Başkan Vladimir Putin'in Çin ziyareti kapsamında Çin ve Rusya tarafları, yeni bir otoyol - Avrupa-Batı Çin Uluslararası Taşımacılık Koridoru (ITC EZK) için bir proje geliştirme konusunda anlaştılar. Uzunluğu 8,4 bin km'yi aşan rota, 2023 yılına kadar Avrupa'yı Çin'e bağlayacak ve kargo taşıyıcılarının seyahat süresinden önemli ölçüde tasarruf etmesine olanak sağlayacak. Rusya bölgeleri de ekonomik büyümeyi ve kalkınmayı teşvik edecek yeni ve güçlü bir ulaşım arterine sahip olacak Rus toprakları. Detaylar Kommersant ve devlet şirketi Avtodor'un ortak projesinde.

Neden yeni yol Rusya için önemli

Avrupa-Batı Çin ulaştırma koridoru, 2023 yılına kadar Rusya, Kazakistan ve Çin topraklarında hayata geçirilmesi gereken, çağımızın en büyük uluslararası altyapı projelerinden biridir. Ölçek ve kıtanın gelişimine etkisi açısından Süveyş Kanalı, Trans-Sibirya Demiryolu ve Manş Tüneli'nin inşasına benzetilebilir.

Avrupa ülkelerini Çin'e bağlayacak tek bir yüksek hızlı otoyol fikri 2000'li yılların ortalarında doğdu. Bunun nedeni, AB ile Çin arasındaki ticaret hacmindeki hızlı artıştı ve cirosu 2014 yılında 467 milyar Euro'ya ulaştı. Avrupa Ulaştırma Bakanları Konferansı'na göre, Avrupa ve Asya ülkeleri arasındaki ticaret 20 yılda altı kat arttı.

Bugün Çin ile Avrupa arasındaki kargo taşımacılığının aslan payı Süveyş Kanalı üzerinden deniz yoluyla gerçekleştiriliyor. Bu güzergahın uzunluğu yaklaşık 24 bin km olup, kargo teslimatı 40 ila 50 gün sürmektedir. Yeni otoyol yüksek düzeyde güvenlik sağlayacak ve seyahat süresini en az on güne indirecek. Zaten bugün, Çin ile AB ülkeleri arasındaki kargo akışının büyük bir kısmı, nesnel olarak karayolu taşımacılığına yönelen, katma değeri yüksek mallardır.

Rusya ve Kazakistan cumhurbaşkanları 2008 yılında bu koridorun geliştirilmesini içeren bir işbirliği mutabakatı imzaladılar. Daha sonra Çin, Büyük İpek Yolu'nun yalnızca ulaşım ağlarını değil aynı zamanda enerji ve endüstriyel altyapıyı da içermesi gereken ekonomik kuşağını canlandırmaya yönelik küresel planların ana hatlarını çizdi. Mayıs 2015'te Rusya Devlet Başkanı Vladimir Putin ve Çin Devlet Başkanı Xi Jinping, ekonomik kuşak projesi çerçevesinde iki ülke arasında işbirliğine ilişkin bir bildiri imzaladılar. Çinli yetkililer halihazırda kalkınmasına 40 milyar dolardan fazla yatırım yapmaya hazır; bu amaçla, yatırımcıları Çin İhracat-İthalat Bankası, Çin olan özel bir İpek Yolu Geliştirme Fonu (İpek Yolu Fonu Co Ltd) oluşturuldu. Kalkınma Bankası ve Çin Devlet Varlık Fonu. Bu projeyi desteklemek isteyen Çinli yatırımcıların, ITC'nin Rus kesimlerindeki inşaatını finanse edeceği varsayılıyor. Eylül ayında Pekin'e yaptığı ziyaret sırasında Devlet Şirketi Yönetim Kurulu Başkanı Avtodor Sergei Kelbakh, önde gelen finans ve finans kuruluşlarıyla çalışma toplantıları yaptı. inşaat şirketleri- Projenin geleceğinin tartışıldığı China Communication Construction Corporation, CECC, Shandong Roads, İpek Yolu Geliştirme Fonu, Çin Kalkınma Bankası.

3 Eylül 2015'te devlete ait Avtodor şirketi ile Çin Kalkınma Bankası arasında bir mutabakat anlaşması imzalandı.

Yeni otoyolun güzergahı

EZK MTC'nin bazı bölümleri halihazırda oluşturulmuş, diğerleri ise uygulama aşamasındadır. Rusya kısmı (2,3 bin km'den uzun), her biri ayrı bir önemli altyapı projesi olan birkaç bölümden oluşuyor.

İlk bölüm - St. Petersburg'dan Moskova'ya - M-11 ücretli yolu boyunca kapsanabilir. Tüm güzergahın inşaat maliyetinin 373 milyar ruble olduğu tahmin ediliyor. Yedi bölümünden ikisi zaten inşa edilmiş ve çalışıyor: Moskova'dan Sheremetyevo Havaalanı üzerinden Solnechnogorsk'a (imtiyaz sahibi Kuzey-Batı İmtiyaz Şirketi) ve Vyshny Volochok bypass'ına (Mosotrest şirketi tarafından inşa edilmiş) çıkıştaki baş bölüm. Tüm sürücüler bu etkiyi zaten hissetti: Eski Leningradka M-10 boşaltıldı, Vyshny Volochyok şehri kamyonlara boğulmayı bıraktı ve kargo taşıyıcılarının mal teslim etmesi daha kolay hale geldi. M-11'in geri kalan bölümleri yarışmalarda ödüle layık görüldü ve inşaatları devam ediyor.

M11 Moskova-Petersburg otoyolunun inşaatı

Ayrıca, Moskova'ya 30 km ulaşmadan önce, M-11'den, başkentin kalkınması için güçlü bir teşvik olacak bir rota olan Merkezi Çevre Yolu'na (TsKAD) dönmek gerekecek. Merkez Çevre Yolu'nun iki bölümünün (1'inci ve 5'inci) inşaatı halihazırda devam ediyor, geri kalanı Ekim ayında imtiyaz yarışmalarında ödüllendirilecek. Böylece EZK MTC'nin kuzey kısmı önümüzdeki üç yıl içinde devreye girecek.

Çin sınırına doğru yolculuklarına devam edenler, Merkez Çevre Yolu boyunca yaklaşık 100 km ilerleyecek ve Kazan'a doğru dönerek, Gus-Krustalny üzerinden mevcut M-7 Volga ve M-5 Ural federal yolları arasından geçmesi gereken yeni bir otoyola girecekler. , Murom, Ardatov, Nizhny Novgorod'un güneyinde (çalışma adı - Avrasya karayolu). Bu yeni otoyolun inşası yaklaşık 400 milyar rubleye mal olacak ve bu, mevcut M-7 ve M-5'in yeniden inşası seçeneğinden önemli ölçüde daha düşük. Buna ek olarak, uzmanların çoğu, Avrupa ile Çin arasında bir ulaşım koridoru geliştirme görevinin, yalnızca yüksek hızlı trafik sağlayan ve tüm modern gereklilikleri ve standartları karşılayan yeni bir modern otoyolun inşa edilmesiyle etkili bir şekilde uygulanabileceği konusunda hemfikirdir. Bir zamanlar yeni bir Moskova-St. Petersburg otoyolu inşa etme kararının temelini tam da bu yaklaşım oluşturdu.

Yeni bir yönde bir rotanın oluşturulması, federal karayolu ağının yoğunluğunun artmasını sağlayacak ve koridorun bu bölümünün topraklarından geçeceği en az sekiz Rus bölgesinin kalkınmasına muazzam bir ivme kazandıracak: Moskova, Vladimir , Nizhny Novgorod, Çuvaş Cumhuriyeti, Mordovya Cumhuriyeti, Ulyanovsk, Samara Bölgesi, Tataristan Cumhuriyeti. Hakkında esas olarak, içinde çok sayıda sanayi, lojistik ve eğlence tesisinin ortaya çıkacağı ve yeni işlerin yaratılacağı yeni bir yatırım faaliyeti kuşağının oluşması üzerine.

Proje şimdiden yatırımcılardan, özellikle de toplam yatırımın üçte birine kadar (yaklaşık 150 milyar ruble) yatırım yapmaya hazır olduklarını doğrulayan Çinli şirketlerden büyük ilgi gösteriyor. Bu konu, Pekin'de Çin'in en büyük finans ve inşaat şirketleriyle yapılan görüşmelerde Avtodor Yönetim Kurulu Başkanı Sergei Kelbakh tarafından tartışıldı.

1. M11 (669 km) 2018'de fırlatıldı
2. Merkez Çevre Yolu Kısmı (105 km), 2018'de hizmete açılıyor
3. Doublers M7 ve M5 “Avrasya” (800 km), 2024'te piyasaya sürülecek
4. Tataristan, Başkurtya'daki bölümler (1000 km), 2016-2018'de lansman
5. Rusya sınırından Aktöbe'ye kadar olan bölüm (102 km)
6. Aktöbe-Irgiz karayolunun kesimi (273 km)
7. Almatı-Bişkek karayolunun kesimi (205 km)

Daha sonra otoyol Tataristan topraklarından geçecek: 297 kilometrelik Shali-Bavly otoyolu şu anda orada inşa ediliyor (yaklaşık 40 km'lik bir bölüm zaten faaliyette). Bu rota aynı zamanda bölgenin kalkınması için hayati önem taşıyan Kama Nehri üzerinde 14 kilometrelik yeni bir köprüyü de içeriyor. Ayrıca bölüm, mevcut federal otoyollar M-7 ve M-5'i birbirine bağlayarak bunların bağlantılarını artıracak.

Başkurdistan Cumhuriyeti'nde ITC'nin 282 kilometrelik bölümü Bavly köyünden başlayacak ve Kumertau şehrine gidecek: burada projeler halihazırda geliştiriliyor (özellikle Ik Nehri üzerinde bir köprü). Projenin maliyetinin 156 milyar ruble olduğu tahmin ediliyor. Orenburg bölgesinde güzergahın 172 kilometrelik kısmı Orenburg, Saraktash ve Kazakistan sınırına kadar uzanacak. Şu anda tasarlanıyor; gerekli yatırımın 84 milyar ruble olduğu tahmin ediliyor.

Bu nedenle, ITC'nin St. Petersburg'dan Kazakistan sınırlarına kadar Rusya bölümünün tamamının 2023 yılına kadar hazır olması gerekiyor, bazı bölümleri ise 2018 yılına kadar faaliyete geçecek. Ayrıca 2020 yılına kadar, koridor boyunca Belarus Cumhuriyeti ve Batı Avrupa ülkelerine taşınan mallara doğrudan erişim sağlayacak M-1 Belarus otoyolu yeniden inşa edilecek. Nüfusun neredeyse üçte biri, ortaya çıkan koridorun çekim bölgesinde yaşıyor ve Rusya Federasyonu'nun GSYİH'sının %40'ından fazlasını üretiyor.

Diğer ülkelerde neler oluyor

Kazakistan topraklarında EZK MTC'nin bölümleri halihazırda oluşturuluyor. Gümrük Birliği'nin avantajı burada açıkça ortaya çıkıyor: sınırı geçen kamyonların kuyrukta beklemesine gerek yok. Rota, Kazakistan topraklarında kuzeyden güneye tüm ülkeyi geçerek büyük sanayi merkezi Çimket'e ve daha doğuda güney sınırı boyunca Çin Halk Cumhuriyeti'ne ulaşacak. Yolun toplam uzunluğu 2,7 bin kilometre olacak. Koridor beş bölgenin topraklarından geçecek: Aktobe, Kızılorda, Güney Kazakistan, Zhambyl ve Alma-Ata. Bunun sonucunda Kazakistan'dan transit taşıma sadece Rusya ve Çin'e değil, Özbekistan ve Kırgızistan üzerinden Güney Asya ülkelerine de gidebilecek.

Aktobe şehri ile Igriz köyü arasındaki (273 km) ve Almatı ile Bişkek arasındaki (205 km) kısımlarda rota halihazırda inşa edilmiştir. Kazakistan hükümetinin garantisi altında, Uluslararası ve Avrupa İmar ve Kalkınma Bankaları, Asya Kalkınma Bankası ve diğer yatırımcılar tarafından tahsis edilen projeye 5 milyar dolardan fazla para harcanıyor. Örneğin Rusya sınırından Martuk şehri üzerinden Aktobe şehrine kadar olan 102 kilometrelik bölüm için 25 milyar tenge (100 milyon dolardan fazla) tahsis edildi (çalışma Temmuz 2015'te başladı). Karabutak kentinden Kızılorda bölgesi sınırlarına kadar olan 215 kilometrelik bölüm 21,5 milyar tengeye (89 milyon dolar) inşa edilecek.

Çin'de yol pratik olarak inşa edildi: Kazakistan sınırından Urumçi, Lanzhou, Zhengzhou şehirlerinden geçiyor ve Çin'in doğu kıyısındaki Lianyungang limanına varıyor: rotanın toplam uzunluğu 3,4 bin km.

Onlarca vagonu taşıyan yük treni, Çin'in Sincan Uygur bölgesindeki Alashankou İstasyonu'na varıyor. Burada lokomotif ve vagonlar raylardan kaldırılarak daha geniş bir platforma taşınacak. Birkaç saat sonra farklı tekerleklere sahip ancak aynı kargoya sahip tren, Kazakistan'ın Alma-Ata bölgesindeki Dostyk köyüne varıyor.

Trenin buradan bir haftadan fazla bir süre boyunca batıya gitmesi gerekecek: tüm Kazakistan, Rusya ve Beyaz Rusya üzerinden sonunda Avrupa Birliği'ne ulaşacak. Yeni İpek Yolu böyle görünüyor: Çin'in batı bölgelerini Rusya ve Avrupa'ya bağlayan eşsiz bir ticaret yolu. Bin yıllık ticaret geçmişi teknolojik devamını aldı.

Deniz yoluyla - daha ucuz, kara yoluyla - daha hızlı

Marco Polo'nun zamanından bu yana, Çin'den Avrupa'ya malların büyük kısmı gemiyle taşınıyor. Sarı Deniz, Hint Okyanusu, Süveyş Kanalı ve Akdeniz'den geçen rota güvenilirliğini ve erişilebilirliğini kanıtladı: Çinli girişimciler her şeyi bir buçuk ay sonra Avrupa'ya gelen konteynerlere yüklemeye alışkın.

21. yüzyıl sisteme gerçek bir güç sınavı verdi. Hızlı İnternet, havacılığın gelişimi ve diğer işaretler modern dünya 50 günlük teslimat süresini "oldukça iyi"den "çok yavaş"a çevirdi. Asya ve Avrupa'daki insanlar aramaya başladı alternatif yollar mal göndermek.

Bariz çözüm, Çin ve Avrupa'nın çağımızdan önce bile bilgi ve mal alışverişinde bulunduğu tarihi yol olan Büyük İpek Yolu'ydu. Artık Çin, Kazakistan ve Rusya'nın batı bölgeleri geleneksel göçebe yolunun bulunduğu yerde bulunuyor. Tüm bu ülkeler, zayıf bölgesel bağlantı ve ulaştırma altyapısının eksikliği nedeniyle sekteye uğrayan işbirliği kurma konusunda çaresiz durumda.

Bu koşullar altında, 21. yüzyılın en büyük projelerinden biri olan Yeni İpek Yolu'nun yaratılışı başladı. Bunlar birbirine bağlayan yollar ve demiryollarıdır. taşıma sistemleri birkaç eyaletin ortak bir ağa bağlanması. Çin Lianyungang'ından Almanya'nın Duisburg'una veya Hollanda'nın Rotterdam'ına kara yoluyla teslimatın yalnızca iki hafta sürdüğü, yani deniz yolundan üç kat daha kısa olduğu ortaya çıktı.

Fikir o kadar cazip geldi ki, "Tek Kuşak, Tek Yol" uluslararası zirvesinde aralarında Vladimir Putin ve Nursultan Nazarbayev'in de bulunduğu 30'dan fazla devlet başkanı Çin lideri Xi Jinping'i ziyarete geldi. Bu forumda politikacılar Çin'i Batılı ülkelere bağlayacak küresel bir ulaşım koridoru inşa etme konusunda anlaştılar. Çin, 2030 yılına kadar bu projeye 3 trilyon dolar yatırım yapacak. Birkaç yıl içinde 100'e yakın Avrasya devletinin Yeni İpek Yolu inşaatına katılması bekleniyor.

Bütün yollar Kazakistan'a çıkar

Sovyet döneminde, ülkenin Asya kısmının ana ulaşım arteri, belki de gezegendeki en ünlü ve en uzun demiryolu olan Trans-Sibirya Demiryolu idi. Kargo bu yol boyunca akmaya devam ediyor, ancak Trans-Sibirya Demiryolunun Rusya içerisinde izole edilmesi Çinli ortakları korkutuyor. Bunun en büyük sebebi güzergahın uzun olması. Trans-Sibirya Demiryolu tüm sınır bölgelerini düzgün bir şekilde çevreliyor ve bu da bu rotadaki yolculuğu çok uzun kılıyor.

Hesaplamalar, Kazakistan üzerinden bir rota belirlemenin malların teslimatını en az üçte bir oranında hızlandırdığını gösterdi. Ayrıca Çin, yeni pazarlara ihtiyaç duyan batı eyaletlerini aktif olarak geliştiriyor. Trans-Sibirya Demiryolu Çin'in yalnızca doğu bölgelerine bağlı; bu da batı bölgelerini mevcut raylara bağlamanın hâlâ yeni bir yol gerektireceği anlamına geliyor. Ayrıca Kazakistan üzerinden de geçiyor.

Kazakistan'ın Avrupa ile Asya arasındaki stratejik konumu, bu ülkenin Yeni İpek Yolu projesindeki kilit rolünü önceden belirlemiştir. Hangi rota tartışılırsa tartışılsın, Kazakistan her zaman ilgi odağı oldu ve sonuç olarak kendi topraklarından geçen iki alternatif yola sahip oldu. Uluslararası ralli baskını "İpek Yolu"nun mesafesi birkaç seçeneği kapsıyor: Bu yarışa katılanlar her yıl Rusya ile Çin arasındaki farklı ulaşım iletişim yöntemlerini test ediyor.

Güney rotası, kargonun Aktau (eski adıyla Aktyubinsk) üzerinden Bakü'ye teslim edildiği Hazar Denizi'ne giden trenleri kullanıyor. Orada yine Çin malları vagonlara yükleniyor ve tren Azerbaycan, Gürcistan ve Türkiye üzerinden batıya doğru yürüyüşüne devam ediyor. Yeni İpek Yolu'nun bu kolu Güney Avrupa ülkeleri için iyidir. Ancak Hazar Denizi üzerinden deniz geçişine bağımlılık rotayı savunmasız hale getiriyor: çok fazla transfer projenin ticari çekiciliğini olumsuz etkiliyor.

Rusya, Yeni İpek Yolu'nun kuzey versiyonunu kapatıyor: burada kargo Yekaterinburg, Moskova ve daha batıya doğru gidiyor. Sistem geliştirildi ve başarıyla çalışıyor; kargo taşımacılığının cirosu onbinlerce tona ulaşıyor. Ana engel, Çin ve BDT'deki farklı tren göstergeleridir. Taraflar, yük trenleri için aynı rayların oluşturulması konusunda anlaşamadılar ve bu nedenle Çin ile Kazakistan arasındaki sınır her geçildiğinde lokomotifin dar bir platformdan geniş bir platforma taşınması gerekiyor.

Ancak kara yolu için başka bir seçenek daha var - normal asfalt yol boyunca. Böyle bir güzergahın Rusya kısmı 3,8 bin km kaplıyor: özellikle Tataristan'daki Yeni İpek Yolu, Başkurdistan ve güzergahın geçtiği diğer bölgeler için yeni yol yüzeyi Düzenli ağır kargo uçuşlarına dayanıklıdır.

Süper hızlı develer

Yeni İpek Yolu'nun mevcut versiyonları, tarihi güzergahın yeniden canlandırılmasında nihai noktadan uzaktır. Şu anda Çin, Kazakistan ve Rusya'daki çalışma grupları üç ülke arasında yüksek hızlı iletişim için bir proje oluşturuyor. Süper hızlı trenler halihazırda her üç ülkede de çalışıyor ancak şimdilik yalnızca iç hat yolcu rotalarında çalışıyor. Örneğin, Çin'de Pekin'den Tianjin'e ve Rusya'da Moskova'dan Nizhny Novgorod'a ultra hızlı trene binebilirsiniz.

Bu tür trenler henüz sınırı geçmiyor; bu, yeni altyapı inşaatına büyük yatırımlar gerektiriyor. Belki de deniz taşımacılığının karadan teslimat yöntemleri üzerindeki hakimiyetini sürdürmesine yardımcı olan temel zorluk budur. Çin'den gelen gemiler hâlâ dolaşıyor Arap Yarımadası ve Avrupa limanlarına demirleme. Böyle bir rakibi yenmek için Yeni İpek Yolu'nun zaman alması gerekecek. Zaten kargo taşımacılığının her aşamasında zamandan tasarruf sağlıyor.

Yeni bir İpek Yolu yaratma fikri umut verici görünüyordu: Çoğunun yaşadığı çorak çöldeki altyapı projelerine trilyonlarca dolar yatırım yapmak. Orta Asya Ticaret gelişmeye başlayacak, ekonomi büyüyecek ve barış hüküm sürecek. Ancak çoğu uzman, gerçek dünyadaki sorunların bu fikrin boş bir hayal olarak kalmasını sağlayacağına inanıyor.

“Tek Kuşak, Tek Yol” olarak adlandırılan bu konsept, Mart 2015'te Çin lideri Xi Jinping tarafından ortaya atılmıştı. Bunun iki unsuru var: Biri Çin'den Avrupa'ya Asya üzerinden geçen kara yolu - İpek Yolu Ekonomik Kuşağı, diğeri ise Çin'den Avrupa'ya Hindistan ve Afrika üzerinden giden ve Deniz İpek Yolu adı verilen deniz yolu.

Tahminler farklılık gösterse de Çin, bu güzergahlar üzerindeki 65 ülkede önümüzdeki beş yıl içinde 5 trilyon dolara kadar altyapı yatırımı yapılması çağrısında bulundu. Sri Lanka'daki limanlar, Tayland'daki demiryolları ve Pakistan'daki yollar ve enerji santralleri planlanan yatırımlardan sadece birkaçı.

Bu yıl Mayıs ayında Pekin'de düzenlenen bir forumda konuşan Xi, şunları söyledi: "Kuşak ve Yol Girişimi kapsamında, temel konu olan kalkınmaya odaklanmalı, büyüme potansiyelini geliştirmeliyiz" çeşitli ülkeler ve ekonomik entegrasyona, birbirine bağlı kalkınmaya ve herkes için faydalara ulaşın.”

İstenilen sonuçlardan bahsediyor ancak ayrıntılar son derece belirsiz. Projenin hükümetler arası iletişimi geliştirmesi, planları koordine etmesi, yumuşak altyapı geliştirmesi ve turizm ile ticareti güçlendirmesi amaçlanıyor ancak ayrıntılar gözden kaçırılıyor.

“Çin hükümetinin, Xi'nin en görünür politika girişimlerinden biri haline gelen planında somut bir eylem yok. Araştırma firması Jeopolitik Vadeli İşlemler Temmuz ayı raporunda, belgenin, işbirliği ve karşılıklı anlayışla ilgili basmakalıp sözlerle serpiştirilmiş bir dizi genel öneri içerdiğini belirtti.

Ancak spesifik programların olmamasına rağmen, büyük meblağlar İpek Yolu'nun birçok ülkenin desteğini aldığını gösteriyor. Asya Altyapı ve Yatırım Bankası proje için 269 milyar dolar taahhüt etti. Japonya Başbakanı Shinzo Abe bile Almanya'nın Hamburg kentinde düzenlenen son G20 toplantısında desteğini dile getirdi.

Hedefler gerçeklikle eşleşmiyor

Çin'in açık ve örtülü hedefleri gerçeklikle karşılaştırılmalı. Buna dayanarak çoğu uzman projenin ekonomik açıdan uygun olmadığını düşünüyor. Ancak bu, Çin'in siyasi nüfuz kazanmasına olanak tanıyacak.

Bağlam

Büyük İpek Yolu ve Büyük Oyun

EurasiaNet 27.07.2017

Hindistan kendi İpek Yolu'nu yaratıyor

Forbes'un 07/01/2017

ABD İpek Yolu projesine müdahale etmeye çalışıyor

Star gazete 06.06.2017

İpek Yolu sorunsuz olacak mı?

Latvijas Avize 22.05.2017
Ekonomik olarak, esas olarak yatırım ve ihracatla ilgilidir. “Çin'in aşırı sermayesi ve aşırı üretim kapasitesi var, bu da bu tür girişimleri motive ediyor. Çin'in yüksek tasarruf oranı ve yavaşlayan sanayi yatırımı göz önüne alındığında, finanse edilecek denizaşırı projeler ve Çin ihracatı için yeni bir çıkış noktası arıyorlar" diyor profesör James Nolt. Uluslararası ilişkiler New York Üniversitesi'nde.

Sonuç olarak, Çin'in ticareti kolaylaştırmak için gereken altyapıyı oluşturmak üzere para toplamak amacıyla güzergah üzerindeki ülkelerle bir araya gelmesini sağlayacak bu proje ortaya çıktı. Ve her şey Çinli şirketler tarafından inşa edilecek.

Holding şirketi China Overseas Ports, Pakistan'daki Gwadar limanını genişleterek 2059 yılına kadar kiraladı. Bu, İpek Yolu Ekonomik Kuşağı'nı Deniz İpek Yolu'na bağlamaya yönelik ilk küçük adımdır. Toplam 62 milyar dolarlık yatırımla Çin-Pakistan Ekonomik Koridoru'nda yollar, boru hatları, enerji santralleri, fiber optik bağlantılar ve demiryolları planlanıyor.

Elbette yerel ve uluslararası şirketler bu projelere teklif verecek, ancak fonların çoğunu Çin sağlarsa, o zaman Çin devlet mülkiyetindeki şirketler de ihalelerin çoğunu alacak.

Finansman sağlanamıyor

Daha sonra bu yatırımların finansmanı sorunu ortaya çıkıyor. Yatırımın gerçekleşeceği Pakistan ve Kamboçya gibi ülkeler trilyonlar harcayacak kadar zengin değil. Bu, Çin'i ekonomik hedeflerine ulaşmak için sağlam para birimi finansmanı elde etmenin bir yolunu bulmaya zorluyor.

Proje başlatıldığında Çin'in döviz rezervleri neredeyse 4 trilyon dolardı ve bu rezervlere yatırım yapmak istiyordu. Rezervler 2017'de 3 trilyon dolara düştü; bu, Pekin'deki merkezi planlamacıların geçmeyeceklerinin sinyalini verdiği bir eşik.

“Uluslararası tahvil piyasalarından yararlanmaları ya da döviz rezervlerini tüketip borçlanmaları gerekiyor. Küresel tahvil piyasası standartlarına göre bile, birkaç yıl içinde 5 trilyon dolarlık bir tahvil programı büyük bir girişimdir. Balding, "Bu tür bir geri ödeme riskini üstlenmeyecekler ve rezervlerini tüketmeyecekler" dedi.

Yatırım bankası Natixis tarafından yapılan bir araştırma, bu tür borçlanmanın Çin'in dış borcunu GSYİH'nın %12'sinden %50'sine çıkaracağını ortaya çıkardı. Bu, ülkeyi döviz kuru risklerine maruz bırakacak ve onu Dört Asya Kaplanı ile aynı hassas konuma sokacaktır ( Güney Kore 1998 mali krizi sırasında Singapur, Hong Kong ve Tayvan).

Çin'den RMB cinsinden krediler iyi seçenek iki nedenden dolayı. Bu durum “Çin bankalarının aşırı genişleyen bilançoları için risk yaratıyor. Aslında batık kredileri son birkaç yılda arttı ve bu da kredi vermeye devam etmeyi zorlaştırıyor" diye yazdı Natixis'in Asya-Pasifik baş ekonomisti Alicia Garcia-Herrero bir blog yazısında özellikle riskli projeler için.

Buna ek olarak, alıcı ülkeler krediyi yalnızca Çin'e mal ve hizmet satarak ve dolayısıyla Çin para birimi satın alarak yuan cinsinden geri ödeyebildiler. Bu, Çin ihracatını kolaylaştırmaya ve sonuçta ticaret altyapısına ters etki yaptı.

“Pakistan yuan kredisini nasıl ödeyecek? Yuan cinsinden ticaret fazlası yaratacaklar. Bu nedenle Çin, borç verdiği tüm ülkelerde ticaret açıklarıyla yüzleşmek zorunda kalıyor. Bolding, Pakistan'ın Çin'e ödeme yapmaya yetecek sermayeye sahip olabilmesi için başka bir ülkeyle bir miktar ticaret fazlası yaratması gerekecek" dedi.

Altyapının büyük kısmının Çin ile ticareti kolaylaştıracak şekilde inşa edileceği göz önüne alındığında, bu pek olası değil. Yani sonuçta Çin bu projeler için tedarikçiyi finanse edecek. Çin'in ekonomik hedeflerine ulaşmasının tek yolu tamamı geri ödenen ve kâr getirecek döviz kredilerinden geçiyor ancak Çin'in şu anda bunu yapabilecek imkanı yok.

Kötü riskler

En ünlü İpek Yolu projelerinin tüm ekonomik göstergeleri bu geri ödeme senaryosuna işaret ediyor.

Kamboçya, Laos, Tayland, Pakistan, Moğolistan gibi ülkelerin altyapılarının iyi olmamasının nedenleri var. Genellikle zayıf makroekonomik çerçevelere, az gelişmiş kurumlara ve yüksek düzeyde yolsuzluklara sahiptirler. Karayollarının, demiryollarının yapılması bunu değiştirmeyecektir.

Dahası, “Sovyet döneminde Moskova'dan yönetilmeyi kolaylaştırmak için sınırları çizilen devletlerden oluşan bir parça parça olan Orta Asya'nın, Rusya için gelecek vaat eden bir pazar olması pek mümkün değil. Çin malları", diyor Jeopolitik Vadeli İşlemler raporu.

“İnsanlar Çin'in para dağıttığını söylüyor. Neredeyse her durumda, Çinli bir kredi şirketi, Sri Lanka veya Venezuela'daki gibi baskıcı bir diktatöre kredi sağlıyor. Bunların hiçbiri iyi sonuçlanmadı" dedi Balding.

Malezya ve Vietnam gibi ekonomik açıdan istikrarlı ülkeler, Kırgız Cumhuriyeti ve Ukrayna gibi parçalanan sorunlu ülkelere göre daha az yatırıma ihtiyaç duyuyor iç savaş. Oxford Economics'e göre bu ülkelerin ekonomik istikrar notları sırasıyla 44 ve 38,2 iken Malezya'nınki 66,8'di.

Oxford Economics raporunda "Ülkelerin mali gelişiminin nispeten zayıf olduğu ve hükümetlerin yüksek borçlu olduğu yerlerde finansman kritik olacaktır" denildi. Bunlar geri ödeme şansının en düşük olduğu ülkeler.

“Yeni bir havaalanı veya demiryolu sadece birkaç yıl içinde inşa edilebilirken, onu etkili bir şekilde işletmek ve ekonomik ve ekonomik kalkınmayı teşvik etmek için gerekli insani ve kurumsal sermayeyi oluşturmak da önemlidir. sosyal ilerleme, bu daha yavaş bir süreçtir” diyor araştırma firması TS Lombard'ın bir raporu.

Küçük kapsama alanı

Uygulanabilir ekonomik projeler ve finansmandaki kısıtlamalar göz önüne alındığında, Kuşak ve Yol projesinin ölçeği muhtemelen küçük olacak, ancak Çin hâlâ katılımcı ülkeler üzerinde daha fazla etki yaratmak için siyasi hedeflerine odaklanabilir.

Balding, "Geriye kalan, yılda 15 ila 30 milyar dolarlık çok daha mütevazı bir programdır" dedi. “Bu, Çin bankalarının vaat ettiği 269 milyar dolara yakın. Önemli değil demek istemiyorum ama aslında önemi de yok. Amerika Birleşik Devletleri doğrudan yabancı yatırıma yılda 300 milyar dolar harcıyor."

Mantıklı olan ancak çok az altyapı ve yatırım gerektiren bir girişim de gemileri korsanlardan korumaktır. Nolt, "Deniz yollarının güvenliğini sağlamak için Singapur ile işbirliği ümit vericidir ve yine de sürdürülmelidir" dedi.

Nakliye teknolojisindeki ilerlemeler, malların karadan ziyade gemiyle taşınmasını çok daha kolay ve ucuz hale getirdi. Bu nedenle Çin ve dünya ticaretinin büyük bir kısmı (%80) deniz yoluyla gerçekleştirilmektedir.

Sonuçta korsanlara karşı savunma yapmak ve Pakistan ve Doğu Afrika'da birkaç liman inşa etmek değerli bir görev, ancak trilyonlar değerinde karayla çevrili bir altyapı inşa etmekten çok uzak.

“İpek Yolu, malların başka mallarla değiştirilebileceği geniş bir kıtaya taşınan, sürekli gelişen bir pazardı. Ve bugünün aksine Avrasya dünya medeniyetinin merkeziydi ve en önemli ekonomilere ev sahipliği yapıyordu” diyor Jeopolitik Vadeli İşlemler raporu.

Bugün Çin için de en önemli ekonomi Amerika Birleşik Devletleri'dir ve ona en iyi Deniz İpek Yolu ve İpek Yolu Ekonomik Kuşağı'ndan uzakta olan Pasifik Okyanusu üzerinden deniz yoluyla ulaşılır.

Asya'daki Çin altyapı projeleri

Çinli şirket China Overseas Ports Holding, Pakistan'ın Gwadar limanını 2059 yılına kadar kiralayacak ve şimdiden genişletmeye başladı. Çin, Deniz İpek Yolu olarak adlandırılan deniz ticaret yollarını güvence altına almayı amaçlıyor ve Pakistan limanı da altyapının önemli bir unsuru.

Tayland, yüksek hızlı demiryolu ve diğer büyük mega ulaşım projelerini finanse etmek için toplam 69,5 milyar dolar borç alacak; paranın çoğu Çin'den ve inşaat sağlayan Çinli şirketlerden gelecek. Tayland Demiryolları Kunming-Singapur demiryolu sisteminin bir parçası olacak. Ancak Tayland, pirinç ve kauçuk ihraç ederek kredilerini geri ödeyecek ve böylece Çin ile olan ticaret fazlasından yararlanacak.

Burma'daki 3,6 milyar dolarlık Myitsone Barajı projesi, resmi olarak Kuşak ve Yol Girişimi'nin bir parçası olmasa da, çok fakir bir ülkede planlandığı gibi gitmeyen Çin altyapı projesinin bir örneğidir. İki ülke nasıl ilerleyeceği konusunda anlaşamadığı için inşaat altı yıl süreyle askıya alındı.

InoSMI materyalleri yalnızca yabancı medyaya ilişkin değerlendirmeler içerir ve InoSMI editör personelinin konumunu yansıtmaz.

Orta Krallık'tan Asya'ya, Afrika'ya ve Batı Avrupa'ya uzanan Yeni İpek Yolu konusu artık muhtemelen gazetecileri değil ekonomistleri daha çok ilgilendiriyor. Her ne kadar Rusya ve diğer bazı ülkeler için küresel bir Çin transit ülkesi olma fikri kulakları ısıtsa da cebi yakıyor. Kıtalararası süper inşaat şu ana kadar yalnızca sınırsız beklentiler vaat ediyor, ancak şimdiden neredeyse astronomik harcamalar gerektiriyor. Aynı zamanda projenin yeterince riski var. Her şeyden önce, bunlar küreselleşmenin riskleri ve Çin'in on yıl sonra aynı "dünya fabrikası" olarak mı kalacağı, yoksa üretimin başka bir şekilde mi dağıtılacağı sorusu, örneğin Amerika'da zaten gözlemleniyor. Trump işlerin, teknolojinin ve gücün anavatanlarına geri verilmesini talep ediyor. Yani, birdenbire bu "yol" boyunca taşınacak özel bir şeyin kalmayacağı ortaya çıkabilir. AsstrA-Associated Traffic AG holdingin Genel Müdürü Dmitry Lagun, bu projenin finansal ve ekonomik yönlerini özellikle FederalPress için analiz etti:

“Rusya Federasyonu'nun bu projeye yaptığı yatırımların hacmine ilişkin bilgilerin medyada yayınlanmaması nedeniyle, Rus sermaye yatırımlarının maliyeti ve geri dönüşlerinin tahmini şu anda mümkün değil. Yeni İpek Yolu projesinin ana başlatıcısı ve yatırımcısı Çin'dir. Bazı yayınlarda projeye 2030 yılına kadar 3 trilyon ABD doları yatırım yapılacağı bilgisi yer alıyor. İpek Yolu Fonu, altyapı yatırımlarına odaklanan ve tahminen 40 milyar ABD doları tutarında yatırıma sahip ana finansman platformudur. Fon, Çin yasalarına uygun olarak faaliyet gösteriyor ve yabancı yatırımcılar projelerine katılabiliyor. Asya Bankası ve BRICS Bankası'nın sermayesi de finansman projelerine çekilebilir; her birinin altyapı yatırımları potansiyel olarak 100 milyar doları bulacak.

Pekin, projenin Çin'i Asya-Pasifik bölgesindeki ülkelere bağlayacak yollar, demiryolları, limanlar, petrol ve gaz boru hatları ve enerji santralleri inşa edeceğini veya ağ oluşturacağını söyledi. Basra Körfezi, Orta Asya, Afrika ve Avrupa. Çin ile Rusya arasında demiryolu bağlantısı oluşturulmasının yanı sıra, Avrupa ile Batı Çin'i birbirine bağlayan bir otoyol projesi de planlanıyor ve şu anda hayata geçiriliyor.

Kommersant gazetesinden infografikler

Rusya'da proje Rosavtodor tarafından uygulanıyor. St.Petersburg'dan Moskova'ya kadar olan bölümün (M-11 yolu) 373 milyar ruble olduğu tahmin ediliyor. Karayolunun M-11'den Merkez Çevre Yolu'na (TsKAD) kadar olan kısmı. Merkez Çevre Yolunun iki bölümünün (1. ve 5.) inşaatı halihazırda devam etmektedir, geri kalanı Ekim 2017'de imtiyaz yarışmalarında ödüllendirilecektir. Nizhny Novgorod'un güneyindeki Gus-Khrustalny, Murom, Ardatov üzerinden mevcut M-7 Volga ve M-5 Ural federal yolları arasında geçmesi gereken otoyol yaklaşık 400 milyar rubleye mal olacak. Tataristan topraklarında 297 kilometrelik Şali-Bavlı otoyolu halihazırda inşa ediliyor ve bu bölüm yaklaşık 40 km uzunluğunda. halihazırda faaliyettedir. Otoyol, mevcut federal otoyollar M-7 ve M-5'i birbirine bağlayacak ve böylece bağlantılarını artıracak. Bu projenin maliyeti açıklanmadı.

Başkurdistan Cumhuriyeti'nde, Bavly köyünden Kumertau şehrine kadar uluslararası ulaşım koridorunun (ITC) 282 kilometrelik bir bölümü inşa edilecek, maliyetinin 156 milyar ruble olduğu tahmin ediliyor. Orenburg bölgesinde Orenburg, Saraktash ve Kazakistan sınırına kadar 84 milyar ruble tutarında 172 kilometrelik bir bölüm inşa edilmesi planlanıyor. Bu nedenle, ITC'nin St. Petersburg'dan Kazakistan sınırlarına kadar Rusya bölümünün tamamının 2023 yılına kadar hazır olması gerekiyor, bazı bölümleri ise 2018 yılına kadar faaliyete geçecek. Ayrıca 2020 yılına kadar, koridor boyunca Belarus Cumhuriyeti ve Batı Avrupa ülkelerine taşınan mallara doğrudan erişim sağlayacak M-1 Belarus otoyolu yeniden inşa edilecek.

Yolun bölge ekonomisine etkisi

Uluslararası ulaştırma koridorları yalnızca transit ve ihracat taşımacılığının organize edilmesi amacına hizmet etmemeli, aynı zamanda daha yakın ekonomik konsolidasyonun ve ekonomik gelişmeçevre bölgeler. Rotanın geçtiği alanların çoğu, her şeyden önce, Avrasya kıtasının derinliklerindeki iç makro konumları, deniz ve okyanus yollarından çok uzakta olmaları gibi ortak bir özellik ile birleşiyor. Ekonomik ilişkilerin optimize edilmesiyle ortalama taşıma mesafesinin kısaltılması ve dolayısıyla taşıma maliyetlerinin düşürülmesi mümkündür. Sonuç olarak, ortak bir ulaşım ve iletişim altyapısına dayalı sınır ötesi ekonomik etkileşim çok güzel sonuçlar doğurabilir.

Söz konusu uluslararası taşımacılık koridorlarının uygulanmasının doğrudan etkileri arasında demiryolu tarifelerinde keskin bir düşüş, deniz taşımacılığı navlun oranları seviyesinde ve muhtemelen daha düşük seviyeler yer alıyor. Bu, nakliye masraflarında ve nakliye maliyetlerinde bir azalmaya ve sonuçta iç bölgelerin (Sibirya ve Rusya'nın Uralları, Sincan, Gansu, Ningxia, Çinghay ve Çin'in Şaanksi) ve aynı zamanda ülkelerin ekonomik olarak “yaklaşmasına” yol açacaktır. Orta Asya ve Kazakistan'ın dünyanın önde gelen merkezlerine, deniz ve okyanus limanlarına taşınması ve böylece kalkınmanın önündeki ana engellerden birinin ortadan kaldırılması. Çevredeki bölgelerin daha yakın ekonomik konsolidasyonu ve ekonomik toparlanması için gerekli olan trafik hacimlerinde, yük ve yolcu cirosunda artışla birlikte otoyolların kapasitesinde önemli bir artış olacaktır. Rusya, Çin, Kazakistan ve diğer ülkelerin, aralarında bir ulaşım köprüsü işlevi görmesinden önemli gelir elde etmeleri garanti edilecek. Batı Avrupa ve Doğu Asya.

Bu mega projelerin uygulanmasının dolaylı etkisinin daha da önemli olması beklenmektedir; bu, en güçlü çarpımsal genel ekonomik ve sosyal etki geniş bitişik şeritlere uluslararası koridorlar. Bu nedenle, Trans-Sibirya Demiryolunun etki alanı içerisinde, koşulları ve yetenekleri ortalama Rus olanlardan temel olarak farklı olmayan Sibirya'nın en gelişmiş, yerleşim ve nüfuslu bölgeleri bulunmaktadır. Süper otoyolun inşası, nispeten rahat doğal ve iklim koşullarına sahip olan Sibirya'nın güney kısmını, güçlü entegre kalkınma için öncelikli bölge olarak güvence altına alacak. Büyük İpek Yolu'nun modern demiryolu temelinde oluşturulması, Çin'in şimdiye kadar geri kalmış olan derin kuzeybatı ve orta kısımlarını gelişmiş kalkınma bölgesine dahil etmek için etkili bir seçenek olacaktır. Kuzey İpek Yolu Koridoru'nun oluşumu, Kazakistan'a özellikle gözle görülür bir etki getirebilir, çünkü ülkenin doğusundaki ve kuzeyindeki zengin kaynak alanları ve büyük kentsel yığılmalar (Astana ve Karaganda) bu koridorun teşvik edici etkisi kapsamına girmektedir.

Yeni bir yönde bir otoyolun oluşturulması, federal karayolu ağının yoğunluğunun artmasını sağlayacak ve koridorun bu bölümünün topraklarından geçeceği en az sekiz Rus bölgesinin kalkınmasına muazzam bir ivme kazandıracak: Moskova, Vladimir , Nizhny Novgorod, Çuvaş Cumhuriyeti, Mordovya Cumhuriyeti, Ulyanovsk, Samara Bölgesi, Tataristan Cumhuriyeti . İçinde çok sayıda sanayi, lojistik ve eğlence tesisinin ortaya çıkacağı ve yeni istihdam yaratılacağı esasen yeni bir yatırım faaliyeti kuşağının oluşmasından bahsediyoruz.

Proje zorlukları

Projeyle ilgili temel şikayet, girişimin belirsizliğidir. Yeni İpek Yolu'na kaç ülkenin katılımcı olacağı ve girişim çerçevesinde hangi hedefe yönelik projelerin uygulanması gerektiği henüz bilinmiyor. Kuşak ve Yol projesinin coğrafi kapsamı bile tam olarak tanımlanmamıştır; mevcut ulaşım koridorlarının tüm haritaları resmi değildir. Proje, KPI'ları (temel performans göstergeleri) belirtmiyor, yani kaç yol inşa edilmesi gerektiği, kaç konteynerin sevk edilmesi gerektiği vb. net değil.

Bu projenin asıl zorluğu maliyetidir. Yeni İpek Yolu'nun tam olarak hayata geçirilmesi çok büyük maliyetler gerektirecek ve bu maliyetler ancak bu projeden çıkarları etkilenen tüm ülkelerin yatırımlarıyla karşılanabilir.

Büyük finansal maliyetlerin yanı sıra, projenin uygulanmasının zorluğu da projenin uygulama süresinin uzun olmasından kaynaklanmaktadır. Bu nedenle medyada projenin tamamlanma tarihinin 2030 olduğu belirtiliyor.

Bir soru daha - ekonomik fizibilite. Malların deniz yoluyla taşınması demiryoluna göre çok daha ucuzdur. Ayrıca Çin'deki Avrupa Ticaret Odası'na göre AB'den Çin'e giden trenlerin yalnızca %20'si mallarla dolu, geri kalanı eve boş dönüyor. Bu, Çin'in AB ülkesinden ithalatının ana kalemlerinden birinin makine mühendisliği ürünleri olmasıyla açıklanmaktadır. Hintli yetkililer Çin projesini eleştiriyor çünkü Çin, verdiği kredilerle İpek Yolu Ekonomik Kuşağı'na (SREB) katılan ülkeleri geri ödeyemeyecekleri borçlara sürüklüyor. Çinliler son zamanlarda “Tek Kuşak, Tek Yol” projesinin uygulamaya konduğu ülkelere daha az yatırım yapmaya başladılar. 2016 yılında bu 53 ülkeye doğrudan yabancı yatırım hacmi %2 oranında azaldı. Çinli bankacılar, devletin kendilerinden yatırım yapmalarını istediği projelerin çoğunun kârlı olmadığını itiraf ediyor.

İnfografikler ria.ru

Ne değişecek

Yük akışları yavaş yavaş değişiyor. Doğu Asya ile Batı Avrupa arasındaki transit geçişteki ana ulaşım şekli, hem önceden hem de şu anda, ilgili kargo taşımacılığının %90'ından fazlasını sağlayan deniz taşımacılığıdır. Ancak son dönemde demiryolu taşımacılığının payı giderek artıyor. Demiryollarını kullanarak malların Çin'den Avrupa'ya teslim süresi önemli ölçüde kısalıyor. Proje iyi bir hızla uygulanmaya devam ederse kargo akışı Orta Asya'ya doğru kayabilir. Orta Asya'nın ulaştırma ve lojistik ağı genişleyecek ve daha cazip hale gelecektir” dedi.

Fotoğraf: Evgeny Odinokov, RIA Novosti

Putin'e göre Avrupa-Batı Çin karayolu güzergahının Rusya bölümündeki çalışmaların 2019 yılında tamamlanması planlanıyor. Böylece dünya ulaşım haritasında yeni bir “İpek Yolu”, bir yol ortaya çıkacak. Bu yolun tüm katılımcılar için stratejik öneme sahip olduğu Moskova ile Pekin arasında ortak bir ulaşım projesi haline gelmesi gerekiyor. Çinli yetkililer potansiyelin kilidini açmak için yeni kara taşımacılığı koridorlarını kullanmayı umuyor batı bölgeleriÇin'in doğu kıyısındaki ulaşım merkezlerinden çok uzakta olan ülkeler. Sonuç olarak, bu bölgelerin nüfusu kendilerini ülkenin ekonomik kalkınmasının kıyısında buldu. Bu bölgelerde Müslüman azınlıkların yaşadığı göz önüne alındığında, ekonomik eşitsizlik siyasi hoşnutsuzluğa ve bölücülüğe dönüşüyor. Çinli yatırımcıların yatırım öncelikleri siyasi çıkarlara göre belirleniyor. Moskova – Sagarçin (Kazakistan) bölümünün inşaat maliyetlerinin bir kısmını finanse etmeye hazırlar. İşin maliyetinin geçici olarak 783 milyar ruble olduğu tahmin ediliyor ve bunun yarısını bütçe karşılamaya hazır. İnşaat maliyetleri tarife gelirleriyle dengelenmelidir.

Gazprom bu projeyle özellikle ilgileniyor. Haziran ayının sonunda şirketin başkanı Alexey Miller, Çinli ortaklarla birlikte LNG'yi (sıvılaştırılmış doğal gaz) araç yakıtı olarak kullanmaya hazır olduğunu duyurdu. Bu projenin otomobil koridorunun “gazlaştırılması” sürecinde uygulanması planlanıyor.

"Avrupa - Batı Çin" rotası, toplam nüfusu 3 milyardan fazla olan ülkeleri kapsayan dünyanın en uzun ekonomik koridoru olan "İpek Yolu 2.0" gerçek bir otomobil olmayı vaat ediyor. Paralel olarak oluşturulan demiryolu benzerinin aksine, otomobil versiyonu, küçük ve orta ölçekli işletmelerin bu ağa aktif katılımı nedeniyle Avrupa ile Asya arasındaki ekonomik ve kültürel bağların daha güçlü bir entegratörü haline gelebilir. Ayrıca daha hızlı olabilir. Malların Çin'den karayoluyla AB'ye teslim süresinin 10 gün olması bekleniyor. Bu, demiryoluna göre neredeyse iki kat, geleneksel deniz yoluna göre ise dört kat daha hızlıdır. Güzergahın toplam uzunluğu 8 bin km'den fazla olacak ve bunun 2,3 bin km'si Rusya Federasyonu topraklarından geçecek.

Kazakistan'ın Rusya sınırındaki bölgeleri de projeye yoğun ilgi gösteriyor. Ülke yetkilileri, Avrupa - Batı Çin yolunun kendilerine ait bölümünün onarımını bu yılın sonuna kadar tamamlamayı planlıyor.

Proje aynı zamanda Çin'de de tamamlanıyor. Otoyolun Horgos, Urumçi ve Wuhan şehirlerinden geçerek Lianyungang şehrinde Sarı Deniz kıyısına ulaşması gerekiyor.

“Avrupa – Batı Çin” ulaşım rotası, Çin Devlet Başkanı Xi Jinping tarafından desteklenen ve Rusya Devlet Başkanı Vladimir Putin tarafından desteklenen İpek Yolu Ekonomik Kuşağı genel projesinin önemli bir bileşenidir.

Bunun uygulanması kaçınılmaz olarak Avrasya'nın dünya ekonomik merkezi statüsünü artıracak ve Atlantik'in keşfedildiği 16. yüzyıldan bu yana en önemli jeopolitik olay haline gelebilecek Atlantik'in rolünü azaltacaktır. deniz yolları Amerika ve Asya'ya.