História problému

Pripomínať a modernizovať lietadlo má zmysel, ak máte na začiatku klzák, ktorý je z hľadiska hmotnosti a aerodynamiky úspešný, čo je celkom v súlade s úrovňou podobných moderných lietadiel. Potom „hra stojí za sviečku“ – modernizáciou (alebo výmenou) avioniky a motorov môže stroj zostať konkurencieschopný po dlhú dobu. Napríklad B-737 a 747. Na "pripomenutie" Tu-334 je potrebné nielen zmeniť ideológiu systémov, ako je Tu-204SM, ale aj vážne zlepšiť klzák lietadla, t.j. prakticky „vytvoriť od nuly“ nové lietadlo. Stálo by to nie menej ako SSJ a nakoniec s nepochopiteľným výsledkom

Do akej miery je lietadlo skutočne pripravené, zistíte pri pohľade na reálne letové vlastnosti Tu-334

V podmienkach ISA, s plnou kabínou, je teda 334 schopný lietať vo výške nie vyššej ako 10 100 ... 10 600 m, pri M = 0,73 ... 0,75 v dosahu asi 2 000 km. VPH tiež nie sú veľmi pôsobivé: požadovaná dĺžka dráhy je 1900 ... 2100 m Keď sa teplota odchýli od ISA o plus, charakteristiky sa prirodzene ešte viac znížia ...

Ak sa pozriete do časti 7 Letovej príručky lietadla, na nomogramy maximálnych rozsahov, môžete vidieť jasný obraz - maximum týchto kriviek sa v závislosti od hmotnosti letu pohybuje od M = 0,7 do M = 0,75. Pri M> 0,75 sa špecifické rozsahy rýchlo "zrútia" a to hovorí len o jednom - začína vlnová kríza, prudký nárast odporu, pokles kvality a/d a následne sa zvyšuje spotreba paliva

Zastaraná avionika:

V.A.K. napísal: Navštívil som prototypové komisie pre Tu-334 už v roku 1992. (Pred dvadsiatimi rokmi!) Už vtedy bola do projektu zahrnutá zastaraná avionika. Pretože bolo dovolené dať na palubu LEN produkty, ktoré už boli VYDANÉ. Kde bol vtedy Superjet?

Porovnanie schopností avioniky:

Typ lietadla	SSJ-100	Tu-334	ERJ-170	CRJ-900	A-380
Algoritmus ochrany proti zaseknutiu	existuje	iba alfa	existuje	nie	existuje
Algoritmus ochrany proti pretečeniu V pr a čísla M	existuje	existuje	čiastočne	nie	existuje
Algoritmus obmedzujúci uhol natočenia	existuje	čiastočne	nie	nie	existuje
Algoritmus na obmedzenie uhla sklonu	existuje	čiastočne	nie	nie	existuje
Automatické vyváženie vo všetkých kanáloch	existuje	existuje	nie	nie	existuje
Algoritmus ochrany mechanizácie podľa rýchlosti	existuje	len vzlietnuť	nie	nie	iba za letu
Optimalizácia akrobacie charakteristiky podľa letových režimov	existuje	existuje	nie	nie	existuje

... Francúzi a Taliani uvažovali o projekte Tu-334 s myšlienkou vziať ho ako základ pre nový projekt. Vypočítali sme hmotnosť a zaslali naše názory, že Tu-334 je o 3-4 tony ťažší, ako je potrebné, a ak bude vyrobený, potom by sa plocha krídla pri zachovaní hmotnosti mala zväčšiť z 83 na 100 m2. ... Francúzi a Taliani nakoniec nezačali vyrábať takéto lietadlo kvôli predstaveniu lietadla A320. A stále máme krídlo 83 metrov štvorcových a hmotnosť narástla o takmer 2 tony ...

Bohužiaľ, nové lietadlo Tupolev nemalo systém popredajnej podpory. Operátori podali veľa sťažností.

Ďalší pohľad operátora na Tu-334

Pri Tu-334 by bolo potrebné raz za 600 hodín odstrániť bloky z lietadla a preniesť ich na kontrolu niekam do Žukovského (vyskúšané na skúsenostiach z prevádzky Tu-204 v Ruskej federácii). Výborná perspektíva pre regionálnu firmu napríklad zo Sibíri! Vynikajúca prispôsobivosť miestnym prevádzkovým podmienkam! A mrazu sa nebojí – čo urobí s polorozobratým! A to som ešte nezačal rozprávať všelijaké horory o povinných revíziách 5x do roka bulletinmi s prestávkou na 3-5 dní a hemoroidmi s výmenou jednotiek. Pohľad operátora na Tu-334

Ďalší problém bol v technológii výroby: vložka bola navrhnutá pre už zastaranú technológiu plaza-template, ktorá je 3-krát náročnejšia na prácu ako moderná výroba bez plazov a montáž bez prípravkov:

... dnes položili otázku: "Sukhoi" je obvinený z nepracovania na programe Tu-334 ... Ale nemôžem byť zodpovedný za neschopnosť Tupoleva a KAPO realizovať moderné programy. Program Tu-334 zomrel bez toho, aby sa narodil. Lietadlo nemôže vzniknúť dvadsať rokov. Palubné vybavenie, materiály napredujú veľmi dynamicky a produkt musíme vyvíjať v súlade s dobou. A propagovať produkt, ktorý nie je na trhu žiadaný... Dnes sú hlavné náklady lietadiel Tu-204 a Tu-214 vyššie ako cena, za ktorú sa predávajú. Podniky v Uljanovsku a Voroneži sú hlboko nerentabilné a žijú len z prílevu rozpočtových peňazí.
Aby bol ziskový, je potrebné prejsť na moderné spôsoby organizácie výroby – digitálny dizajn, presné vysokorýchlostné obrábanie, montáž bez prípravkov. "Návrhy, ktoré boli dobré v 80. rokoch, dnes nie sú konkurencieschopné. Myslím si, že jedným z problémov Tu-334 a vôbec Tupolevovej firmy je, že v moderných podmienkach nie je možné úspešne realizovať program, ktorý nie je vyrobený na princípoch uvedené vyššie. S Tu-334 nie je možné implementovať montáž bez skríň, čo znamená, že náročnosť procesu bude trikrát vyššia. Musíte pochopiť základné veci a neklamať sa, nehovoriť, že Suchoj uzavrel Tu-334 program.sériová výroba.

"Antonovtsy" urobili všetko, čo bolo v ich silách, aby zabránili uskutočneniu série Tu-334

Kukučka domáceho leteckého priemyslu: an-148
Ešte jedna vec: na jeho výstavbu bolo potrebné drahé vybavenie, ktoré zostalo v Kyjeve. Východiská: V roku 2007 bola dosiahnutá zásadná dohoda o predaji nástrojov, v roku 2008 stále prebiehajú rokovania. Výsledkom bolo, že Dmytro Kiva „zlomil“ takú premrštenú sumu, že k obchodu nedošlo. Je zrejmé, že „Antonovci“ nechceli konkurenta pre ich An-148 a urobili všetko, čo bolo v ich silách, aby zabránili uskutočneniu série Tu-334.

Tu-334 teda nemal problémy len s hmotnosťou, aerodynamikou, výrobou, PPO a avionikou (vrátane anachronizmu v podobe troch členov posádky). Letecké spoločnosti nemali o Tu-334 záujem: lietadlo nedostalo jedinú pevnú komerčnú objednávku.

A nezabudnite na ďalšieho konkurenta v podobe An-148, ktorý mal prsty na konci programu Tu-334.

O situácii v Tupolev Design Bureau, príbehu o predaji moskovských nehnuteľností za mizerné peniaze a vzhľade notoricky známeho „Tupolev-Plaza“

Téma Tu-334 je pomerne rozsiahla, z tejto stránky by mali byť odkazy na nasledujúce témy (približne):

Časová os projektu Tu-334

• Tupolevova účasť v súťaži o regionálne lietadlo - ďalší pohľad zvnútra Tupolev Design Bureau
• Usporiadanie motora: v chvoste alebo pod krídlom?
• Nasadenie sériovej výroby (v 4 sériách)

dalsie diskusie:

• malý spor o Tu-334 na paralay a diskusia o Tu-334 na fóre Paralay
• O „otvorenom liste letcov na obranu Tu-334“, skúšobný pilot

• Pavel Vlasov na T-50, Superjet a Tu-334 - Prototyp stíhačky piatej generácie, známy ako T-50, je vo vzduchu veľmi sebavedomý. Ukázali to testy, ktoré prebiehajú v Ústave pre výskum letov. MM. Gromovej. Absolútne všetky domáce lietadlá, vrátane bojových, ...… (+22)

• Testy a certifikácia Tu-334 - a koniec koncov, Tu-334 je už zošrotovaný Z komunikácie s kolegami z Tupolevovcov, LII a Štátneho výskumného ústavu civilného letectva som dostal nasledovný obrázok Tu-334. Počas testovacieho procesu sa urobili dve veľké taktické chyby: Prvá - V snahe získať Certifikát ...… (+8)

• Nadváha Tu-334 - Stránky z histórie vzniku Tu-334. G.A. Cheremukhin Ďalej. Vyššie. Rýchlejší O Tu-334 sa uvažovalo ako o náhrade Tu-134 na regionálnych tratiach a pre urýchlenie jeho certifikácie a prípravy na výrobu bolo potrebné ho čo najviac zjednotiť ...… (+6)

• Kiva rozbila toľko peňazí za vybavenie Tu-334, že to zostalo na Aviant - Minimalizovať Rozbaliť obsah Pozadie Stručná história presunu nástrojov Pokus zorganizovať výrobu v Lukhovitsy (2003-2004) Pokus zorganizovať výrobu v Kazani Október 2007 Február 2008 August 2008 Apríl 2009 ...… (+5)

• Pohľad operátora na Tu-334 - Malý spor o montáž skrutkovača, Tu-334, výrobné technológie, domáce komponenty atď. Michail_K: Ak odhliadneme od účinnosti Tu-334, bolo potrebné zakúpiť potrebné technologické vybavenie (ako pre SSJ-100). Toto...… (+5)

• Skutočný LTH Tu-334 - Opäť vyplávala na povrch téma 334 „nevinne zabitých“ v dôsledku sprisahania „liberálnych konkurentov“. Opäť čistá liberálna lož! Čo ma nebude unavovať odhaľovať, keďže vás to neunavuje vyjadrovať. Lietajúca kópia Tu-334 opakovane ...… (+5)

• Tu proti An - Niekedy vyvstáva otázka: prečo presne vzhľad rodiny RRJ 75 / RRJ 95 mal podľa kritikov také fatálne následky pre „Carcass“? Prečo za to môže „univerzálne zlo“ v obraze SSJ a všetko ostatné je „biele a nadýchané“? Osobne mám absolútne...… (+3)

• Vyžaduje špeciálne zahrievanie v Jakutsku | Z cyklu „Ďalšia senzácia“ - radista pise: vyborny dialog k obrazku Keby si sam vyhrieval lietadla, videl by si rozdiel medzi vykurovanim MPshka a vykurovanim z APU. MP-shkoy otepľovanie čo, zaujímalo by ma? Ak áno, celý salón bude čoskoro voňať petrolejom. Čo...… (+24)

• Rozprávka o tom, ako „aviaexpert“ hovoril o návratnosti Superjetu - Oleg Deguntsov píše: Zdravím všetkých príčetných účastníkov fóra, ktoré čítam už viac ako tri roky. Došlo mi, že fórum má schopnosť ignorovať niektorých obzvlášť zanietených pisunov, takže som sa musel zaregistrovať na ...… (+23)

Aby som 100x neprekrútil hurdisku na Tu-334 a SSJ-100, dávam článok, kde je na poličkách vyskladaná podstata. Varujem ťa: mnogabukaf, text je drsný, ale s ohľadom na fakty - veľmi presný.

Tail Gunner 25.04.2009

Začiernite Dry Superjet! - povedia nám. - Áno, na rozdiel od "sovietskych" čias bol tento stroj vyvinutý v rekordnom čase v súlade so všetkými pravidlami trhu a ukázalo sa - wow!

Áno, "wow" sa ukázalo niečo iné. Poďme si popísať históriu tohto zvláštneho podniku, ktorého výsledkom bolo niečo veľmi podobné ako „Wildebeest“ Adama Kozlevicha. Vždy totiž váhal, ako nazvať svoj zázrak techniky – či „Lauren Dietrich“, alebo „Panar-Levassor“. Pre stroj bol zostavený z rôznych častí.

„Sukhoi Superjet“ pripomína Kozlevičovo auto. Toto „prvé postsovietske lietadlo“ sa nestalo žiadnym prelomovým. Existujú všetky dôvody domnievať sa, že nikdy nevyjde na linku. A história jeho unáhleného vzniku veľmi živo zobrazuje kvalitu verejnej správy v Ruskej federácii.

Všetko to začalo tým, že do roku 1999 mala Ruská federácia lietadlo skutočne pripravené na výrobu - Tu-334. Podľa triedy - podobne ako takzvaný "Superjet". A bolo to takto.

V roku 1999 sa novým generálnym riaditeľom MiGu stal Nikolaj Nikitin: rozporuplný, ale energický muž. Uvedomil si, že spoločnosť neprežije len z vojenských objednávok – a rozhodol sa vyrobiť aj civilné lietadlo. Áno, už vyvinutý Tu-334. Vtedajší prvý podpredseda vlády (posledný šéf Štátneho plánovacieho výboru ZSSR Jurij Masľukov) na to vyčlenil finančné prostriedky a Nikitin vybavil výrobné zariadenia v Luchovici. S Iránom bol dokonca podpísaný kontrakt na 1,6 miliardy dolárov – na výrobu sto „334“. Iránci vo všeobecnosti milujú autá Tupolev. Stále lietajú na Tu-154. Pomer ťahu a hmotnosti takýchto vložiek je vynikajúci. Západnejšie, aj keď ekonomika je na tom horšie. Vo vysokohorskom a horúcom Iráne, kde je vzduch v dôsledku vysokej teploty a nadmorskej výšky riedky a riedky, lietajú osobné autá západnej výroby hlavne v noci. A "Tupolev" v Iráne môže robiť lety počas dňa. Sám navštívil Iráncov a videl, ako milujú nášho „Tu“. Iránci boli „v plameňoch“, aby dostali Tu-334. Nikitin však urobil chybu. Náklady na jeden parník vyčíslil na 12 miliónov dolárov – a ceny v Ruskej federácii prudko vzrástli. Bolo potrebné revidovať zmluvu, no v Teheráne opreli rožky. Ak by bol v Ruskej federácii normálny štát, pomohol by MiG a Tu, dal by dotáciu na výrobu sto strojov. Je to vtip - sto nových vložiek a dokonca s vyhliadkou presadiť sa na iránskom trhu? Sto osobných lietadiel je desaťkrát viac ako v roku 2008 v Ruskej federácii. Keby to úrady urobili, dnes by sa Tu-334 vyrábal už päť rokov ako sériový, ktorý by lietal na východe aj v samotnej Ruskej federácii. Ale nie - sila je škaredá. Zmluva sa rozpadla. Nikitin bol odstránený. Nové vedenie RAC "MiG" opustilo plány na výrobu Tu-334.

A potom začali úrady hovoriť o potrebe vyrobiť prvý postsovietsky osobný parník. Hovoril o tom Putinov priateľ Sergej Ivanov. Podporil ho vtedajší šéf rezortu hospodárstva „veľký génius“ G. Gref. Napríklad je potrebná súťaž.

Čo je to sakra za súťaž, keď už bolo k dispozícii pripravené a certifikované lietadlo? Kedy ho bolo potrebné iba postaviť?

Naše vládne makaky to nezaujíma. Ďalšia vec je zaujímavá: znova vziať a minúť veľa štátnych peňazí, zahodiť už hotový projekt (ako to bolo v prípade nahradenia „Kôra“ za „Bulavu“, ako si pamätáte). Prečo sa to robí? Netreba vysvetľovať. Prečo potrebujeme Tu-334, ak bol vyvinutý od roku 1992 a všetko o jeho vytvorení si vyžiadalo asi 100 miliónov dolárov. Povedali nám: „sovietske“ dizajnérske kancelárie nie sú na nič dobré, sú drahé, neflexibilné – a hovorili iné nezmysly. V skutočnosti je 100 miliónov dolárov veľmi skromných. Firmy "Embraer" a "Bombardier" minuli 600 miliónov na vývoj podobných strojov.

Vládnuce opice v Ruskej federácii sa po vyradení Tu-334 rozhodli vyvinúť nové lietadlo. Súťaž vyhrala firma Suchoj, ktorá sľúbila vyvinúť super-duper-prelomový stroj bez prilákania verejných financií. Bola uznaná ako víťazka. Potom sa však ukázalo, že vývoj pôjde na úkor štátu. Na to podľa niektorých zdrojov minuli 1,2 miliardy dolárov, podľa iných (ak počítame všetky štátne záruky za pôžičky) - 2 miliardy.

2 miliardy a 100 miliónov je dvadsaťnásobný rozdiel. Dopadlo to ako vo vtipe o nových Rusoch:

Koľko ste dostali kravatu?
- Za tisíc dolárov!
- Blázon, za rohom predávajú za jeden a pol ...

Vo všeobecnosti sme zvládli peniaze. Objednávku na výrobu osobného parníka dostala spoločnosť, ktorá nemala najmenšie skúsenosti s vytváraním civilných vozidiel. Firma, ktorá predtým kričala, ale nikdy nevyvinula civilný S-80. Nemajú na to vlastnú výrobnú základňu. V dôsledku toho strávili sedem dlhých rokov a miliardy dolárov nie sú známe za čo, keď „hackli“ skutočné lietadlo.

Na vytvorenie Suchojského superjetu bola vytvorená špeciálna právnická osoba - GSS (Sukhoi Civil Aircraft). Prenajali sme pre ňu kanceláriu v budove McDonald's za Centrálnym telegrafom v Moskve. Dizajnérske tímy sa menili ako rukavice. A ako výsledok, zrodili tento ... eroplan.

Všetko tu bolo ohromené a ohromené od samého začiatku. Napríklad Boeing bol najatý ako konzultant projektu. Kto radil zo všetkých síl, bez investovania jediného centu do projektu. Ako tomu mám rozumieť? V skutočnosti Boeing nemá záujem o rozvoj nášho leteckého priemyslu. Sme jeho konkurenti. Je to ako keby Stalin pozval Porsche z nacistického Nemecka ako konzultantov na vytvorenie nového tanku. Alebo Heinz Guderian. Ale ako vidíte, v Ruskej federácii je to možné. Boeing avizoval celý program. Okrem toho štvrtinu akcií (blokovací podiel) v SCAC kúpila talianska spoločnosť Alenia.

V dôsledku toho sa zrodilo lietadlo, ktoré nemožno nazvať prelomovým. Je to 80% slang z hotových dielov zahraničnej produkcie. To je už - auto včerajšieho dňa. Zaujímavý detail: dvere pre SSJ dodáva Boeing. Za 2 milióny dolárov. A na „Tupoleve“ vyrobia celý letecký vetroň za 3 milióny. Telo Sukhoi Superjet je vyrobené z kovu. Boeing zároveň na svojom B-787 Dreamliner vyrába vetroň zo superpevných a ultraľahkých kompozitov.

Motory pod krídlom notoricky známeho „superjetu“ sú umiestnené len 42 centimetrov od zeme (ak rátate od spodnej hrany nasávania vzduchu). V žiadnom lietadle na svete nie sú motory inštalované tak nízko. To znamená, že bude nasávať trosky a úlomky pristávacej dráhy na regionálnych letiskách Ruskej federácie: stav našich miestnych letísk nie je ideálny. Ideálne to nebolo ani v ZSSR. Ale na Tu-134 a Tu-154 nie sú motory umiestnené pod krídlami, v chvoste, vysoko od povrchu letiska. Hoci sa v nich stávalo, úlomky povlaku sa unášali. SSJ bude fungovať ako vysávač. Nie nadarmo ho pri skúškach znášajú traktorom do jazdného pruhu, pričom mu nedovolia riadiť sa. Aby sa niečo nenasálo do motorov. A tak to dopadá: pre toto lietadlo budú musieť byť prerobené všetky regionálne letiská Ruskej federácie, ktoré vtrhli do týchto nemerateľných miliárd dolárov. Je to možné? A bude môcť takéto lietadlo lietať v Ruskej federácii – hoci sa na to už minulo toľko peňazí a času?

Pokračuj. V tomto prípade bolo osobné lietadlo vyrobené tými, ktorí vyrábali stíhačky. Ale tu sú úplne odlišné prístupy k dizajnu! Stíhačka (jeho klzák) je navrhnutá na životnosť 2 000 letových hodín a vložka - 70 000 hodín. Stíhačka je vo všeobecnosti navrhnutá riskantným spôsobom a počíta s jemným doladením. V skutočnosti na nej lietajú vojenskí piloti bez pasažierov, v takom prípade sa môžu katapultovať. Nie je bez dôvodu, že prvá séria zaradená do armády spravidla stále trpí „detskými chorobami“. Nehody nových lietadiel vo vojenskom letectve sú celkom tolerantné: hovoria, čo môžete robiť - náklady na novosť. Zarobíme si nejaké peniaze na cestách. Osobné auto je však úplne iné! Tu je pár havarovaných lietadiel stovky ľudských životov. Preto sa v ZSSR osobné autá „lízli“ na doraz.

A tu sa nám ponúka „surové“ auto.

Suchoj Superjet mal problémy s kožou a celkovo s trupom. Faktom je, že rámy na ruských vložkách boli ohnuté z plechu. Aj keď je to prácne, je to spoľahlivé. Konzultanti Boeingu odporučili SSJ namontovať frézované rebrá. Zároveň to sami Yankees doma nerobia. Zdá sa, že túto technológiu sa rozhodli vyskúšať na tých, ktorým to nevadí. A koža na superjete musela byť hrubšia, čím sa upustilo od chemického mletia. Napriek tomu, že hmotnosť auta akoby sa nezmenila.

SSJ boli vymetené zo zahraničných hotových dielov. To znamená, že uvoľnenie týchto duper-jetov nebude v žiadnom prípade slúžiť na pozdvihnutie domáceho leteckého priemyslu. Motor (SaM-146) - francúzsky, prerobený a necertifikovaný. A na Tu-334 - naše motory D-436DT1 a certifikované. Pomocná energetická jednotka (APU) na Tupoleve je naša a na SSJ je dovezená od Honeywell. Tu-334 pozostáva len z 5 % dovezených dielov a komponentov. Spotreba paliva našej vložky je 22,85 g / osobokilometer. "Superjet" má - 24,3 (podľa uvedeného). Interiér nášho auta je komfortnejší (3,8 x 4,1 m oproti 3,4 x 3,6 m pre SSJ). Tu-334 je v sériovej výrobe zjednotený s Tu-214, ale „superjet“ nie. Technický personál našich leteckých spoločností už má skúsenosti so servisom lietadiel zjednotených s Tu-334 (Tu-204 a Tu-214) a tým sa „suchá vložka“ nemôže pochváliť.

Ďalší dôležitý bod: sériovou výrobou Tu-334 v Kazaňskom KAPO pomenovanom po Gorbunovovi si krajina zachováva schopnosť opravovať nosiče rakiet dlhého doletu / bombardéry Tu-160 a Tu-22M3. Bez Tu-334 toto všetko padne.
"Liner budúcnosti" musí byť v skutočnosti servisovaný v zahraničí: veľa sa v ňom dováža. Brzdy sú od Goodricha, hydraulický systém od Parkera. Elektrický systém dodáva Artus, SAFT a Leach International. Palubná elektronika na SSJ je od Thales. V skutočnosti je to stroj na „montáž skrutkovačov“, národná hanba. To je teraz dokonca aj ministerstvo hospodárskeho rozvoja a obchodu v notoricky známej stratégii do roku 2020, ktoré ostýchavo nazvalo „superjet“ „strednou možnosťou“. Táto rovina nie je žiadnym „prelomom“. Je to úprimne „študentský“ stroj (prvá palacinka, škaredé káčatko). Takéto viditeľné stelesnenie maniakálneho sna RF- „elity“ o integrácii do svetovej ekonomiky za každú cenu. V tomto prípade za cenu straty leteckého priemyslu. A to všetko sa prezentuje ako „úspech nového Ruska“! Aj United Aviation Corporation je čoraz častejšie nazývaný lietadlom budúcnosti, perspektívnym MS-21, na ktorom treba pracovať v spolupráci s tými časťami leteckého priemyslu ZSSR, ktoré zostali na Ukrajine.

Je nepravdepodobné, že bude možné dodávať SSJ do zahraničia. Číňania majú svoje 100-miestne „regionálne“, Japonci svoje, podobné lietadlá vyrába Brazília a Kanada. A vo všeobecnosti nie je jasné: bude tento „zázrak“ lietať na skutočných letoch, napriek tomu, že na ňom zomiera kopa babičiek?
Vo všeobecnosti sme sa rozhodli urobiť bielo-modro-červené lietadlo - a to je to, čo z toho vzišlo. Žiadna šikovnosť, žiadna predstavivosť, žiadny inovatívny prelom. A dopadlo to v „supermarketovej verzii“ oveľa horšie ako v sovietskych dizajnérskych kanceláriách. ZSSR sa nebál vyrobiť skutočne prelomové stroje pred Západom. Boli to Tu-104, Antey a Ruslan. A tu - niečo pokazené z westernu, včera. A toto je nádej ruského leteckého priemyslu? Áno, vládnuci šialenci určite zabijú letecký priemysel.

Najzaujímavejšie je, že Putin, ktorý bol najprv prezidentom Ruskej federácie a potom sa stal premiérom, dvakrát nariadil spustenie sériovej výroby Tu-334 v Kazani. Bolo to 7. novembra 2007 a 9. septembra 2008. Naposledy sa Putin dokonca pýtal, prečo sa jeho príkazy neplnili. Pravda, nikoho nepotrestal. Ako, urob to. Len nikto ani neškrabal, aby to urobil. No, United Aircraft Building Corporation nechce toto lietadlo - a to je všetko. Kazaňské združenie pomenované po Gorbunovovi chcú previesť na čistú renováciu.

Y-n-áno, ťažko si predstaviť, že by sa niekto odvážil takto ignorovať príkazy povedzme Stalina. A v jeho prípade ide o autoritatívnu vertikálu moci av tej súčasnej. Účinnosť týchto dvoch systémov sa však mierne povedané líši. Nie je prekvapujúce, že v ZSSR sme v čo najkratšom čase premiestnili hory a vytvorili moderné vybavenie a v Ruskej federácii už roky značíme čas prakticky na jednom mieste a niekedy vydávame skutočných „technických bastardov“.

Čo máme v „spodnom riadku“? Epos s prvou „postsovietskou vložkou“ najživšie zobrazuje dianie v agonizujúcej a ponižujúcej RF. Túžba svojej „elity“ za každú cenu (aj za cenu úplnej idiotizmu) „zapadnúť do svetovej deľby práce“, čím sa zničí jej vlastná vedecká a priemyselná základňa a v Ruskej federácii zostane len „výroba skrutkovačov“. V porovnaní so sovietskymi časmi je to všetko najsilnejší rollback.

„Skrutkovacie lietadlo“ by bolo prijateľné pre krajinu, ktorá nemala vlastný letecký priemysel. Pre niektorých Malajziu. Ale pre Rusov s takmer storočnou históriou navrhovania a stavby pokrokových lietadiel je to národná hanba.

V tomto konkrétnom prípade sa nám ponúka „skrutkovač“ na úrovni diplomového projektu absolventa MAI. Lietadlo, ktorého budúcnosť ako sériového stroja je veľkou otázkou. Zároveň sa na ságu „suchého superjetu“ minulo trikrát viac peňazí, ako výrobcovia lietadiel v zahraničí minú na tie isté podniky. Šesťkrát viac ako pri vývoji regionálneho rusko-ukrajinského An-148 (asi 300 miliónov dolárov) a takmer dvadsaťkrát viac ako pri Tu-334.

Charakteristickým znakom „bielo-modro-červenej elity“: strašná neschopnosť a lenivosť, znásobená túžbou minúť čo najviac peňazí – s cieľom odhryznúť si z nich viac a odrezať si ich pre seba. Práve to povedie Ruskú federáciu k úplnému kolapsu.
To je celý príbeh o schopnostiach súčasného trikolórneho stavu v organizácii konštrukcie lietadiel. To znamená, že ho jednoducho zabijú. A po vražde civilného leteckého priemyslu sa problémy nevyhnutne začnú vo vojenskom leteckom priemysle. Toto sú komunikačné nádoby.

Pre informáciu:

V roku 1992 ruský letecký priemysel vyrobil 77 lietadiel na dlhé vzdialenosti. O polovicu menej ako v ZSSR.
V rokoch 1993-68.
V rokoch 1994-27.
V rokoch 1995-19.
V roku 1996 ("Hlasujte za Jeľcina, inak prehráte!") - 4.
V roku 1997 - 5.
1998 - 9.
V roku 1999 (príchod Putina) - 7.
Od roku 2002 do roku 2005 letecké spoločnosti zakúpili iba 20 lietadiel domácej výroby. To znamená, že ich výroba v Putinovej ére sa odhadovala na 6-7 áut ročne. V rokoch 1997 až 1998.
V roku 2004 boli vyrobené tieto počty civilných lietadiel a vrtuľníkov:
lietadlo (bez svetla) 12, vrátane:
hlavné a regionálne osobné lietadlá - 7 lietadiel: Il-96-300 - 3 (vrátane kabíny, Voronež), Tu-214-1, Il-62M - 1 (Kazaň), An-38 - 2 (. Novosibirsk);
náklad - 3 lietadlá: An-124 "Ruslan" -2 (Ulyanovsk); An-74 - 1 (Omsk);
špeciál - 2 lietadlá: Be-200 - 2 (Irkutsk).

Pokúste sa nájsť údaje o uvoľňovaní vložiek v nasledujúcich rokoch - opotrebujte sa.

V roku 2008, po ôsmich rokoch „zliezania z kolien“ a prílevu biliónov „petrodolárov“... bolo postavených 8 dopravných lietadiel.

Tu-334 je ruské osobné lietadlo na krátke vzdialenosti vyvinuté v 90-tych rokoch minulého storočia, aby nahradilo vyradené Tu-154B, Tu-134 a Jak-42. Z nejakého dôvodu nebola zorganizovaná sériová výroba lietadla.
Prototyp Tu-334 uskutočnil svoj prvý let 8. februára 1999 a následne bol predvedený na niekoľkých leteckých výstavách. Celkovo boli vyrobené dve letové vzorky vložky.

Dizajn

Tu-334 je dvojmotorové prúdové dolnokrídlové lietadlo s umiestnením motora vzadu, šikmým krídlom a chvostom v tvare T. Na koncoch krídla sú inštalované špeciálne profilované plochy na zníženie indukčného odporu. Moderné kompozitné materiály a zliatiny sú široko používané pri konštrukcii lietadiel.
Vývoj Tu-334 sa začal koncom 80. rokov 20. storočia. Krídlo pozostáva z nadkritických profilov, na koncoch krídla sú namontované špeciálne profilované plochy, aby sa znížil indukčný odpor. Aerodynamický index lietadla je 16,7.
V základnej modifikácii je Tu-334-100 určený na prevádzku na leteckých linkách s dĺžkou do 3150 km a na prepravu až 102 cestujúcich v turistickej verzii. Zloženie posádky lietadla: veliteľ lietadla, druhý pilot, palubný inžinier, tri letušky pri lietaní na medzinárodných leteckých spoločnostiach a dve osoby pri prevádzke na domácich leteckých spoločnostiach. Prideleným zdrojom draku lietadla je 60 000 letových hodín, 60 000 letov (pristátí). Kalendárová životnosť lietadla je 25 rokov.
Pri navrhovaní draku lietadla boli zohľadnené požiadavky na zabezpečenie maximálnej jednoduchosti údržby. Konštrukcia umožňuje prístup a kontrolu všetkých hlavných konštrukčných prvkov počas pravidelných vnútorných kontrol. Bolo možné vyhnúť sa uzlom uzavretým pre prístup. Konštrukcia počíta s možnosťou použitia nedeštruktívnych testovacích metód pre uzavreté prvky v tých spojoch, kde vizuálna kontrola nie je možná. Pre kontrolu, údržbu a výmenu je zabezpečený pohodlný prístup ku všetkým pohonom, motorom, ovládacím lankám a tyčiam, ako aj k ostatným mechanickým častiam. Všetky ložiská, trecie plochy (okrem suchých mazaných ložísk) sú opatrené mazacími bodmi.
Lietadlo je vybavené dvoma dvojokruhovými prúdovými motormi (turboet motory) typu D-436T1. Motory sú inštalované v zadnej časti trupu v motorových gondolách na horizontálnych pylónoch. Prúdový motor sa dodáva spolu s motorovými gondolami ako jeden celok. Držiaky motora sú rovnaké pre ľavý aj pravý motor. Motor sa štartuje zo vzduchového štartéra poháňaného stlačeným vzduchom z APU alebo z pozemnej vzduchovej odpaľovacej jednotky, prípadne z druhého bežiaceho motora. Motory sú vybavené reverzným ťahom mriežkového typu.

Štandardné usporiadanie kabíny pre cestujúcich lietadla Tu-334-100 sa vykonáva pre 102 sedadiel pre cestujúcich v turistickej triede. Priestor pre cestujúcich je oddelený od prednej a zadnej haly priečkami so závesmi. Bočné steny a horná časť trupu v kokpite sú pokryté ozdobnými ľahko odnímateľnými panelmi. Okná, ak je to potrebné, sú uzavreté pevnými posuvnými závesmi. Na podlahe v priestore pre cestujúcich je koberec, ktorý je pomocou plastových profilov upevnený do úrovne koľajníc sedadiel pre cestujúcich.
Kokpit lietadla Tu-334-100 je podobný ako pri lietadlách rodiny Tu-204/214. Informácie o lete a informácie o výkone systému sa zobrazujú na multifunkčných farebných displejoch. Využitie digitálnych systémov riadenia lietadla fly-by-wire, systémy varovania lietadla pri vstupe do hraničných letových režimov, princíp „tmavého kokpitu“ znižuje fyzickú a psychickú záťaž posádky lietadla a zvyšuje bezpečnosť letu.

technické údaje

Posádka: 3
Kapacita cestujúcich: 102
Dĺžka: 31,26 m
Rozpätie krídel: 29,77 m
Výška: 9,38 m
Plocha krídla: 83 m2
Profil krídla: superkritický
Pohotovostná hmotnosť: 28 900 kg
Maximálna vzletová hmotnosť: 47 900 kg
Hmotnosť paliva vo vnútorných nádržiach: 10 100 kg
Pohonná jednotka: 2 x prúdový motor D-436T1
Ťah: 2 × 7500 kgf
Pomocná pohonná jednotka: 1 × TA-18-100

Letové vlastnosti

Cestovná rýchlosť: 820 km/h
Praktický dojazd: 4100 km
Prevádzkový strop: 11 100 m
Dĺžka vzletu: 1900 m
Dĺžka trasy: 1000 m

Zdroj:

Teraz si povedzme, prečo nie v sérii

V polovici roku 2000 bolo lietadlo už zastarané. Bolo to nádherné dopravné lietadlo, ako všetky „karosérie“, no predchádzajúcej generácie a jeho konkurenta Suchoj Superjet 100, ktorý vznikol za účasti Boeingu a širokej medzinárodnej spolupráce, presadila na trh United Aircraft Corporation (UAC). ) a generálny riaditeľ Sukhoi a potom aj vedúci UAC - Michail Poghosyan. Malo zmysel naďalej investovať veľké peniaze do zastaraných technológií, zatiaľ čo na najkonkurenčnejšom leteckom trhu – lietadlá na krátke vzdialenosti – Embraer a Bombardier vyrábali najnovšie modely? Jednoznačná odpoveď je nie.
V porovnaní s SSJ-100 má Tu-334 množstvo výhod. Domáce vybavenie, veľký priemer trupu na svoju triedu, schopnosť prevádzky v skutočných ruských podmienkach - vložka je schopná pristáť aj na zemi. Vzhľadom na to, že kvalita domácej siete letísk je nižšia ako stav siete letísk západných krajín, Tu-334 by mohol byť užitočný pre vnútroštátnu prepravu, najmä ako sanitka alebo iná špeciálna paluba.
Zrejmé výhody sa však prekrývajú s rovnako zjavnými nevýhodami - lietadlo muselo byť vybavené motormi D-436T1 vyvinutými Zaporozhye Progress Machine-Building Design Bureau pomenovanými po akademikovi A. G. Ivčenkovi a vyrobenými závodom Motor Sich. V ťahu je porovnateľný motor SaM-146 pre Superjet, o ktorom teoreticky možno uvažovať o inštalácii na Tu-334, ale to si vyžiada výrazné zlepšenie konštrukcie chvostovej časti lietadla a jeho riadiaceho systému, ktorý sa zdá byť nevhodný.
Okrem toho má usporiadanie "Engine in the tail" množstvo nevýhod.
1. Na motoroch na chvoste je taký špinavý trik - lietadlo narazí do takzvaného zdĺhavého, „uzavretého“ zastavenia, keď lietadlo opustí nadkritické uhly nábehu 25-30 ° a vyššie. Lietadlo sa zdalo byť „zamknuté“ v tejto polohe so zdvihnutým nosom, stratilo rýchlosť a spadlo do vývrtky. Výstup do nadkritických uhlov nastal, keď lietadlo zasiahlo silný stúpavý prúd, poryv vzduchu. Takéto silné poryvy vo vysokých nadmorských výškach sú pomerne zriedkavé, ale spravidla ich zasiahne každé lietadlo. Ako sa však ukázalo, iba lietadlá s motormi na zadnej časti trupu sa ukázali byť v tomto režime nestabilné. Pri superkritických uhloch nábehu sa súbežný prúd vzduchu oddeľuje od krídla, ktorý naráža na prívod vzduchu do motorov (čo vedie k vztlaku) a na vodorovný chvost (výťahy), čím je neúčinný.
2. Okrem toho umiestnenie motorov v chvostovej časti - odobrať časť kabíny, čím sa zväčší celková dĺžka trupu. Porovnajte dĺžky 5-radového SSJ (29,94 m, 98 pasažierov v 19,5 radoch) a 6-radového Tu-334 (31,26 m, 102 pasažierov v 17 radoch).
3. S vzájomnou blízkosťou motorov (ako aj kompaktnosťou palivových potrubí v chvostovej časti) je spojená aj nevýhoda: v prípade požiaru jedného motora je šanca, že požiar ovplyvní druhý (tretí) motor (alebo zásoba paliva k nim) sú oveľa vyššie ako u lietadiel so široko rozmiestnenými motormi (pod krídlom).
4. Ak je motor zavesený pod krídlom, potom je jeho hmotnosť čiastočne vyvážená zdvihom krídla (za letu). A ak je v chvoste, hmotnosť nie je vyvážená ničím, okrem pevnosti konštrukcie trupu a (tiež krídla). Alebo, inak povedané, motory na krídlach dobre odľahčujú samotné krídlo - zdvíhacia sila má tendenciu zdvihnúť krídlo nahor.
5. Motory „pod krídlom“ sú OVEĽA pohodlnejšie na údržbu. Chcel by som zdôrazniť, že nízka poloha motora je obrovským prínosom pre údržbu. Vďaka tomuto umiestneniu sme schopní vymeniť akékoľvek zariadenie do 20 minút, výmena motora zaberie menej ako dve hodiny. A náklady na údržbu sú jedným z najdôležitejších kritérií pre zákaznícku leteckú spoločnosť.
6. Ďalšia nevýhoda je spojená s veľkým rozdielom v centrovaní lietadla. Motory umiestnené vzadu posúvajú ťažisko lietadla (CG) dozadu. Posun vzad a krídlo. V dôsledku toho sú trup a kabína cestujúcich rozdelené krídlom na nerovnaké časti - dlhý nos a krátky chvost. V tomto prípade prítomnosť komerčného nákladu (cestujúci, batožina, náklad) posúva ťažisko dopredu vzhľadom na krídlo a jeho neprítomnosť (trajektová verzia, neúplné zaťaženie) vedie k spätnému pohybu ťažiska lietadla.

Je potrebné objasniť, že Tu-334 sa začal vytvárať koncom 80-tych rokov v zjednotenom ZSSR a jeho výstavba bola plánovaná aj v ZSSR. Ukrajinské továrne boli dôležitou súčasťou leteckého priemyslu ZSSR (najmä - Záporožské motory) a výstavba lietadiel Ruskom bez Ukrajiny bola veľmi náročná.
Po rozpade ZSSR, keď sa Ukrajina dostala do zahraničia, 27. júla 1992 vláda Ruskej federácie prijala uznesenie č.516 „O organizovaní sériovej výroby lietadiel Tu-334 v Leteckom výrobnom podniku Taganrog“ a neskôr 8. septembra 1993 Rusko a Ukrajina podpísali "Dohodu o spolupráci v oblasti vytvorenia osobného lietadla na krátke vzdialenosti TU-334 a motorov preň, ako aj ich spoločnej sériovej výroby." Bolo rozhodnuté, že Rusko a Ukrajina vyrobia lietadlo spoločne - Rusko v Taganrogu a Ukrajina v Kyjeve ("s ročnou produkciou do 30 - 35 lietadiel v každom závode"), motory budú Zaporizhzhya (Motor Sich), a medzi Ruskom a Ukrajinou bude veľká spolupráca.
Podľa daných rokov (1992 a 1993) sa dá hádať, aký bol výsledok (presnejšie jeho absencia).
Do roku 1999 vyrobili Tupolevovci jeden prototyp lietadla (číslo 001). Kópia 002 bola vyrobená v Kyjeve v závode Aviant. Inštancia 003 bola v Taganrogu vo forme trupu (a nebola vyrobená)
V roku 1999, keď lietalo lietadlo 001 a ekonomiky Ruska a Ukrajiny sa viac-menej posilnili, sa strany k projektu opäť vrátili.
Putin prijal vyššie uvedené uznesenie, Nikitin (MiG) bol vymenovaný za zodpovedného z ruskej strany a strany začali diskutovať o tom, ako implementovať slová „v spolupráci s inými podnikmi Ruska a Ukrajiny“ s tým, že Rusko a Ukrajina sú teraz nezávislými štátmi. .
Ako a kde vyrobiť lietadlo?
Kyjevčania dobre pokročili, ale ak im dáte produkciu, vytvorí to závislosť Ruska od Ukrajiny.
Ukrajina má tiež svoju vlastnú dizajnérsku kanceláriu Antonov - a je celkom možné predpokladať, že po čase budú Ukrajinci vyrábať AN závody, čím Tu odsunú nabok (mimochodom, nakoniec sa tak stalo)
Prečo vyrábať lietadlo niekoho iného, ​​ak si môžete vyrobiť svoje vlastné?
Výrobná dokumentácia pre Tu-334 bola tiež v Kyjeve "Aviant".
Strany sa dlho dohodli a nakoniec sa dohodli, že hlavná výroba bude v Rusku a krídla a niektoré ďalšie komponenty vyrobí Ukrajina (Ukrajina tiež dokončuje stavbu lietadla 002). Pre tento projekt bola postavená nová dielňa v Lukhovitsy, trup lietadla 003 tam bol prevezený z Taganrogu, dokumentácia bola zakúpená od obyvateľov Kyjeva, Tu-334 sa mal vyrábať v závode Kiev Aviant, - hovorí Nikolai Nikitin - V čase, keď sa Rusko a Ukrajina dohodli, že toto auto zmontujeme, hrozila strata ruského duševného vlastníctva na Tu-334. Aviant vypracoval výrobnú dokumentáciu pre vložku a Tupolev, letecký konštruktér, ju nemohol odkúpiť pre nedostatok financií. Musel som to kúpiť za 3,5 milióna dolárov.
Ale termíny stanovené vládou (2001-2002) už boli porušené.
Stavba príkladu 003 (ktorého trup bol prepravený z Taganrogu do Lukhovitsy) bola oneskorená a oneskorená ...
Podľa plánu malo byť lietadlo postavené v júli 2003, ale v skutočnosti už prišla jeseň 2003, ale to sa nestalo ...
Nikitin o tom povedal: "Pokiaľ ide o tretie lietadlo Tu-334, naši ukrajinskí kolegovia preň odložili dodávku krídla. Namiesto januára prišlo až v októbri."

Poďme si to zhrnúť:

1. Projekt Tu-334 bol viazaný na spoluprácu s Ukrajinou. Bolo ťažké niečo urobiť bez nich. A s tým súvisel aj neúspech v realizácii, ktorý sa stal v roku 2003 dôvodom Nikitinovej rezignácie (oneskorenie dodávky krídla pre tretie lietadlo Tu-334 o deväť mesiacov). Preto hovorí, že „existuje hotové lietadlo, vezmite a urobte“ – to sa nedá. Vyrábajte, ak Ukrajina dodá všetko načas. A s prihliadnutím na fakt, že Ukrajina chcela postaviť vlastného konkurenta An-148, všetko úplne otrepalo.
2. Lietadlo sa ukázalo ako nerentabilné vo výrobe, čo sa podarilo zrealizovať až v roku 2003.
3. Certifikát lietadla, na príjem ktorého boli vyčlenené a vynaložené štátne peniaze, sa ukázal ako veľmi obmedzený (neskôr však dostal rozširujúci dodatok k certifikátu). Taktiež 3 členovia posádky verzus 2 konkurenti – anachronizmus a dodatočné náklady leteckých spoločností.
4. Popredajný servis a kvalita komponentov Tu-lietadla sú veľmi nízke.
5. No, vzhľadom na to všetko, smutný výsledok: aerolinky nechcú vziať lietadlo, nie sú žiadne objednávky.

A Yak-42 bol z hľadiska komfortu a účinnosti lepší ako jeho predchodcovia, ale z mnohých dôvodov nemohol konkurovať Superjet-100.

História vzniku Tu-334

Vývoj na vytvorení novej prúdovej linky pre regionálnu dopravu v Tupolev Design Bureau sa začal koncom 80-tych rokov, ale práce boli neustále zmrazené kvôli finančným ťažkostiam a rozpadu ZSSR. Výroba lietadla mala vzniknúť na Ukrajine a v Rusku, no neskôr rozhodnutím opustili výrobu v KAPO im. S.P. Gorbunov.

Začiatkom roku 1998 bola dokončená stavba prototypu a 8. februára toho istého roku posádka na čele s veliteľom skúšobného pilota A.N. Soldatenkov prvýkrát zdvihol auto do neba.

Toto auto bolo predvedené na viacerých leteckých salónoch, nerobilo šmrnc, ale zanechalo o sebe dobrý dojem. Letecký podnik postavil ďalšie dve experimentálne lietadlá na letové skúšky. Okrem nich boli vyrobené tri draky lietadiel, ktoré boli určené na testovanie pevnosti a statického zaťaženia. Konštrukčná kancelária vypracovala v roku 2003 projekt ďalšej úpravy tryskovej vložky - modelu Tu-334-100 ako základný variant pre sériovú výrobu.

Na Silvestra 2004 bolo lietadlu udelené osvedčenie typu ST231-Tu-334-100 a v roku 2005 boli vykonané testy, v dôsledku ktorých osobné dopravné lietadlo Tu-334-100 mohli byť prevádzkované a vykonávané letecky vo všetkých regiónoch našej planéty bez akýchkoľvek obmedzení. Napriek vládnemu nariadeniu o začatí výroby bola táto objednávka ignorovaná, pretože predstavitelia federálneho cieľového programu bez akéhokoľvek dôvodu považovali auto za konkurenta. Superjet-100.

Dizajn lietadla

Aerodynamickú konfiguráciu pasažierskej vložky predstavuje jednoplošník s dolným krídlom, dvoma motormi na pylónoch v zadnej časti trupu a zostavou chvosta v tvare T.

Krídlo lietadla je vybavené bohatou mechanizáciou - sú to výsuvné lamely pozdĺž celej konzoly, krídelká a jednodrážkové klapky, nad vonkajšími časťami ktorých sú namontované spojlery a vo vnútri sú umiestnené vzduchové brzdy. Táto mechanizácia krídla dáva koeficient vztlaku pri vzlete - 2,7 a pri pristátí - 3,1, čo je pre túto triedu lietadiel vysoký výkon. Na zníženie indukčného odporu sú na koncoch konzoly každého krídla inštalované winglety.

Konštrukcia draku lietadla je vyrobená z moderných zliatin a kompozitných materiálov. V prednej časti trupu je kabína, ktorá pozostáva z troch ľudí - dvoch pilotov a palubného inžiniera. Kokpit je vyrobený na vysokej ergonomickej úrovni podľa princípu „dark cockpit“, na prednom paneli sú elektronické farebné displeje, ktoré zobrazujú informácie o fungovaní systémov lietadla a letovej a navigačnej situácii.

Elektráreň vložky tvoria dva motory D-436T1, ktoré sú podľa výrobcu vysoko účinné a spĺňajú svetové hlukové normy. Lietadlo je vybavené pomocnou pohonnou jednotkou TA-18-100 pre autonómny štart, napájanie a klimatizáciu pri dlhodobých zastávkach.

Salón Tu-334

Priestor pre cestujúcich v lietadle je rozdelený do dvoch tried so samostatnými východmi na ľavoboku v prednej a zadnej časti trupu. Moderný interiér kabíny je dotvorený panelmi s vysokou úrovňou absorpcie hluku, priestrannou a širokou uličkou v strede kabíny a pohodlnými sedadlami s veľkou medzistupňovou vzdialenosťou, vďaka čomu je kabína pre pasažierov dopravného lietadla jednou z najpohodlnejšie a najergonomickejšie spomedzi lietadiel tejto triedy.

Do kabíny pre cestujúcich „turistickej“ triedy sa voľne zmestí 102 osôb s najmenším rozstupom sedadiel 810 mm. Pre obsluhu cestujúcich sú určené obslužné oddiely - jedná sa o kuchynky, šatníky a toalety. Príručnú batožinu je možné umiestniť do pomerne veľkého objemu stropných nosičov, samotná batožina a zvyšok nákladu sú uložené vo veľkom prednom a o niečo menšom zadnom nákladovom priestore.

Podvozok lietadla tvoria tri podpery, predná vzpera je ovládateľná, brzdový systém lietadla využíva funkciu vysokorýchlostného maximálneho brzdenia pri prerušenom štarte.

Kokpit

Údaje o lete

• Posádka - 3 osoby
• Cestovná rýchlosť - 820 km / h
• Dojazd - 4100 km
• Praktický strop - 11 100 m
• Vzdialenosť vzletu - 1900 m
• Vzdialenosť pristátia - 1000 m
• Hmotnosť prázdneho lietadla - 28900 kg
• Maximálna vzletová hmotnosť - 47,9 t
• Zásoba paliva - 10100 kg
• Dĺžka roviny - 31,26 m
• Výška lietadla - 9,38 m
• Rozpätie krídel - 2977 m
• Motory - 2 x D-436T1
• Vzletový výkon - 2 x 7500 kgf
• Počet cestujúcich - 102 osôb

Zaujímalo by ma, ako sa líši od sovietskych osobných parníkov? Nižšie sú uvedené nasledujúce schopnosti tohto lietadla:

1. Schopnosť zmeniť možnosti usporiadania priestoru pre cestujúcich.
2. Vylepšený vnútorný komfort.
3. Hluk motora cestujúci takmer nevnímajú.
4. Vylepšený dizajn interiéru a možnosť sledovať videá a počúvať hudbu.
5. Police na príručnú batožinu s veľkým objemom.
6. vybavené modernými vodno-vákuovými toaletami.
7. Čas potrebný na úplnú prípravu lietadla na let sa výrazne skrátil.
8. Parník pre cestujúcich je vybavený núdzovými výstražnými systémami.
9. Lietadlo je zaručene v súlade s medzinárodnými normami ICAO.

Video: Tu-334 na oblohe, vzlet, pristátie

Vložka bola konkurentom lietadla "", takže jeho sériová výroba nebola organizovaná. Projekt bol zmrazený, ale nie úplne uzavretý.