드럼 브레이크– 이러한 장치는 많은 운전자에게 친숙합니다. 이러한 유형의 제동 시스템은 과거의 일이 되어가고 있으며 기술적으로 더욱 진보되고 효율적인 시스템으로 자리를 옮겨가고 있습니다.
사진:드럼 브레이크 메커니즘
술어
드럼 브레이크는 속도를 줄이거나 차량을 완전히 정지시키는 것을 목표로 하는 메커니즘 시스템입니다. 또한 이 복합체는 차량이 자발적으로 움직이지 않도록 보호합니다.
기원과 발전의 역사
첫 번째 메커니즘
디스크 브레이크가 더 일찍 발명되었음에도 불구하고 신차에 장착되기 시작한 것은 드럼 브레이크였습니다. 결국, 생산하기가 훨씬 더 쉽다는 것이 밝혀졌습니다. 이는 산업이 복잡한 메커니즘을 생산할 정도로 개발되지 않았기 때문에 중요합니다.
최초의 드럼 브레이크는 허브에 견고하게 고정된 드럼으로 구성되었으며, 허브 주위에는 강력하고 유연한 테이프가 감겨 있었습니다. 제동 중에 드럼 표면에 늘어나 차량이 정지했습니다.
그러나이 디자인은 실패한 것으로 판명되었습니다. 테이프가 매우 빨리 닳고 그 아래에 쌓인 먼지와 작은 잔해물이 드럼 자체를 손상시키기 때문입니다.
루이 르노
1902년 발명의 영예는 드럼 브레이크, 패드가 드럼 내부에 있는 곳입니다. 먼지나 기타 오염물질이 내부로 들어갈 가능성을 배제한 설계로 제동 효율성과 신뢰성이 크게 향상되었습니다. 르노의 시스템은 케이블과 레버의 사용을 기반으로 했습니다.
사진:드럼 브레이크 VW 골프용 수리 키트(1997)
30대
이 기간 동안 드럼 브레이크가 발전하면서 컴팩트한 브레이크 실린더가 등장하게 되었는데, 이 중 때로는 메커니즘당 두 개가 설치되기도 했습니다. 그러나 자동차 제조업체의 상당 부분은 향후 케이블 유형을 사용하여 새로운 디자인으로 전환하지 않았습니다.
50대
이 시기에는 자체 조정 기능을 갖춘 드럼 브레이크가 출시되었습니다. 이전에는 급격한 마모로 인해 제동 효율성이 저하되어 패드를 자주 조여야했기 때문에 상황이 크게 단순화되었습니다.
60~70년대
이때 자동차의 출력과 무게가 증가하면서 드럼 시스템의 마찰 특성이 불충분해져서 디스크 브레이크를 장착해야 했습니다. 그러나 일부 자동차 회사가 양쪽 차축에 디스크 브레이크로 전환했음에도 불구하고 대부분은 계속해서 리어 액슬에 드럼 브레이크를 설치했습니다.
요즘에는
오늘날 드럼 디자인은 일반적으로 디스크 디자인보다 열등하지만 일부에서는 예산 모델드럼 메커니즘은 계속 보존됩니다.
설계
시간이 지남에 따라 새로운 디자인 솔루션이 등장하여 사용되었습니다. 다양한 재료그러나 브레이크 레이아웃은 드럼형보존되었습니다. 이는 여러 요소로 구성됩니다.
사진:드럼 브레이크 장치
- 브레이크 드럼– 강도가 높은 주철로 제작되었으며, 내부 표면은 조심스럽게 연마되었습니다. 드럼은 지지축이나 휠 허브에 설치되고 베어링은 내부에 압착됩니다.
- 브레이크 실린더(유압)- 내부에 피스톤이 일체화된 주철 차체이며, 브레이크액 누출을 방지하는 고무 커프가 장착되어 있습니다. 또한 시스템에서 공기를 빼내도록 설계된 블리드 밸브도 설치합니다.
- 브레이크 패드– 마찰 라이닝이 있는 초승달 모양의 요소입니다. 그들은 드럼을 누르고 멈춘다 차량. 마찰 라이닝은 고무(합성), 개질제, 수지, 세라믹 및 섬유(광물 및 유기)를 첨가하여 만들어집니다.
- 보호 디스크– 후방 빔 또는 허브에 장착되며 실린더와 함께 완전한 브레이크 패드가 이동 가능하게 고정됩니다.
- 스프링(커플링)– 아래와 위에서 패드에 고정됩니다. 그들의 임무는 압축 작업을 수행하고 이동 중에 패드가 갈라지는 것을 방지하는 것입니다.
- 스페이서(블록)– 모든 브레이크 시스템에 사용되는 것은 아니며, 브레이크 실린더가 1개만 있는 경우에만 사용됩니다. 주차 브레이크 핸들을 조일 때 두 번째 블록을 작동하고 자체 공급 장치를 설치하는 데 필요한 특수 컷 아웃이 있는 금속판입니다.
- 보유자- 블록, 스프링 및 플레이트 세트가 설치된 금속 막대로 정확히 이 순서로 생성됩니다. 안에 이 경우패드를 브레이크 디스크에 대고 누르는 동안에도 수직으로 움직일 수 있습니다.
- 패드 공급– 보호 디스크 본체에 배치된 한 쌍의 편심. 회전하는 동안 편심은 슈와 드럼 사이의 더 가까운 접촉을 촉진합니다. 이전에 이 시스템널리 사용되었으나 현재는 거의 사용되지 않습니다.
- 자체 공급 메커니즘– 패드의 마모 정도와 드럼에 대한 공급을 균등화해야 합니다. 일반적으로 사용됨 단식안쪽으로 떨어져 패드를 벌리는 쐐기 모양의 폭스바겐(Volkswagen) 회사의 제품입니다. 포드는 더 많은 것을 개발했습니다. 복잡한 디자인와 함께 금속판그리고 잘린 이빨. 그러나 신뢰성이 떨어집니다.
드럼 디자인의 장점
사진:브레이크 드럼 르노 로건
디스크 메커니즘이 더 우수하다는 사실에도 불구하고 드럼 메커니즘에는 다음과 같은 여러 가지 장점이 있습니다.
- 더 많은 리소스 - 디스크의 외부 패드와 달리 드럼에 숨겨진 패드를 보호하므로 달성 가능합니다.
- 확장 가능성 - 드럼의 크기(폭과 높이)를 증가시켜 쉽게 달성할 수 있습니다. 고효율, 디스크의 크기는 림에 의해 제한됩니다.
- 단순성 - 이 디자인은 디스크 디자인보다 더 복잡하다는 사실에도 불구하고 주차 브레이크와 통합하는 것이 더 쉽습니다.
- 열 발생 – 드럼 구조에서는 열 발생이 훨씬 낮아서 더 저렴한 브레이크액을 사용할 수 있습니다.
이러한 장점으로 인해 일부 자동차 모델에는 여전히 드럼 브레이크가 사용됩니다.
조회수 2108회드럼 브레이크 메커니즘은 오랫동안 엔지니어와 자동차 소유자에게 알려져 왔습니다. 일반적으로 드럼 브레이크는 디스크 브레이크보다 훨씬 일찍 등장했으며, 지금보다 과거의 자동차에서 훨씬 더 자주 발견할 수 있습니다. 오늘 우리는 드럼의 디자인, 구조, 작동 원리, 그리고 드럼의 장점과 단점에 대해 이야기하겠습니다.
분해해보자
후방 드럼 브레이크는 대부분의 자동차에서 찾을 수 있습니다. 국내 생산. 전면에 장착된 디스크 브레이크와 함께 차량에서 성공적으로 작동하며 차량을 아무리 많이 주행해도 고장이 나지 않습니다.
브레이크 드럼이 디스크 드럼보다 훨씬 나쁘다고 아무리 말해도 이 디자인은 여전히 인 것 같습니다. 오랜 세월그 자체로 오래 살지 않을 것이며 그럴 것입니다 훌륭한 솔루션조립라인에서 나오는 완성차의 원가를 줄이기 위해
드럼 브레이크 시스템의 작동 방식을 더 잘 이해하려면 작동 원리와 장치 유형을 이해하는 것이 좋습니다. 드럼 브레이크에 포함된 주요 작동 요소는 슈 자체입니다. 페달을 밟으면 슈가 드럼의 내부 직경에 작용하는 마찰을 생성합니다.
이 압력이 어느 정도인지 말하기는 어렵지만 기계 요소의 온도가 때때로 수백도에 도달한다는 것은 확실하게 확인할 수 있습니다. 그러나 온도가 아무리 높아도 드럼에는 환기 시스템이 장착되어 있어야 합니다. 이러한 시스템은 온도가 필요한 한계를 초과하는 것을 허용하지 않으므로 드럼은 최대 수십만 킬로미터까지 작동합니다.
블록이 드럼 장치의 내경과 마찰할 때 이 직경이 점진적으로 마모된다고 말할 수는 없습니다. 이는 지속적인 마찰과 온도 상승으로 인해 발생하며 궁극적으로 벽이 고갈되고 크기가 크게 변경됩니다. 이를 위해서는 브레이크 드럼의 직경이 항상 정상 범위 내에 있는지 지속적으로 모니터링하는 것이 중요합니다. 시기 적절하지 않은 유지 관리로 인해 발생하는 부정적인 영향을 상기시킬 가치가 없습니다. 드럼 크기가 크게 변경되면 시스템 오류가 발생합니다.
아무리 세게 페달을 밟아도 캘리퍼에 부착된 특수 스프링을 사용하여 신발 전체 직경을 따라 드럼에 큰 힘으로 눌려집니다. 이렇게 하면 균일한 마찰이 발생하고 패드가 충분히 단단히 눌러집니다. 페달의 압력을 조절하면 슈가 드럼을 누르는 힘을 쉽게 제어할 수 있습니다. 따라서 브레이크 드럼은 강한 충격을 받게 되며, 이로 인해 열에너지, 그리고 자동차는 점차 속도를 줄이고 정지합니다.
장점 및 특징
드럼 브레이크와 디스크 브레이크를 비교하는 주제가 아무리 자주 논의되더라도 논의는 항상 열려 있습니다. 아마도 이는 다음과 같은 이유 때문일 것입니다. 이러한 제동 시스템에 아무리 많은 단점이 있더라도 운전자에게 정확히 동일한 수의 이점을 제공합니다.
긍정적인 점부터 시작해 보겠습니다. 브레이크 드럼은 상당히 고품질의 철로 만들어졌으며 벽의 크기는 항상 눈에 띄게 유지됩니다. 이를 통해 전체 시스템의 상당히 높은 리소스와 긴 서비스 수명을 달성할 수 있습니다. 실제로 드럼과 디스크 브레이크 시스템의 수명을 비교해 보면 드럼의 수명이 훨씬 더 긴 것으로 나타났습니다. 얼마입니까? 평균 차이그들의 자원에? 운전자 자신의 경험을 믿는다면 약 1만 ~ 1만 5천 킬로미터입니다.
두 번째 장점은 예비 부품 및 구성 요소의 비용이 저렴하다는 것입니다. 실제로 여기에 있는 모든 기능 요소는 훨씬 저렴하며 구성 요소 자체의 범위는 항상 넓습니다. 예비 부품 비용에 관해 말하면 경험이 부족한 기술자가 드럼 브레이크를 수리하는 것이 더 쉽고 편리하다는 사실을 언급하지 않을 수 없습니다.
이 사실은 드럼 시스템이 더 간단하고 유지 관리 비용이 저렴하다는 것을 시사합니다. 이것이 바로 저렴한 자동차 제조업체가 자신의 창작물에 그러한 시스템을 장착하게 된 이유입니다.
단점으로 넘어 갑시다. 드럼 브레이크 시스템의 가장 큰 단점은 제동 자체의 효율성이 낮다는 것입니다. 실제로 이러한 마이너스는 고속에서 제동할 때, 특히 프론트 액슬에 디스크 시스템이 설치된 경우 매우 심각하게 느껴집니다.
브레이크 시스템이 없는 자동차는 상상하기 어렵습니다. 얼마 전까지만 해도 드럼 브레이크가 가장 많이 사용되는 것으로 간주되었습니다. 메커니즘의 구조, 작동 원리 및 가장 일반적인 오작동을 살펴 보겠습니다. 부품의 마모를 적절하게 모니터링하고 방지하는 방법에 대한 몇 가지 작동 팁을 살펴보겠습니다.
삐걱거리는 소리를 없애기 위해 폭스바겐 폴로 세단의 드럼 브레이크에 구리 스프레이를 적용했습니다.
드럼 브레이크의 설계 및 작동 원리
현대 자동차 산업에서 "드럼"은 더 이상 20년 전만큼 인기가 없으며 보다 현대적이고 안정적인 디스크로 대체되고 있습니다. 그러나 예산 등급의 자동차 중에는 "드럼"과 같은 제동 시스템 장치가 여전히 있습니다. 일반적으로 후면에 설치되고 디스크는 전면에 설치됩니다. 이러한 시스템은 낮은 생산 비용과 핸드 브레이크를 쉽게 통합할 수 있는 기능으로 인해 제조업체들 사이에서 인기를 얻었습니다.
왼쪽 디스크 브레이크, 오른쪽 드럼 브레이크
그러나 유지 관리에 있어서 드럼 시스템은 상당히 복잡합니다. 자세한 내용은및 구성 요소는 동일한 디스크의 구성 요소와 동일하지만 둘 다 작동 원리는 동일합니다. 드럼 브레이크 메커니즘은 회전 부품(드럼 자체)과 브레이크 패드 및 실드와 같은 고정 메커니즘으로 구성됩니다. 그래서, 상세한 장치메커니즘, 구성:
드럼 자체가 휠 허브에 직접 설치됩니다.
마찰 라이닝이 추가로 설치된 브레이크 패드입니다.
피팅, 커프, 피스톤이 있는 브레이크 실린더.
특수 인장 스프링(패드용).
브레이크 쉴드(수정에 따라 허브 또는 빔에 직접 설치할 수 있음)
다양한 지지대(조절기 포함) 및 패드용 스탠드.
주차 브레이크 시스템(케이블, 레버).
일부 모델에서는 작동 중 신뢰성을 위해 두 개의 작동 실린더가 사용됩니다.
본질적으로 원칙적으로 브레이크 시스템 간에 전체적인 차이는 없습니다. 그러나 드럼에 존재한다는 점을 고려하면 약간의 미묘한 차이가 있습니다. 추가 세부 사항. 우리는 주요 부품이 패드와 실린더라는 것을 이미 알고 있습니다. 하나가 있고 두 개가 있는 것은 중요하지 않습니다.
작동 원리는 다음과 같습니다. 브레이크를 밟으면 실린더 안의 유체가 압축되고 피스톤이 패드를 드럼을 누르도록 "강제"합니다. 그리고 패드가 서로 눌려 막히는 것처럼 보입니다. 그러나 이를 고려하면 패드가 어떻게든 뒤로 움직여야 하므로 리턴 스프링을 사용하기 시작했습니다.
규제 기관의 사용은 지속적으로 유지 관리가 필요하다는 사실에 기인합니다. 최적의 거리패드에서 드럼으로. 예를 들어, 패드가 마모되면 피스톤이 해당 거리를 이동하는 데 더 많은 유체가 필요하게 되어 페달이 더 깊게(바닥까지) 이동하게 됩니다. 따라서 패드가 마모되더라도 레귤레이터는 패드가 너무 멀리 "이동"하는 것을 허용하지 않습니다.
요즘에는 거의 모든 곳에서 자동 조절기가 사용되기 시작했습니다. 기계가 멈출 때마다 필요에 따라 패드가 드럼에 최대한 밀착됩니다. 반대 동작에서는 페달에 압력이 가해지지 않으면 조절 장치가 하나의 "톱니"를 움직여 간격을 늘립니다. 원칙적으로 레귤레이터는 간단한 나사산 볼트와 다소 유사합니다. 심지어 단순한 스프링이나 리턴 스프링에 연결된 브래킷 형태의 더 단순한 디자인도 있습니다.
핸드 브레이크 작동에 관해서도 여기에는 복잡한 것이 없습니다.
타이바로 슈에 연결된 핸드브레이크 레버는 장력이 가해진 케이블에 의해 작동됩니다. 즉, "핸드 브레이크" 자체가 올라가고 케이블이 당겨져 레버로 당겨지고 케이블이 스페이서 바에 작용하여 패드를 밀어 반대 방향으로 이동시킵니다.
어떤 자동차에 드럼 브레이크가 있나요?
제시된 브레이크 시스템은 자동차의 무게가 작기 때문에 클래스 A에서 거의 보편적으로 사용됩니다. 효율적인 시스템여기서는 제동이 필요하지 않습니다. 드럼은 대부분의 예산 클래스 B 모델에도 사용됩니다. 이는 KIA RIO 4, 중간 사양 버전의 현대 Solaris, 국내 Lada Granta, Kalina, Priora, Largus, VAZ 2107-15 제품군, Vesta, Xray, Renault Kaptur, Duster, 클리오, 로건, 산데로, 닛산 알메라, 스코다 파비아, 폭스바겐 폴로 세단, 쉐보레 아베오, Lacceti, 코발트, Geely MK, Opel Corsa, 대우 넥시아, 라노스.
A 세그먼트 중에는 대우 마티즈, 스마트, 시트로엥 C1, 리판 스마일, 쉐보레 스파크, 푸조 107, 기아 피칸토 등이 있다.
SUV 중에는 UAZ Patriot, Lada Niva, Nissan Terrano, Navara, Mitsubishi L200, Volkswagen Amarok, Great Wall Wingle이 있습니다.
브레이크 드럼 폭스바겐 아마록
드럼 브레이크의 장단점 및 차이점
접촉 불량. 피스톤을 2개 사용해도 패드의 접촉면적이 크고 단순히 패드를 균일하게 잡아주지 못해 접촉이 불안정한 문제가 있습니다.
잔뜩. 지금은 아무리 어리석게 들리더라도 실린더의 강한 압력으로 인해 드럼이 "파손"될 수 있습니다. 사실 패드는 바깥쪽으로 작동하는 것처럼 작동합니다. 즉, 많은 힘을 가하면 드럼이 "파손"될 가능성이 높습니다.
그립감이 좋지 않습니다. 드럼 본체가 닫혀 있다는 점을 고려하면 마찰 라이닝의 마모 생성물이 내부에 남아 있음을 의미합니다. 마찰 부품의 표면에 닿으면 접착력이 크게 저하됩니다.
과열. 드럼이 닫혀 있으므로 공기 흐름이 없다는 점을 기억하십시오. 비상 제동 중에는 온도가 650도에 도달합니다. 이로 인해 드럼이 팽창하고 브레이크를 "바닥에" 눌러야 합니다.
패드가 붙어 얼어붙습니다. 긴 핸드 브레이크를 사용하거나 정지하기 전에 브레이크를 공격적으로 사용한 후(마찰 라이닝이 매우 뜨거워짐) 패드가 달라붙는 경우는 드문 일이 아닙니다. 이미 분명한 바와 같이 그들은 문지르는 드럼 부분에 달라 붙습니다. 핸드브레이크가 얼어붙는 겨울에도 비슷한 문제가 발생합니다. 웅덩이나 눈 속에서 바퀴를 주행하면 패드에 습기가 쌓이게 됩니다. 그리고 핸드 브레이크를 조이면 영하의 온도로 인해 패드가 얼어 붙을 것입니다.
이 경우 걸린 휠을 제거하기가 어려우므로 잭으로 들어올려 휠을 제거한 후 드라이버나 프라이 바를 사용하여 패드를 이동해야 합니다. 어떤 경우에는 드럼에 물을 주는 것만으로도 충분합니다. 따뜻한 물(겨울에 적합). 차를 앞뒤로 "흔들"려고 할 수도 있습니다. 가장 중요한 것은 클러치를 "태우지" 않도록 과용하지 않는 것입니다.
그런데 디스크 브레이크는 이런 문제가 없습니다.
이러한 명백한 단점에도 불구하고 드럼에는 여전히 다음과 같은 장점이 있습니다.
물론 제동력이 크다는 점은 약한 접촉에 대한 설명을 고려할 때 다소 모순적으로 보이지만 여전히 확실한 장점이 있습니다. 예를 들어 드럼의 직경뿐만 아니라 너비도 늘리면 드럼의 크기가 크게 늘어날 수 있습니다. 공통 평면패드와 접촉하십시오.
내마모성. 예, 클러치가 작을수록 마모가 줄어듭니다. 이것이 드럼의 패드가 최소 70,000km 이상 지속되는 이유입니다. 물론 최대 150,000km까지의 경우 모두 작동 조건에 따라 다릅니다.
먼지로부터 보호. 외부의 먼지, 습기, 먼지는 여기에 침투하지 않습니다 (유일한 예외는 "환기 핀"이 만들어진 시스템의 경우입니다).
위의 내용을 바탕으로 차이점은 디자인 (공기 흐름 여부), 패드의 크기 및 모양, 원칙적으로 구성 및 고정 방법의 차이에만 있다고 말할 수 있습니다. 그렇지 않으면 주요 작업은 동일합니다.
오작동
모든 자동차 소유자가 조만간 직면해야 하는 약 7가지 주요 문제가 있습니다. 그래서:
1. 패드와 드럼의 마모. 마모가 동시에 발생하는 경우 상황은 특히 위험하며, 이러한 경우 휠이 단순히 막히는 경우가 많습니다. 그런데 드럼 벽의 마모가 크지 않으면 튀어 나온 측면을 갈아서 신발 장력 시스템을 조정하는 것으로 충분합니다.
마모된 드럼 패드 Volkswagen Passat 1996
패드는 다음과 같은 경우에 교체해야 합니다.
- 클러치에 접착제를 바르면 허용 마모는 1.6mm입니다.
- 클러치를 리벳으로 고정하는 경우 허용 마모는 0.8mm입니다.
2. 그런데 패드가 뒤틀리면 드럼 내벽이 빠르게 마모되고 마모가 고르지 않아 새 부품을 구입해야하는 경우가 많습니다.
3. 랙, 스프링, 스페이서 바 파손.
계획
4. 케이블이 끊어졌거나 핸드브레이크 레버가 부러졌습니다.
드럼 스프링. 사진 —drive2.ru
5. 마찰 라이닝을 분리합니다.
6. 실린더, 커프, 파이프라인 손상. 결과적으로 감압, 브레이크 액 누출.
부분 감압의 경우 시스템이 "공기"되어 성능이 저하될 수 있습니다. 유체가 완전히 누출되면 브레이크가 작동하지 않습니다.
7. 스프링이 "걸려" 제대로 작동하지 않을 수 있으므로 스프링 부식은 위험합니다.
드럼 브레이크에 대한 작동 규칙은 없습니다. 그러나 이 장치의 무결성과 손상 및 마모 여부를 정기적으로 검사하는 것이 중요합니다. 그래서:
최소한 20,000km마다 패드 상태를 점검하십시오.
마찬가지로 스프링, 스트럿, 스트럿, 레버의 상태도 점검해 볼 가치가 있습니다.
브레이크 액의 양을 모니터링하는 것을 잊지 마십시오.
또한 실린더 주위에 얼룩이 있는지 주의하십시오. 커프나 파이프라인이 찢어질 수 있습니다.
설치된 패드만 "롤인"하는 방법에 대한 몇 가지 팁을 제공하고 싶습니다. 그래서:
다른 운전자에게 위험을 주지 않고 안전하게 가속 및 급제동할 수 있는 구역을 선택하십시오.
10사이클을 수행합니다: 60-70km/h로 가속하고 10km/h로 급제동합니다. 가장 중요한 것은 멈추지 않고 이 작업을 수행하고 속도를 10으로 늦추고 즉시 60-70까지 전화를 거는 것입니다.
그 후 브레이크를 잠시 쉬고 5km를 주행하세요. 정숙 모드에서는 브레이크를 밟을 필요가 없습니다.
어떤 경우에도 10사이클 후에는 중단하지 마십시오. 그렇지 않으면 가열된 클러치 입자가 드럼 벽에 남게 됩니다. 이는 접촉 영역과 접착력을 방해합니다.
결론
결론적으로, 운전 안전에 과장하지 않고 영향을 미치는 본 장치의 일상적 또는 주기적인 "검사"를 수행하는 것이 얼마나 중요한지 강조하고 싶습니다. 마모된 부품은 심각한 결과를 초래하고 수리 비용이 많이 들 수 있습니다.
드럼 브레이크가 작동할 때 실제로 내부에서 무슨 일이 일어나는지, 그리고 왜 디스크 브레이크가 이전 디자인의 브레이크보다 우수하다고 간주되는지 궁금한 적이 있습니까? 설명해 보겠습니다.
대부분의 사람들은 아마도 디스크 브레이크가 어떻게 작동하는지 알고 있을 것입니다. 시스템의 알고리즘을 간략하게 기억해 보겠습니다.브레이크 페달을 밟은 후 마스터 브레이크 실린더는 유압 라인의 브레이크 유체를 통해 캘리퍼의 압력을 증가시키기 시작합니다. 여기서 하나 이상의 피스톤은 가해진 압력을 사용하여 하나 또는 두 개의 패드를 누르기 시작합니다. 디스크(브레이크 디스크).
마찰력의 도움으로 자동차의 속도가 느려지기 시작하여 앞차의 후면 범퍼나 벽/기둥/나무에 부딪히는 것을 방지합니다. 간단하고 효과적입니다. 주제에 대해 자세히 알아보십시오.
하지만 브레이크 드럼은 어떻습니까? 이러한 브레이크 기술의 보다 겸손한 요소는 확실히 디스크 브레이크보다 훨씬 오래되었으며 사용에서 거의 완전히 사라졌습니다. 일상 생활자동차 커뮤니티. 트럭과 버스조차도 이러한 "하인"의 서비스에 점점 더 의존하고 있습니다. 이제 이러한 브레이크 방식은 매우 저렴한 자동차나 특정 장비에서만 찾아볼 수 있습니다. 왜 그런 일이 일어났나요? 뒤에 무엇이 놓여 있는가 약점"드럼"?
드럼 브레이크는 어떻게 작동합니까?
작업 프로세스는 디스크 메커니즘과 정확히 동일한 방식으로 시작됩니다. 즉, 유체가 마스터 실린더에서 브레이크 액추에이터로 압력을 전달합니다. 이 순간부터 모든 주요 차이점이 나타납니다.
디스크 브레이크와 같은 브레이크 실린더 대신 드럼 브레이크에서는 유체가 주철 브레이크 드럼 내부에 장착된 휠 실린더로 유입됩니다.
유체는 작동 중인 브레이크 실린더 몸체에서 두 개의 피스톤을 바깥쪽으로 밀어내며, 이로 인해 브레이크 패드가 인접한 브레이크 패드로 갈라지게 됩니다. 내부 안감브레이크 드럼. 드럼이 허브에 부착되어 있기 때문에 발생하는 마찰로 인해 휠의 회전 속도가 느려지기 시작합니다.
또한 브레이크 메커니즘의 기능적 부분에서는 소위 인장 스프링이 중요한 역할을 합니다. 두 패드의 양쪽 끝에 두 개의 스프링이 설치됩니다. 이름에서 알 수 있듯이 이 스프링은 브레이크 페달에서 발을 떼면 브레이크 패드를 원래 위치로 되돌립니다.
패드가 마모되면 특수 공급 시스템이 드럼과 패드 사이의 초과 거리를 선택하여 시간이 지남에 따라 브레이크 시스템의 효율성과 속도가 감소하지 않고 구성 요소가 자연스럽게 마모되는 것을 방지합니다. 그러나 전문가들은 드럼 브레이크의 전면 패드가 더 큰 힘으로 표면에 눌려 마모가 증가한다고 말합니다.
디스크 메커니즘에 비해 드럼 메커니즘에 장점이 있나요?
이것은 단순히 불가능한 것 같습니다. 구식 시스템이 현대 시스템보다 어떻게 더 나을 수 있습니까? 그러나 드럼 브레이크에는 뺄 수 없는 몇 가지 부인할 수 없는 장점이 있습니다.
1. 접촉 패치가 드럼 전체 둘레에 걸쳐 있기 때문에 드럼 브레이크에 전달되는 제동력은 드럼 브레이크의 제동력보다 큽니다. 브레이크 디스크같은 사이즈.
2. 농담으로 받아들이지 마세요. 전문 웹사이트에서 드럼 브레이크를 사용하면 무게가 절약되고, 자동차 회사의 부품 생산 비용이 절약되며, 궁극적으로 자동차 소유자의 지갑에 들어가는 돈이 절약된다는 내용을 읽었습니다.
마지막 두 가지 사항에 대해 오랫동안 알고 있었다면 실제로 더 간단하고 저렴한 디자인을 찾기가 어려웠고 무게도 몰랐습니다. 어쩐지 주철 베이스 드럼은 이것에 대해 너무 많은 자신감을 불러일으키지 않았습니다. 그러나 브레이크 유압 장치 외에도 디스크 브레이크에도 거대한 브레이크(주철)가 있다는 점을 고려하면 그렇게 보입니다. 동일한 무게에서는 패드의 접촉 패치가 더 크기 때문에 드럼 브레이크가 더욱 강력해집니다. 그러나 동일한 힘으로 현대 제품보다 가벼울 것입니다.
3. 마지막으로 부인할 수 없는 또 다른 장점은 일반적으로 브레이크 패드가 기존 디스크 브레이크보다 오래 마모되지 않는다는 것입니다.
드럼 브레이크의 단점
1. 디자인의 단순함과 그 이상에도 불구하고 저렴한 생산, 서비스 중인 드럼 브레이크는 디스크 브레이크와 경쟁할 수 없습니다. 매우 복잡한 설정이 필요합니다. 드럼을 만지작거리는 것은 어떤 면에서는 예술과 같았습니다. 오직 마스터만이 낡은 브레이크를 완벽하게 조정할 수 있습니다. 이 설정에도 상당한 시간이 걸렸습니다.
신발 드럼 브레이크:
ㅏ- 한쪽면을 지지하는 메커니즘;
비- 간격을 두고 지지하는 경우;
V- 자체 강화 메커니즘;
G- 주먹을 확장하는 메커니즘
슈 드럼 브레이크 메커니즘은 외부 유사성에도 불구하고 디자인과 속성이 서로 크게 다릅니다. 그림은 드럼 슈 브레이크의 기본 다이어그램을 보여줍니다. 주로 패드 지지대의 위치와 패드를 밀어내고 안쪽에서 드럼에 밀어 붙이는 추진력의 특성이 다릅니다. 디자인의 차이는 또한 속성의 차이를 미리 결정합니다.
동일한 구동력과 일방적인 슈 지지대 배치를 갖춘 드럼 메커니즘:
1 - 브레이크 드럼;
2 - 마찰 라이닝;
3 - 블록;
4 - 브레이크 쉴드;
5 - 브레이크 실린더;
6 - 리턴 (인장) 스프링;
7 - 브레이크 조정 편심
그림은 동일한 구동력과 단면 슈 지지대를 갖춘 드럼 브레이크를 보여줍니다.
지지 디스크는 브리지 빔에 고정되어 있습니다. 지지 디스크 하단에는 편심 와셔가 부착된 두 개의 핑거가 있습니다. 손가락의 위치는 너트로 고정되어 있습니다. 패드의 하단은 편심 와셔에 배치됩니다. 조정 편심은 사전 압축된 스프링에 의해 임의 회전이 방지되는 볼트로 지지 디스크에 고정됩니다. 인장 스프링은 각 슈를 조정 편심에 맞춰 누릅니다. 스프링은 볼트 머리로 돌릴 때 조정 편심을 어떤 위치에든 고정합니다. 따라서 각 슈는 편심 및 편심 핀 와셔를 조정하여 브레이크 드럼을 기준으로 중앙에 위치합니다. 패드의 상단은 작동 실린더의 피스톤과 접촉합니다. 패드는 판 스프링이 있는 가이드 브래킷에 의해 측면 움직임에 대해 고정됩니다.
전면 패드와 후면 패드에 부착된 마찰 라이닝의 길이가 동일하지 않습니다. 전면 패드는 후면 패드보다 길다. 이는 전면 패드가 기본 패드로 더 오래 작동하고 후면 패드보다 더 많은 제동 토크를 생성하기 때문에 라이닝의 균일한 마모를 보장하기 위해 수행되었습니다. 브레이크 드럼은 휠 허브에 부착됩니다. 패드에 쉽게 접근할 수 있도록 드럼은 분리 가능합니다.
제동 시 휠 실린더의 유체 압력은 피스톤을 반대 방향으로 밀어내고 패드의 상단에 작용하여 스프링 힘을 극복하고 드럼에 눌려집니다. 브레이크를 풀면 실린더 내의 압력이 감소합니다. 복귀 스프링, 패드가 원래 위치로 돌아갑니다.
이 메커니즘에는 상단에 한쪽 브레이크 패드에 연결되고 막대를 통해 다른 브레이크 패드에 연결된 특수 구동 레버가 있습니다. 주차 케이블은 레버 하단에 연결됩니다. 케이블을 당기면 레버가 회전하여 먼저 한 블록을 드럼에 대고 누른 다음 다른 블록을 바를 통해 누릅니다.
브레이크자동차 간격을 둔 지지대 포함다이어그램에 따라 만들어졌습니다 (그림 b 참조). 두 개의 동일한 브레이크 패드가 있으며 각각 해당 지지 핀에 장착되어 있습니다. 패드는 스프링으로 조여집니다. 패드의 끝은 휠 실린더의 피스톤과 접촉됩니다. 작동 실린더는 메인 브레이크 실린더와 파이프라인을 통해 서로 연결됩니다. 메커니즘은 자동 장치격차 규제.
지원 디스크 서보 브레이크(그림 c 참조) 기어박스에 장착; 두 개의 패드, 확장 메커니즘과 조정 메커니즘이 있습니다. 패드의 상단은 인장 스프링에 의해 확장 메커니즘의 푸셔에 눌려지고 하단은 조정 메커니즘의 지지대에 눌려집니다. 왼쪽 블록의 인장 스프링 힘은 오른쪽 블록의 스프링 힘보다 작습니다. 조정 메커니즘은 패드 지지대와 함께 나사에 대해 3mm 이동할 수 있습니다. 해제 위치에서 블록은 강한 스프링에 의해 몸체에 눌려지며 지정된 간격은 왼쪽 블록 측면에 설정됩니다. 브레이크 레버가 움직이면 그 힘이 로드를 통해 더블 암 레버로 전달됩니다. 브레이크 상태에서 브레이크 레버의 위치는 기어 섹터의 래치로 고정됩니다. 이중 팔 레버의 짧은 팔이 확장 로드를 누르고, 확장 로드가 본체 안으로 이동하면서 양쪽 패드의 푸셔를 볼로 펼칩니다. 장력 스프링이 약한 왼쪽 신발이 먼저 드럼에 눌려집니다. 자동차가 전진할 때 제동이 발생하면 이 블록은 드럼에 의해 포착되고 하단 끝은 드럼과 접촉할 때까지 오른쪽 블록을 이동합니다(3mm를 초과하지 않는 블록의 움직임은 시계 반대 방향으로 발생함). . 두 패드 모두 기본 패드 역할을 하며 오른쪽 패드의 구동력은 왼쪽 패드에서 전달되는 마찰력입니다. 변속기 주차 브레이크의 제동 토크는 메인 기어에 의해 증가되므로 휠 브레이크나 크로스 액슬 디퍼렌셜 뒤에 장착되는 브레이크에 비해 크기가 작습니다.
동일한 패드 움직임의 브레이크(그림 d 참조). 패드는 편심 저널이 있는 축에 놓입니다. 축은 지지 디스크에 리벳으로 고정된 브래킷의 너트로 설치되고 고정됩니다. 브레이크를 설치하면 축이 회전하여 슈의 끝이 드럼을 기준으로 이동합니다. 인장 스프링은 패드를 확장 주먹에 대고 누릅니다. 두 개의 마찰 라이닝이 패드에 리벳으로 고정되어 있습니다. 브레이크 드럼은 주철로 되어 있으며 스터드로 휠 허브에 부착되어 있습니다. 확장주먹은 샤프트와 일체형으로 제작되어 브라켓에 설치됩니다. 샤프트의 스플라인 끝 부분에 레버가 부착되어 있습니다. 레버에는 브레이크 메커니즘의 간격을 조절하는 역할을 하는 웜 기어가 포함되어 있습니다.
브레이크를 놓으면 패드와 드럼 사이에 틈이 생깁니다. 제동 시, 브라켓에 장착된 브레이크 챔버 멤브레인에 의해 공기압이 감지되고, 그 로드가 레버 뒤에 있는 확장 캠과 함께 샤프트를 회전시킵니다. 패드가 드럼에 눌려 휠이 제동됩니다. 확장 너클 프로파일은 동일한 거리에서 패드 끝의 움직임을 보장하도록 설계되었습니다. 이를 통해 균형 잡힌 브레이크 메커니즘, 동일한 제동 토크 및 패드 마모가 보장됩니다.
쐐기 해제 장치와 자동 간격 조정 기능을 갖춘 브레이크 메커니즘:
1 - 블록;
2 - 확장 쐐기;
3 - 브레이크 밸브;
4 - 브레이크 챔버;
5 - 봄
많은 자동차는 쐐기 해제 장치와 자동 간격 조정 기능이 있는 브레이크 메커니즘을 사용합니다. 캘리퍼는 두 개의 푸셔가 삽입되는 원통형 구멍에 지지 디스크에 장착됩니다. 조정 부싱은 각 푸셔 내부에 있습니다. 각 조정 슬리브의 외부 표면에는 삼각형 톱니 모양의 나선형 나사산이 있습니다. 내면조정 나사가 조이는 나사산이 절단됩니다. 처음 브레이크 메커니즘을 조정할 때 조정 나사를 돌려 브레이크 드럼과 슈 사이의 간격을 설정하면 그 값이 자동으로 유지됩니다. 래칫은 조정 부싱의 외부 톱니와 맞물리는 톱니가 있는 조정 부싱에 눌려집니다.
살포 장치는 웨지, 두 개의 롤러(축이 분리기에 위치함), 스러스트 와셔 및 먼지 캡으로 구성됩니다. 제동 시 브레이크 챔버 로드의 힘이 웨지로 전달되어 축 방향으로 이동하고 롤러를 사용하여 푸셔를 밀어냅니다. 동시에 움직이는 조정 부싱과 나사는 패드를 드럼에 대고 누르고 래칫 폴은 조정 부싱의 톱니 위로 점프합니다. 브레이크가 해제되고 푸시로드 및 관련 부품이 반대 방향으로 이동하면 래칫 폴과 부싱 사이의 맞물림에서 발생하는 힘에 따라 조정 부싱이 회전하여 나사가 빠지게 됩니다. 패드와 드럼 사이에 필요한 간격이 설정됩니다. 슈와 드럼 사이의 간격이 커지면 래칫 폴이 조정 슬리브의 다른 톱니 쌍과 맞물려 브레이크 메커니즘의 간격이 자동으로 복원됩니다.
휠 및 변속기 브레이크용 브레이크 드럼은 일반적으로 회주철로 주조됩니다. 일부 브레이크에는 강판으로 스탬프 처리된 드럼 디스크가 있고 일체형 구조로 주조하여 주철 드럼에 연결되어 있습니다. 브레이크 드럼 승용차~에서 만들어진 알루미늄 합금내부에 주철 링이 부어져 있습니다. 드럼에는 구조의 강성을 높이고 열 방출을 개선하는 리브가 장착되는 경우도 있습니다. 드럼 브레이크 패드는 견고성을 위해 단면이 T자형입니다. 때때로 블록은 하단 끝이 플랫폼에 느슨하게 놓여 고정되지 않습니다. 이러한 블록은 제동 시 드럼을 기준으로 자동 정렬됩니다.
마찰 라이닝은 높은 마찰 계수(최대 0.4), 높은 내열성 및 우수한 내마모성을 갖춘 재료로 만들어집니다. 이전에는 핫 라이닝은 주로 유기 바인더(수지, 고무, 오일)와 혼합된 섬유질 석면으로 성형되었습니다. 현재 석면은 발암물질로 인정돼 브레이크 라이닝에 석면을 사용하는 것이 법적으로 금지돼 있다.
