Historia del problema

Tiene sentido recordar y modernizar el avión si inicialmente tiene un planeador que sea exitoso en términos de peso y aerodinámica, lo cual es bastante consistente con el nivel de aviones modernos similares. Entonces, "el juego vale la pena": al actualizar (o reemplazar) la aviónica y los motores, la máquina puede seguir siendo competitiva durante mucho tiempo. Por ejemplo, B-737 y 747. Para "recordar" el Tu-334, es necesario no solo cambiar la ideología de los sistemas, como el Tu-204SM, sino mejorar seriamente el planeador del avión, es decir. prácticamente "crear desde cero" un nuevo avión. Hubiera costado nada menos que SSJ y con un resultado incomprensible al final

Hasta qué punto el avión está realmente listo, puede averiguarlo observando las características de vuelo reales del Tu-334.

Por lo tanto, en condiciones ISA, con cabina completa, el 334 es capaz de volar en escalones no superiores a 10100 ... 10600 m, a M = 0,73 ... 0,75, a un alcance de unos 2 mil km. Los VPH tampoco son muy impresionantes: la longitud requerida de la pista es 1900 ... 2100 m.Cuando la temperatura se desvía de la ISA en más, las características naturalmente disminuyen aún más ...

Si observa en la Sección 7 del Manual de vuelo del avión, los nomogramas de rangos máximos, puede ver una imagen clara: el máximo de estas curvas, dependiendo del peso de vuelo, varía de M = 0,7 a M = 0,75. En M> 0,75, los rangos específicos se "colapsan" rápidamente y esto solo dice una cosa: comienza una crisis de olas, un fuerte aumento de la resistencia, una disminución en la calidad del aire acondicionado y, en consecuencia, el consumo de combustible aumenta.

Aviónica obsoleta:

V.A.K. escribió: Visité las comisiones de creación de prototipos para el Tu-334 en 1992. (¡Hace veinte años!) Incluso entonces, se incluyó en el proyecto aviónica obsoleta. Porque se permitió poner a bordo ÚNICAMENTE productos que ya fueron LANZADOS. ¿Dónde estaba el Superjet en ese momento?

Comparación de capacidades de aviónica:

Tipo de aeronave	SSJ-100	Tu-334	ERJ-170	CRJ-900	A-380
Algoritmo de protección contra pérdida	hay	solo alfa	hay	No	hay
Algoritmo de protección contra rebasamiento V pr y números M	hay	hay	parcialmente	No	hay
Algoritmo de limitación del ángulo de balanceo	hay	parcialmente	No	No	hay
Algoritmo para limitar el ángulo de paso.	hay	parcialmente	No	No	hay
Equilibrio automático en todos los canales	hay	hay	No	No	hay
Algoritmo de protección de mecanización por velocidad	hay	solo despegando	No	No	solo en vuelo
Optimización de acrobático características por modos de vuelo	hay	hay	No	No	hay

... Los franceses e italianos consideraron el proyecto Tu-334 con la idea de tomarlo como base para un nuevo proyecto. Calculamos el peso y enviamos nuestras opiniones de que el Tu-334 pesa 3-4 toneladas más de lo necesario, y si está hecho, entonces el área del ala, mientras se mantiene el peso, debe aumentarse de 83 a 100 metros cuadrados. ... Los franceses e italianos finalmente no comenzaron a fabricar un avión de este tipo debido a la introducción del avión A320. Y todavía tenemos un ala de 83 metros cuadrados, y el peso ha crecido en casi 2 toneladas más ...

Desafortunadamente, el nuevo avión Tupolev no tenía un sistema de soporte postventa. Los operadores hicieron muchas quejas.

Otra vista del operador en el Tu-334

Con el Tu-334, sería necesario quitar los bloques del avión una vez cada 600 horas y llevarlos para su inspección en algún lugar de Zhukovsky (probado en la experiencia de operar el Tu-204 en la Federación de Rusia). ¡Una excelente perspectiva para una empresa regional, por ejemplo, de Siberia! Excelente adaptabilidad a las condiciones de funcionamiento locales. Y no le teme a las heladas, ¡qué le hará a uno medio desmontado! Y todavía no he empezado a contar todo tipo de películas de terror sobre revisiones obligatorias 5 veces al año mediante boletines con parada de 3-5 días y hemorroides con reposición de unidades. Vista del operador del Tu-334

Otro problema estaba en la tecnología de producción: el revestimiento se diseñó para la tecnología de plantilla de plaza ya obsoleta, que es 3 veces más laboriosa que la producción moderna sin plazas y el montaje sin jig-free:

... hoy hicieron la pregunta: "Sukhoi" está acusado de no trabajar en el programa Tu-334 ... Pero no puedo ser responsable de la incapacidad de Tupolev y KAPO para implementar programas modernos. El programa Tu-334 murió sin nacer. No se puede crear un avión hasta dentro de veinte años. Los equipos de a bordo, los materiales están progresando de forma muy dinámica, y debemos desarrollar el producto de acuerdo con los tiempos. Y para promocionar un producto que no tiene demanda en el mercado ... Hoy, el costo principal de los aviones Tu-204 y Tu-214 es más alto que el precio al que se venden. Las empresas de Ulyanovsk y Voronezh no son rentables y viven únicamente de la inyección de dinero presupuestario ".
Para ser rentable, es necesario cambiar a métodos modernos de organización de la producción: diseño digital, mecanizado de alta velocidad de precisión, ensamblaje sin jig. "Los diseños que eran buenos en los años 80 no son competitivos hoy. Creo que uno de los problemas del Tu-334 y de la empresa de Tupolev en general es que en las condiciones modernas es imposible implementar con éxito un programa que no se basa en los principios enumerados anteriormente. Con Tu-334 es imposible implementar un ensamblaje sin jigless, lo que significa que la complejidad del proceso será tres veces mayor. Es necesario comprender las cosas básicas y no engañarse, no decir que Sukhoi cerró el Tu-334 programa de producción en masa.

"Antonovtsy" hizo todo lo posible para evitar que se llevara a cabo la serie Tu-334

Cuco de la industria aeronáutica nacional: an-148
Una cosa más: se requirió equipo costoso para su construcción, que permaneció en Kiev. Antecedentes: En 2007 se alcanzó un acuerdo de principio sobre la venta de herramientas, en 2008, las negociaciones aún están en curso. Como resultado, Dmytro Kiva "rompió" una cantidad tan exorbitante que el trato no se llevó a cabo. Es obvio que los "Antonovites" no querían un competidor para su An-148 e hicieron todo lo posible para evitar que se llevara a cabo la serie Tu-334.

Entonces, el Tu-334 no solo tenía problemas de peso, aerodinámica, producción, PPO y aviónica (incluido el anacronismo en forma de tres miembros de la tripulación). Las aerolíneas no tenían ningún interés en el Tu-334: el avión no recibió un solo pedido comercial en firme.

Y no te olvides de otro competidor en forma de An-148, que tuvo una mano en el final del programa Tu-334.

Sobre la situación en la Oficina de Diseño de Tupolev, la historia de la venta por una miseria de bienes raíces en Moscú y la aparición de la famosa "Tupolev-Plaza"

El tema del Tu-334 es bastante extenso, desde esta página debe haber enlaces a los siguientes temas (aproximadamente):

Cronología del proyecto Tu-334

• La participación de Tupolev en el concurso para un avión regional: otra mirada desde el interior de la Oficina de Diseño de Tupolev
• Disposición del motor: ¿en la cola o debajo del ala?
• Despliegue de la producción en serie (en 4, al parecer, series)

más discusiones:

• una pequeña disputa sobre el Tu-334 en Paralay y Discusión del Tu-334 en el foro Paralay
• Sobre la "carta abierta de aviadores en defensa del Tu-334", piloto de pruebas

• Pavel Vlasov en T-50, Superjet y Tu-334 - El prototipo del caza de quinta generación, conocido como T-50, tiene mucha confianza en el aire. Esto fue demostrado por las pruebas que se están llevando a cabo en el Flight Research Institute. MM. Gromova. Absolutamente todos los aviones nacionales, incluidos los de combate, ...… (+22)

• Pruebas y certificación del Tu-334 - y después de todo, el Tu-334 ya ha sido descartado. De la comunicación con colegas de los Tupolevitas, el LII y el Instituto Estatal de Investigaciones de Aviación Civil, obtuve la siguiente imagen del Tu-334. Durante el proceso de prueba, se cometieron dos errores tácticos importantes: Primero, en un esfuerzo por obtener el Certificado ...… (+8)

• Tu-334 con sobrepeso - Páginas de la historia de la creación del Tu-334. GEORGIA. Cheremukhin además. Sobre. Más rápido El Tu-334 fue considerado como un reemplazo del Tu-134 en las líneas regionales, y para acelerar su certificación y preparación para la producción, tuvo que unificarse lo más posible ...… (+6)

• Kiva rompió tanto dinero por el equipo Tu-334 que se quedó en Aviant - Minimizar Ampliar Contenidos Antecedentes Breve historia de la transferencia de herramientas Un intento de organizar la producción en Lukhovitsy (2003-2004) Un intento de organizar la producción en Kazán Octubre de 2007 Febrero de 2008 Agosto de 2008 Abril de 2009 ...… (+5)

• Vista del operador del Tu-334 - Una pequeña disputa sobre el ensamblaje del destornillador, Tu-334, tecnologías de producción, componentes domésticos, etc. Mikhail_K: Si dejamos de lado la eficiencia del Tu-334, entonces era necesario comprar el equipo tecnológico necesario (como para el SSJ- 100). Esta...… (+5)

• Real LTH Tu-334 - Una vez más, ha surgido el tema de 334 "muertos inocentemente" como resultado de una conspiración de "competidores liberales". ¡De nuevo pura mentira liberalista! Lo cual no me cansaré de exponer, como no te cansas de expresarlo. Copia voladora del Tu-334 repetidamente ...… (+5)

• Tu versus An - A veces surge la pregunta: ¿por qué exactamente la aparición de la familia RRJ 75 / RRJ 95, según los críticos, tuvo consecuencias tan fatales para el "Carcass"? ¿Por qué el "mal universal" en la imagen de SSJ es el culpable de esto, y todos los demás son "blancos y esponjosos"? Personalmente, tengo absolutamente ...… (+3)

• Requiere calentamiento especial en Yakutia | Del ciclo "Otra sensación" - el operador de radio escribe: un excelente diálogo con la imagen Si usted mismo calentara los aviones, vería la diferencia entre calentar el MPshka y calentarlo desde la APU. MP-shkoy calentando qué, me pregunto? Si es así, todo el salón pronto olerá a queroseno. Qué...… (+24)

• La historia de cómo el "aviaexpert" habló sobre la recuperación de la inversión del Superjet - Oleg Deguntsov escribe: Saludo a todos los cuerdos participantes del foro, que he estado leyendo durante más de tres años. Me di cuenta de que el foro tiene la capacidad de ignorar algunas tonterías particularmente ardientes, así que tuve que registrarme para ...… (+23)

Para no torcer la zanfona en el Tu-334 y SSJ-100 100 veces, estoy publicando un artículo donde la esencia se presenta en los estantes. Te lo advierto: mnogabukaf, el texto es duro, pero con respecto a los hechos, muy exacto.

Artillero de cola 2009.04.25

¡Ennegreces el Dry Superjet! - nos lo dirán. - Sí, a diferencia de la época "soviética", esta máquina se desarrolló en un tiempo récord de acuerdo con todas las reglas del mercado, y resultó - ¡guau!

Sí, "wow" resultó algo más. Describamos la historia de esta extraña empresa, que resultó en algo muy similar al "Wildebeest" de Adam Kozlevich. Después de todo, siempre dudaba sobre cómo llamar a su milagro de la tecnología, ya fuera "Lauren Dietrich" o "Panar-Levassor". Porque la máquina se ensambló a partir de diferentes partes.

"Sukhoi Superjet" se parece al coche de Kozlevich. Este "primer avión postsoviético" no se convirtió en ningún avance. Hay muchas razones para creer que nunca saldrá a la línea. Y la historia de su apresurada creación describe muy vívidamente la calidad de la administración pública en la Federación de Rusia.

Entonces, todo comenzó con el hecho de que en 1999 la Federación de Rusia tenía un avión realmente listo para fabricar: el Tu-334. Por clase - similar al llamado "Superjet". Y fue así.

En 1999, Nikolai Nikitin se convirtió en el nuevo director general de MiG: un hombre contradictorio pero enérgico. Se dio cuenta de que la compañía no sobreviviría solo con órdenes militares, y decidió producir también un avión civil. Sí, ya desarrollado Tu-334. El entonces Primer Viceprimer Ministro (el último jefe del Comité de Planificación Estatal de la URSS, Yuri Maslyukov) asignó fondos para esto, y Nikitin equipó las instalaciones de producción en Lukhovitsy. Incluso se firmó un contrato con Irán por 1.600 millones de dólares para la producción de cien "334". A los iraníes generalmente les encantan los autos Tupolev. Todavía vuelan Tu-154. La relación empuje-peso de tales revestimientos es excelente. Más occidental, aunque la economía está peor. En las montañas altas y calurosas de Irán, donde el aire es escaso debido a la alta temperatura y la altitud, los automóviles de pasajeros de fabricación occidental vuelan principalmente de noche. Y "Tupolev" en Irán puede realizar vuelos durante el día. Él mismo visitó a los iraníes y vio cómo aman nuestro "Tu". Los iraníes estaban "en llamas" al recibir el Tu-334. Sin embargo, Nikitin cometió un error. Calculó el costo de un transatlántico en $ 12 millones, y los precios en la Federación de Rusia aumentaron drásticamente. Era necesario revisar el contrato, pero en Teherán descansaron los cuernos. Si hubiera un estado normal en la Federación de Rusia, ayudaría a MiG y Tu, daría un subsidio para la producción de cien máquinas. ¿Es una broma: cien nuevos transatlánticos e incluso con la perspectiva de hacerse un hueco en el mercado iraní? Cien aviones de pasajeros es diez veces más de lo que se hizo en la Federación de Rusia en 2008. Si las autoridades hubieran hecho esto, y hoy el Tu-334 ya se habría producido durante cinco años, como serie, volando tanto en el Este como en la propia Federación de Rusia. Pero no, el poder es feo. El contrato se vino abajo. Nikitin fue eliminado. La nueva dirección de RAC "MiG" abandonó los planes para la producción de Tu-334.

Y luego las autoridades comenzaron a hablar sobre la necesidad de hacer el primer transatlántico de pasajeros postsoviético. El amigo de Putin, Sergei Ivanov, habló sobre esto. Contaba con el apoyo del entonces titular del Ministerio de Economía, el "gran genio" G. Gref. Como, se necesita una competencia.

¿Qué diablos es una competencia cuando ya estaba disponible un avión listo y certificado? ¿Cuándo solo fue necesario construirlo?

Nuestros macacos gobernantes no están interesados ​​en esto. Otra cosa es interesante: volver a tomar y gastar mucho dinero del Estado, tirando el proyecto ya terminado (como fue el caso de reemplazar "Bark" por "Bulava", como recordarás). ¿Por qué se hace esto? No es necesario que me explique. ¿Por qué necesitamos un Tu-334 si se ha desarrollado desde 1992, y para todo lo relacionado con su creación requirió alrededor de $ 100 millones? Nos dijeron: las oficinas de diseño "soviéticas" no sirven para nada, son costosas, inflexibles, y decían otras tonterías. De hecho, $ 100 millones es muy modesto. Las empresas "Embraer" y "Bombardier" gastaron 600 millones en el desarrollo de máquinas similares.

Los monos gobernantes en la Federación de Rusia, después de descartar el Tu-334, decidieron desarrollar un nuevo avión. El concurso fue ganado por la empresa Sukhoi, que prometió desarrollar una máquina de gran avance sin atraer fondos públicos. Fue reconocida como la ganadora. Pero luego resultó que el desarrollo irá a expensas del estado. En él, según algunas fuentes, gastaron 1,2 mil millones de dólares, según otros (si contamos todas las garantías estatales para préstamos) - 2 mil millones.

2 mil millones y 100 millones es una diferencia de veinte veces. Resultó como una broma sobre los nuevos rusos:

¿Cuánto te regalaron una corbata?
- ¡Por mil dólares!
- Tonto, a la vuelta de la esquina venden uno y medio ...

En general, hemos dominado el dinero. La orden de producción de un transatlántico de pasajeros se le dio a una empresa que no tenía la más mínima experiencia en la creación de vehículos civiles. Una firma que previamente había gritado pero nunca desarrolló un S-80 civil. No tener su propia base de producción para esto. Como resultado, pasaron siete largos años y miles de millones de dólares no se conocen para qué, habiendo "pirateado" un avión real.

Para crear el Sukhoi Superjet, se creó una entidad legal especial: GSS (Sukhoi Civil Aircraft). Le alquilamos una oficina en el edificio McDonald's detrás del Central Telegraph en Moscú. Los equipos de diseño cambiaron como guantes. Y como resultado, dieron a luz a este ... eroplan.

Todo aquí asombrado y atónito desde el principio. Por ejemplo, se contrató a Boeing como consultor para el proyecto. Quién asesoró con todas sus fuerzas, sin invertir un solo céntimo en el proyecto. ¿Cómo debo entender esto? En realidad, Boeing no está interesado en el desarrollo de nuestra industria aeronáutica. Somos sus competidores. Es como si Stalin hubiera invitado a Porsche de la Alemania nazi como consultores para crear un nuevo tanque. O Heinz Guderian. Pero, como puede ver, esto es posible en la Federación de Rusia. Boeing asesoró sobre el programa completo. Además, una cuarta parte de las acciones (participación de bloqueo) de SCAC fueron compradas por la empresa italiana Alenia.

Como resultado, nació un avión que no se puede llamar un gran avance. Es un 80% de jerga de piezas terminadas de producción extranjera. Es decir, ya - el coche de ayer. Un detalle interesante: las puertas para SSJ son suministradas por Boeing. Por $ 2 millones. Y en "Tupolev" hacen un planeador de avión completo por 3 millones. El cuerpo del Sukhoi Superjet está hecho de metal. Al mismo tiempo, Boeing, en su B-787 Dreamliner, fabrica un planeador a partir de compuestos súper fuertes y ultraligeros.

Los motores bajo el ala del notorio "superjet" están ubicados a solo 42 centímetros del suelo (si se cuenta desde el borde inferior de las tomas de aire). Los motores no están instalados tan bajos en ningún avión del mundo. Es decir, absorberá los escombros y los escombros de la pista de los aeropuertos regionales de la Federación de Rusia: el estado de nuestros aeropuertos locales no es el ideal. Tampoco era ideal en la URSS. Pero en el Tu-134 y Tu-154, los motores no están ubicados debajo de las alas, en la cola, a gran altura de la superficie del aeródromo. Aunque en ellos, sucedió, los fragmentos del revestimiento se desviaron. El SSJ funcionará como una aspiradora. No en vano lo llevan al carril con un tractor durante las pruebas, no permitiéndole conducir él mismo. Para que no se succione algo en los motores. Y así resulta: para este avión, todos los aeropuertos regionales de la Federación de Rusia tendrán que ser remodelados, habiendo estallado en miles de millones de dólares sin medir. ¿Es posible? ¿Y ese avión podrá volar en la Federación de Rusia, aunque ya se ha gastado tanto dinero y tiempo en él?

Avanzar. En este caso, el avión de pasajeros fue hecho por quienes solían hacer aviones de combate. ¡Pero aquí hay enfoques de diseño completamente diferentes! El caza (su planeador) está diseñado para una vida útil de 2 mil horas de vuelo, y el revestimiento, durante 70 mil horas. Un luchador generalmente se diseña de manera arriesgada, contando con un ajuste fino. De hecho, los pilotos militares vuelan en él sin pasajeros, en cuyo caso pueden expulsar. No es sin razón que la primera serie puesta en el ejército, por regla general, todavía sufre de "enfermedades de la infancia". Los accidentes de aviones nuevos en la aviación militar son bastante tolerantes: dicen, ¿qué se puede hacer? Los costos de la novedad. Ganaremos algo de dinero sobre la marcha. ¡Pero un automóvil de pasajeros es completamente diferente! Aquí, un par de aviones estrellados son cientos de vidas humanas. Por lo tanto, en la URSS, los automóviles de pasajeros fueron "lamidos" hasta el límite.

Y aquí nos ofrecen un coche "crudo".

El Sukhoi Superjet tenía problemas con la piel y con el casco en general. El hecho es que los marcos de los revestimientos rusos se doblaron de chapa metálica. Aunque es laborioso, es confiable. Los consultores de Boeing aconsejaron a SSJ que instalara nervaduras fresadas. Al mismo tiempo, los propios Yankees no hacen esto en casa. Parece que decidieron probar esta tecnología en los que no les importa. Y la piel del superjet tuvo que hacerse más gruesa, abandonando su molienda química. A pesar de que el peso del coche no parecía haber cambiado.

Los SSJ fueron eliminados de las piezas confeccionadas en el extranjero. Es decir, la liberación de estos duper-jet no servirá de ninguna manera para elevar la industria de la aviación nacional. Motor (SaM-146): francés, convertido y no certificado. Y en el Tu-334, nuestros motores D-436DT1 y certificados. La unidad de potencia auxiliar (APU) del Tupolev es nuestra, y en el SSJ se importa de Honeywell. Tu-334 consta de solo el 5% de piezas y componentes importados. La eficiencia de combustible de nuestro revestimiento es de 22,85 g / pasajero-kilómetro. El "superjet" tiene - 24,3 (según lo indicado). El interior de nuestro coche es más cómodo (3,8 x 4,1 m frente a 3,4 x 3,6 m para el SSJ). El Tu-334 está unificado en producción en serie con el Tu-214, pero el "superjet" no. El personal técnico de nuestras aerolíneas ya tiene experiencia en el servicio de aeronaves unificadas con el Tu-334 (Tu-204 y Tu-214), y el "dry liner" no puede presumir de ello.

Otro punto importante: al producir en serie Tu-334 en Kazan KAPO que lleva el nombre de Gorbunov, el país conserva la capacidad de reparar porta-misiles / bombarderos de largo alcance Tu-160 y Tu-22M3. Sin el Tu-334, todo esto se estropea.
En realidad, el "transatlántico del futuro" tiene que ser reparado en el extranjero: contiene tanto material importado. Los frenos son de Goodrich, el sistema hidráulico es de Parker. El sistema eléctrico es suministrado por Artus, SAFT y Leach International. La electrónica a bordo del SSJ es de Thales. De hecho, es una máquina de "ensamblaje de destornilladores", una vergüenza nacional. Esto es ahora incluso el Ministerio de Desarrollo Económico y Comercio en la notoria estrategia-2020 reconoció, tímidamente calificando al "superjet" "una opción intermedia". Este avión no es un "gran avance". Es una máquina francamente de "estudiante" (primer panqueque, un patito feo). Una encarnación tan visible del sueño maníaco de la "élite" de RF sobre la integración en la economía mundial a cualquier precio. En este caso, a costa de perder su industria aeronáutica. ¡Y todo esto se presenta como "el éxito de la nueva Rusia"! Incluso la United Aviation Corporation se llama cada vez más a menudo el avión del futuro, el prometedor MS-21, en el que debemos trabajar en colaboración con aquellas partes de la industria de la aviación de la URSS que permanecieron en Ucrania.

Es poco probable que sea posible suministrar SSJ en el extranjero. Los chinos tienen su propio "regional" de 100 asientos, los japoneses tienen los suyos propios, Brasil y Canadá fabrican aviones similares. Y, en general, no está claro: ¿este "milagro" volará en vuelos reales, a pesar de que un montón de abuelas mueren en él?
En general, decidimos hacer un avión blanco-azul-rojo, y eso es lo que resultó. Sin inteligencia, sin imaginación, sin avances innovadores. Y resultó en la "versión de supermercado" mucho peor que en las oficinas de diseño soviéticas. La URSS no temía fabricar máquinas realmente revolucionarias por delante de Occidente. Estos fueron el Tu-104, Antey y Ruslan. Y aquí, algo arruinado desde el oeste, ayer. ¿Y esta es la esperanza de la industria de la aviación rusa? Sí, los fanáticos gobernantes seguramente matarán a la industria aeronáutica.

Lo más interesante es que Putin, primero presidente de la Federación de Rusia y luego primer ministro, ordenó dos veces el inicio de la producción en serie del Tu-334 en Kazán. Fue el 7 de noviembre de 2007 y el 9 de septiembre de 2008. La última vez, Putin incluso preguntó por qué no se siguieron sus órdenes. Es cierto que no castigó a nadie. Me gusta, hazlo. Solo que nadie se rascó para hacerlo. Bueno, la United Aircraft Building Corporation no quiere este avión, y eso es todo. Quieren transferir la asociación de Kazán que lleva el nombre de Gorbunov para una renovación limpia.

S-n-sí, es difícil imaginar que alguien se atreva a ignorar las órdenes de, digamos, Stalin de esa manera. Y en su caso, una vertical autoritaria de poder, y en la actual. Pero la eficiencia de los dos sistemas difiere, por decirlo suavemente. No es de extrañar que en la URSS movimos montañas y creamos equipos avanzados en el menor tiempo posible, y en la Federación de Rusia llevamos años marcando el tiempo prácticamente en un solo lugar, a veces dando verdaderos “bastardos técnicos”.

¿Qué tenemos en el "resultado final"? La epopeya con el primer "transatlántico postsoviético" describe de manera más vívida lo que está sucediendo en la agonizante y degradante RF. La aspiración de su "élite" a cualquier precio (incluso a costa de una absoluta idiotez) "de encajar en la división mundial del trabajo", destruyendo su propia base científica e industrial y dejando sólo la "producción de destornilladores" en la Federación de Rusia. En comparación con la época soviética, todo esto es el retroceso más fuerte.

Un "avión destornillador" sería aceptable para un país que no tuviera su propia industria aeronáutica. Para algunos Malasia. Pero para los rusos, con su historia de casi un siglo de diseño y construcción de aviones avanzados, esto es una vergüenza nacional.

En este caso particular, se nos ofrece un "plano de destornillador" del nivel de un proyecto de diploma de un graduado de MAI. Un avión, cuyo futuro como máquina en serie está bajo una gran pregunta. Al mismo tiempo, se gastó tres veces más dinero en la saga del "superjet seco" de lo que los fabricantes de aviones en el extranjero gastan en las mismas empresas. Seis veces más que para el desarrollo del An-148 regional ruso-ucraniano (alrededor de $ 300 millones) y casi veinte veces más que para el Tu-334.

Un rasgo característico de la "élite blanca-azul-roja": terrible incompetencia y pereza, multiplicada por el deseo de gastar tanto dinero como sea posible, para morder más y cortárselo usted mismo. Esto es lo que llevará a la Federación de Rusia al colapso total.
Esa es toda la historia sobre las capacidades del estado tricolor actual en la organización de la construcción de aviones. Es decir, simplemente lo matan. Y tras el asesinato de la industria aeronáutica civil, los problemas comenzarán inevitablemente en la industria aeronáutica militar. Estos son los vasos comunicantes.

Para referencia:

En 1992, la industria de la aviación rusa produjo 77 aviones de pasajeros de largo recorrido. La mitad que en la URSS.
En 1993 - 68.
En 1994-27.
En 1995-19.
En 1996 ("¡Vota por Yeltsin o perderás!") - 4.
En 1997 - 5.
1998 - 9.
En 1999 (la llegada de Putin) - 7.
De 2002 a 2005, las aerolíneas compraron solo 20 aviones de producción nacional. Es decir, su producción en la era de Putin se estimó en 6-7 autos por año. Entre 1997 y 1998.
En 2004, se produjeron los siguientes números de aviones civiles y helicópteros:
aviones (sin luz) 12, que incluyen:
aviones de pasajeros de línea principal y regionales - 7 aviones: Il-96-300 - 3 (incluida la cabina, Voronezh), Tu-214-1, Il-62M - 1 (Kazan), An-38 - 2 (. Novosibirsk);
carga - 3 aviones: An-124 "Ruslan" -2 (Ulyanovsk); An-74-1 (Omsk);
especial - 2 aviones: Be-200 - 2 (Irkutsk).

Intente encontrar datos sobre el lanzamiento de revestimientos en los años siguientes: agáchese.

En 2008, después de ocho años de “ponernos de rodillas” y la afluencia de billones de “petrodólares”, ... se construyeron 8 aviones.

El Tu-334 es un avión de pasajeros ruso de corta distancia desarrollado en la década de 1990 para reemplazar a los retirados Tu-154B, Tu-134 y Yak-42. Por alguna razón, no se organizó la producción en serie del avión.
El prototipo Tu-334 realizó su primer vuelo el 8 de febrero de 1999 y posteriormente se mostró en varias exposiciones de aviación. En total, se realizaron dos muestras de vuelo del revestimiento.

Diseño

El Tu-334 es un avión turborreactor bimotor de ala baja con colocación de motor trasero, ala barrida y cola en forma de T. Se instalan superficies especialmente perfiladas en los extremos del ala para reducir la resistencia inductiva. Los materiales compuestos y las aleaciones modernas se utilizan ampliamente en el diseño de aviones.
El desarrollo del Tu-334 comenzó a fines de la década de 1980. El ala consta de perfiles supercríticos; superficies especialmente perfiladas están montadas en los extremos del ala para reducir la resistencia inductiva. El índice aerodinámico de la aeronave es 16,7.
En su modificación básica, el Tu-334-100 está diseñado para operar en rutas aéreas con una longitud de hasta 3150 km y para el transporte de hasta 102 pasajeros en versión turística. La composición de la tripulación de la aeronave: comandante de la aeronave, copiloto, ingeniero de vuelo, tres auxiliares de vuelo cuando operan en aerolíneas internacionales y dos personas cuando operan en aerolíneas nacionales. El recurso asignado del fuselaje es de 60.000 horas de vuelo, 60.000 vuelos (aterrizajes). La vida útil del calendario de la aeronave es de 25 años.
Al diseñar la estructura del avión, se tuvieron en cuenta los requisitos para garantizar la máxima facilidad de mantenimiento. El diseño permite el acceso y la inspección de todos los elementos estructurales principales durante las inspecciones internas periódicas. Fue posible evitar los nodos cerrados para el acceso. El diseño prevé la posibilidad de utilizar métodos de prueba no destructivos para elementos cerrados en aquellas juntas donde la inspección visual es imposible. Se proporciona un acceso conveniente para inspección, mantenimiento y reemplazo de todos los accionamientos, motores, cables y varillas de control, así como de otras partes mecánicas. Todos los cojinetes, superficies de fricción (a excepción de los cojinetes lubricados en seco) están provistos de puntos de lubricación.
El avión está equipado con dos motores turborreactores de doble circuito (motores turborreactores) del tipo D-436T1. Los motores están instalados en el fuselaje de popa en las góndolas de los motores sobre pilones horizontales. El motor turborreactor se suministra junto con las góndolas del motor como una sola unidad. Los soportes del motor son los mismos para el motor izquierdo y derecho. El motor se arranca desde un motor de arranque neumático impulsado por aire comprimido de una APU o desde una unidad de lanzamiento de aire terrestre, o desde un segundo motor en funcionamiento. Los motores están equipados con un retroceso de empuje tipo celosía.

El diseño estándar de la cabina de pasajeros del avión Tu-334-100 se lleva a cabo para 102 asientos de pasajeros en la clase turista. El habitáculo está separado de los vestíbulos delantero y trasero por tabiques con cortinas. Las paredes laterales y la parte superior del fuselaje en la cabina están cubiertas con paneles decorativos fácilmente extraíbles. Los ojos de buey, si es necesario, se cierran con cortinas deslizantes rígidas. El piso del habitáculo está alfombrado, que se fija al nivel de los rieles de los asientos de los pasajeros con la ayuda de perfiles de plástico.
La cabina del avión Tu-334-100 es similar a la del avión de la familia Tu-204/214. La información de vuelo y la información sobre el rendimiento del sistema se indican en pantallas multifuncionales a color. El uso de sistemas digitales de control de aeronaves fly-by-wire, sistemas para advertir a la aeronave que ingresa a los modos de vuelo límite, el principio de "cabina oscura" reduce el estrés físico y psicológico de la tripulación de la aeronave y aumenta la seguridad del vuelo.

Especificaciones

Tripulación: 3
Capacidad de pasajeros: 102
Eslora: 31,26 m
Envergadura: 29,77 m
Altura: 9,38 m
Superficie alar: 83 m2
Perfil de ala: supercrítico
Peso en vacío: 28.900 kg
Peso máximo al despegue: 47900 kg
Peso del combustible en los tanques internos: 10100 kg
Planta motriz: 2 × turborreactor D-436T1
Empuje: 2 × 7500 kgf
Unidad de potencia auxiliar: 1 × TA-18-100

Caracteristicas de vuelo

Velocidad de crucero: 820 km / h
Alcance práctico: 4100 km
Techo de servicio: 11 100 m
Pista de despegue: 1900 m
Longitud del camino: 1000 m

Una fuente:

Ahora hablemos por qué no en una serie.

A mediados de la década de 2000, el avión ya estaba obsoleto. Era un avión de pasajeros maravilloso, como todos los "cadáveres", pero de la generación anterior, y su competidor, el Sukhoi Superjet 100, creado con la participación de Boeing y una amplia cooperación internacional, fue promovido al mercado por la United Aircraft Corporation (UAC ) y el CEO de Sukhoi, y luego y el director de la UAC - Mikhail Poghosyan. ¿Tenía sentido seguir invirtiendo mucho dinero en tecnología obsoleta, mientras que en el mercado de la aviación más competitivo, los aviones de corta distancia, Embraer y Bombardier estaban produciendo los últimos modelos? La respuesta obvia es no.
Mientras tanto, en comparación con el SSJ-100, el Tu-334 tiene una serie de ventajas. Equipo doméstico, un gran diámetro de fuselaje para su clase, la capacidad de operar en condiciones reales de Rusia: el revestimiento puede aterrizar incluso en el suelo. Teniendo en cuenta que la calidad de la red de aeródromos domésticos es inferior al estado de la red de aeródromos de los países occidentales, el Tu-334 podría ser útil para el transporte nacional, especialmente como ambulancia u otra placa especial.
Pero las ventajas obvias se superponen con desventajas igualmente obvias: la aeronave tenía que estar equipada con motores D-436T1 desarrollados por la Oficina de Diseño de Construcción de Máquinas Zaporozhye Progress que lleva el nombre del Académico A. G. Ivchenko y fabricados por la planta de Motor Sich. Comparable en empuje es el motor SaM-146 para el Superjet, que teóricamente se puede considerar para su instalación en el Tu-334, pero esto requerirá una mejora significativa en el diseño de la sección de cola de la aeronave y su sistema de control, que parece inapropiado.
Además, la disposición "Motor en la cola" tiene una serie de desventajas.
1. Hay un truco sucio en los motores de la cola: el avión choca contra la llamada pérdida prolongada, "cerrada" cuando el avión sale en ángulos de ataque supercríticos de 25-30 ° y más. El avión parecía estar "bloqueado" en esta posición con el morro hacia arriba, perdió velocidad y cayó en picada. La salida a ángulos supercríticos ocurrió cuando el avión golpeó una poderosa corriente ascendente, una ráfaga de aire. Ráfagas tan poderosas a grandes altitudes son bastante raras, pero todos los aviones, por regla general, las golpean. Sin embargo, resultó que solo los aviones con motores en el fuselaje de popa demostraron ser inestables en este modo. En ángulos de ataque supercríticos, una corriente de aire concurrente se desprende del ala, que golpea la entrada de aire de los motores (lo que conduce a un aumento) y la cola horizontal (elevadores), haciéndola ineficaz.
2. Además, la ubicación de los motores en la cola: quita parte de la cabina, lo que aumenta la longitud total del fuselaje. Compare las longitudes del SSJ de 5 filas (29,94 m, 98 pasajeros en 19,5 filas) y el Tu-334 de 6 filas (31,26 m, 102 pasajeros en 17 filas).
3. También existe un inconveniente asociado con la proximidad de los motores entre sí (así como la compacidad de las líneas de combustible en la cola): en caso de incendio de un motor, las posibilidades de que el incendio afecte al El segundo (tercer) motor (o el suministro de combustible) son mucho más altos que los de los aviones con motores muy espaciados (debajo del ala).
4. Si el motor está suspendido debajo del ala, entonces su peso está parcialmente equilibrado por la elevación del ala (en vuelo). Y si está en la cola, el peso no se equilibra con nada, excepto por la resistencia de la estructura del fuselaje y (ala también). O, para decirlo de otra manera, los motores de las alas descargan bien el ala en sí: la fuerza de elevación tiende a levantar el ala.
5. Los motores "debajo del ala" son MUCHO más convenientes de mantener. Me gustaría enfatizar que la posición baja del motor es un gran beneficio de mantenimiento. Gracias a esta ubicación, podemos reemplazar cualquier equipo en 20 minutos; tomará menos de dos horas reemplazar el motor. Y el costo de mantenimiento es uno de los criterios más importantes para la aerolínea cliente.
6. Otro inconveniente está asociado con la gran diferencia de centrado de la aeronave. Los motores montados en la parte trasera mueven el centro de gravedad de la aeronave (CG) hacia atrás. Desplazamiento hacia atrás y ala. Como resultado, el fuselaje y la cabina de pasajeros están divididos por el ala en partes desiguales: una nariz larga y una cola corta. En este caso, la presencia de una carga comercial (pasajeros, equipaje, carga) mueve el CG hacia adelante en relación con el ala, y su ausencia (versión ferry, carga incompleta) conduce al retroceso del CG de la aeronave.

Es necesario aclarar que el Tu-334 comenzó a crearse a fines de los 80, en la URSS unida, y su construcción también estaba planeada en la URSS. Las fábricas ucranianas fueron una parte importante en la industria de la aviación de la URSS (especialmente los motores Zaporozhye), y la construcción de aviones por parte de Rusia sin Ucrania fue muy difícil.
Después del colapso de la URSS, cuando Ucrania se trasladó al extranjero, el 27 de julio de 1992, el Gobierno de la Federación de Rusia adoptó la Resolución No. 516 "Sobre la organización de la producción en serie de aviones Tu-334 en Taganrog Aviation Production Enterprise", y más tarde , el 8 de septiembre de 1993, Rusia y Ucrania firmaron un "Acuerdo de cooperación en el campo de la creación de un avión de pasajeros de corta distancia TU-334 y motores para él, así como su producción en serie conjunta". Se determinó que Rusia y Ucrania fabricarían el avión conjuntamente: Rusia en Taganrog y Ucrania en Kiev ("con una producción anual de hasta 30 - 35 aviones en cada planta"), los motores serán Zaporizhzhya (Motor Sich), y habrá una gran cooperación entre Rusia y Ucrania.
Según los años dados (1992 y 1993), se puede adivinar cuál fue el resultado (más precisamente, su ausencia).
En 1999, los tupolevitas fabricaron un prototipo de la aeronave (número 001). Se hizo una copia de 002 en Kiev, en la planta de Aviant. La instancia 003 estaba en Taganrog en forma de fuselaje (y no se hizo)
En 1999, cuando voló el avión 001 y las economías de Rusia y Ucrania se fortalecieron más o menos, las partes volvieron al proyecto nuevamente.
Putin adoptó la resolución anterior, Nikitin (MiG) fue designado responsable de la parte rusa y las partes comenzaron a discutir cómo implementar las palabras "en cooperación con otras empresas de Rusia y Ucrania" en el entendimiento de que Rusia y Ucrania ahora son estados independientes. .
¿Cómo y dónde hacer un avión?
La gente de Kiev ha hecho un buen progreso, pero si les entregas la producción, creará la dependencia de Rusia de Ucrania.
Ucrania también tiene su propia oficina de diseño de Antonov, y es muy posible suponer que después de un tiempo los ucranianos producirán plantas de AN en esto, dejando a un lado a Tu (por cierto, al final, sucedió)
¿Por qué hacer el avión de otra persona si puedes hacer el tuyo propio?
Bueno, la documentación de producción del Tu-334 también estaba en el "Aviant" de Kiev.
Las partes estuvieron de acuerdo durante mucho tiempo, y al final acordaron que la producción principal será en Rusia, y las alas y algunos otros componentes serán fabricados por Ucrania (Ucrania también está completando la construcción del avión 002). Se construyó un nuevo taller en Lukhovitsy para este proyecto, el fuselaje del avión 003 se transportó allí desde Taganrog, la documentación se compró a la gente de Kiev, el Tu-334 se produciría en la planta de Kiev Aviant, - dice Nikolai Nikitin.- Para cuando Rusia y Ucrania acordaron que ensamblaríamos este automóvil, había una amenaza de pérdida de propiedad intelectual rusa en el Tu-334. Aviant desarrolló la documentación de producción para el transatlántico y Tupolev, el diseñador de la aeronave, no pudo comprarlo debido a la falta de fondos. Tuve que comprarlo por $ 3.5 millones.
Pero los plazos fijados por el Gobierno (2001-2002) ya fueron violados.
Bueno, la construcción de la instancia 003 (cuyo fuselaje fue transportado de Taganrog a Lukhovitsy) se retrasó y retrasó ...
Según el plan, el avión tenía que construirse en julio de 2003, pero en realidad ya había llegado el otoño de 2003, pero esto no se hizo ...
Entonces Nikitin dijo sobre esto: "En cuanto al tercer avión Tu-334, nuestros colegas ucranianos retrasaron la entrega de un ala. En lugar de enero, llegó solo en octubre".

Resumamos:

1. El proyecto Tu-334 estaba vinculado a la cooperación con Ucrania. Era difícil hacer algo sin ellos. Y el fracaso en la implementación, que se convirtió en el motivo de la renuncia de Nikitin en 2003, también estuvo asociado con esto (retraso en la entrega del ala del tercer avión Tu-334 durante nueve meses). Por lo tanto, dice que "hay un avión listo para usar, tómalo y hazlo", es imposible. Producir si Ucrania entrega todo a tiempo. Y teniendo en cuenta el hecho de que Ucrania quería construir su propio competidor, el An-148, todo se volvió completamente aburrido.
2. El avión resultó no ser rentable en producción, y esto no se logró hasta 2003.
3. El certificado de la aeronave, para cuyo recibo se asignó y gastó el dinero del estado, resultó estar muy restringido (sin embargo, más tarde se recibió una ampliación adicional del certificado). También 3 miembros de la tripulación frente a 2 competidores: anacronismo y costos adicionales de las aerolíneas.
4. El servicio postventa y la calidad de los componentes de Tu-avión son muy bajos.
5. Bueno, a la vista de todo esto, el triste resultado: las aerolíneas no quieren tomar el avión, no hay pedidos.

Y el Yak-42, en términos de comodidad y eficiencia, era mejor que sus predecesores, pero por varias razones no podía competir con el Superjet-100.

La historia de la creación del Tu-334.

El desarrollo de la creación de un nuevo avión de línea para el transporte regional en la Oficina de Diseño de Tupolev comenzó a fines de los años 80, sin embargo, el trabajo se paralizó constantemente debido a las dificultades financieras y el colapso de la URSS. Se suponía que la producción del avión se establecería en Ucrania y en Rusia, pero más tarde, por la decisión tomada, dejaron la producción en KAPO im. S.P. Gorbunov.

A principios de 1998 se completó la construcción de un prototipo y el 8 de febrero del mismo año, la tripulación encabezada por el comandante del piloto de pruebas A.N. Soldatenkov levantó el coche hacia el cielo por primera vez.

Este automóvil se demostró en varios salones de aviación, no causó sensación, pero dejó una buena impresión de sí mismo. La empresa de aviación construyó dos aviones experimentales más para pruebas de vuelo. Además de ellos, se fabricaron tres fuselajes, que fueron diseñados para probar la resistencia y las cargas estáticas. La oficina de diseño desarrolló en 2003 un proyecto para la próxima modificación del jet liner - modelo Tu-334-100 como variante básica para la producción en serie.

En la víspera de Año Nuevo de 2004, la aeronave recibió un certificado de tipo ST231-Tu-334-100, y en 2005, se llevaron a cabo pruebas, como resultado de lo cual un avión de pasajeros Tu-334-100 podría ser operado y realizado por aire en todas las regiones de nuestro planeta sin ninguna restricción. A pesar del decreto del gobierno sobre el inicio de la producción, esta orden fue ignorada, ya que los funcionarios del programa objetivo federal, sin ningún motivo, consideraron al automóvil como un competidor. Superjet-100.

Diseño de aeronaves

La configuración aerodinámica del revestimiento de pasajeros es un monoplano con un ala baja, dos motores en pilones en la parte trasera del fuselaje y un conjunto de cola en forma de T.

El ala de la aeronave está equipada con una rica mecanización: se trata de listones retráctiles a lo largo de toda la consola, alerones y flaps de una sola ranura, sobre las secciones exteriores de las cuales se instalan spoilers y los frenos de aire se colocan en el interior. Esta mecanización del ala da el coeficiente de sustentación en el despegue - 2.7, y en el aterrizaje - 3.1, que es un gran logro para esta clase de aeronaves. Para reducir la resistencia inductiva, se instalan aletas en los extremos de cada consola de ala.

La estructura del fuselaje está hecha de aleaciones modernas y materiales compuestos. Delante del fuselaje está la cabina, que consta de tres personas: dos pilotos y un ingeniero de vuelo. La cabina está construida con un alto nivel ergonómico de acuerdo con el principio de "cabina oscura", el panel frontal tiene pantallas electrónicas a color que muestran información sobre el funcionamiento de los sistemas de la aeronave y la situación de vuelo y navegación.

La planta de energía del liner consta de dos motores D-436T1 que, según el fabricante, son altamente eficientes y cumplen con los estándares mundiales de ruido. La aeronave está equipada con una unidad de energía auxiliar TA-18-100 para lanzamiento autónomo, suministro de energía y aire acondicionado en paradas prolongadas.

Salón Tu-334

El compartimiento de pasajeros de la aeronave se divide en dos clases con salidas separadas en el lado de babor en la parte delantera y trasera del fuselaje. El moderno interior de la cabina está terminado con paneles con un alto nivel de absorción de ruido, un pasillo espacioso y ancho en el centro de la cabina y cómodos asientos con una gran distancia paso a paso, hacen que la cabina de pasajeros del avión sea una de los más cómodos y ergonómicos entre los aviones de esta clase.

La cabina para pasajeros de la clase "turista" puede acomodar libremente a 102 personas con el paso de asiento más pequeño de 810 mm. Hay compartimentos de servicio para atender a los pasajeros: estos son cocinas, armarios y baños. El equipaje de mano se puede colocar en los portaequipajes superiores de un volumen bastante grande, el equipaje en sí y el resto de la carga se almacenan en un frente grande y compartimentos de carga traseros algo más pequeños.

El tren de aterrizaje de la aeronave consta de tres soportes, el puntal delantero es controlable, el sistema de frenado de la aeronave utiliza la función de frenado máximo a alta velocidad durante un despegue interrumpido.

Cabina

Datos de vuelo

• Tripulación - 3 personas
• Velocidad de crucero: 820 km / h
• Alcance - 4100 km
• Techo práctico - 11 100 m
• Distancia de despegue - 1900 m
• Distancia de aterrizaje - 1000 m
• Peso de la aeronave vacía - 28900 kg
• Peso máximo al despegue: 47,9 t
• Stock de combustible - 10100 kg
• Longitud del avión - 31,26 m
• Altura de la aeronave - 9,38 m
• Envergadura - 2977 m
• Motores: 2 x D-436T1
• Potencia de despegue - 2 x 7500 kgf
• Número de pasajeros - 102 personas

Me pregunto en qué se diferencia de los transatlánticos de pasajeros soviéticos. A continuación se muestran las siguientes capacidades de esta aeronave:

1. La capacidad de cambiar las opciones para el diseño del habitáculo.
2. Mayor comodidad interior.
3. Los pasajeros apenas notan el ruido del motor.
4. Diseño interior mejorado y la capacidad de ver videos y escuchar música.
5. Estantes para equipaje de mano de gran volumen.
6. equipado con modernos inodoros de vacío de agua.
7. El tiempo necesario para preparar completamente la aeronave para el vuelo se ha reducido significativamente.
8. El revestimiento de pasajeros está equipado con sistemas de advertencia de emergencia.
9. Se garantiza que la aeronave cumple con los estándares internacionales de la OACI.

Video: Tu-334 en el cielo, despegue, aterrizaje.

El revestimiento era un competidor del avión "", por lo que su producción en serie no estaba organizada. El proyecto se congeló, pero no se cerró por completo.