Chevrolet Aveo T250 autot hakati tootma 2006. aastal. See asendas T200 ja sai moodsama kere. Varustus jäi üldiselt samaks, aga tehnilised omadused on paranenud. Atraktiivne disain, eriti võrreldes eelmise versiooniga, jättis mulje ja uus Aveo võitis kiiresti laia ostjate publiku. Sellest sai üks turu lemmikuid ja see müüb tänaseni hästi. Kümne aasta jooksul on auto suutnud ennast näidata, nii et teil ja mul on võimalus omanike kogemustele tuginedes seda praktilisest küljest kaaluda.
üldised omadused
"Aveo T250" on valmistatud kolmes versioonis. Populaarseim neist on 5-ukseline sedaan. On ka luukpära, kolme- ja viieuksega. Mudel on kokku pandud Hiinas, Koreas, Poolas ja Ukrainas. GM tütarettevõttes kokku pandud Hiina autod said omanike kõrgeima hinnangu. Hiina montaaži mudelid erinevad peamiselt 1,6-liitrise mootori ja hea varustuse poolest. Väiksemate erinevuste hulka kuuluvad kerevärvi radiaatorivõre ja tagatulede vahel kroomitud viimistlusriba, samuti salongis puitkatted. Hiina versioonid viiakse läbi sedaani keretüübi abil.
Keha
Eelmise versiooniga võrreldes on "Chevrolet Aveo T250" korrosioonikindlam kere. Korrosioonivastane töötlus on siiski väga asjakohane, nagu ka kõigi teiste soodsate autode puhul. Kahjuks on metall, millest korpus on valmistatud, väga pehme. Juba auto lükkamine võib sellesse mõlki jätta. Mis puutub optikasse, siis see ei ole mõnel autol piisavalt tihe, mille tulemuseks on esilaternate udu. Põhimõtteliselt lõpevad siin Aveo T250 sedaani nõrgad kohad. "Aveo T200" oli tõsine puudus - riiulikinnituse nõrk keevisõmblus tagumiste sammaste tasside vahel. Teises põlvkonnas see viga parandati.
Salong
"Aveo T250" interjöör sarnaneb vanema vennaga, kuid sellel on palju kasulikke täiustusi. Hiina versioon on beeži viimistlusega, kõik ülejäänud on tumehallid. Hele viimistlus näeb välja väljendusrikkam, kuid see on väga ebapraktiline ja seda tuleb käsitleda äärmiselt hoolikalt. Interjöör on viimistletud sitke, kuid mitte piiksuva plastikuga. Laiade külgtugede tõttu pole kurvides piisavalt nähtavust. Keha müraisolatsioon on ausalt öeldes üsna nõrk. Tagareas mahuvad keskmise pikkusega reisijad üsna mugavalt ära, siiski jäävad nad kolmekesi kitsaks. Lähima konkurendi Daewoo Lanosega võrreldes on Aveo T250 salong kitsam ning tagumise rea istmete seljad on vertikaalsemad. Kuid maandumine istmetel on veidi kõrgem. Pakiruumi maht on 320 liitrit, mis pole konkurentidega võrreldes piisav.
Mootor
Kõik Chevrolet Aveo T250 mudelid on varustatud bensiinimootoritega. Kõige tavalisem neist on 1,5-liitrine 8-klapiline seade, mis on viimase autode põlvkonna puhul hästi töötanud. Nõuetekohase töö korral saab seda ilma kapitaalremondita kasutada kuni 500 tuhat km. Siiski juhtub, et pärast 200 tuhandet läbisõitu lähevad kiikhoovad hüdrauliliste kompensaatorite kulumise tõttu tööasendist välja. Seega, kui klapid koputavad, on vaja hüdraulilisi tõstukeid kontrollida ja vajadusel need välja vahetada. Autodel, kellele meeldib sõita suurel kiirusel, võivad aja jooksul tihend ja nukkvõlli õli tihend kaotada oma tiheduse.
Hiina mootoril, mille maht on 1,6 liitrit, võivad olla nii rida- kui ka V-kujulised silindrid. Selle peamine eelis on suurem võimsus, peaaegu sama isuga kui 1,5-liitrisel mootoril. See mootor ei paljastanud ka ühtegi tõsist "haigust", nii et saate seda ohutult osta. On ainult üks tüüpiline probleem - leke klapi kaane tihendis.
Mõlema mootori hammasrihma tuleb vahetada koos rullidega iga 6 tuhande kilomeetri järel. Kuid pump, mida juhib just see rihm, teenib kaks korda rohkem.
Autol on üsna kindel isu - umbes 10 liitrit 100 km raja kohta, nii et paljud omanikud paigaldavad sellele HBO. Nagu näitab praktika, ei tööta gaasipaigaldistega mootorid halvemini kui bensiiniga töötavad mootorid. "Aveo T250" häälestamine võimaldab mootori omadusi parandada, kuid tavaliselt nad seda ei kasuta.
Edasikandumine
Lõviosa selle mudeli autodest on varustatud viiekäigulise mehaanikaga. Neljakäigulise automaatkäigukastiga autod ei ületa 20%. Mõlemad kastid kannatavad telje võlli õlitihendite nõrga tiheduse ja väliste granaatide krõmpsumise tõttu. Seetõttu tuleb mõnikord neid elemente muuta. Muidu on mõlemad kontrollpunktid üsna usaldusväärsed. Mitmed probleemid, mis olid iseloomulikud auto eelmisele versioonile, kõrvaldas tootja edukalt. Sidur on hüdrauliline, mis väärib ainult ühte kommentaari - siduri vabastamise laagri müra.
Vedrustus
Veermik kulutab palju energiat ja tuleb hästi toime meie teede defektidega. Terava manööverdamise korral kreenib keha aga märgatavalt. Seetõttu sobib auto mõõdetud sõiduks paremini.
Aveo T250 vedrustuse disain on sarnane eelmise versiooniga - ees iseseisev McPherson ja taga poolisõltumatu tala. Vedrustus on meie tegelikkusega hästi kohanenud ja kestab üsna kaua. suudab teenida kuni 50 tuhande km kaugusel, kuid eesmiste hoobade vaiksed plokid, kuullaagrid ja taluvad tavaliselt kuni 100 tuhande km läbisõitu.
Rooli- ja pidurisüsteem
Rool "Aveo T250" on varustatud hüdraulilise võimendiga. See seade on mõnikord altid roolivõllitihendi lekkimisele. Veel harvemini täheldatakse roolivõimendi kulumist, mis avaldub iseloomuliku koputusena. Roolinipud läbivad 60–80 tuhat km ja tõukejõu isegi kuni 100 tuhat. Pidurisüsteem töötab laitmatult, kuid mõnikord nad ebaõnnestuvad.
Järeldus
Nõukogude-järgse eelarveautode turu ühe liidri staatus, see auto on hästi teeninud. "Aveo" ühendab mõistlikud kulud, töökindluse, kohanemisvõime meie teedel ja odava hoolduse. Masin sobib hästi igale eelarveostjate publikule. See on mõõdukalt kaasaegne ja näeb välja kasumlikum kui mõned konkurendid. Lihtne häälestamine "Aveo T250" muudab auto veelgi huvitavamaks ja unustab mitu aastat auto vahetamise soovi.
2012. aastal lõpetati Chevrolet Aveo T250 tootmine. Auto hind järelturul jääb täna vahemikku 5 tuhat dollarit. Kuid auto ajalugu sellega ei lõpe, sest alates 2012. aastast on seda Ukrainas toodetud nime all. Lisaks nimele pole autos midagi muutunud. Uus "Vida" maksab umbes 12 tuhat dollarit.
Chevrolet Aveo T250 on eelmise versiooni ümberkujundamine, mitte uus põlvkond, nagu kõik arvavad. Kuigi visuaalselt tundub, et see on uus põlvkond, kuna muudatusi on palju. On uusi mootoreid, vedrustuse omadusi ja palju muud. Arutame kõike üksikasjalikumalt.
Välimine
Välimus on üsna hästi muutunud, uue kapuutsiga, millel on silmatorkavamad reljeefid. Esiküljel on ka teisi esitulesid, need on suuremad ja täidis jääb halogeeniks. Väike radiaatorivõre paistab silma tohutu hulga kroomiga, mis muudab auto visuaalselt kallimaks. Mudeli massiivsel ja reljeefsel kaitseraual on õhu sisselaskeavad alumises osas. Selles piirkonnas on ümmargused udutuled, kroomitud ümbritsetud ja ka kroomitud horisontaaljoon, mis ühendub optikaga.
Sedaani küljel on üllatavalt tugevalt pumbatud rattakoobad, mis ei saa muud meelitada, eriti täiesti noor publik. Ligikaudu keskel on templijoon ja ülaosas on ka sarnane joon. Ovaalse kujuga suunatule kordur on märgatav, kuid see on väike.
Tagaküljel äratab kohe tähelepanu üsna suur hea värviskeemiga optika. Pagasiruumi kaas meeldib nii spoilerile kui ka veidi väljaulatuvale joonele, mis vastab optika suunatule suurusele. Auto massiivne kaitseraud meeldib ainult allosas oleva reljeefse kujuga.
Peamiselt oli populaarne sedaan Chevrolet Aveo T250, kuid seal oli 5-ukseline 5D versioon ja 3-ukseline 3D. Kuna meie riik armastab sedaani rohkem, on siin selle mõõtmed:
- pikkus - 4310 mm;
- laius - 1710 mm;
- kõrgus - 1505 mm;
- teljevahe - 2480 mm;
- kliirens - 155 mm.
Spetsifikatsioonid
| Tüüp | Köide | Võimsus | Pöördemoment | Ületamine | Maksimaalne kiirus | Silindrite arv |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Bensiin | 1,2 l | 84 hj | 114 H * m | 12,8 sekundit | 170 km / h | 4 |
| Bensiin | 1,4 l | 101 hj | 131 H * m | 11,9 sekundit | 175 km / h | 4 |
| Bensiin | 1,6 l | 109 hj | 150 H * m | - | 4 |
Meie riigis müüsid nad ainult kahte mootorit, kuid tegelikult on neid rivis 3. Need ei paista kindlasti silma suure võimsusega, kuid tavaliseks linnasõiduks piisab neist. Me arutame neid nüüd üksikasjalikumalt.
- Esimene seade on 1,2-liitrine 16-klapiline mootor. See on looduslikult vabalthingav ning toodab 84 hobujõudu ja 114 pöördemomenti. Selle mootoriga kiirendab sedaan esimese sajani 13 sekundiga ja maksimaalne kiirus on 170 km / h. Tarbimine umbes 7 liitrit linnas ja 5 liitrit maanteel.
- Chevrolet Aveo T250 seeria teine \u200b\u200bmootor on 1,4, mis annab 101 hobujõudu ja pöördemomenti 131 H * m. Dünaamika on muutunud paremaks, nimelt 12 sekundit sajani ja maksimaalse kiiruseni 175 km / h. Rohkem tarbimist - 8 liitrit linnas ja ka 5 liitrit maanteel.
- 1,6-liitrine mootor on valikus kõige võimsam. See on ka vabalt hingav, kuid annab juba 109 hobust ja pöördemomenti 150 H * m. Kahjuks pole andmeid selle kohta, kui palju see tarbib ja millist dünaamikat on, kuid tõenäoliselt ei erine need palju eelmisest mootorist.
Auto vedrustus on eest sõltumatu, see on tuntud MacPherson, tagaosa on pooliseseisev süsteem - tala. Auto lõpetab eesmise ventileeritava ketaspiduri kasutamise. Trummelpidurid rakendatakse tagaküljel. Käigukastid on rivis järgmised - 5-käiguline mehaanika ja 4-käiguline automaat. Auto on esiveoline.
Salong
Chevrolet Aveo T250 salongi kvaliteet pole muidugi kõrgel tasemel, kuid seda kõike õigustab auto maksumus. Kasutati väikese külgtoega ja riidest polsterdusega toole. Ees on enam-vähem piisavalt ruumi, kuid selle taga on väga vähe. Kolmele inimesele mõeldud tagumine diivan pole eriti mugav ja jalaruumi on seal vähe. Tagumistele reisijatele on tunnelis topsihoidja, mis on kindlasti pluss.
Armatuurlaua ülaservas on elektrooniline kell. Keskkonsoolil on kohe alguses ümmargused õhusuunajad. Nende all on peakomplekt, millel on palju nuppe ja väike monitor, see kuvab teavet raadiojaama või mängitava pala kohta. Konditsioneer näeb hea välja - väike monitor, kaks nuppu ja arv nuppe. Päris põhjas on tuhatoos ja sigaretisüütaja.
Tunnel sai väikeste asjade jaoks suure niši, käigunupu ja seisupiduri käsipiduri. Muide, mudelil on väike kindalaegas, dokumendid peaaegu ei mahu. Juht saab nelja kodaraga rooli, millel on vähe nuppe. Armatuurlaud sai analoogandurid spidomeetri, tahhomeetri, kütusetaseme ja mootori temperatuuri jaoks. Samuti on olemas informatiivne pardakompuuter.
Chevrolet Aveo T250 pakiruum kahjuks ei anna võimalust istmete kokkuklapitamise abil selle mahtu suurendada. Pagasiruumi maht on 400 liitrit ja põhimõtteliselt sellest piisab. Muide, selle auto ohutust testis EuroNCAP ja seal sai see ainult 2 tärni viiest.
Hind
Soovi korral saab seda mudelit järelturult osta ja põhimõtteliselt ei tohiks te kogu komplektile tähelepanu pöörata, kuna nende erinevused on minimaalsed. Keskmiselt saate selle auto osta 250 000 rubla eest ja nautida oma ostu.
Kui peaksite selle ostma või mitte, on see muidugi teie otsus ja see sõltub ainult sinust endast. Meile tundub, et seal on väga nõrk varustus ja nõrk turvalisus. Seetõttu ei soovita me seda teile, vaid jätame lõpliku otsuse teile.
Video
Mis võib kõige võimsamate mootoritega, veidi üle 100 hobujõulise auto ülekandes laguneda? Uskuge või mitte, kuid Chevrolet Aveo mehaanikas on ilmselgeid torkeid. CV-liigendi tolmukad ja hinged ise ei erine eriti vastupidavuselt, isegi nõrga 1,2-ga masinatel ebaõnnestuvad need osad pooleteise tuhande kilomeetri läbimisel.
Veidi koputavad CV-liigendid võivad pikka aega kõndida, paljud eriti kokkuhoidvad juhid ei muuda osa, mis näib olevat korrast ära, ja ummistavad uue pagasiruumi alla vaid rohkem rasva. Üllatuslikult hoiab struktuur kümneid tuhandeid kilomeetreid.
Fotol: Chevrolet Aveo 5-ukseline (T200) "2003-08
Enamikul autodest on mitme seeria manuaalkäigukast. Kõik nad jälitavad oma päritolu Opel F 10 / F 13 käigukastidest ja jäävad isegi nendega vahetatavaks. Tõsi, Korea autodes ei kasutata tehnoloogilisi laagreid koos hüdrosilindriga, nad saavad hakkama klassikalise kahvliga laagriga.
1,2 mootoriga paigaldatud kasti D 13 disain on ausalt öeldes ebaõnnestunud. See on vaid manuaalkäigukasti kujundamisel tehtud halbade otsuste kogum. Niisiis surusid nõrgad laagrid sageli kuni 70 tuhandeni. Võllid on suhteliselt töökindlad ja tugeva kulumise korral on remont suhteliselt odav. Kuid ka sünkronisaatorid ebaõnnestuvad, viies käik kiilub, diferentsiaal kannatab satelliitide telje keevitamise tõttu ... Ja lisaks lekivad õlitihendid endiselt, mis viib sageli kasti "tühjendamiseni" ja selle kiire surma. Üldiselt, nagu lauluski, on "elu äärel" ...
Fotol: Chevrolet Aveo Sedan (T250) "2006-11
Et kastid partiidena ei sureks, vähendati garantiiaja jooksul õlivahetuse intervalli - viimaste mitteametlike soovituste kohaselt soovitati seda vahetada iga 30 tuhande kilomeetri järel. Kahjuks peavad paljud autoomanikud seda tarbetuks. Muide, tavaline ATF töötab karbis loodusliku õli asemel suurepäraselt, see on sageli praktiseeritud muutus. Kuid ikkagi on parem vahetada kast D 16-le, isegi kui sellega kaasneb ajamite kinnituste muutmine ja vahetamine.
Drenaaži D 16 pannakse mootorid 1.4 ja 1.6. Sellel manuaalkäigukastil on ka Opeli juured ja see on disainilt lähedane F 16-le. Siin on probleemidest alles vaid õlilülide kaudu lekkinud õli. Muidu on see üsna tugev üksus - igal juhul saab ta nii nõrkade mootoritega probleemideta läbi.
Eesmised piduriklotsid maksavad
originaali jaoks
2 077 rubla
Manuaalkäigukastiga seotud probleemide taustal näeb Aisini automaadi töö välja nagu töökindluse kõrgus. Lõppude lõpuks panid nad siia kasti 60-41SN / 60-40LE, mis peab kergesti vastu mootorite 1.4 ja 1.6 pöördemomendile ega kuumene isegi üle. Regulaarse õlivahetuse korral peab see esimese remondini vastu 200–250 tuhat kilomeetrit - gaasiturbiinmootorite vooderdiste vahetamine ja ventiili korpuse puhastamine liini rõhu solenoidi asendamisega. Ja isegi “võidusõitjate” puhul, kes õli õigeaegselt ei vaheta, ilmnevad esimesed probleemid enne 150–200 tuhande läbisõitu harva.
Palju harvemini on 1,4 mootoriga automaatkäigukasti nõrgem versioon Aisin 81-40LE. See kasti versioon erineb 60-40LE-st sisuliselt vähe, kuid talub märgatavalt vähem pöördemomenti. Lisaks kõigele eeltoodule on ohus ka planeedivarustus. Kuid vaeva on sellega endiselt vähem kui manuaalkäigukastiga ja hoolika töötamise korral ületab ressurss enne tõsist remonti ka 200–250 tuhat kilomeetrit.
Mootorid
Aveol ei olnud palju mootoreid, kuid siiski on segadust. Paljud inimesed kutsuvad endiselt E-TEC II perekonna mootoreid "opeliks", kuigi nad ei paigaldanud neid kunagi Euroopa autodele.
Üldiselt on kõik E-TEC üksused välja töötatud GM-litsentside ja Opeli väljatöötamise põhjal, kuid Daewoo modifitseerib neid ja toodab Koreas või Austraalias. Vaatamata disaini üldisusele on Euroopa mudelitel erinevus.
Enne 2007. aastal ümberkujundamist paigaldati mootorid B 12S 1 ja F 14D 3 koos nukkvõlli rihmülekandega. Need on seotud muudetud perekonna I plokiga seotud mootorid. Tõsi, mootoril 1.2 on ainult 2 ventiili silindri kohta ja 1.4-l on vastavalt 4 ning silindripead erinevad oluliselt.
Pärast ümberkujundamist asendati mootorid B 12D 1-ga, see on juba perekonna 0 perekond koos ajastusahelaketi, 16 ventiili ja mootoriga F 14D 4, mis kuulub "vanasse" Family 1 perekonda ja millel on hammasrihma ajam, kuid disain meenutab rohkem Euroopa mootoreid ja sellepärast kutsutakse paljusid "opelevskyks".
Mootoreid on lihtne eristada. Milline 1.2 on paigaldatud, saab näha kujundusest: uus mootor on väiksem ja ajastus pole nähtav - see on kett. Mootoreid 1.4 saab eristada nimesildi võimsuse järgi: uuemal on 101 hj, vanal aga 94. Noh, pealmisel kaanel uhkeldab uhkusega "E-TEC" asemel kiri "Ecotec". Erinevad ka ajastuskorpuse kuju ja manuste asukoht.
Kõigil rihmamootoritel on piisavalt arenenud ja piisava ressursiga disain. Isegi väike 1,2 võib enne kolvigrupi väljavahetamist läbida 200–250 tuhat kilomeetrit ning kvaliteetsete õlide ja lühikeste vahetamisintervallide kasutamisel on läbisõit enne sekkumist kolvirühmas üle 350 tuhande, näiteid on piisavalt.
Kuid kahjuks on mõned nüansid. Vähemalt puutuvad kõik omanikud kokku õlitihendite ja tihendite lekkimisega. Lõppude lõpuks on karteri ventilatsioonisüsteem siin primitiivne ja vajab puhastamist ning gaasiruumi auk on lihtsalt ummistunud. Tihendeid tuleks igal võimalusel vahetada ja tihendeid tuleks kasutada ainult värskelt, ilma uuesti paigaldamata.
Jahutussüsteem ei ole valmistatud parimatest materjalidest ja on altid torude, paisupaagi ja termostaadi pragunemisele. Viimane pole eriti hirmutav, sest temperatuur langeb miinimumini, mis hõlbustab vanade mootorite elu kuumas kliimas, kuid talvel kannatavad omanikud salongi alakuumenemise all.
Radiaatori maksumus
originaali jaoks
8 933 rubla
16 klapimootori 1.4 plastist silindripea kaaned ei ole samuti ideaalsed, sageli esineb väändeid ja õli lekib süüteküünalde aukudesse. Noh, kõigi mootorite EGR-klapp mitte ainult ei saasta sisselaskekollektorit, vaid vähendab oluliselt ka mootori võimsust ja ressursse.
Katoodkollektoriga mootorid riskivad kolisemisega ka kolisemisrühma korral, tavaliselt juhtub see enam kui 150–200 tuhande kilomeetri pikkuste jooksudega, kuid tugeva külmaga alustamine võib põhjustada katalüsaatori varasema rikke. Noh, gaasimahuti ventilatsioonisüsteemi leke toru lihvimise tõttu tagumise amortisaatori vastu võib põhjustada selle saastumise ning probleeme pumba ja düüsidega.
Samuti on igale mootorimudelile omaseid hädasid ja tõsisemaidki. Kui kaheksa klapiga 1.2 B 12S 1 ei järgita õlivahetusintervalle 10 tuhat kilomeetrit või kui madala viskoossusega õlisid kasutatakse üle 100 tuhande kilomeetri pikkuste jooksuajaga, saab nukkvõlli voodeid üles tõsta. Ja see on tõsine. Muide, sobib 8-klapiliste mootoritega opelevskie või 1,5-mootoriga Nexiast. Põhjuseks on ummistunud õlivarustusotsik. Muide, soovitatav on puurida see välja, kui mootor on veel elus, läbimõõduga 1,2 mm. Ja hammasrihma tuleb muuta mitte vastavalt eeskirjadele, vaid pärast 60 tuhat läbisõitu ja koos kõigi rullidega. Ja vahetage pump vähemalt ühe ajamuutuse järel.
L-kujulise käe hind
originaali jaoks
3 976 rubla
Ümber kujundatud mootoritel B 12D 1 on suhteliselt väike ajaketi ressurss, umbes 100–150 tuhat kilomeetrit. Ja seetõttu tasub külmstardi ajal tähelepanelikult keti hääli kuulata. Kett on õhuke ja puruneb kergesti, kuid sagedamini hüppab see lihtsalt üle ja painutab klapi.
F 14D 3 mootoritega on olukord veelgi ebameeldivam. Ventiili-hülsi paari valesti valitud tühimikud põhjustavad nende "rippumise", mis viib lõpuks läbipõlemise ja muude ebameeldivate tagajärgedeni kuni nukkvõllide hävitamiseni. Tagasikutsumise kampaania on ammu möödas, kuid endiselt on autosid, mis on selle probleemi all pikka aega kannatanud, ja omanikud ignoreerivad vapralt kõiki sümptomeid.
Kehv algus ja kompressiooni vähenemine selle kuni 150 tuhande kilomeetri pikkuse mootori korral tähendab kõige sagedamini silindripea varajast remonti. Noh, või asendus "opelevskaya", mis on ka hea võimalus ja isegi odavam. Samuti tuleb regulaarselt vahetada kõrgepinge juhtmeid, sageli nende tõttu kaotab mootor veojõus palju. Sisselaskekollektor määrdub, vaakumkäiturid ei tööta korralikult, drossel on ummistunud ja tühikäiguklapp vajab regulaarset puhastamist.
Esialgu puudus F 14D 4-l selline probleem, kuid sellel on ka oma peensused. Niisiis ei võimalda sisselaskekollektori klappide seisund kõige sagedamini täisvõimsuse arengut: selles on süüdi karteri ventilatsioonisüsteemi EGR ja õli, samuti nõrgad plastist klapid.
Üksikud süütepoolid on palju kallimad kui juhtmed ja süütemoodulid ning õlilekked saavad kergesti kahjustada. Nii et peate regulaarselt, vähemalt kord 60 tuhande tagant, vahetama silindripea kaane tihendeid, kui te ei soovi kallimaid osi vahetada. Faasiregulaatorid võivad käivitamisel koputada. Probleem on kõige sagedamini ventiilides või ventiilivõrkude saastumises, kuid kui koputamisega pikka aega sõita, siis tuleb faasiregulaatori ühendused ise välja vahetada.
Ja jälgige sidurite õlilekkeid, vastasel juhul võib hammasrihm rikkuda oodatust palju varem. Ventiili vaba ruumi tuleb reguleerida - mootoril pole hüdraulilisi tõstukeid. Elektrooniline gaasihoob nõuab, vastasel juhul on ümberlülitamise ajal võimalik langus ja pöörded ning jõude on võimalik jõuliselt "hõljuda".
Haruldane 1,6-mootor on tavaliselt F 16D 4, nagu sisse lülitatud, paigaldati see autodele ainult Ameerika Ühendriikide jaoks, nii et sellise mootoriga Aveo on haruldane. Kuid töös ei erine see F 14D 4 mootoritest.
Fotol: Chevrolet Aveo Sedan (T250) "2006-11 Kokkuvõte
Esimese põlvkonna Aveo on väga odav auto. Tõsi, opereerimine pole eriti odav - igal juhul, kui kasutate edasimüüjateenust ega süvene probleemide sisusse. Ja kui läheneda remondile ja hooldusele targalt, siis on varuosad odavad ja töö ei maksa tavaliselt üüratuid rahasid, sest siin on kõik korraldatud üsna lihtsalt.
Teie häälMeie teenustest saate osta uue või uuendatud käigukasti Chevrolet Aveo T250 1.2 F12S3-st. Chevrolet Aveo T250 1.2 käigukasti (manuaalkäigukasti) saate osta juhul, kui teie remondikast on oluliselt kallim kui taastatud või kasutatud käigukasti ostmine.
Chevrolet Aveo T250 1.2 kontrollpunkti saate osta järgmistest võimalustest:
1. Kasutatud käigukast Chevrolet Aveo T250 1.2 - see on kast, mis eemaldati teisest autost ja arvatavasti võib see töötada. Reeglina eemaldati kahjustatud autodelt sellised kontrollpunktid. Mõnel on läbisõidud andmed, mõnel mitte. Kasutatud kontrollpunkti garantii - 5 päeva alates ostukuupäevast.
2. Teisaldatud kontrollpunkt (manuaalkäigukast) Chevrolet Aveo T250 1.2 on kast, millel oli teatud probleem ja see parandati. Selle ülejäänud osi ja sõlme tavaliselt ei muudeta ega isegi puudutata. Näiteks kastis ei töötanud 2. käik. Klient jätab sellise kasti, paneb teise ja see lihtsalt kõrvaldab näidatud probleemi. Keegi ei tea, millal midagi muud sellises kastis lendab. Teisaldatud kontrollpunkti garantii on 1 kuu.
Juba minu ... või kõigest 16 tuhande minu Avochka jooksu taga ja otsustasin nüüd ülevaate teise osa. Autot juhitakse Moskvas viis päeva nädalas tööle ja tagasi ning vahel nädalavahetustel ei käi ma tihti linnast väljas, pikamaa marsruut on äärmiselt haruldane. Püüan üksikasjalikult kirjeldada kõiki oma auto eeliseid ja puudusi, mis ilmnesid kindlaksmääratud sõidu ajal.
Dünaamika. Bensiin.
Auto loodi kahtlemata linna jaoks, kus see on põhimõtteliselt dünaamiline: 1,4 hobusega mootor 101 hobusega on linnatingimustes täiesti piisav. Mootor tõmbab esimesel ja teisel kiirusel alt hästi. Kolmandaks peate hea dünaamika jaoks pöörama mootori kiirusele 3,5–4,0 p / min, kuid ka tarbimine on suurem, kuigi ilma BC-ta seda ei näe. Neljandal kiirusel on mootor üsna elastne: see võtab kiirust 40 km / h, seega on neljas mõeldud vaikseks ümber linna sõitmiseks, viies maanteel. Üldiselt pole auto võidusõiduauto, kuid ka väikeautona ei tunne see end. Tehniliste omaduste järgi on 1,4 Aveo mootoriga klassikaaslaste seas kiirendusaeg 100 km / h-ni üks paremaid, ma ei eelda võrdlemiseks, sest ma ei katsetanud neid samu klassikaaslasi.
Rajal on auto käitumine erinev: möödasõiduks kiirusega üle 130 pole mootorist selgelt piisav, kiirusel 150 hakkab auto veidi kiirteed nühkima, kiirendab aeglaselt ning kiirendada kiirust üle 150-160 pole eriti palju - juhitavus halveneb, rool hakkab infosisu kaotama. Dünaamika poolest on tegemist sajaprotsendilise linnaautoga, mis kiirendab hästi 110-120 km / h. Või äkki ma pole lihtsalt võidusõitja :)
Tarbimisest ei kirjuta ma midagi, kuna minu konfiguratsioonis ei ole BC-d ja tarbimisega katsetamine oli liiga laisk. Tundub, et ei söö nii palju: sõidan Moskva liiklusummikutes 70–80 km päevas, sõidan 5 päeva nädalas ja nädalaks on piisavalt paaki (45 liitrit), kuid mõnikord ei piisa, kuid need on liiklusummikud ...
Bensiin vastavalt passile valada 95., kuid loomulikult hakkas katsetama - valama 92. ja jõudis järeldusele, et masin on kapriisne bensiini suhtes. 92. alt muutub see täiesti loidaks, kostub "sõrmede" helin, see võib diagnoosida süütamise, nii et valan heade tanklate (TNK, Lukoil) passi järgi 95. koha, kuigi lootus hea bensiini järele on endiselt nõrk. Muide, eelmine Aveo 1.4 mootor sõi 92. koha suurepäraselt, kuid see kajastus põhimõtteliselt tema passis.
Vedrustus.
Väga karm. Seda ei tunne siledal asfaldil sõites ega aeglaselt üle kiiruskummide ronides, kuid niipea, kui keerate pinnaseteele või halvale asfaldile, tunnevad juht ja kaasreisijaid iga välisfileega tekkivat konarust. Seal, kus 2114 isegi hoogu maha ei võtnud, põrutasin pea vastu lakke. Muutub auto piisavalt hea, kui arvestada, et tagumine vedrustus on torsioonitala, kuid jällegi on kõik võrdluses: pärast iseseisva tagumise mitmikvedrustusega vedrustusega autoga sõitmist hakkasin märkama oma veereid, nii et kurvides on parem tempot maha võtta. Peaks siiski ütlema, et sain suurel kiirusel kinni mitu sügavat auku ja nagid pidasid vastu, nad vaatasid šassii meistriga TO-1 poole: tema sõnul oli see ideaalses korras.
Pidurid. Sidur. Kast.
Pidurid on head, ma ei kirjuta, et noogutasin rooli, kuid need päästsid mind paar korda "suudlusest". Testisin ABS-i mitu korda esimese lumega suverehvidel - see töötab selgelt ja kaebusteta: auto jäi ellu, ei libisenud, kuigi, tunnistan, olin segaduses (esimene talvine sõit) ja vajutasin lihtsalt piduripedaali, unustades, et esiveoline auto tuleks autost eemaldada. libiseb kergelt gaasil ...
Sidur on üsna pehme, kuid algul oli lühike pedaalikäik harjumatu, siis harjusin ära ja lõpetasin märkamise.
Karbi kohta pole kaebusi: kõik lülitub probleemideta sisse. Karbi eripära on selle väikeses "määrdumises", kuid hammasrataste segamine on äärmiselt keeruline. Ma ei nimeta oma kasti klassikaaslaste seas parimaks, vaid ka problemaatiliseks, nii tavaliseks kastiks)) Aveo kohta kirjutatud arvustustes lugesin probleemkastidest, kuid ilmselt mul vedas.
Välimine.
Välimus… see on maitse küsimus, kuid mulle meeldib see väga :), kliirensile on teatavad nõuded: kuigi ma olen kogu kaitsega harjunud, kuid seetõttu on see kaitse; äärekividel ronimise võib parkimisel unustada ja kuna eesmine väljaulatuvus on üsna madal, pole soovitatav kaitserauda äärekivile panna.
Aveo peamine puudus on riistvara, mille pealt nad ilmselt selle salvestasid, see on õhuke. Mul oli parklas rumal autoõnnetus: kogenematuse tõttu vajutasin üheksat ja see tuli seisupidurilt maha ning tõmbas mulle tiiva ja ukse, nii et olin üllatunud, kui halvasti tiib mõlkis. Uks, muide, on asendamiseks, kuid olen kindlustusfirmaga juba kokku leppinud. Just õhukese raua tõttu pole Aveol klassikaaslastega võrreldes väga head kokkupõrketesti.
Värviga rahul: pole kriimustatud, ükskord Moskva ringteel lendas ees olevatest neljast midagi maha, kapott tabas mind ja läks mööda katust - kriimustusi ei jäänud. Oksad, harjad, puhastamine ei jäta kriimustusi, mis on väga õnnelik. Pole veel poleeritud.
Sisustus.
Minu arvates parim klassikaaslaste seas. Kuigi plast on sitke, näeb see väga kena välja, viimistlusmaterjal on hea ja torpeedo ise näeb välja viis punkti, silm on siiski õnnelik)). Istmed on mugava külgtoega mugavad, peatoed on aktiivsed 4 asendis, kuid maksimaalse mugavuse tagamiseks puudub neil siiski mikrolift. Minu pikkusega (191 cm) on roolis istumine mugav ja hoolimata asjaolust, et istet pole täielikult tagasi lükatud, kuid rool on üleval. Salongi väikestest puudustest võime märkida valgustamata kindalaeka ja salongivalgust, mis ei ole jagatud kaheks eessõitjaks. Mõnikord pole käetuge piisavalt, kuid te ei soovi seda eraldi installida.
Reisijate taga on see kitsas ja kui me kolmekesi, siis on see väga kitsas, aga tagaistmel kannan enamasti kotte ja neid ei huvita :). Pakiruum on auto suuruse põhjal suur, pluss tagumised seljatuged klappivad.
Kümnendal tuhandel ilmus õigesse stendi väike kriket, kuid ma ei viitsinud jumalateenistusega sebida, kriket ilmub väga harva ja pole tüütu, kuid kaitseväelaste käte järel võib kilkeid rohkem olla.
Alates 7. tuhandest hakkas mind tagant kummaline krigistamine häirima, see ilmus suurte rullide ja künkast tagurpidi, patustasin nagidel, kuid otsustasin küsimuse edasi lükata TO-1-ni. TO-s jõudsid nad järeldusele, et šassiiga on kõik korras, kuid ma nõudsin kriuksumist, viis mehaanikut tulid välja ja hakkasid mu pääsukest kiigutama - kriuks oli null ja meister viskas käed üles, ma ütlen talle, nad ütlevad, öelgem, lähme sõitma ja krigistamine polnud muidugi kaua oodata. Meister kratsis pead, viskas siis tagaistme seljatoed tagasi ja veeres uuesti ning ennäe, ei olnud mingit kriginat! Määris seljatoe lukud ja ma ei kuulnud enam kunagi kriuksumist. Teenusega jäin muuseas rahule, olin MOT-is algusest lõpuni auto kõrval ja valvasin, mida täideti ja muudeti; kommenteeris meister meelsasti oma tegevust ja andis nõu auto töö kohta.
Müra isolatsioon.
Mootoriruumi müra kohta pole kaebusi, tänav on samuti peaaegu kuuldamatu, kuid rattakoopa voodrite puudumine on selge miinus - see rikub müra tunnet tervikuna. Kui linnas see ikka nii kuuldav pole, siis maanteel kiirusega üle 110 km / h. rataste sumin hakkab tüütama. Rattakoopa voodrid saab ise hooldusse panna, nüüd mõtlesin sellele tõsiselt - talvised naastrehvid ei lisanud vaikust.
Funktsionaalne.
Minu auto ei ole luksuspakendis ja funktsioonide poolest väga vilets. Selle võtmisel juhindusin peamisest: ABS, konditsioneer, kaks padja, muusika. Istmetõstukist ja elektrilistest peeglitest on natuke puudu, aga see on teise raha eest erinevas konfiguratsioonis :).
Muusika on üsna korralik, kena välimusega raadio, hea heli (kuigi ma pole muusikasõber), loeb mp3-d, mugavaid nuppe, kuid USB-sisend puudub ja see võiks olla valjem, kuid ma ei vaheta kõlareid, samuti panen võimendi. Peamine puudus on see, et kui võtate süütest võtme välja, siis on kõik välja lõigatud, ka raadio magnetofon, ma ei ole fänn, et uksi avada ja auto kõrval muusikat kuulates istuda, kuid mõnikord see tüütab mind.
Jaotused.
Tõsiseid on ainult üks: kontroll “viska mootor välja” süttis 15 tuhande eest :) (mootor), algul patustas ta bensiiniga, veeretas paagi kuivaks - tšekk kustus, aga 20 km pärast. läks uuesti põlema, ütles GM vihjeliin, et midagi tõsist ja peate minema edasimüüja juurde. Nad viisid läbi diagnoosi ja tuvastasid nukkvõlli käiguga liigendi. Samal ajal ei anna masin muid sümptomeid, välja arvatud põlemiskontroll. Sõjaväelane kinnitas mulle, et see on jama ja vahetas garantiiga käigu välja.
Samuti põles õige lähitulelamp läbi (muutis selle ise), kuna mul oli kombeks naabriga igal kellaajal linnas ringi sõita. Torpeedol põles läbi üks lambipirn kondeya režiimide valgustamiseks, ma patustan ka iseenda peale, sest mulle meeldib jätta korralik sisselülitatud olekusse nii, et see süttib süüte sisselülitamisel automaatselt, mida ei saa teha, kuna pinge võib üle minna. Muutsin kõike.
Auto ei häirinud mind millegi muuga ja olen talle selle eest tänulik ning ülaltoodud probleemid on väikesed, kuna need ei seganud auto tööd (käik vahetati mõne tunniga).
Kuidagi õnnestus mul Moskva ringteel tuuleklaasist kivi kinni püüda, kogu klaasist käis läbi mõra ja järgmisel hommikul. Niisiis istun rooli, sõitsin 300 meetrit maha ja siis roomab silme ees mööda frontaalset stelet).))) Läksin välja, vaatasin, leidsin klaasipuhastite juurest löögikoha. Muutsin seda järgmisel päeval tasuta, kuna töö kõrval on ka CASCO teenus.
Teenus.
TO-1 maksis mulle 6 tuhat rubla, mis põhimõtteliselt pole Moskva jaoks nii kallis. Olen teenusega rahul, nad teevad kõike selgelt ja tõhusalt, kui tekkisid lahkarvamused (taheti diagnoosimiseks raha ära kiskuda), aga pakkusin, et helistan GM-le ja küsin neilt, kas peaksin maksma ja küsimus raha kohta kadus (ma ei käinud selle diileri juures enam kunagi).
Tegin ametnike juures ka keretöid: 5 päeva jooksul toodi uks väljavahetamiseks, töö tehti 3 päeva jooksul.
Kui ma auto ostsin, andsid nad mulle GM Assistendi kaardi, mis andis õiguse tasuta evakuatsioonile ja mehaanikutega vihjeliinile. Helistasin autost kogenematuse tõttu mitu korda, nad aitasid tõesti nõuannetega. Kord oli signaalimisega probleeme, nii et GM nõustus mind tasuta evakueerima ja saatis juba puksiirauto, kuid kõik õnnestus ja ma sain signaalimisest aru :), puksiir tühistati.
P.S. Kirjutasin kõik nii, nagu see on, proovisin asjani ja ilustamata. Ärge hinnake rangelt, proovisin valada vähem laulusõnu, kuna esimeses osas on seda piisavalt.
Kui teil on ka midagi oma auto kohta öelda -
saatke meile tagasisidet
