Na efektívne ovládanie pohybu akýchkoľvek mechanických prostriedkov - úpravou rýchlosti na konkrétnom úseku cesty, jej spomalením pri vykonávaní manévrov a nakoniec zastavením na správnom mieste - vrátane núdzového - všetky nákladné a osobné autá by mali mať brzdu. vhodné pre triedu vozidla. K dispozícii je parkovacia brzda, ktorá drží stroj na mieste počas dlhšieho parkovania, najmä na svahu.
Pre bezpečnú prevádzku vozidla musí byť tento systém spoľahlivý ako žiadny iný. Nie je náhoda, že v zozname porúch, pri ktorých je používanie vozidla zakázané (príloha dopravných predpisov RF), sú poruchy brzdových systémov na prvom mieste.
Klasifikácia brzdových systémov vozidiel
Na moderné autá sú nainštalované tri alebo štyri typy brzdových systémov:
- pracovný;
- parkovisko;
- pomocný;
- rezervný.
Hlavný a najefektívnejší brzdový systém automobilu je funkčný. Používa sa vždy na reguláciu rýchlosti a na úplné zastavenie. Jeho štruktúra je celkom jednoduchá. Aktivuje sa stlačením brzdového pedálu pravou nohou vodiča. Tento postup poskytuje súčasné uvoľnenie otáčok motora odstránením nohy z plynového pedálu a brzdením. 
Systém parkovacej brzdy, ako už názov napovedá, je navrhnutý tak, aby udržal vozidlo v pokoji počas dlhého parkovania. V praxi skúsení vodiči nechajú auto na prvom alebo spiatočke. Na veľkých svahoch to však nemusí stačiť.
Ručná parkovacia brzda sa používa aj pri rozjazde na nerovných úsekoch, kedy musí byť pravá noha na plynovom pedáli a ľavá vytláča spojku. Plynulým uvoľnením brzdovej páky rukou, súčasným zopnutím spojky a pridaním plynu je možné zabrániť rozbehnutiu auta zo stúpania.
Náhradný brzdový systém je navrhnutý tak, aby duplikoval hlavný pracovný v prípade jeho poruchy. Môže to byť úplne autonómne zariadenie, alebo to môže byť súčasť, jeden z okruhov pohonu bŕzd. Alternatívne môže parkovací systém vykonávať náhradnú funkciu.
Pomocný brzdový systém je inštalovaný na ťažkých vozidlách, napríklad na domácich nákladných automobiloch KamAZ, MAZ, KrAZ. Je určený na zníženie zaťaženia hlavného pracovného systému pri dlhšom brzdení - pri jazde v horách alebo v kopcovitom teréne.
Návrh systému a princíp fungovania
Hlavnou vecou v brzdovom systéme každého auta sú brzdy a ich pohony. Hydraulický brzdový ovládač používaný v osobných automobiloch pozostáva z: 
- pedále v kabíne;
- pracovné brzdové valce predných a zadných kolies;
- potrubie (brzdové potrubia);
- hlavný brzdový valec s nádržkou.
Princíp činnosti je nasledujúci - vodič stlačí brzdový pedál a poháňa piest hlavného brzdového valca. Piest vytláča kvapalinu do potrubí k brzdovým mechanizmom, ktoré tak či onak vytvárajú odpor proti otáčaniu kolies a tým dochádza k brzdeniu.
Uvoľnený brzdový pedál pomocou vratnej pružiny vráti piest späť a kvapalina prúdi späť do hlavného valca - kolesá sa uvoľnia.
Na domácich automobiloch s pohonom zadných kolies schéma brzdového systému zabezpečuje samostatnú dodávku kvapaliny z hlavného valca na predné a zadné kolesá.
Na zahraničných automobiloch a VAZ s pohonom predných kolies sa používa schéma zapojenia potrubia „ľavý predný - pravý zadný“ a „pravý predný – ľavý zadný“.
Typy bŕzd používaných v automobiloch
Prevažná väčšina automobilov je vybavená brzdami trecieho typu fungujúcimi na princípe trecích síl. Sú inštalované priamo v kolese a štrukturálne rozdelené na: 
- bubon;
- disk.
Tradíciou bolo inštalovať bubnové mechanizmy na zadné kolesá a kotúčové mechanizmy na predné. Dnes je možné v závislosti od modelu namontovať rovnaké typy na všetky štyri kolesá – buď bubnové alebo kotúčové.
Zariadenie a činnosť mechanizmu bubnovej brzdy
Zariadenie bubnového systému (bubnový mechanizmus) pozostáva z dvoch doštičiek, brzdového valca a upínacej pružiny, ktoré sú umiestnené na štíte vo vnútri brzdového bubna. Trecie obloženia sú nitované alebo prilepené k podložkám.
Spodné konce brzdových doštičiek sú otočne pripevnené k podperám a horné konce pod vplyvom ťažnej pružiny dosadajú na piesty valca kolesa. V odbrzdenej polohe je medzi čeľusťami a bubnom medzera, ktorá zabezpečuje voľné otáčanie kolesa. 
Keď kvapalina vstúpi do valca cez brzdové potrubie, piesty, ktoré sa rozchádzajú, odtlačia doštičky od seba. Prichádzajú do tesného kontaktu s brzdovým bubnom otáčajúcim sa na náboji a trecia sila spôsobuje brzdenie kolesa.
Treba poznamenať, že vo vyššie uvedenom dizajne je opotrebovanie predných a zadných podložiek nerovnomerné. Faktom je, že trecie podložky predných podložiek v smere jazdy v momente brzdenia pri pohybe vpred sú vždy tlačené na bubon väčšou silou ako zadné. Ako východisko sa odporúča po určitom čase vymeniť podložky na miestach.
Kotúčová brzda
Zariadenie kotúčovej brzdy pozostáva z:
- strmeň pripevnený k zaveseniu, v tele ktorého sú umiestnené vonkajšie a vnútorné brzdové valce (môže byť jeden) a dve brzdové doštičky;
- disk, ktorý je pripevnený k náboju kolesa.
Pri brzdení piesty pracovných valcov hydraulicky pritláčajú brzdové doštičky proti rotujúcemu kotúču, čím ho zastavujú.
Porovnávacie charakteristiky
Bubnové brzdy sú jednoduchšie a lacnejšie na výrobu. Majú vlastnosť nazývanú - efekt mechanického samospevnenia. To znamená, že pri dlhšom stlačení pedálu nohou sa brzdný účinok znásobí. Je to spôsobené tým, že podložky sú spojené so spodnými časťami a trenie prednej časti o bubon zvyšuje tlak zadných podložiek naň.
Mechanizmus kotúčovej brzdy je však menší a ľahší. Teplotná odolnosť je vyššia, rýchlejšie a lepšie sa ochladzujú vďaka poskytnutým otvorom-oknám. A výmena opotrebovaných kotúčových podložiek je oveľa jednoduchšia ako bubnových podložiek, čo je dôležité, ak robíte opravy sami.
Princíp parkovacej brzdy
Ide o čisto mechanické zariadenie. Aktivuje sa zdvihnutím páky parkovacej brzdy do zvislej polohy, kým zámok nezacvakne. V tomto prípade sú napnuté dve kovové lanká prechádzajúce spodkom auta, ktoré tesne pritláčajú brzdové doštičky zadných kolies k bubnom.
Ak chcete uvoľniť auto z parkovacej brzdy, musíte prstom utopiť blokovacie tlačidlo a spustiť páku do pôvodnej polohy.
Pred jazdou nezabudnite skontrolovať polohu parkovacej brzdy! Jazda s nezatiahnutou ručnou brzdou rýchlo poškodí brzdové doštičky.
Starostlivosť o brzdový systém auta
Brzdový systém automobilu ako jeden z najdôležitejších komponentov vyžaduje neustálu pozornosť a starostlivosť. Tu môže doslova každá porucha viesť k nepredvídateľným následkom na ceste.
Niektoré diagnózy možno vykonať na základe správania sa brzdového pedála. Takže zvýšená dráha alebo „mäkký“ pedál s najväčšou pravdepodobnosťou indikujú vniknutie vzduchu do hydraulického systému v dôsledku úniku brzdovej kvapaliny. Preto je potrebné pravidelne monitorovať hladinu kvapaliny v nádrži.
Jeho zvýšená spotreba môže byť dôsledkom poškodenia hydraulických hadíc a potrubí, ako aj bežného vyparovania v priebehu času. To vedie k vniknutiu vzduchu a poruche bŕzd.
Časti, ktoré sa stali nepoužiteľnými, sa musia vymeniť a systém sa bude musieť prečerpať, čím sa uvoľní vzduch z každého pracovného valca na kolesách a pridá sa kvapalina. Proces je dlhý a únavný.
Odchod auta pri brzdení do strany naznačuje možnú poruchu jedného z pracovných valcov alebo nadmerné opotrebovanie obloženia konkrétneho kolesa. Ak sú brzdy znečistené, pri zošliapnutí pedálu sa môže objaviť charakteristický zvuk.
Všetky tieto poruchy môžete ľahko odstrániť sami alebo kontaktovaním servisného strediska. A aby ste minimalizovali spomínané problémy, postarajte sa o brzdy, častejšie používajte brzdenie motorom, najmä v strmých a dlhých zjazdoch. Dlhodobá aktivácia hlavného pracovného systému vedie k prehrievaniu dielov a spôsobuje rôzne poruchy.
TO kategória:
Ovládanie bŕzd vozidla
Bubnové brzdy a ich prvky
Mechanizmus bubnovej brzdy má symetrické čeľuste (zvyčajne dve), nesúce na vonkajších valcových plochách trecie brzdové obloženia, ktoré sú pôsobením hnacieho ústrojenstva pritlačené k vnútornej valcovej ploche bubna. Schémy najbežnejších bubnových bŕzd sú na obr. 34. Sú klasifikované podľa typu a počtu hnacích zariadení, ako aj podľa počtu stupňov voľnosti podložiek. Blok má jeden stupeň voľnosti, ak sa otáča okolo pevnej geometrickej osi. To sa dosiahne buď otáčaním topánky s osou upevnenou v strmeni, alebo umiestnením polomerového konca topánky do zodpovedajúceho valcového sedla strmeňa.
Ryža. 34. Schémy bubnových bŕzd s
V podložkách s dvoma stupňami voľnosti má geometrická os ich rotácie schopnosť pohybu, čo umožňuje podložkám samočinné zarovnanie, a tým lepšie priliehanie k bubnu a rovnomernejšie opotrebovanie obloženia. Podložky s dvoma stupňami voľnosti buď spočívajú so zaobleným koncom na skosenej rovine strmeňa a posúvajú sa pozdĺž nej, alebo sú s ňou spojené pomocou medzičlánku, ktorý má zase pevnú relatívnu geometrickú os otáčania. do strmeňa. Niekedy je týmto článkom druhá brzdová doštička.
Účinnosť rôznych bubnových bŕzd s rovnakými rozmermi a rovnakými hnacími silami je veľmi rozdielna. Najúčinnejší je brzdový mechanizmus, ktorý má jednu upínaciu a druhú servo doštičku s klznými ložiskami a jedno hnacie zariadenie v podobe obojstranného valca kolesa. Pri tomto type brzdy dosahuje servopohon svoju najvyššiu hodnotu. Čím vyššia je však účinnosť brzdového mechanizmu, tým je citlivejší na zmeny koeficientu trenia trecej dvojice. Keďže koeficient trenia je premenlivá hodnota a závisí od mnohých faktorov (rýchlosť a teplota v trecej zóne, veľkosť hnacej sily, tuhosť brzdových častí atď.). najúčinnejšie brzdy sú zvyčajne najnestabilnejšie. Pri ich prevádzke sa častejšie vyskytujú vibrácie, škrípanie a pod.. V tomto smere sa oblasť použitia takýchto brzdových mechanizmov postupne zužuje.
Ryža. 36. Statické charakteristiky bŕzd
V posledných rokoch, s rozšírením automatizovaných brzdových pohonov, ktoré umožňujú zvýšenú hnaciu silu, sa čoraz častejšie používajú brzdy s nízkym servopohonom. Treba poznamenať, že podložky s dvoma stupňami voľnosti majú viac servočinnosti ako podložky s jedným. Takéto podložky, najmä tie s klznými ložiskami, sú však veľmi náchylné na vibrácie a vŕzganie. Okrem toho musí byť uhol podpery doštičky taký, aby sa doštička po zabrzdení vrátila do svojej pôvodnej polohy.
Jednou z najjednoduchších je bubnová brzda s kĺbovými podperami doštičiek a vačkovým pohonom. Jeho konštrukcia je znázornená na obr. 37. Čeľuste takejto brzdy majú rovnaké zdvihy, určené tvarom expandéra (mechanizmy tohto typu sa niekedy nazývajú brzdy s rovnakým zdvihom). Výsledkom je, že brzdné momenty vytvorené oboma doštičkami sú rovnaké a hnacia sila pôsobiaca na lisovací blok je oveľa väčšia ako sila pôsobiaca na lisovací blok. Celkový brzdný moment tejto brzdy pri otáčaní brzdového bubna v oboch smeroch je prakticky rovnaký; opotrebovanie oboch obložení je takmer rovnaké. Medzi výhody takéhoto brzdového mechanizmu patrí jeho vysoká stabilita, ako aj skutočnosť, že sily pôsobiace na brzdový bubon zo strany doštičiek sú prakticky vyrovnané a nevytvárajú dodatočné zaťaženie ložísk kolies. Nevýhodami bŕzd s rovnakým zdvihom je potreba značnej hnacej sily a relatívne nízka účinnosť vačkového hnacieho zariadenia. Podľa domácich výskumníkov sa účinnosť zariadenia vačkového pohonu pohybuje od 0,60 do 0,80. Na zníženie trenia medzi päsťou a blokom je nainštalovaný valec a v podperách pästí sa používajú objímkové ložiská, čo zvyšuje účinnosť hnacieho zariadenia na 0,75 - 0,90. V praxi je účinnosť vačkového pohonu v dôsledku vnikania nečistôt do opierok vačiek a osí, na ktorých sa valčeky otáčajú, na spodnej hranici. Treba tiež poznamenať zvýšenú náročnosť údržby takéhoto brzdového mechanizmu v dôsledku potreby pravidelného mazania podpier kĺbov.
Ryža. 37. Brzdový mechanizmus automobilu ZIL-130:
1 - brzdový bp slave; 2 - trecie obloženie; 3 - nit; 4 - tormpvalue kolodchp; 5 - rozširujúca sa päsť; 6 - nastavovacia páka; 7 - peňažný červ; 8 - červ; 9 - ťažná pružina podložiek; 10 - podpora; 11 - os topánky
Ryža. 38. Brzdový mechanizmus automobilu GAZ-21:
1 - brzdová čeľusť; 2- nit; 3 - trecie obloženie; 4 - excentrická nastavovacia podložka; 5 - valec kolesa; b - ťažná pružina; 7 - držiak podložky; 8 - os topánky; 9 - podpora
Brzdový mechanizmus, ktorý je znázornený na schéme II na obr. 34. Má otočné podložky a hnacie zariadenie v podobe obojstranného brzdového valca kolesa (obr. 38). Tu sú na podložky aplikované rovnaké hnacie sily, avšak brzdný moment generovaný prítlačnou podložkou je väčší ako uvoľňovací moment. V súlade s tým je opotrebovanie obloženia tlakového vankúša tiež väčšie. Tento brzdový mechanizmus je rovnako účinný, keď sa bubon otáča v oboch smeroch. Pri rovnakej hnacej sile poskytuje vyšší brzdný moment ako vačková brzda opísaná vyššie v dôsledku väčšieho servopohonu a vyššej (až 0,95-0,98) účinnosti hnacieho zariadenia.
Nevýhodou tohto brzdového mechanizmu je prítomnosť vonkajšej sily zaťažujúcej ložiská kolies, ako aj nerovnaká životnosť trecích obložení.
Na odstránenie týchto nevýhod sa používajú stupňovité valce kolies, ktoré vytvárajú rôzne hnacie sily. Niekedy je podložka na stláčacom bloku menšia alebo tenšia ako na lise.
Konštrukcia tretieho pomerne bežného brzdového mechanizmu je znázornená na obr. 39. Jedná sa o brzdový mechanizmus s podperami klzných čeľustí a dvoma hnacími zariadeniami vo forme jednosmerných valcov kolies. Obidve doštičky sa stláčajú pri otáčaní brzdového bubna dopredu a stláčajú pri otáčaní dozadu, v dôsledku čoho je účinnosť brzdového mechanizmu pri pohybe vozidla pri spätnom chode oveľa nižšia.
Ryža. 39. Brzdový mechanizmus automobilu "Moskvich-408":
1 - brzdová čeľusť; 2 - trecie obloženie; 3 - pridržiavacia pružina; 4 - ťažná pružina; 5 - valec kolesa; 6 - podpora
Ryža. 40. Klinové hnacie zariadenie mechanizmu bubnovej brzdy:
1 - puzdro; 2 - vratná pružina valčekov; 3 - piest; 4 - hlava piestu; 5 - kolík; 6 - prachotesný kryt; 7 - pes; 8- pružina psa; 9 - držiak; 10 - valček; 11 - držiak valčeka; 12 - zásoba; 13 - tmel; 14 - vratná pružina tyče; 15 - puzdro brzdovej komory
To je významná nevýhoda takejto brzdy. Okrem toho použitie dvoch od seba vzdialených hnacích zariadení sťažuje riadenie systému parkovacej brzdy. Rovnosť momentov podložiek, rovnomerné opotrebenie a vysoký servopohon však umožňujú úspešne použiť mechanizmus tohto typu na predných kolesách automobilov.
V posledných rokoch bola vyvinutá nová konštrukcia bubnových bŕzd pre pneumatické brzdové systémy. V nej sa podložky neuvoľňujú tradičnou päsťou, ale klinovým hnacím zariadením (obr. 40). Pretože klinový driek je plávajúci, má takáto brzda vyššiu účinnosť ako vyššie opísaná brzda ovládaná vačkou. Podpera podložky je posuvná aj sklopná. Veľmi sľubnou konštrukciou je brzdový mechanizmus s dvoma klinovými hnacími zariadeniami, z ktorých jedno má konvenčnú brzdovú komoru a druhé má komoru s pružinovou brzdou. Výhody brzdového mechanizmu s klinovým pohonom sú rovnomernejšie a menšie opotrebenie častí trecej dvojice, vyššia účinnosť, menší rozmer brzdových komôr, v dôsledku čoho je podstatne menšie množstvo spotrebovaného stlačeného vzduchu. Avšak klinové hnacie zariadenie má aj nevýhody: zvýšené výrobné náklady a potrebu dobrej ochrany pred nečistotami.
Najdôležitejšími prvkami brzdového mechanizmu sú časti, ktoré tvoria jeho treciu dvojicu - brzdový bubon a trecie obloženia. Výkon bŕzd a ich zachovanie za rôznych podmienok takmer úplne závisí od kvality týchto dielov.
Špecifikom činnosti brzdového bubna je, že vďaka extrémne nízkej tepelnej vodivosti materiálu trecieho obloženia je viac ako 95 % tepla uvoľneného pri brzdení absorbovaných samotným bubnom. Testy ukázali, že teplota brzdových bubnov ťažkých vozidiel na dlhých svahoch môže dosiahnuť 250 - 360 °C. Tepelné namáhanie vznikajúce z takýchto teplôt v bubne sa zhoršuje pôsobením cyklických zaťažení od podložiek. Upozorňujeme tiež, že z bezpečnostných dôvodov musí byť zaručená pevnosť brzdového bubna. Brzdové bubny pre nákladné autá a autobusy sú zvyčajne vyrobené z liatiny a často majú na vonkajšom povrchu rebrá na zvýšenie pevnosti, tuhosti a odvodu tepla. Na osobných automobiloch sa na zníženie hmotnosti používa kombinovaný bubon - lisovaný oceľový alebo hliníkový liaty kotúč, zaliaty do liatinového ráfika.
Použitie liatiny na výrobu brzdových bubnov je dané tým, že tento materiál spolu s modernými trecími obloženiami poskytuje vysoký koeficient trenia, dobre sa stláča a má dostatočnú tepelnú vodivosť. Menej náročné prevodové brzdové bubny sú niekedy vyrobené z lisovanej ocele.
Trecie obloženie je vyrobené z komplexnej azbestovej kompozície, ktorá pozostáva z plniva - azbestových vlákien a spojiva - syntetických živíc alebo ich zmesí s rôznymi organickými látkami. Niekedy sa do kompozície pridávajú častice zinku alebo mosadze, ktoré zvyšujú mechanickú pevnosť obloženia a zlepšujú jeho tepelnú vodivosť, ale zintenzívňujú opotrebovanie bubna.
V súčasnosti sa azbestovo-trecie brzdové obloženia vyrábajú hlavne procesom spaľovania. V posledných rokoch sa uskutočňujú experimenty s použitím kovokeramických a kovoživičných (polokovových) obložení. Takéto obloženia sa však stále používajú iba v brzdových mechanizmoch špeciálnych vozidiel. Majú vysokú tepelnú odolnosť, majú nedostatočnú účinnosť v studenom stave, spôsobujú zvýšené opotrebovanie bubna, vytvárajú vibrácie a škrípanie bŕzd.
Trecie obloženie automobilových bŕzd musí mať tieto vlastnosti:
- vysoký koeficient trenia, stabilný pri zmene klznej rýchlosti, merného tlaku a teploty v celom rozsahu reálnych prevádzkových podmienok;
- vysoká odolnosť proti opotrebovaniu; nízka absorpcia vlhkosti a oleja, schopnosť rýchlo obnoviť účinnosť po namočení;
- trvanlivosť a spoľahlivosť, schopnosť pracovať bez trhlín, trhlín a nanášania materiálu bubna na povrch obloženia, bez ryhovania a nadmerného opotrebovania materiálu bubna;
- nedostatok sklonu k vibráciám a "škrípanie". Spôsob pripevnenia trecích obložení k podložkám má veľký význam. Obloženie nákladných vozidiel s vysokou tuhosťou sa zvyčajne nituje alebo skrutkuje. Tento spôsob upevnenia je vhodný na opravy, ale znižuje pracovnú plochu podložky a jej životnosť, pretože sa znižuje pracovná hrúbka. Často sa lepia tenšie a teda elastické obklady osobných automobilov. Lepená podložka funguje takmer do úplného opotrebovania, no jej odstránenie a výmena je veľmi prácna.
Počas prevádzky sa trecie obloženia a bubon opotrebúvajú, čo má za následok zväčšenie medzery medzi nimi v odbrzdenom stave. Zvýšená vôľa vedie k oneskoreniu činnosti brzdy, zvýšeniu zdvihov ovládacích prvkov pohonu a v dôsledku toho k nadmernému spotrebovaniu pracovnej tekutiny v nej. Pri hydrostatických brzdových pohonoch to môže viesť k poruche.
Aby sa predišlo takýmto javom, moderné brzdové mechanizmy sú vybavené zariadeniami na manuálne alebo automatické nastavenie medzery v trecej dvojici. Princípom činnosti týchto zariadení je periodická zmena polohy nebrzdenej čeľuste. Existujú dva typy úprav: továrenské, ktoré sa vykonáva po zložení novej brzdy alebo po výmene jej častí, a prevádzkové, ktoré eliminuje vplyv opotrebovania. Na prevádzkové nastavenia bŕzd s hydraulickými valcami sa používajú podložky so špirálovým alebo excentrickým profilom inštalované na brzdovom strmeni. Otáčanie takejto podložky 4 (obr. 38) spôsobí zodpovedajúci uhlový pohyb topánky, ktorá na ňu spočíva. Pri brzdách s vačkovým pohonom na to slúži šnekový pár v nastavovacej páke (obr. 37). Otočením závitovkového hriadeľa sa páka a tým aj expandér 5 dostane do novej uhlovej polohy a podložky sa priblížia k bubnu. Pri klinových brzdách sa to dosiahne zväčšením dĺžky piestu otáčaním hlavy piestu (obr. 40).
Ryža. 41. Automatický regulátor medzery automobilu GAZ-24:
V továrenskom nastavení sú okrem týchto zariadení použité aj podpery podložiek. Takže v brzdových mechanizmoch znázornených na obr. 37 a 38 sú osi topánok vyhotovené vo forme excentrov a ich otáčaním sa mení poloha topánok.
V posledných rokoch sa rozšírili automatické zariadenia na nastavenie vôle v brzdovom mechanizme. Takéto zariadenia výrazne znižujú náročnosť údržby brzdového systému a zvyšujú bezpečnosť premávky, pričom neustále udržiavajú brzdy v stave technickej pripravenosti.
Princíp činnosti automatických regulátorov je založený na obmedzení spätného zdvihu brzdových doštičiek pri odbrzďovaní, ak je ich pracovný zdvih väčší ako stanovená hodnota z dôvodu zväčšenej vôle. Automatické regulátory sú zabudované do pohonnej jednotky alebo namontované priamo na bloku. Príklady ich dizajnu sú znázornené na obr. 41-13.
Obmedzovač spätného chodu piesta zabudovaný do brzdového valca kolesa (obr. 41) je delený pružinový krúžok, ktorý je voľne navlečený na hrdle piesta a vložený do valca s vysokým predpätím (sila potrebná na jeho pohyb vo valci je 60 kgf). ). Šírka hrdla piesta je väčšia ako šírka krúžku, v dôsledku čoho je axiálny pohyb piestu voči krúžku zabezpečený o vopred stanovenú hodnotu (od 1,2 do 2,1 mm). Ak je vôľa v brzde väčšia ako špecifikovaná hodnota, piest pri brzdení na konci zdvihu posunie krúžok do novej polohy (na to stačí tlaková sila v ovládači). Po uvoľnení nebude brzdová pružina doštičiek schopná prekonať napätie krúžku a piest spolu s doštičkou sa nainštaluje bližšie k bubnu.
Ryža. 42. Automatický nastavovač vôle BA3-2103:
1 - brzdová čeľusť; 2 - yatulka; 3 - trecia podložka; 4 - miska podpornej pružiny; 5- pružina; 5 - matica; 7 - os; 8 - brzdový strmeň
Ryža. 43. Automatická nastavovacia páka zariadenia vačkového pohonu
Autonómna blokovacia doska zobrazená na obr. 42, pozostáva z trecích podložiek, ktoré stláčajú okraj brzdovej čeľuste pôsobením silnej pružiny, ako aj vložené s veľkou medzerou do otvoru okraja čeľuste závitového puzdra a osky, ktorá je privarená na brzdový strmeň. Spätný zdvih podložky je obmedzený trením medzi jej rebrom a podložkami.
Konštrukcia automatickej nastavovacej páky vačkového pohonného zariadenia je znázornená na obr. 43. Pri brzdení sa teleso nastavovacej páky otáča proti smeru hodinových ručičiek a ozubená tyč, opretá zubami o výrez kotúča spojeného s pevnou pákou, otáča ozubené koleso a vonkajšiu kužeľovú polovicu spojky. V tomto prípade sa pôsobením sily na tyč brzdovej komory stlačia pružiny Belleville a vonkajšia kužeľová polovica spojky sa nedotýka vnútornej, vyrobenej z jedného kusu so závitovkou. Pri brzdení je ozubená tyč držaná v novej polohe, v dôsledku čoho sa závitovka, ktorej kužeľová polovica spojky je pôsobením pružín spojená s vonkajšou kužeľovou polovicou spojky, otáča o malý uhol. Otáča sa aj šnekové koleso, ktoré je s ním v zábere a ktoré je nasadené na drážky pästi expandéra. Päsť sa teda otáča a medzera medzi podložkou a bubnom sa zmenšuje. Tento proces prebieha pri každom brzdení. Čiastka, o ktorú sa klírens zníži, závisí od jeho pôvodnej hodnoty. Takže s počiatočnou vôľou medzi doštičkou a bubnom 1,6 mm pre 40 bŕzd sa vôľa zníži o 1,1 mm a s počiatočnou vôľou 0,5 mm - iba o 0,1 mm.
Podobne funguje automatický nastavovač medzery klinového pohonu, pri ktorom pri veľkom zdvihu piesta preskočí západka na ďalší zub a pri spätnom zdvihu pootočí hlavu piesta, v dôsledku čoho sa kolík pohne. von a približuje topánku k bubnu.
TO Kategória: - Ovládanie bŕzd vozidla
Bubny, samozrejme, už dávno prehrali evolučnú vojnu s diskami, ale dodnes sa celkom aktívne používajú na lacných a ľahkých strojoch. Všetky Lada, Renault Logan, VW Polo sedan, Škoda Rapid, Daewoo Matiz - zoznam celkom moderných modelov využívajúcich tieto archaické, ale odolné brzdy bude veľmi dlhý. To znamená, že nie je od veci vedieť, ako fungujú, prečo sa pokazia a ako sa opravujú. Po teoretickej príprave prejdeme do dielne, kde si prezrieme bubny vzácneho čínskeho sedanu Chery Jaggi, v Rusku známejšieho ako QQ.
Dizajn bubnovej brzdy
Bubnové brzdy sa od svojho masívneho predstavenia v roku 1902 vďaka Louisovi Renaultovi skutočne nezmenili. Pravda, tie brzdy mali lankový pohon, a teda boli výlučne mechanické. Navyše nemali automatické nastavovanie, takže vodič musel pravidelne kontrolovať vôľu od topánok k bubnu. Ale základný dizajn, opakujem, sa zmenil minimálne.
Opisujeme tu najbežnejšiu, klasickú konštrukciu bubnovej brzdy. Na skrini zadnej nápravy alebo čapu kolesa je pevne pripevnená brzdová klapka, ktorá sa neotáča. K dispozícii je tiež bubon, ktorý je pripevnený k náboju kolesa a otáča sa s ním a kolesom.
Brzdové doštičky sú namontované na brzdovej klapke. Na jednej strane doštičky spočívajú na nápravách, na druhej strane na piestoch pracovného brzdového valca (je to jasne vidieť na fotografiách). Pri stlačení brzdového pedálu brzdová kvapalina tlačí piesty v pracovnom valci, ktoré následne od seba odtláčajú brzdové doštičky. Doštičky sú pritlačené k povrchu bubna a vozidlo sa spomaľuje. Trecie obloženia sú k podložkám prilepené alebo prinitované. Aby sa zabránilo vypadnutiu podložiek, sú nainštalované prídržné pružiny.
Na tomto dizajne je pekné, že jedna z podložiek má vlastnosť zaklinovania (nazýva sa to aktívna). Ak uvediete príklad, predstavte si koleso auta, dobre ho roztočte a skúste vložiť nejaký predmet rukou medzi koleso a oblúk: na jednej strane sa predmet vytlačí a na druhej strane sa ešte viac vtiahne do priestoru medzi kolesom a oblúkom, čím sa koleso zakliní. Rovnaká situácia je s podložkami.
Druhý blok (pasívny) je odpudzovaný bubnom a jeho účinnosť je nižšia ako prvá - to je naopak nepríjemný moment. Aby sa tento rozdiel vyrovnal, trecie obloženie pasívnej podložky je väčšie ako aktívnej podložky.
Odvrátenou stranou zaklinovania doštičiek je, že brzdná sila sa nezvyšuje úmerne k sile na pedál. Jednoducho povedané, stlačíte brzdový pedál a dosiahnete úplne iné, oveľa väčšie spomalenie, ako sa očakávalo. To nie je prípad kotúčových bŕzd.
Aby sa podložky po brzdení vrátili do pôvodnej polohy, sú na nich nainštalované vratné pružiny. Často, ak je zadný brzdový mechanizmus bubnový, potom sa pri použití parkovacej brzdy používajú rovnaké doštičky ("ručná brzda"). Na jednej z podložiek je prídavná páka, ku ktorej je pripevnený kábel, pri pohybe sa podložky oddeľujú.
Na moderných autách sú bubnové brzdy samonastaviteľné. To znamená, že nemusíte liezť, ako na ZIL 130, pod auto raz za tisíc kilometrov alebo po oprave merať medzeru medzi trecími obloženiami a bubnom.
Aj na moderných autách však treba ešte nastaviť ručnú brzdu. Preto sa dištančný hrebeň, vďaka ktorému sa pri doťahovaní parkovacej brzdy rozprestierajú podložky, má tendenciu otáčaním matice predlžovať alebo skracovať (je to dobre viditeľné aj na fotke). Ďalším pozitívom bubnových bŕzd je plocha pracovnej plochy trecieho obloženia - v každom prípade je v porovnaní s kotúčovými brzdami väčšia.
Ale kvôli zvláštnostiam pracovných podmienok (pozri vyššie) je opotrebovanie obloženia nerovnomerné, čo znamená, že sila sa tiež mení s opotrebovaním. Na druhej strane sa nikto neobťažuje zväčšiť pracovnú plochu obloženia zväčšením nielen priemeru bubna, ale aj jeho šírky, a to je nesporné plus. S umom to využívajú konštruktéri kamiónov, pre ktorých je dôležitejšie ubrzdiť 20 ton v medziach slušnosti, než jemné prepojenie nohy vodiča a zrýchlenia spomalenia auta.
Skúšobné jazdy / Single
Prezývaná „bárka“: testovacia jazda GAZ-24 Volga
Z diaľky, na dlhú dobu ... O histórii Volgy sa toho napísalo toľko, že sa už hanbím začať tento rozhovor znova. Ale začnem to: platia mi za to plat a opakovanie, ako sa hovorí, je matkou niečoho ...
57980 15 44 01.05.2016
Navyše, aj keď sú kotúčové brzdy inštalované v kruhu na osobnom automobile, potom je s vysokou pravdepodobnosťou mechanizmus parkovacej brzdy implementovaný podľa schémy bubna. Jednoducho urobia drážku v kotúči a vytvoria svoj vlastný malý bubon a umiestnia ho do podložky.
Pár slov o už zastaraných bubnových brzdách. Pri hľadaní jednoduchších a efektívnejších možností inžinieri, ako vyriešiť problém s blokom, ktorý sa nezaklinuje, dospeli k záveru, že je možné umiestniť dva pomocné valce na dve protiľahlé strany brzdovej klapky (a mnoho ďalších strojov s bubnové brzdy vpredu a vzadu). V tomto prípade sa obe podložky zaklinili, ale len pri pohybe vpred.
Dizajnéri AZLK použili bicie mechanizmy s plávajúcimi topánkami. Plávajúce, pretože sa nespoliehajú na nápravy, každú samostatne, ale na záves spájajúci obe podložky. Preto, keď ich piesty odtlačia od seba, sú stabilizované silami voči bubnu. A klinový efekt aktívneho bloku sa znižuje prenosom sily cez záves na pasívny blok.
Výhody a nevýhody bubnov
Články / História
Brzdy pred storočím: ako boli bubny účinnejšie ako kotúče
Brzdový systém sa objavil dávno pred automobilmi - bolo potrebné zastaviť vagóny, vozíky, koče, rôzne pohonné systémy a mnohé ďalšie zariadenia. Zdedené z čias, keď bola rýchlosť 30 ...
30811 0 13 03.09.2015
Jednou z hlavných výhod bicích mechanizmov je ich izolácia od okolia – dovnútra sa nedostanú nečistoty ani prach. Je ťažké s tým nesúhlasiť, ale s výhradou - pokiaľ ide o špinu vonku. Všetky produkty opotrebovania podložiek, ktoré sa objavia vo vnútri bubna, sa odtiaľ jednoducho „dostať von“. Všetka krása uzavretia bubnom je viditeľná na fotografiách objektu.
Ak sa u kotúčových bŕzd jednoducho vyfúknu zvyšky trecích obložení z mechanizmu, pri bubnových brzdách zostane takmer všetko na svojom mieste. A ďalej. Každý, kto vo svojom živote ovládal nákladné autá alebo staré autá s „bubnami“ v kruhu, by si mal pamätať: ak išiel do hlbokej kaluže alebo brodu, potom musíte niekoľkokrát stlačiť brzdy, aby ste ich vysušili, inak jednoducho nebudú. tam. Taký cirkus s diskami neexistuje.
Bubny sa tiež dokonale prehrievajú a na rozdiel od kotúčov sa nedajú rýchlo ochladiť prichádzajúcim vzduchom. Zároveň je ťažké deformovať samotný bubon (čo sa nedá povedať o kotúčoch), ale brzdná účinnosť horúcich bubnov veľmi výrazne klesá.
Z hľadiska dynamiky strácajú bicie aj kotúče, keďže tie sú ľahšie. Navyše, maximálna brzdná sila bubnov je veľmi obmedzená – nadmerný tlak na doštičky môže bubon jednoducho „rozbiť“. Disky môžu byť stlačené oveľa ťažšie.
Príklad opravy zadnej bubnovej brzdy
Všetko je tu vo všeobecnosti dosť predvídateľné. Bubny sa spravidla demontujú na dve manipulácie: výmena podložiek alebo oprava samotného zaseknutého mechanizmu.
Tentokrát sme dostali auto s nefunkčným zadným pravým brzdovým mechanizmom a bez parkovacej brzdy. Skúseným okom majstra neboli zistené žiadne úniky brzdovej kvapaliny. Preto sa pravdepodobnosť zaseknutia pracovného brzdového valca zvýšila na 99%. Okamžite padlo rozhodnutie – demontáž a podrobnejšia diagnostika.
Odskrutkovali sme matice a vybrali koleso. Našťastie sa bubon nezasekol a celkom ľahko sa odlepil. Majiteľ auta sa cítil lepšie, keď sa dozvedel, že na výmenu doštičiek je priskoro. Potom však prišli zlé správy. Vzpera parkovacej brzdy zamrzla, preto nie je možné upraviť umiestnenie doštičiek a to je dôvod chýbajúcej parkovacej brzdy. Ďalej. Piesty v pomocnom valci boli zaseknuté, takže auto nespomalilo. Verdikt - výmena podriadeného valca. Majiteľ sa postavil ťažkostiam s odvahou a požehnal im, aby začali okamžite.
Keďže je nutná výmena pomocného valca, priškrtíme brzdovú hadičku, aby všetka brzdová kvapalina nevytiekla z okruhu. Odskrutkujte spojovaciu maticu a odpojte brzdové potrubie od pomocného valca. Pomocou úzkych klieští odstránili spodnú pružinu z brzdových doštičiek. Potom odpojte lanko parkovacej brzdy od páky brzdovej čeľuste.
Všetky rovnaké kliešte s úzkym nosom stlačili, otočili a odstránili pridržiavacie pružiny oboch podložiek. Pružiny sú upevnené na čape: každá má malý podporný kryt so štrbinou a vonkajší koniec čapu je sploštený. V súlade s tým je pružina počas inštalácie stlačená, koniec prsta prechádza cez štrbinu a na upevnenie pružiny sa otáča. Ale to bude neskôr, teraz tá demontáž.
Po odstránení prídržných pružín možno obe doštičky vybrať z brzdovej klapky a pomocného valca. Čo robíme, trochu ich od seba odtlačíme, aby sme prekonali silu hornej vratnej pružiny. Potom odskrutkovali upevňovacie skrutky a odstránili pracovný brzdový valec. Dištančnú podložku vybrali z podložiek, dôkladne ju vyčistili a navrhli tak, aby sa dala nastaviť ručná brzda. Potom odstránili hornú vratnú pružinu.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Pritom na seba upozornili drážky na trecích obloženiach. Presne to isté bolo na pracovnej ploche brzdového bubna a takéto opotrebovanie nevyhnutne znižuje účinnosť brzdenia. Aby nedošlo k ohrozeniu zdravia a pohody majiteľa auta, boli bubny poslané do drážky. Na výmenu podložiek je príliš skoro - vyrovnajú sa.
Na fotografiách je jasne vidieť ozubený veniec snímača rýchlosti zadného kolesa. Výrobcovia automobilov v poslednej dobe často inštalovali konvenčný krúžok s magnetizovanými sektormi namiesto ozubeného krúžku. Všetko je v poriadku, ale niekedy sú nečistoty, prach, produkty opotrebovania na prstenci tak natlačené, že jeho magnetizmus začína chýbať a systém ABS vyradí chybu „Nevidím snímač“. Toto sa lieči dôkladným vyčistením takéhoto prstenca a resetovaním chyby. Ale rozptýlili sme sa.
Na podložky inštalujeme rozpernú podperu - čistú, navrhnutú a namazanú. Hornú vratnú pružinu pripojíme k obom podložkám. V prvom rade pripojíme lanko parkovacej brzdy k páčke na čeľusti, potom zavesíme čeľuste na klapku brzdy. Inštalácia nového pracovného brzdového valca. Zaskrutkujeme, ale nedotiahneme skrutky jeho upevnenia a nezabudneme na odvzdušňovaciu armatúru.
Usporiadanie bubnovej brzdy
Bubnové brzdy fungujú na rovnakom princípe ako kotúčové brzdy: Brzdová doštička tlačí na rotačnú plochu. Iba v tomto prevedení sa tento povrch nazýva bubon.
Väčšina áut má bubnové brzdy na zadných kolesách a kotúčové brzdy na predných. Bubnové brzdy sú konštruované z viacerých častí ako kotúčové brzdy, a preto je ich údržba náročnejšia. Sú však lacnejšie na výrobu a ľahšie sa integrujú s ručnou brzdou.
V tomto článku vám vysvetlíme, ako bubnové brzdy fungujú, ako ich udržiavať a prevedieme vás inštaláciou mechanizmu ručnej brzdy.
Začnime so základmi.
Bubnová brzda s odstráneným bubnom
Bubnová brzda
Komponenty bubnovej brzdy
Bubnová brzda vyzerá ako zložitý dizajn, ale keď sa na ňu pozriete podrobnejšie, je oveľa jednoduchšia. Navrhujeme rozobrať brzdu a zistiť, ako funguje.
Rovnako ako kotúčová brzda, aj bubnová brzda má dve doštičky a piest. Ale bubnová brzda má aj nastavovač bŕzd, mechanizmus ručnej brzdy a veľa pružín.
Keď stlačíte brzdový pedál, piest pritlačí doštičky na bubon. Je to dosť jednoduché, ale na čo sú všetky tieto pružiny?
V skutočnosti je situácia trochu komplikovanejšia. Mnohé bubnové brzdy sú samočinné. Brzdové doštičky sú v kontakte s bubnom a dochádza k určitému zaklineniu, v dôsledku čoho sú doštičky viac pritlačené k bubnu.
Dodatočná brzdná sila, ktorú toto zadretie poskytuje, umožňuje menšiu veľkosť piestu ako kotúčové brzdy. Kvôli zadretiu sa však brzdové doštičky musia po skončení brzdenia odsunúť od bubna. Na tento účel sa používajú pružiny. Ostatné pružiny držia doštičky na mieste a po stlačení vrátia brzdový regulátor na svoje miesto.
Regulátor brzdy
Mechanizmus regulátora brzdy
Aby bubnová brzda správne fungovala, doštičky musia byť blízko bubna, ale nie v kontakte s ním. Ak sú zatlačené príliš ďaleko (napríklad keď sú doštičky opotrebované), piest bude potrebovať viac tekutiny, aby prekonal túto vzdialenosť a brzdový pedál po stlačení „ide na podlahu“. Z tohto dôvodu väčšina bubnových bŕzd používa automatický nastavovač.
Poďme sa pozrieť na štruktúru mechanizmu regulátora. Regulátor je tiež samočinný.
Keď sa podložka opotrebuje, medzi podložkou a bubnom sa vytvorí viac priestoru. Pri každej zastávke auta sú podložky čo najviac pritlačené k bubnu. Keď sa medzera zväčšuje, nastavovacia páka posunie prevod o jeden zub. Regulátor, rovnako ako skrutka, má závit. Pri otáčaní sa odskrutkuje, čím sa zníži medzera. Pri ďalšom opotrebovaní podložiek je regulátor stále odskrutkovaný, čo poskytuje tesnú polohu podložiek vzhľadom na bubon.
V niektorých vozidlách sa regulátor aktivuje pri zatiahnutí ručnej brzdy. Ale nastavenie takéhoto mechanizmu sa môže stratiť pri dlhšom nepoužívaní ručnej brzdy. Pri takomto systéme zatiahnite ručnú brzdu na vozidle aspoň raz týždenne.
Ručná brzda
Ručnú brzdu je možné okrem hlavného brzdového systému aktivovať aj inými prostriedkami. Konštrukcia bubnovej brzdy umožňuje použitie jednoduchého mechanizmu lanového pohonu.Pri použití ručnej brzdy ťahá lanko páku, ktorá stláča doštičky.
servis
Brzdová čeľusť
Údržba bubnových bŕzd pozostáva z väčšej časti z výmeny brzdových doštičiek. Niektoré bubnové brzdy majú na boku servisný otvor na kontrolu opotrebovania doštičiek. Brzdové doštičky sa musia vymeniť, keď je hrúbka trecieho materiálu na nitoch 0,8 mm. Ak je trecí materiál nanesený na nosnú dosku (bez nitov), podložky sa musia vymeniť, keď je hrúbka trecieho materiálu 1,6 mm.
Rovnako ako u kotúčových bŕzd môžu opotrebované doštičky zanechať na bubnoch drážky. Ak sa opotrebované podložky používajú dlhší čas, nity môžu poškodiť bubon. Bubny s hlbokými drážkami je možné prebrúsiť. Ak pre kotúčové brzdy vyzerá minimálna povolená hrúbka, potom pre bubnové brzdy je to maximálny povolený priemer. Kontaktná plocha v bubnových brzdách sa nachádza vo vnútri bubna. Po odstránení materiálu sa priemer zväčší.
- Prehriatie. Keďže trecie plochy nie sú ofukované vzduchom (na rozdiel od konštrukcie kotúčových bŕzd), chladia oveľa horšie. Tu treba povedať, že teplota bubnov pri núdzovom brzdení môže dosiahnuť 500-600 stupňov. Za týchto podmienok sa bubon roztiahne, vzdialenosť k podložkám sa zväčší a pedál musí byť stlačený silnejšie. Prehrievaniu bubnov sme sa snažili bojovať inštaláciou dodatočných rebier vonku – tie boli ofukované vzduchom a „odvádzali“ časť tepla. Toto prevedenie však stále neobstojí v žiadnej konkurencii kotúčových bŕzd.
Majú nejaké výhody?
Napriek všetkým nedostatkom majú bubnové brzdy nepopierateľné výhody:
- Ochrana pred nečistotami. Podložky tu fungujú v obmedzenom priestore a nečistoty z vonku tam nepreniknú.
- Vysoká brzdná sila. Vyššie sme povedali, že účinnosť bubnových bŕzd a konečný tlak doštičiek sú nižšie ako u kotúčových bŕzd. Uzavretá konštrukcia však umožňuje veľmi zväčšiť treciu plochu zväčšením priemeru a šírky bubna. Z tohto dôvodu boli brzdové bubny už veľmi dlho bezkonkurenčné pre veľké nákladné autá a autobusy.
- Odolnosť podložiek proti opotrebovaniu. Najhoršie zovretie doštičiek s bubnom robí svoje: doštičky sa opotrebúvajú pomalšie, hoci tým trpí kvalita brzdenia.
Prečo sa stále hrajú?
Prvé dva plusy bubnových bŕzd sú už dávno takmer nepodstatné. Inžinieri sa naučili vyrábať kotúče a doštičky odolnejšie voči opotrebovaniu a objemné bubny postupne prestali používať výrobcovia nákladných áut a autobusov. Európske modely ich stratili koncom 90-tych rokov - začiatkom roku 2000. Napríklad ruský „Gazon“ má však stále bubnové brzdy vpredu aj vzadu, no veľmi skoro sa zapíše do histórie.
Pokiaľ ide o SUV, pre ktoré je dôležitá odolnosť bubnov voči nečistotám, drahé modely (Toyota Land Cruiser, Mitsubishi Pajero) ich stratili už v 80. rokoch a na lacnejších, ako aj na snímačoch, sa bubny stále nachádzajú, ale iba na zadná náprava. Prečo pozadu? Je to jednoduché: pretože na zadné kolesá lieta spredu veľa nečistôt.
