajan). Siksi hän sanoo, että "on valmis kone, ota se ja tee se" - se on mahdotonta. Tuota, jos Ukraina toimittaa kaiken ajallaan. Ja kun otetaan huomioon se tosiasia, että Ukraina halusi rakentaa oman kilpailijansa An-148:n, kaikki muuttui täysin tylsäksi.
2. Lentokone osoittautui tuotannossa kannattamattomaksi, ja tämä toteutui vasta vuonna 2003.
3. Lentokoneen todistus, jonka vastaanottamiseen valtion varoja jaettiin ja käytettiin, osoittautui erittäin supistetuksi (myöhemmin todistukseen saatiin kuitenkin laajeneva lisäys). Myös 3 miehistön jäsentä vastaan ​​2 kilpailijaa - anakronismi ja lentoyhtiöiden lisäkustannukset.
4. Huoltopalvelu ja Tu-lentokoneiden komponenttien laatu ovat erittäin alhaisia.
5. Kaiken tämän valossa surullinen tulos: lentoyhtiöt eivät halua ottaa konetta, ei ole tilauksia.

Ja Yak-42 oli mukavuuden ja tehokkuuden suhteen parempi kuin edeltäjänsä, mutta useista syistä se ei voinut kilpailla Superjet-100: n kanssa.

Tu-334:n luomisen historia

Tupolev-suunnittelutoimistossa aloitettiin uuden suihkukoneen luomisen kehittäminen alueelliselle kuljetukselle 80-luvun lopulla, mutta työ jäädytettiin jatkuvasti taloudellisten vaikeuksien ja Neuvostoliiton romahtamisen vuoksi. Lentokoneiden tuotanto oli tarkoitus perustaa Ukrainaan ja Venäjälle, mutta myöhemmin tehdyllä päätöksellä ne lopettivat tuotannon KAPO im. S.P. Gorbunov.

Vuoden 1998 alussa prototyypin rakentaminen valmistui ja saman vuoden helmikuun 8. päivänä koelentäjän komentajan johtama miehistö A.N. Soldatenkov nosti auton ensimmäistä kertaa taivaalle.

Tätä autoa esiteltiin useissa ilmailusalongeissa, se ei tehnyt roiskeita, mutta jätti hyvän vaikutelman itsestään. Ilmailuyritys rakensi vielä kaksi koelentokonetta lentokokeisiin. Niiden lisäksi valmistettiin kolme lentokoneen runkoa, jotka oli suunniteltu testaamaan lujuutta ja staattisia kuormia. Suunnittelutoimisto kehitti vuonna 2003 projektin jet liner -mallin seuraavaa modifikaatiota varten Tu-334-100 sarjatuotannon perusversiona.

Uudenvuodenaattona 2004 koneelle annettiin tyyppi ST231-Tu-334-100 todistus ja vuonna 2005 suoritettiin testejä, joiden tuloksena matkustajalentokone Tu-334-100 voidaan käyttää ja suorittaa ilmateitse kaikilla planeettamme alueilla ilman rajoituksia. Huolimatta hallituksen päätöksestä tuotannon aloittamisesta, tämä määräys jätettiin huomiotta, koska liittovaltion kohdeohjelman virkamiehet pitivät autoa ilman mitään syytä kilpailijana. Superjet-100.

Lentokoneiden suunnittelu

Matkustajalinjan aerodynaaminen konfiguraatio on yksitasoinen matalasiipi, kaksi moottoria rungon takana olevissa pylväissä ja T-muotoinen peräkokoonpano.

Lentokoneen siipi on varustettu runsaalla mekanisaatiolla - nämä ovat sisäänvedettävät säleet koko konsolia pitkin, siivekkeet ja yksiuraiset läpät, joiden ulompiin osiin on asennettu spoilerit ja ilmajarrut on sijoitettu sisäpuolelle. Tämä siipien mekanisointi antaa nostokertoimeksi nousussa - 2,7 ja laskeutuessa - 3,1, mikä on korkea saavutus tämän luokan lentokoneille. Induktiivisen vastuksen vähentämiseksi jokaisen siipikonsolin päihin on asennettu siivet.

Lentokoneen runkorakenne on valmistettu moderneista metalliseoksista ja komposiittimateriaaleista. Rungon edessä on ohjaamo, jossa on kolme henkilöä - kaksi lentäjää ja lentoinsinööri. Ohjaamo on tehty korkealla ergonomisella tasolla "dark cockpit" -periaatteen mukaisesti, etupaneelissa on elektroniset värinäytöt, jotka näyttävät tietoa lentokoneen järjestelmien toiminnasta sekä lento- ja navigointitilanteesta.

Linjan voimalaitos koostuu kahdesta D-436T1-moottorista, jotka valmistajan mukaan ovat erittäin tehokkaita ja täyttävät maailman melustandardit. Kone on varustettu apuvoimayksiköllä TA-18-100 autonomista laukaisua, virransyöttöä ja ilmastointia varten pitkäaikaisissa pysähdyksissä.

Salonki Tu-334

Lentokoneen matkustamo on jaettu kahteen luokkaan, joissa on erilliset uloskäynnit vasemmalla puolella rungon edessä ja takana. Ohjaamon moderni sisustus on viimeistelty korkean melunvaimennustason paneeleilla, tilavalla ja leveällä käytävällä ohjaamon keskellä ja mukavat istuimet, joissa on suuri portaiden välinen etäisyys, tekevät matkustamon matkustamosta yhden mukavin ja ergonomisin tämän luokan lentokoneista.

"Turisti"-luokan matkustajien hyttiin mahtuu vapaasti 102 henkilöä pienimmällä istuinvälillä 810 mm. Matkustajia palvelevat palveluosastot - nämä ovat keittiöt, vaatekaapit ja wc:t. Käsimatkatavarat voidaan sijoittaa melko isokokoisiin ylätavarahyllyihin, itse matkatavarat ja muu tavara säilytetään isossa etu- ja hieman pienemmässä takatavaratilassa.

Lentokoneen laskuteline koostuu kolmesta tuesta, etutuki on ohjattavissa, lentokoneen jarrujärjestelmä käyttää nopean maksimijarrutuksen toimintoa keskeytetyn lentoonlähdön aikana.

Ohjaamo

Lentotiedot

• Miehistö - 3 henkilöä
• Matkanopeus - 820 km / h
• Toimintasäde - 4100 km
• Käytännön katto - 11 100 m
• Lentoonlähtömatka - 1900 m
• Laskeutumisetäisyys - 1000 m
• Tyhjän lentokoneen paino - 28900 kg
• Suurin lentoonlähtöpaino - 47,9 t
• Polttoainevarasto - 10100 kg
• Tason pituus - 31,26 m
• Lentokoneen korkeus - 9,38 m
• Siipien kärkiväli - 2977 m
• Moottorit - 2 x D-436T1
• Lentoonlähtöteho - 2 x 7500 kgf
• Matkustajien määrä - 102 henkilöä

Ihmettelen, miten se eroaa Neuvostoliiton matkustajalaivoista? Alla ovat seuraavat tämän lentokoneen ominaisuudet:

1. Mahdollisuus muuttaa matkustamon asettelun asetuksia.
2. Parannettu sisämukavuus.
3. Matkustajat tuskin huomaavat moottorin ääntä.
4. Parannettu sisustus ja mahdollisuus katsella videoita ja kuunnella musiikkia.
5. Hyllyt suurille käsimatkatavaroille.
6. varustettu nykyaikaisilla vesi-tyhjiökäymäläillä.
7. Aika, joka tarvitaan koneen täydelliseen valmistelemiseen lentoa varten, on lyhentynyt merkittävästi.
8. Matkustajalinja on varustettu hätävaroitusjärjestelmillä.
9. Lentokoneella on taatusti kansainvälisten ICAO-standardien mukainen.

Video: Tu-334 taivaalla, nousu, lasku

Linja oli lentokoneen "kilpailija", joten sen sarjatuotantoa ei järjestetty. Projekti jäädytettiin, mutta ei kokonaan suljettu.