İnşaatçılar, Kırım köprüsünün demiryolu bölümü için destek inşaatı çalışmalarını tamamladı. 160 bin ton metal yapı - şimdi kademeli olarak açıklık yapılarını devralan 307 yapı hazır.
“Bu sadece demiryolu için desteklerin kurulumunun tamamlanması değil. Kırım köprüsünün tüm destekleri hazır: hem karayolu hem de demiryolu. Titanik çalışması yapıldı. Bu destekler için binlerce yığın büyük derinliklere daldırılmıştır: bazı bölgelerde - 100 metreden fazla. STROYGAZMONTAZH Yönetim Kurulu Başkanı Arkady Rotenberg, "Zorlu toprak ve sık fırtınalar işi büyük ölçüde karmaşıklaştırdı, ancak her şeyi verimli ve zamanında yapmayı başardık" dedi.
Sonuncusu ise Kerç Boğazı'nda geçiş yolu ile Kırım sahili arasındaki bölümde 254 numaralı demiryolu desteği oldu. Farklı açılarda 70 metre derinliğe daldırılmış 16 adet boru kazık üzerine kurulu bir temel ile çelik takviye ve hidrolik beton gövdeden oluşmaktadır.
“Destek, tasarım işaretine getirildi - su seviyesinden 33 metre, pratik olarak 12 katlı yükseklik. Son aşama, üzerine özel cihazların - destekleyici parçaların - daha sonra monte edildiği üst elemanlarının betonlanmasıydı. Kırım köprüsünün şantiyesinde proje yöneticisi olan Alexey Dvoeglazov, üzerlerine açıklıklar yerleştirildiğini söyledi. "Bir tür dengeleyici olan destekleyici parçalar, metalin sıcaklık genleşmesi veya olası sismik titreşimler durumunda çıplak gözle görülemeyen açıklıkların gerekli açısal ve doğrusal hareketlerini sağlayacaktır."
Bugün Kırım köprüsünün demiryolu kısmının inşasında ana aşama, açıklıkların montajıdır. Bu karmaşık teknolojik süreç, tüm açık deniz ve kara inşaat sahalarında gerçekleşir. Toplamda, güzergahın 15 kilometreden fazlası 8 şantiyede açıklıklar tarafından kapatıldı.
Stantlarda monte edilen açıklıklar, kara mesnetleri üzerine vinçlerle, deniz mesnetleri üzerinde ise krikolar ile boyuna ve enine hareket ettirilir. Tamamlanan açıklıklarda, demiryolu hattının üst yapısı Taman sahilinden art arda oluşturulmaktadır: şu anda, 38 km'lik demiryolu ve traverslerin 9'undan fazlası döşenmiştir.
Kara ve açık deniz kurulumunun 2019'un ilk çeyreğinde tamamlanması planlanıyor. Pistin üst yapısının inşası önümüzdeki sonbaharda köprüde tamamlanacak. Demiryolu trafiği Aralık 2019'da açılacak.
referans
Kırım Köprüsü 595 karayolu ve demiryolu desteğine sahiptir. Kazık sahaları ve ızgaraların oluşturulması için - kazıklı temellerde betonarme yapılar - su üzerinde çalışma alanlarının çevresinde dalga koruma duvarları oluşturulmuştur. İnşaatçılar, proje tarafından belirlenen yüksekliği artırarak yavaş yavaş sudan destekleri kaldırdı. Demiryolunun destekleri, yol desteklerinden daha büyüktür: geçiş yolu yönünde daha yumuşak bir şekilde büyürler - 5'ten 35 metreye.
Kırım Köprüsü'nün demiryolu kısmı, II kategorisindeki demiryolu hatlarının gereksinimlerini karşılar ve iki hat içerir. Tahminlere göre yolcu trenleri 120 km / s hıza ulaşabilecek. Yük treni hızı - 80 km / saate kadar. Demiryolu, ağırlığı 7100 tona kadar olan trenleri idare edecek şekilde tasarlanmıştır. Kırım Köprüsü'ndeki trenlerin hareketi Aralık 2019'da başlayacak.
Kırım'ın yanından, köprünün sütunları yılda 89 milimetreye varan bir hızla sarkıyor. Ancak köprünün ortasındaki demiryolu kemeri, tam tersine, aynı anda üç santimetre yükselir, otomobil kemeri yaklaşık aynı mesafe kadar alçalır.
BU KONUDA
Dahası, Kırım köprüsünün bir kısmı tehlike bölgesinde - Tuzla adası bölgesinde yer değişiyor. Sadece köprünün kaderi söz konusu olsaydı, Ukraynalı "uzmanlar" sadece memnun olurlardı. Ancak Kiev'in açıklamalarına göre, insanların yaşamına ve sağlığına yönelik bir tehditten, Karadeniz'i olumsuz etkilediğinden bahsediyoruz.
Ukrayna verilerine göre Kırım köprüsünün demiryolu kısmındaki kemerin yükselmesi yılda 30 milimetre olurken, otomobil bölümünün kemeri yılda 32 milimetre alçaltılıyor "Bu, desteklerin takıldığı yerlerdeki deniz tabanının dengesizliğini gösteriyor. Tüm bunlar Karadeniz su alanını olumsuz etkiliyor." "Tsargrad TV" mesajını aktarır.
Ukrayna Bakanlığının Geçici İşgal Altındaki Topraklardaki "uzmanlarının" sonuçları, görünüşe göre, Rus servisi "Yandex" uydu haritalarına dayanılarak yapılmıştır. Sundukları fotoğrafların en azından bazıları eşleşiyor, yazıyor.
Bölüm çalışanlarına göre yaptıkları araştırmanın sonuçları, desteklerin kurulu olduğu yerlerde deniz tabanının dengesizliğini gösteriyor, durumu ve zorlu kış çalışma koşullarını karmaşıklaştırarak görüşlerini iletiyorlar.
Kırım köprüsü Rusya'nın en uzun köprüsüdür, uzunluğu 19 kilometredir. Feribotun demiryolu kısmının 2019 yılında açılması planlanıyor. Yol kısmındaki trafik bu yılın Mayıs ayı ortasında açıldı, Kerç Boğazı'nı ilk geçen Rusya Devlet Başkanı Vladimir Putin oldu.
Twitter'da Krymets kullanıcısı, "İskele içinde 256 destek yine var, çerçeveler örülüyor, beton servis ediliyor. Çatladığını yazıyorlar. Bütün bunlar sebepsiz değil."
Kuresh.info, köprünün 595 sütunundan, Kerç Boğazı'nın neredeyse ortasında bulunan 256 iskelenin iki yerde çatladığını, çatlakların fotoğrafta açıkça görüldüğünü bildirdi.
Bu noktada işçiler, daha fazla tahribatı önlemek ve eski haline getirmek için çerçeveyi desteğin etrafına yeniden monte ettiler. Destek kıyıdan 8 kilometre uzakta. Uzmanlar, desteklerin, trenlerin fırlatılmasının yanı sıra, boş bir demiryolu hattının yüküne bile dayanamayacağını savundu. Bu alanda, 2018'in başında, desteklerin bir metre kadar düşmesi zaten kaydedildi.
Forumlarda, Rus yanlısı Kırımlılar köprü inşaatının başarısından emin:
Daha önce, Kerç köprüsünün inşaatçılarının, Kerç Yarımadası'ndaki "Nasyp - Fairvater" bölümünde denizdeki otomobil üst geçidinin metal açıklıkları olduğu bildirilmişti.
14 Şubat'ta, Rusya'yı işgal altındaki Ukrayna'nın Kırım yarımadasına bağlaması gereken Kerç Boğazı üzerindeki köprünün sütunlarının,
Dikkat! Aşağıdaki her şey kamuya açık görsel verilere dayanmaktadır ve bir bireyin mütevazı görüşleridir. Sonuçlar sadece spekülatiftir.Ekim 2017'nin sonunda, Kırım köprüsünün yol kısmının köprü açıklıkları, ulaşım geçişinin zirve noktasına neredeyse yaklaştı (çekildi) - kemerli, Kerç-Yenikalsky kanalı üzerinden uzanıyor.
# 256A desteğinde kolon kalıbı kurulumuna başlandı -
Dikkatinizi hemen temel ızgaranın ve destek gövdesinin uzun süredir hazır olduğu gerçeğine çekeceğim. Durumun daha ileri analizinde, sarsılmaz bir kale olduklarını varsayacağız. Onlarla hiçbir sorun yoktu ve sütunları dökerken hiçbir destek yoktu. Desteğin altında hiçbir yığın emilmedi, ızgara çözülmedi, destek gövdesi çatlamadı. Monolit! Başlangıçta planlanandan biraz daha fazla yük taşıyan güvenilir ve ağır hizmet tipi monolit.
Okurlara bu resmi hatırlatmama izin verin -
Biz sadece destek sütunlarıyla ilgileniyoruz.
Bu resimde, desteklerin gövdelerinin yükseklikleri bakımından eşit olarak değiştiği çok açık bir şekilde görülmektedir - bir merdiveni takip ederler. Bu, yapıların yüksek güvenilirliğini ve zarafetini birleştiren uyumlu bir tasarım çözümüne şahit olduğumuzu gösteriyor. Projeye destek kolonları arasında diyafram köprüsü dahil edilmemiştir.
Birisi yolunu henüz bulamadıysa, o zaman №256, ark açıklığının kanal desteğinden (№253A) arka arkaya üçüncüdür. Resimde, yanında sarı bomlu vinçler var.
Önemli bir gerçek: Kemerlere kayma iki taraftan oldu -
Hiç kimse sosyal rekabet ilan etmedi, ancak kumar anları oldu. Başarının ardından, coşku içinde, kemerli açıklıkların yerleştirilmesinden sonra, her iki taraf da yeni yıl için sevilen son noktaya hızla ulaşmak istedi.
Kasım ayının başlarında, ilham veren blog yazarları için bir basın turu düzenlendi -
İyi raporları var, renkli. Ama detay yok. Hepsi birlikte dikilmiş kemerleri aydınlattı, kimse olağan desteklere bakmadı.
256A numaralı desteğin üstünde, bir ilerleme zaten askıda kalmaya başlamıştı -
Referans: Avanbek (fr. Avant-bec), uzunlamasına kayma yöntemi ile köprü açıklıklarının montajında \u200b\u200bkullanılan geçici bir konsol yapıdır. Yapı, önden bindirme üst yapısına bağlanır. Ön sırtın uzunluğu ve kütlesi, üst yapı köprünün ilk desteğine ulaşana kadar üst yapının onunla devrilmeyeceği şekilde ayarlanmıştır. Bir avanbek kullanımı, ara destekler inşa edilmeden üst yapının kaymasına izin verdiği için inşaat maliyetinde bir düşüşe neden olur. Büyük Rus Ansiklopedisi.
4 Kasım 2017'de Kerch kalesinden Kerç köprüsü.
Burada veriler biraz farklıdır: doldurma işlemi 5.'de bitmiş olabilir. En azından 6 Ekim itibariyle, sütunlar sular altında kaldı -
Sütunların mekansal donatı kafeslerine yakından bakalım -
Gördüğünüz gibi: kalın uzunlamasına takviye, ancak sık sık enine çemberleme ile.
Daha önce açıkladım: beton, sıkıştırmada çok iyi ve gerilimde çok kötü çalışıyor. Güç, 10-15 kat değişir. Takviye çubukları her zaman betonarme yapının beklenen gerginlik bölgelerine yerleştirilir. Yani, özellikle desteklerin kolonlarında, takviye bir sıkıştırma yükü taşımaz. Kolonların bükülmesini ve ardından imha edilmesini önlemek gerekir.
Düşünün ... Ne tür yükler sütunların bükülmesine neden olabilir? Böylece bazı bölgelerde gerilmeye, bazılarında ise sıkışmaya neden olur. Herkes çocuklukta hamuru çubuklarını eğdi mi? Bir tarafın çatladığını ve diğer tarafının ezildiğini gördünüz mü? Daha sonra boruları kim büktü? Boru duvarlarında ne gördünüz?
Böylece, herhangi bir sütun ve kazık, kesitlerinin ortasına simetrik olarak güçlendirilir. Kolonlar, merkezlerinden geçen bir eksen ile simetrik olarak güçlendirilebilir. Sütunlar ve kazıklar bu şekilde güçlendirilir -
Bu çok basit ve açıklayıcı bir örnektir. Böyle bir yapı üzerindeki yük her iki taraftan da uygulanabilir. Örneğin: bir elektrik direğindeki rüzgar kulesi. Bu nedenle, bu tür yapıların yatay bölümleri neredeyse her zaman doğru geometrik şekle sahiptir - yuvarlak veya kare.
Kırım Köprüsü sütunlarının kolonları enine kesitlerinde ovaldir. Kesitleri, köprünün uzunlamasına eksenine, açıklıklara doğru paralel olarak biraz uzatılmıştır. Boylamasına trafik yüklerine karşı daha iyi direnç için. Köprünün metal açıklıkları, yükü sütunlara aktaran kiriş tarafından desteklenir. Açıklıklar menteşeli, hareketli ve sabit desteklere monte edilmiştir. Kirişlere sıkışmazlar ve kolon gövdelerinde herhangi bir tork oluşturmazlar.
Köprü desteklerinin kolonları kendi ağırlıklarını, kirişin ağırlığını, kısmen açıklıkların ağırlığını ve araçlardan gelen yanal yükü taşır. Etkileri altında küçülürler ve dikey eksenlerinden sapmaya çalışırlar.
Ormana gitmeyelim -
Kim daha fazla ayrıntıyla ilgileniyor? buraya .
İşte böyle -
Sütun zaten yüklenmiş olabilir mi?
İşte sizin için somut güç kazanımının bir grafiği -
Ne, 28 gün beklemek zorunda mıydı? Hayır tabii değil. Üçüncü gün beton, mukavemetinin yaklaşık% 40'ını kazanmıştır. Kirişin mekansal takviye kafesinin ağırlığı, kolon üzerinde herhangi bir zararlı aşırı basınç uygulamamıştır.
Bir kez daha: yakın kolonun güçlendirilmiş çerçevesi -
Umarım kalıbın ağırlığının açıklanmasına gerek yoktur. Güvenle ihmal edilebilir. Altıncı gün betonun dayanımı% 55-60'dır.
Kolon betonunun dayanımı yaklaşık% 80'dir.
Bir günde, 256A numaralı destek üzerindeki aralıkların kayması için her şey hazırdı -
Şimdi şunları düşünün: boylamasına itme sırasında destek kolonlarına hangi kuvvetlerin etki ettiğini.
En tehlikeli gerilmeler, kolonun destek gövdesi ile birleştiği yerde meydana geldi (nokta A) -
Boyuna itme kuvvetinden, sürtünme yoluyla, kolonun tabanında bir kuvvet momenti ortaya çıktı. Ayrıca bir deprem sırasında açıklıklardaki olası dalgalanmalardan da kaynaklanacaktır. Aynı noktada "A". Okul fiziği kursundan biliyoruz: an, omuz ile çarpılan kuvvete eşittir. Kolon, destek gövdesine sıkıca kenetlenir. Sütun yüksek. Orada çatlayabilir. Kiev'deki Maidun'lar bile yumruklarında bir çatlak görsün diye çatlamayın. Ve çok ince çatlaklar. Varlığını ancak kalıbı çıkardıktan sonra, görsel olarak bile değil, ultrasonik kontrolle belirlemek mümkün hale geldi.
Kırım köprüsünün beton yapılarının mukavemetinin tespiti yapıldı ultrasonik yöntem .
Belki hiç çatlak yoktu, ancak ürün başka bir nedenden dolayı testi geçemedi.
İyi haberler -
Görüyorsunuz: Kerç tarafındaki itme başlangıçta geride kalıyordu. Yani, işi hızlandırmak için bir tür teşvik vardı.
Hızlandırılmış bir hızda, kalıbı iki kirişe aynı anda hareket ettirmek ve birleştirmek için acele ediyorlarsa, belki de o anda eski kalıp sökülene kadar değildi. Ve belki de kayma sırasında kolonun hafif eğildiğini biliyorlardı. Kaymaya sürekli jeodezik kontrol eşlik eder. Sapan bir milimetre için - hemen fark edecekler.
Lütfen dikkat: Tuzla tarafından, kalıp sadece bir destek üzerindedir. Kalıbın kalıbın yanından, üçe kadar destekten oluşan sütun vardır: No. 254A, No. 255A ve bizim düşündüğümüz - No. 256A -
Şahsen, o zaman bile makul bir şüphe vardı: sütunların nasıl tamir edilmesi gerektiğinin önemi yok. Her şey yolunda gitti ama her şey olabilir. Tam da Kırım köprüsünün yapılarına çok ciddi gereksinimler getirildiği için, kesinlikle açıktır: inşaat kontrolünün ortaya çıkardığı her türlü kusurlu küçük şey en ciddi şekilde düzeltilecektir.
Açıklık için, sütun kuvvetinin bu kadar basit bir grafiğini çizelim -
Dikey - sakin koşullarda ürün gücü -% 100. Yatay - Richter ölçeğine göre depremlerin büyüklüğü. Yapının tahrip olma eğilimi, sismik aktivitenin artmasıyla basitleştirilmiş bir şekilde gösterilir. Büyüklük 0.0 ise her şey yolunda, depremin büyüklüğü 9.0'ı aşarsa yapı tamamen yıkılır. Sarı alandaki kırmızı yuvarlak nokta, halihazırda çözülmüş sütun sorununun bulunduğu alandır. Yedi noktalı deprem bölgesinde bir yerde yatıyordu. Sakin günlerimizde depremden kaynaklanan küçük kusuru nasıl ve neyi tehdit etti? Hiçbir şey ve hiçbir şey.
Her türlü Ukraynalı bal likörü uzmanı, yatay ölçeğin olumsuz işaretleri üzerinde yaşıyor. Köprünün kendiliğinden çöktüğü hayali hezeyanda.
Kerç tarafı neredeyse ilkine ulaştı -
Resmi olmayan zımni rekabet neredeyse kazanılmıştı.
Ve sonra ultrasonik kontrolörler destek kolonlarına geldi ...
Zaten anladığımız gibi: hiç kimse destek kolonları arasında herhangi bir köprü (diyafram) inşa etmeyecekti.
Oh! Bu adamlar kolonun dibinde ne yapıyor?
Yukarıdaki diyagramı hatırlıyor musunuz?
Aralık korkularım haklıydı: onarım olmadan yapmak imkansızdı. Ve daha titiz olacağı zaten belliydi. Yukarıdaki resim sadece küçük bir şey. Yenileme henüz gelmemişti.
Bir deprem kesme gerilimlerine neden olur. Köprünün ekseninin uzunlamasına yönünde, kolon sarsıntıdan herhangi bir yere düşmezdi. Açıklıkları bir mengene içinde tutulur. Ancak, yer kabuğunun kaymasıyla sallanırsa, ancak geçiş ekseni boyunca, açıklıklar yana doğru sallanırsa, sütun düşebilir.
Orada böyle bir diyaframa ihtiyaç vardı -
Bu, geçiş ekseni boyunca destek yapısının sertliğinde bir artıştır. Böylece yanal sismik şok kolonları kırmaz.
Açıklık için asfalt henüz teslim edilmemişti. Sütunlar onu tutmayacağı için değil, henüz buna ihtiyaç yoktu. Açıklıkları yanlardan normal iniş alanlarına indirmek gerekiyordu.
Ek bir jumper oluşturma sorunu henüz tartışılmadı -
Tedavi süreci, destek yapısını gerekli güvenlik sınırına getirmedi. Sonraki kontrol bunu gösterdi. Saha denetimi profesyonelce tepki verdi. Projede değişiklikler yapıldı. Bu yüzden diyafram ortaya çıktı.
Kırım Köprüsü resmi enformasyon merkezinin bu destanı desteklemesi gerekiyor muydu? Cevap hayır! Tüketicilerin kaliteli bir köprüye ihtiyacı vardır - esas olan budur. Ve köprü çok verimli bir şekilde inşa ediliyor. Bunlar konuştukları anlardır. Kimse ortaya çıkan kusurları puanlamadı ve onları güzellikle süslemedi. Şöyle: açacağız ve sonra göreceğiz. Beklendiği gibi oydular. Gösteriden tamamen habersiz. Herhangi bir "uzman" dan gelen kokuyu azaltmak için iskeleye perde diktiler.
Bir düşünün: Destek Nisan ortasına kadar ormanda durdu. Orada tamir edilirken ve güçlendirilirken üzerinden bir grup asfaltlı kamyon geçti. Hiçbir şey hiçbir yere yerleşmedi, denizdeki hiçbir sütun çökmedi.
Daha önce söyledim: ironik bir şekilde, # 256A desteği hepsinin en güçlüsü haline geldi. Hangisi harika.
Kırım köprüsünün bölümlerinden birinde, bir olayın sonuçlarını ortadan kaldırmak için trafik geçici olarak kısıtlandı ve bunun sonucunda yüzer bir vincin bir köprü desteğiyle çarpışması sağlandı. Bu, "Kırım Köprüsü" bilgi merkezindeki RBC'ye bildirildi.
8 Eylül Cumartesi sabahı erken saatlerde, Kerç Boğazı'nda, kuvvetli bir rüzgar, daha önce yayınlanan bir fırtına uyarısıyla bağlantılı olarak rotadan bir mesafede demirleyen yüzen bir vincin çapasını parçaladı. Vinç ekibi geminin kontrolünü ele geçirmeye ve hareketini durdurmaya çalıştı, ancak gemi sonunda köprünün A-290 karayolunun 154. km'sindeki 227. yol kısmının desteğine çivilendi (burası Tuzla Adası ile çimen arası).
Şu anda, çeşitli su alanlarındaki rüzgar değişikliklerini izleyen Windy portalına göre, Beaufort ölçeğinde yedi noktaya karşılık gelen Kerç Boğazı'nda 27-28 knot (14 m / s) kuvvetli güçlü bir doğu rüzgarı esiyordu. Açık denizde bu tür hava koşullarında dalga yüksekliği 4 m'ye ulaşabilir.
Sonuç olarak, yüzer vincin bomu aydınlatma direklerinden birine zarar verdi, ayrıca köprü bariyerinin birkaç metre büküldü. Kırım Köprüsü'nün operasyonel servisinden uzmanlar şu anda şantiyede çalışıyor, yapıların teşhisini yapıyorlar.
Vinç, Azak Denizi'nin kenarından çekildi. ”Basın servisi, olayın sonuçlarını ortadan kaldırma çalışmalarının fırtına koşulları nedeniyle karmaşık olduğunu vurguladı. Moskova saatiyle 8: 30'da römorkör hala vinci alıp köprüden güvenli bir mesafeye çekmeyi başardı.
Daha sonra Kırım Most bilgi merkezindeki RBC, karayolunun tüm şeritlerinde trafiğin düzeldiğini bildirdi. “Yol yapım elemanlarının hasar görmesi karayolunda trafik güvenliğini etkilemez: genleşme derzleri zarar görmez, geometride değişiklik olmaz; yol yatağı hasar görmedi; bariyer çit 10 metrelik bir bölümde deforme olmuş, ancak herhangi bir kırılma yok ”diyor mesaj.
Aynı zamanda, Kırım köprüsünün karşısındaki A-290 karayolundaki fırtınalı rüzgar nedeniyle araçların hızı 40 km / s ile sınırlı kalıyor.
Aynı zamanda, Kerç Körfezi'nin su alanında, başka bir römorkör olan Shkval, üzerinde yedi kişilik bir mürettebatla tehlikede. Hepsi, Kırım kıyılarındaki fırtınalı boğaz boyunca sürüklenen bir cankurtaran salına transfer etmeyi başardı. Bir süre sonra, tüm mürettebat, yanından geçen kuru yük gemisi "Sarych" den denizciler tarafından gemiye alındı. Acil Durumlar Bakanlığı'nın Kırım Dairesi başkanı Vladimir Ivanov'un güvence verdiği gibi, kurtarılanların hiçbirinin tıbbi yardıma ihtiyacı yok.
Daha sonra, Kerch feribot geçişini yöneten LLC "Denizcilik Müdürlüğü", kötüleşen hava koşulları ve rüzgar hızının 20 m / s'ye kadar yükselmesi nedeniyle feribot operasyonunun askıya alındığını duyurdu.
