У 1952 році під керівництвом головного конструктора НЕВЗ Б. В. Суслова почалося проектування нового електровоза, а в березні 1953 року вже був виготовлений перший дослідний восьміосний електровоз Н8-001. Схеми його електричних кіл відповідали кресленню ОТН-354.001. Серія Н8 означала: Новочеркаський, восьміосний.
На електровозі були застосовані принципово нові візки литої конструкції, подібні до застосованих на американських тепловозах ДБ. Усі букси були обладнані підшипниками кочення. Ресорне підвішування, що складалося з надбуксових циліндричних пружин і листових ресор, було збалансовано по кожній стороні візка. Кузов електровоза був уперше виконаний без перехідних майданчиків, напівобтічної форми. Двері розташовувалися збоку кузова.
Для електровозу були знову спроектовані нові тягові електродвигуни НБ-406А з ненасиченою магнітною системою, що дозволяло їм реалізовувати повну потужність у більшому діапазоні частот обертання. При напрузі на затискачах 1500 ці ТЕД розвивали тривалу потужність 470 кВт і годинну 525 кВт.
Секції Н8 були постійно механічно та електрично з'єднані між собою і могли роз'єднуватись тільки при ремонтах. Всі силові ланцюги були спільними для обох секцій, що дозволяло при послідовному з'єднанні збирати у послідовний ланцюг усі вісім ТЕД. На електровозі було реалізовано рекуперативне гальмування з протикомпаундування збудників для зменшення маси мотор-генераторів.
Схематично електровоз мав схему реостатного пуску, що стала вже стандартною, з послідовним, послідовно-паралельним і паралельним сполуками ТЕД і застосуванням 4-х ступенів ослаблення збудження. Однак більшість електричних апаратів і всі допоміжні машини були заново спроектовані на більш високому технологічному рівні. На Н8-001 вперше було застосовано новий двополозний струмоприймач П-3.
Результати контрольного зважування показали перевищення вагових параметрів стосовно заданих - навантаження від осі досягло 23,9 тс замість 22,5 тс за проектом. Випробування електровозу протягом 1953-1954 рр. на Сурамському перевалі та на ділянці Кропачево – Златоуст – Челябінськ (на базі депо Златоуст) Південно-Уральської залізниці показали його значну перевагу над ВЛ22М. Н8-001 реалізовував тривалий час дотичну силу тяги 45-47 тс при швидкостях 40-45 км/год, в окремих випадках при пуску сила тяги досягала 54 тс.
У 1955 році було виготовлено дослідну партію електровозів з номера 002 по 008.
У 1956 році розпочався серійний випуск електровозів на Новочеркаському електровозо-будівельному заводі. Для збільшення випуску електровозів до програми їх випуску було вирішено підключити Тбіліський електровозобудівний завод (ТЕВЗ). В 1957 завод випустив свій перший, досвідчений електровоз, а з 1958 почався серійний випуск.
Серійні електровози по конструкції повторювали дослідну серію, були лише невеликі відмінності.
Кузови та візки електровозів ВЛ8, починаючи з 1957 року, виготовляв Луганський тепловозобудівний завод. Електровози серії Н8 отримали з січня 1963 позначення серії ВЛ8. Електровози будувалися до 1967 року включно. Усього було випущено 1723 електровози, з них НЕВЗ побудував 430 електровозів і ТЕВЗ - 1293 електровози.
До 1961 року вони були найпотужнішими в країні локомотивами, здатними водити одиночною тягою на підйомі 9 поїзда масою 3500 тонн зі швидкістю 50-80 км/год.
Технічні характеристики
| Рід служби | вантажний |
|---|---|
| Рід струму та напруга в контактній мережі | постійний, 3 кВ |
| Осьова формула (UIC) | Bo" Bo" + Bo" Bo" |
| Повна службова вага | 180 т |
| Зчіпна вага | 22.5 тс |
| Габарит | 1-Т |
| Довжина локомотива | 27.52 м |
| Максимальна висота | 5.08 м |
| Ширина | 3.106 м |
| Повна колісна база | 23.1 м |
| Колісна база візків | 3.2 м |
| Найменший радіус прохідних кривих | 120 м |
| Система регулювання | реостатно-контакторна |
| Тип ТЕД | НБ-406 |
| Підвішування ТЕД | опорно-осьове |
| Діаметр коліс | 1200 мм |
| Передатне відношення редуктора | 3.905 (82:21) |
| Годинна потужність ТЕД | 8×525 кВт |
| Сила тяги годинного режиму | 35200 кгс |
| Швидкість годинного режиму | 42 км/год |
| Тривала потужність ТЕД | 8×470 кВт |
| Сила тяги тривалого режиму | 30200 кгс |
| Швидкість тривалого режиму | 43.7 км/год |
| Конструкційна швидкість | 90 км/год |
| Електричне гальмування | рекуперативне |
Спеціальна частина
Будова електровоза ВЛ8, основні технічні дані, характеристики, модифікації, модернізації.
Рис. 1. Загальний вид електровозу ВЛ8
Основні технічні дані електровоза наступні:
· Рід служби - вантажний;
· Струм постійний напруга на струмоприймачі 3000В;
· Сила тяги тривалого режиму 297,5 кН;
· Швидкість електровоза при тривалому режимі 44,3 км/год;
· Сила тяги на розрахунковому підйомі 456 кН;
· Швидкість на розрахунковому підйомі 43,3 км/год;
· Конструкційна швидкість 100 км/год;
· Електричне гальмування, рекуперативне число економічних швидкостей при повному збудженні тягових двигунів 3;
· Число ступенів ослабленого збудження тягових двигунів 4;
· Найбільше ослаблення збудження тягових двигунів 64%;
· Передавальне число зубчастої передачі 3,905 мм;
· Діаметр коліс 1200 мм;
· Жорстка колісна база 3 200 мм;
· Загальна колісна база 24200;
· Довжина локомотива по осях автозчеплення 27520 мм;
· Місткість пісочних бункерів 3,92 м3;
У 1952 році під керівництвом головного конструктора НЕВЗ Б.В Суслова почалося проектування нового електровоза, а в березні 1953 року вже був виготовлений перший дослідний 8-вісний електровоз Н8-001. Схеми його електричних ланцюгів відповідали кресленню ОТН-354.001. Серія Н8 означала: Новочеркаський, 8-осний. На електровозі були застосовані принципово нові візки литої конструкції, подібні до застосованих на американських тепловозах ДБ. Усі букси були обладнані підшипниками кочення. Ресорне підвішування, що складалося з буксових циліндричних пружин та листових ресор, було збалансованим по кожній стороні візка.
Кузов електровоза був уперше виконаний без перехідних майданчиків, підлоги обтічної форми. Двері розташовувалися збоку кузова.
Для електровозу були спроектовані нові тягові електродвигуни НБ-406А з ненасиченою магнітною системою, що дозволяло їм реалізовувати повну потужність у більшому діапазоні частот обертання. При напрузі на затискачах 1500В ці ТЕД розвивали тривалу потужність 470 кВт та годинну 525 кВт. Модель електровоза Н8 ВЛ8 на станції Слов'янськ. Секції Н8 були постійно механічно та електрично з'єднані між собою і могли роз'єднуватись тільки при ремонтах. Всі силові ланцюги були спільними для обох секцій, що дозволяло на серієсному з'єднанні збирати у послідовний ланцюг усі вісім ТЕД. На електровозі було реалізовано рекуперативне гальмування проти компаундированием збудників зменшення маси мотор - генераторів.
Схематично електровоз мав стандартну схему реостатного пуску з серієсним, серієсно - паралельним і паралельним з'єднаннями ТЕД і застосуванням 4-х ступенів ослаблення збудження. Однак більшість електричних апаратів і всі допоміжні машини були заново спроектовані на більш високому технологічному рівні. На Н8-001 вперше був застосований новий двох полозний струмоприймач П3. Результати контрольного зважування показали перевищення вагових параметрів стосовно заданих - навантаження від осі досягло 23,9 тс замість 22,5 тс за проектом. .
Випробування електровозу протягом 1953-1954 рр. На Сурамському перевалі та на ділянці Кропачево, Златоуст, Челябінськ, (на базі депо Златоуст) Південно-Уральської залізниці показали його значну перевагу над ВЛ22М. Н8-001 реалізовував тривалий час дотичну силу тяги 45-47 тс при швидкостях 40-45 км/год, в окремих випадках при пуску сила тяги досягала 54 тс. У 1955 році була виготовлена дослідна партія електровозів з номера 002 до 008. Серійні електровози. У 1956 році розпочався серійний випуск електровозів на Новочеркаському електровозобудівному заводі. Для збільшення випуску електровозів до програми їх випуску було вирішено підключити Тбіліський електровозобудівний завод (ТЕВЗ).
В 1957 завод випустив свій перший, досвідчений електровоз, а з 1958 почався серійний випуск. .
Серійні електровози по конструкції повторювали дослідну серію, були лише невеликі відмінності. Кузови та візки електровозів ВЛ8, починаючи з 1957 року, виготовляв Луганський тепловозобудівний завод. Електровози серії Н8 отримали з січня 1963 року позначення серії ВЛ8. Електровози будувалися до 1967 року включно. Всього було випущено 1715 електровозів, з них НЕВЗ побудував 423 електровози та ТЕВЗ 1292 електровози. До 1961 року вони були найпотужнішими в країні локомотивами, здатними водити одиночною тягою на підйомі 9 ‰ поїзда масою 3500 т зі швидкістю 40-42 км/год. За швидкості 100 км/год електровоз може розвинути силу тяги 8000 кг. Рекуперативне гальмування електровоза можливе з 12 до 100 км/год. Зчіпна вага електровоза 180т. Основні параметри електровоза ВЛ8 параметри показники осьова формула 2о+2о+2о+2о Вага у робочому стані з баластом 184т. Навантаження від колісної пари 23 т Довжина по осях автосцепок 27520 мм ширина кузова 3105 мм висота з опущеним струмоприймачем 5100 мм
У 1973 році Всесоюзний науково-дослідний тепловозний інститут (ВНДІТІ) змінив ресорне підвішування на електровозі ВЛ8-321, були поставлені циліндричні пружини між балансиром і рамою візка, по чотири пружинні опори від секцій кузова на рами візків; одночасно були поставлені упори в буксах типу букс тепловозів ТЕ3. Статичний прогин ресора підвішування досяг при цьому 122 мм. Випробування цього електровоза дали позитивні результати: можливість підвищення максимальної швидкості за умов впливу на шлях до 100 км / год. Це послужило основою початку проведення робіт з модернізації ресорного підвішування електровозів ВЛ8. У період 1976-1985 рр., була зроблена постановка на електровози ВЛ8 повертаючих пристроїв, що дозволяють підняти швидкість з 80 до 90-100 км/год. Такі електровози одержали позначення ВЛ8м. З середини 70-х років електровози ВЛ8 фото стали часто застосовувати в пасажирському русі, що вимагало застосувати на них деякі пристрої для керування пасажирськими поїздами. Так на ВЛ8 з'явилися розетки та кабелі міжвагонних опалювальних з'єднань та розетки ЕПТ на мітельниках. Через наявність, що повертається в кривих метелика, жорстко закріпленого на рамі візка, кабель опалення поїзда довелося в неробочому положенні скручувати «вісімкою», щоб унеможливити його обрив або перетирання. На деяких ділянках із важким профілем стали практикувати рух ВЛ8 подвійною тягою. Для цього на лобовому листі між буферними ліхтарями встановлювали розетки між електровозними з'єднаннями. На українських ВЛ8 при ремонтах встановлювали двоколірні буферні.
ліхтарі аналогічні тим, що встановлювалися на ВЛ11 та ВЛ10 пізніх серій. До 1961 року (до появи ВЛ10 та ВЛ80) був найсильнішим локомотивом країни. Починаючи з електровоза ВЛ8-700 значно змінено схему силового ланцюга у зв'язку із застосуванням захисту тягових електродвигунів від струмів коротких замикань під час рекуперативного гальмування. У цьому електровозах стали встановлювати контактори БК-2, а реверсування здійснювати перемиканням висновків якорів. Ця схема попередньо в 1958 р. перевірялася на електровозі ВЛ8-073, переобладнаному на Московському локомотиворемонтному заводі (б. Перовському заводі з ремонту електрорухомого складу) та на електровозах № 092, 093, випущених Новочеркаським електровозобудівним заводом. А потім на невеликих партіях електровозів, випущених заводами у 1961-1962 роках. Проводилися і дрібніші зміни механічної частини та електричного обладнання. Так, з електровоза ПЛ8-126 почали встановлювати дахові роз'єднувачі. На електровозах, які Новочеркаський завод випускав з 1960 р. дещо змінено силову схему: електродвигуни перетворювачів включені після швидкодіючого вимикача, знято одні з перехідних контакторів, і цим покращено процес переходу з послідовного на послідовно-паралельне з'єднання тягових електродвигунів. З електровозу №516 (Тбіліського заводу) та №1355 (Новочеркаського заводу) обсяг пісочних бункерів збільшено з 2340 л (3510 кг) до 3290 л (4935 кг). Електровоз Серії Вл8 призначений для експлуатації на електрифікованих ділянках постійного струму магістральних залізниць.
Модернізації електровозу
На електровозах ВЛ8-185, 186 і 187 у системі ресорного підвішування було поставлено гумові елементи, які зменшили тряску і зробили хід електровоза, більш плавним. Однак ці елементи працювали незадовільно і надалі на електровози не ставилися. Як відомо, жорсткі листові ресори завдяки великому внутрішньому тертю між листами працюють як звичайні балансири. Більш м'яке ресорне підвішування було випробувано на пропозицію Московського інституту інженерів транспорту: в депо Златоуст в 1962 році на електровозі ВЛ8-627 були поставлені додаткові пружини в місцях приєднання ресорних підвісок до рам візків, що призвело до зменшення тряски Так як при зміненій конструкції ресора підвішування спостерігався швидкий місцевий знос підвісок, ця система подальшого поширення не отримала. На електровозі ВЛ8-948 за проектом ПКБ ЦТ МПС в 1968 році були встановлені другі додаткові опори кузова, застосовані м'які ресори, при яких статичний прогин їх збільшився до 100 мм, поставлені гумові амортизатори в роликових буксах. Проте як показали випробування, проведені ЦНДІ МПС, підняти швидкість електровоза за цих змін виявилося можливим лише до 90 км/год. Тому від запровадження перелічених вище змін надалі відмовилися. В 1973 Всесоюзний науково-дослідний тепловозний інститут (ВНДІТІ) змінив ресорне підвішування на електровозі ВЛ8-321: були поставлені циліндричні пружини між балансиром і рамою візка. По чотири пружинні опори від секцій кузова на рами візків; одночасно було поставлено упори в буксах на кшталт букс тепловозів ТЕ3. Статичний прогин ресора підвішування досяг при цьому 122 мм. Випробування цього електровоза дали позитивні результати: можливість підвищення максимальної швидкості за умов на шлях до 100 км/год. Це послужило основою початку проведення робіт з модернізації ресорного підвішування електровозів ВЛ8. У період 1976-1985 років було проведено постановку на електровози ВЛ8 повертаючих пристроїв, що дозволяють підняти швидкість з 80 до 90-100 км/год. Такі електровози одержали позначення ВЛ8 М. З середини 1970-х років електровози ВЛ8 стали часто застосовувати в пасажирському русі, що вимагало застосувати на них деякі пристрої для водіння пасажирських поїздів. .
Так на ВЛ8 з'явилися розетки та кабелі між вагонних опалювальних з'єднань та розетки ЕПТ на мітельниках. Через наявність, що повертається в кривих мітельнику, жорстко закріпленого на рамі візка, кабель опалення поїзда довелося в неробочому положенні скручувати «вісімкою», щоб унеможливити його обрив або перетирання. На деяких ділянках з важким профілем (наприклад, Гарячий Ключ-Туапсе Півночі - Кавказької залізниці) стали практикувати рух ВЛ8 подвійною тягою. Для цього на лобовому листі між буферними ліхтарями встановлювали розетки між електровозними з'єднаннями. На українських ВЛ8 при ремонтах встановлювали двоколірні буферні ліхтарі, аналогічні тим, що встановлювалися на ВЛ11 та ВЛ10 пізніх серій. В даний час електровози серії ВЛ8 експлуатують лише залізниці України, Вірменії (депо Гюмрі та Єреван), Абхазії (депо Сухум), Грузії (депо Самтредіа, Батумі, Тбілісі – Пасажирська та Тбілісі – Сортувальна) та Азербайджану (депо Гянджа, Баладжари та Бюко) -Шор).
2.2
Ремонт та обслуговування розрядників,
запобіжників, дроселів.
РОЗРЯДНИКИ
Вони призначені для захисту електричних ланцюгів електровоза від атмосферних та комутаційних напруг, які можуть досягати небезпечних величин за великої швидкості наростання. Принцип їх дії ґрунтується на різкому зменшенні електричного опору при підвищенні прикладеної напруги. В результаті хвиля небезпечного перенапруги швидко відводиться в землю, тим самим обмежується напруга, що прикладається до обладнання, що захищається. Для цього використовують розрядники, що різко знижують електричний опір зі збільшенням напруги. На вітчизняних електровозах останнім часом найбільшого поширення набув вілітовий розрядник РМБВ-3,3. .
Рис.2 Вілітовий розрядник РМБВ-3,3
1 – Болт;
2 - порцеляновий кожух;
3 – пружина;
4 – Вілітовий диск;
5,6 - Два іскрові проміжки;
7 - Герметизуюча прокладка;
8 – дно розрядника;
9 – гумова діафрагма;
10 - Чавунний фланц;
11 – Постійні магніти;
12 - Шунтуючі опори;
Послідовно з вілітовими дисками 3 знижують опір при підвищенні напруги включені іскрові проміжки 1 і 2, які зашунтовані високоомними керамічними опорами. Вілітовий розрядник підключають до силового ланцюга пантографів після дахових роз'єднувачів. При нормальній напрузі на пантографі через вілітові диски проходить мізерний струм 80-120 мкА внаслідок великого опору ланцюга. Підвищення потенціалу на пантографі перенапруження викликає пробій позовних проміжків та зниження опору вілітових дисків. Через вілітові диски та іскрові проміжки заряд відводиться в землю і напруга на пантографі обмежується. Після відведення заряду розрядник відновлює початковий великий опір у ланцюгу і знову готовий до дії.
Після спрацьовування вілітового розрядника ще залишається перенапруга, яка через конденсатор з відводиться в землю, і не потрапляє на обладнання силового ланцюга електровоза. Вілітовий розрядник РМБВ-3,3. Складається з порцелянового кожуха 2, в якому розміщені два вілітові диски 4, два іскрових проміжку 5 і 6 з шунтуючими опорами 12 і постійних магнітів 11 необхідних для створення магнітного дуття при гасінні дуги в іскрових проміжках. Дно 8 розрядника з герметизуючою прокладкою 7 з озоностійкої гуми прикріплено до чавунного фланця 10 укріпленого на кожусі. Всі внутрішні деталі розрядника притискаються до дна пружиною 8 3. Провід від ланцюга пантографів приєднують до болта 1 і верхнього виведення, а дно заземлюють.
У разі виникнення перекриттів по поверхні вілітових
дисків і коротких замикань, тиск усередині кожуха розрядника підвищується. Для запобігання руйнуванням у цих випадках у дні передбачено отвір, закритий гумовою діафрагмою 9, яка розривається при підвищенні тиску. Розрядник магнітний біполярний вілітовий на 3.3 кВ. призначений для підключення до мережі будь-якої полярності біполярний. .
Магнітним він названий тому, що для видування дуги в іскрових проміжках використовується магнітне дуття. У зв'язку з тим, що вілітовий розрядник не залишає слідів після спрацьовування, в його ланцюзі включають реєстратор спрацьовувань, що являє собою опір, паралельно якому включений іскровий проміжок і запобіжник ПВ, що шунтується другим іскровим проміжком. При спрацьовуванні розрядника через опір пройде струм. За рахунок падіння напруги на ньому іскровий проміжок пробивається, і струм проходить через запобіжник ПВ, який згорає. Заряд, що залишився, пробиває іскровий проміжок і через вілітовий розрядник йде в землю. У реєстраторі на диску встановлено десять запобіжників із ніхромового дроту діаметром 0,1 мм. Диск після згоряння запобіжника повертається під дією пружини, включаючи черговий запобіжник. На диск нанесені цифри від 1 до 10 і з них можна будувати висновки про кількості спрацьовувань розрядника. Запобіжники диска потрібно вчасно замінювати, щоб не допустити згоряння всіх 10 запобіжників. .
На частини електровозів застосовують алюмінієві розрядники АР-1А, принцип дій яких ґрунтується на зміні опору шару окису алюмінію в електроліті при зміні напруги. За низьких температур алюмінієві розрядники не можна використовувати, тому на зимовий період їх знімають з електровозів. Це незручно в умовах експлуатації і нині їх замінюють на вілітові. В експлуатації необхідно стежити за чистотою порцелянового кожуха розрядника, відсутністю сколів і тріщин у нього, цілісністю емалевого покриття та цементному шві. Не рідше одного разу на рік слід заміряти струми провідності витоку і пробивну напругу розрядника. Вимірювання струмів провідності вілітових розрядників всіх типів виробляють за допомогою випрямної установки при напрузі 4 кВ. Струм провідності повинен перебувати в межах 80-120 мкА. Згладжування пульсацій напруги здійснюється ємністю щонайменше 0,1 мкФ. При контролі пробивної напруги частота 50 Гц час підйому напруги має перевищувати 10 з.
Перевищення зазначеного часу викличе перегрів резисторів, що шунтують, і можливий вихід їх з ладу. Значення пробивної напруги зазначено у технічному паспорті розрядника 1. Слід пам'ятати, що розтин розрядників заборонено. Реєстратор необхідно регулярно оглядати; після грози огляд обов'язковий. У не грозовий період реєстратори знімають та піддають ревізії. При цьому провід від розрядника підключають до болта, який раніше кріпив реєстратор. При огляді реєстраторів без їх відключення слід звернути увагу на цілісність заскленого вічка, відсутність пошкоджень та забруднень корпусу, накопичення вологи на ізоляторі виведення приладу. .
Після дев'яти спрацьовувань, що свідчить поява у вічку червоної межі, реєстратор слід перезарядити, навіщо необхідно: .
а) Розкрити мастичну заводську пломбу; .
б) Відвернути чотири кріпильні гвинти. .
в) зняти верхню кришку корпусу; .
г) Кілька відвести вліво групу контактних пружин та обережно зняти з осі барабанчик із цифрами; .
д) Видалити залишки плавки вставок; .
е) Вставити, натягнути та закріпити десять плавких вставок з ніхромового дроту діаметром 0,1 мм; .
ж) Очистити стінки корпусу та деталі від нагару;
з) Встановити лічильний барабанчик на осі і завести пружину, обертаючи диск від руки на п'ять обертів за годинниковою стрілкою з моменту натягу пружини. Під час виконання цих операцій необхідно тримати контактну групу відведеної убік. Заряджання барабанчика плавкими вставками проводити в лабораторії працівникам відповідної кваліфікації; .
і) Видалити всі залишки старого лаку з місць роз'єму корпусу та прокладки, змастити місце роз'єму кришки та основи свіжим гліфталевим лаком та закрити прилад, забезпечивши повну вологу не проникність;
к) Плавку вставку, що відповідає положенню «К» на циферблаті, перевіряють на лабораторній установці за місцем зарядки пропусканням імпульсу напругою 3-3,5 кВ. При цьому має бути чітке спрацювання барабанчика до положення "Про". Після цього контрольного спрацьовування реєстратор придатний для подальшої експлуатації. .
До січня 1969 р. на електровозах встановлювали вілітові розрядники з дещо відмінними технічними даними (ці дані наводяться в паспорті кожного розрядника): пробивна напруга розрядника при частоті 50 Гц не менше 7,5 кВ та не більше 9,5 кВ; струм провідності 550-620 мкА; час підйому напруги при контролі значення пробивної напруги не повинен перевищувати 5 с. Для проведення ревізії розкрити прилад та перевірити цілісність ланцюга, наявність плавких вставок у барабанчику; потім звільнити прилад від залишків плавких вставок, що згоріли, і перевірити стан вугільних контактів. Дія реєстратора полягає в наступному: якщо розрядник, в ланцюг якого включений реєстратор, від перенапруги спрацьовує, то через нього і резистор Л реєстратора протікає імпульсний струм. Коли струм досягає встановленого значення, падіння напруги на резисторі реєстратора стає рівним розрядному напрузі іскрового проміжку I, він пробивається, струм імпульсу спрямовується через плавку вставку ПВ і перепалює її. Після цього пробивається іскровий проміжок 2 імпульсний струм проходить через іскрові проміжки. На місце згорілої плавки вставки встановлюється нова під дією заводної пружини. Реєстратор допускає дев'ятикратну заміну плавких вставок. Кожна заміна відзначається на циферблаті порядковим номером.
.
Запобіжники
Призначення та технічні дані: на електровозі запобіжник ПК-6/75 встановлений для захисту допоміжного ланцюга електровоза від коротких замикань. Він має такі технічні дані: Номінальний струм Номінальна напруга 75А 6кВ. Конструкція та принцип дії. Запобіжник складається з патрона 3, що вставляється у контакти, укріплені на ізоляторах 2. Кабелі приєднують до контактів через мідні виводи. Патрон запобіжника являє собою глазуровану фарфорову трубку 6, армовану по кінцях латунними ковпачками 4 і 5. Усередині патрона вміщені плавка вставка 7, що складається з декількох дротів, звитих в спіраль, і вказівний дріт, що утримує покажчик 10 у втулці. Плавка вставка та вказівний дріт через проміжні деталі електрично з'єднані з ковпачками. Патрон заповнений піском і герметично запаяний. При перегоранні плавкою вставки дуга швидко
гасне у вузьких щілинах між піщинками. Після згоряння плавкою вставки перегорає вказівний дріт, і покажчик під дією пружини виходить із втулки.
Рис.3 Запобіжник ПК-6/75 та його патрон.
.
В експлуатації слід перевіряти, щоб на фарфоровій трубці не було тріщин, не було порушено армування ковпачків. Патрон повинен щільно сидіти в контактах, його встановлюють вказівником униз. Регулярно слід очищати пил та бруд із порцелянової трубки патрона та ізоляторів. Кожен патрон може бути неодноразово перезаряджений. Перезаряджання проводити згідно з інструкцією з монтажу, експлуатації та перезарядження високовольтних запобіжників з кварцовим піском.
Дросселя
Дросель призначений для придушення радіоперешкод, створюваних апаратурою та електрообладнанням електровоза. Основні технічні дані дроселя:
· Номінальна напруга 3000 В;
· Індуктивність 170 мГн;
· Розміри міді котушки 3 х. 50 мм;
· Щільність струму котушки 4,53 А/мм.2;
· Маса 134 кг;
Конструкція: Дросель Д-8Б складається з двох мідних котушок 1 з'єднаних паралельно. Котушки закріплені на дерев'яних брусках 3 та ізоляторах 2. Дросель встановлений на даху електровоза.
Рис.4 Дросель помеходавляючий Д8-Б
Специфікація:
1-Дві мідні котушки; 2-ізолятори; 3-дерев'яні бруски.
Призначення дроселів таке:
Дросель ДС-1 - для згладжування пульсацій випрямленого струму в ланцюзі живлення ланцюгів управління та кола заряду акумуляторної батареї.
Дросель ДС-3 – для згладжування пульсацій випрямленого струму в ланцюзі акумуляторної батареї при малих струмах електричного заряду.
Дросель Д-51 - для зниження рівня радіоперешкод. .
Дросель Д-86 застосовується як індуктивність у LC-фільтрі панелі ПФ-506. Технічні дані дроселів наведено у таблиці 1.
Дросель ДС-1 складається з магнітопровіду 2 і котушки 1. Магнітопровід дроселя броньового типу виконаний шихтованим з пластин електротехнічної сталі 2212 товщиною 0,5 мм. Котушка розташована на центральному стрижні магнітопроводу та закріплена клинами 3. У бічних магнітних стрижнях є зазор 5мм. Котушка дроселя складається з циліндричної обмотки та ізоляційного циліндра 4 зі склопласту. Обмотка має 90 витків, намотаних дротом ПСД (3,55х5)х2 мм. Міжвиткова та корпусна ізоляція виконана скляною електроізоляційною стрічкою розміром 0,2х35 мм. Котушка просочена лаком ПЕ-933Л.
Табл.1 Технічні дані дроселів
Номінальний струм вказаний за швидкості електровоза не менше 15 км/год.
Опис Технічні дані
Дросель ДС-3 складається з магніту дроту 1 і котушки 2. Магніту провід виконаний з пластин електротехнічної сталі товщиною 0,5мм, скріплений установочними куточками та чотирма шпильками М8. Шпильки ізольовані бакелітизованим папером, промазаним лаком ЛБС-1. Котушка закріплена на магнітопровід клинами 3. Котушка дроселя намотана проводом ПСД розміром 3,55x5 0 мм, плашмя. Намотування права двома паралельними проводами. Міжвиткова та корпусна ізоляція виконана зі скляної електроізоляційної стрічки ЛЕС 0,1x20 мм. Котушка просочена лаком ПЕ-933Л та покрита емаллю ГФ92-ХС . Дросель Д-51 складається з котушки 2, закріпленої на ізоляторі 4 планками 1 і 3. Котушка виготовлена з мідного дроту розміром 3x20мм. Дросель Д-86 складається з магніту дроту та котушки, виконаної з дроту ПЕТ-155 діаметром 1 мм та просоченої ізоляційним компаундом. Котушка вміщена на середній стрижень Ш-образного сердечника. Індуктивність регулюється повітряним зазором. Магнітапровід шихтується з пластин електротехнічної сталі 2212 товщиною 0,5 мм, скріплюється чотирма скобами товщиною 2 мм та чотирма шпильками М8. Шпильки ізольовані папером бакелітизованим з промазанням лаком ЛБС-1. Котушка дроселя намотується з дроту ПСД 3,55 X 5,0 мм (ГОСТ 7019-71) плашмя. Намотування права двома паралельними проводами. Міжшарова ізоляція виготовлена зі стрічки скляної електроізоляційної ЛЕС 0,1X 20 мм (ГОСТ 5937-68). Котушка просочується в лаку ПЕ-933Л та покривається емаллю ГФ-92-ХС (ГОСТ 9151-75). Висновки котушки з мідного дроту ПМТ 3 X 20 мм (ГОСТ 434-78) припаяні до витків обмотки припоєм ПМФ. Котушка розташована на стрижні магніту дроту і розклинюється гетинаксовими клинами.
Дросель ДЗ-1 складається з магніту дроту та котушки. Магніту дріт стрижневого типу, шихтований з пластин товщиною 0,5 мм електротехнічної сталі 2212 (ГОСТ 21427.2-75). На стрижні магніту дроту встановлена котушка і закріплена клинами. Котушка дроселя намотується дротом марки ПЕТ-155 (ГОСТ 21428-75) діаметром 0,56 мм. Міжшарова ізоляція виконана папером кабельним К-120 (ГОСТ 23436-79) товщиною.0,12 мм. Зовнішня ізоляція котушки – стрічка скляна електроізоляційна 0,2 X 35мм. (ГОСТ 5937-68). Котушка просочена у компаунді ЕМТ-1. .
Дросель Д-51 складається з котушки 2, закріпленої на ізоляторі 4 за допомогою планок 1 і 3. Котушка виконана з мідного дроту ПМТ 3 X 20 мм (ГОСТ 434-78). Дросель ДР-150 є комплектуючим виробом вантажних електровозів постійного струму мережі 3000 В. Дросель входить до складу фільтра придушення радіоперешкод, створюваних під час роботи електричного обладнання електровоза. Дросель встановлюється на ізоляторах на кришці кузова електровоза і вмикається в силовий ланцюг між струмоприймачем та швидкодіючим вимикачем. У частині впливу кліматичних факторів зовнішнього середовища дросель відповідає кліматичному виконанню для використання в районах помірного клімату, на висоті не більше 1400 м над рівнем моря, з температурою навколишнього повітря від +60 до -50 ⁰С.
Малюнки Дросселів: Дросель Д-51; ДС-3; ДС-1
Ремонт дроселів
Перевірити стан опорного ізолятора дроселя. Ізолятори промити гасом і насухо витерти сухою тканиною. До експлуатації не допускаються ізолятори, що мають пошкоджену поверхню або сколи понад 10% довжини шляху можливого перекриття напругою. При пошкодженні фарфору вище за норму ізолятори замінити. У зимовий час при огляді дроселя видалити з нього сніг та лід
3. Організація ремонту та технічне обслуговування локомотива. .
Для підтримки електровозів у працездатному стані та забезпечення надійної та безпечної їх експлуатації необхідна система технічного обслуговування та ремонту рухомого складу. На систему технічного обслуговування та ремонту електровозів великий вплив надає організація їх експлуатації та технологія ремонту. Подовження ділянок обігу, поява нових досконалих електровозів нових серій, застосування прогресивних технологічних процесів і відповідних матеріалів, впровадження передових методів праці все це тягне зміни в системі технічного обслуговування та ремонту електровозів. ..
Основне призначення технічного обслуговування та ремонту – зменшення зносу та усунення пошкоджень електровозів, забезпечення їх безвідмовної експлуатації. Це дуже складні та відповідальні завдання. Незважаючи на зусилля електровозобудівної промисловості щодо виконання надійності та безвідмовності електровозів, головна роль у цій справі належить ремонтним підрозділам залізничного транспорту. При технічному обслуговуванні усувають видимі їх частини, що ізолюють, і контактних поверхонь. .
Неодмінною умовою високоефективного технічного обслуговування та ремонту електровозів є наявність розвиненої ремонтної бази. Кожне локомотивне депо, до складу якого входять спеціалізовані цехи та відділення, має мати такий розвиток, щоб забезпечити технічне обслуговування та поточний ремонт прикріпленого локомотивного парку. Потреба у виробничих площах залежить головним чином ремонтної програми. У свою чергу, річна ремонтна програма визначається з урахуванням пробігу електровозів. На залізничному транспорті велика увага приділяється науковій організації праці, яка є сукупністю організаційних, технічних, санітарно-гігієнічних та соціальних заходів, що забезпечують накопичення та використання ефективних виробничих навичок, усунення важкої ручної праці, найбільш доцільне використання робочого часу, розвитку творчих здібностей кожного члена колективу.
ПЕРІОДИЧНІСТЬ І ТЕРМІНИ ПЛАНОВИХ ТЕХНІЧНИХ
ОБСЛУГОВУВАНЬ, ПОТОЧНИХ РЕМОНТІВ.
Для підтримки електровозів у працездатному стані та забезпеченні надійної та безпечної їх експлуатації необхідна система технічного обслуговування та ремонту електрорухомого складу (е.п.с.). На систему технічного обслуговування та ремонту електровозів великий вплив надають організація їх експлуатації та технологія ремонту. Подовження ділянок обігу, поява досконаліших електровозів нових серій, застосування прогресивних технологічних процесів та відповідних матеріалів, впровадження передових методів праці – все це тягне за собою зміни в системі технічного обслуговування та ремонту електровозів. .
Основне призначення технічного обслуговування та ремонту: зменшення зносу та усунення пошкоджень електровозів, забезпечення їхньої безвідмовної експлуатації. Це дуже складні та відповідальні завдання. Незважаючи на зусилля електровозобудівної промисловості з підвищення надійності та безвідмовності електровозів, головна роль у цій справі належить ремонтним підрозділам залізничного транспорту. На залізницях нашої країни діє затверджена Міністерством шляхів сполучення система планово-попереджувального ремонту електрорухомого складу. Відповідно до цієї системи технічне обслуговування (ТО-2 та ТО-3) виробляються в період між ремонтами через певний проміжок часу для попередження та усунення причин, що можуть призвести до неприпустимого зниження надійності електровозів та порушення безпечної експлуатації. Такі ж цілі мають технічне обслуговування ТО-1, яке виконують локомотивні бригади. При технічному обслуговуванні усувають видимі дефекти, змащують частини, що труться, регулюють гальмівну систему, при необхідності закріплюють деталі, оглядають тягові двигуни, електричні машини і апарати, підтримують частоту їх ізолюючих частин і контактних поверхонь. .
Поточні ремонти (ТР-1, ТР-2, ТР-3) виконують у локомотивних депо. Їхня мета – підтримання електровозів у справному стані, що забезпечує безперебійну роботу в період між заводськими ремонтами. При ТР-1 і ТР-2 частково розбирають обладнання електровоза на місці, якщо несправність його не може бути визначена зовнішнім оглядом, а також призводять до норми зазори у вузлах тертя. При ТР-3 знімають тягові двигуни та допоміжні машини, викочують колісні пари, демонтують та розбирають інші вузли з метою надійної їх перевірки та ремонту. Капітальні ремонти (КР-1 і КР-2) є головним засобом «оздоровлення» електровозів і передбачають відновлення несучих конструкцій кузова, складний ремонт рам,візків, колісних пар та редукторів тягових двигунів, та допоміжних машин, електричних апаратів, кабелів та проводів, відновлення креслярських розмірів деталей тощо. Капітальні ремонти електровозів здійснюються на ремонтних заводах. Ремонтний цикл включає повторювані види технічного обслуговування та ремонту. Порядок їх чергування визначається структурою ремонтного циклу. Періодичність ремонту магістральних електровозів, тобто. пробіги між технічними обслуговуваннями і ремонтами, і навіть норми простою електровозів у своїй встановлюються начальниками доріг з урахуванням конкретних експлуатаційних умов з урахуванням нормативів наказу МПС від 20 червня 1986г. №28/Ц. Цим же наказом для маневрових передавальних та вивізних електровозів між технічними обслуговуваннями та ремонтами встановлено такі часові інтервали: ТО – 1 щоденно; ТО - 3 – через 30 діб; КР – 1 – 6 років; КР – 2 -12 років; ТР - 1 - через 6 міс.; ТР – 2 – через 18 місяців; ТР – 3 – через 3 роки.
ОРГАНІЗАЦІЯ РОБОЧОГО МІСЦЯ
На залізничному транспорті велика увага приділяється наукової організації праці, яка є сукупністю організаційних, технічних, санітарно-гігієнічних та соціальних заходів, що забезпечують накопичення та використання ефективних виробничих навичок, усунення важкої ручної праці, найбільш доцільне використання робочого часу, на розвиток творчих здібностей колективу. Ефективною формою організації ремонту є потокове виробництво, у ході якого вузли, що ремонтуються, і деталі переміщуються по маршруту, встановленому відповідно до технологічної послідовності операцій у заздалегідь розрахованому ритмі. Поточне виробництво ґрунтується на широкому використанні передової технології, комплексної механізації, прогресивних форм організації праці та має високу економічну ефективність. З ним тісно пов'язані механізми та автоматизація ремонтних процесів. Прикладом такого зв'язку є потоково-конвеєрні лінії, які знайшли широке застосування при ТР-3. Застосування таких ліній дозволяє підвищити продуктивність праці, збільшити випускати продукцію з тих самих виробничих площ, поліпшити умови праці, знизити собівартість ремонту. При ТР-1 і ТР-2 застосовують механізовані стійла та робочі місця, оснащені механізованим інструментом та пристроями.
ТЕХНІКА БЕЗПЕКИ ПРИ РЕМОНТІ, ЗБИРАННІ, ВИПРОБУВАННІ.
Кожне локомотивне депо, до складу якого входять спеціалізовані цехи та відділення, повинен мати такий розвиток, щоб забезпечувати технічний розвиток та поточний ремонт прикріпленого локомотивного парку. Якщо депо не виробляють ТР-3, то ньому зазвичай організують цех ТР-1 і ТР-2, і навіть цех ТО-3.
До спеціалізованих відносяться відділення: механічне, ковальське, заливальне, електрогазозварювальне, слюсарнозаготівельне, електроапаратне, по ремонту струмоприймачів, акумуляторне, автостопне та ін. Якщо в депо здійснюють ТР-3, то крім перерахованих відділень у депо , просочене-сушильне відділення. ТО-2 зазвичай виконують лінійних пунктах, віддалених від основного депо. Приміщення цехів депо повинні мати достатні розміри, освітлення, опалення, вентиляцію. Цехи повинні бути оснащені необхідним обладнанням: підйомно-транспортним, метало-різальним, ковальським, мідницько-заливальним, електрозварювальним обладнанням. ТО-1 спрямовано на підтримку працездатності, чистоти та належного стану електровозу при його роботі на лінії. Під час приймання електровоза локомотивна бригада має оглянути електровоз.
При цьому виконайте наступне: оглянути механічну частину і переконатися в правильній установці та кріпленні елементів вузлів, у відсутності послаблення кріплення, наявності мастила на поверхнях, що труться, наявності запобіжних пристроїв, у правильності регулювання і справності деталей ресорного і люлечного підвішування, у справності підвішування, гасителів коливань, приводу скоростемера, букс і колісних пар, кожухів зубчастих передач, буксових повідків та важільної гальмівної системи. Переконатися у відсутності течі мастила гідравлічних гасників, кожухів зубчастої передачі та кульового зв'язку; оглянути дахові обладнання без підйому на дах, та переконатися у чіткій роботі струмоприймачів при їх підйомі - опусканні; перевірити стан тягових двигунів та допоміжних машин; оглянути форкамери, пристрої, що всмоктують, вентилятори, прибрати сторонні предмети, закрити щільно двері форкамери; переконатися у збиранні електричної схеми у тяговому та рекуперативному режимах роботи; перевірте пломбування шафи БУВІП-113, при порушенні пломбування замків касет блок управління перевірити в об'ємі ремонту ТР-1.
При виявленні відсутності пломбування в оборотному депо допускається експлуатація електровозу до його прибуття до депо приписки; зібрати схему, що відповідає режиму тяги. По кіло амперметрів на пульті машиніста переконатися в плавності наростання струму якорів тягових двигунів при керуванні з кабін 1-ї та 2-ї секцій по всіх чотирьох видах від обох блоків управління; зібрати схему, що відповідає режиму рекуперації. Переконатись у плавності наростання струму збудження при повороті гальмівної рукоятки з кабін 1-ї та 2-ї секцій від обох блоків управління. Примітка допускається експлуатація електровоза в режимі тяги до технічного обслуговування TO-2 при несправності одного блоку керування, що проявляється лише у режимі рекуперації; переконатися в плавності наростання струму якорів тягових двигунів у режимі проти включення з кабін 1-ї та 2-ї секцій від обох блоків управління. Переконатися у працездатності вузла проти збудження. Гальмівною рукояткою встановити струм збудження по кілоамперметру 300-400А. Обертаючи штурвал контролера машиніста, змінити струм якоря від нуля до 400А. У режимі противмикання струм збудження повинен зменшуватися на 100 - 150А, з подальшим збільшенням до початкового значення; перевірте роботу прожекторів, буферних ліхтарів та звукових сигналів, склоочисників; наявність піску та роботу пристрою піскоподачі. .
При необхідності додати пісок до бункера пісочниць; перевірити наявність олії в тяговому трансформаторі, видалити конденсат із резервуарів, вологозбірників та масловідділювачів пневматичної системи, переконатися у правильності показання приладів та сигнальних ламп; перевірити наявність води в баку умивальника, при необхідності до заправки; перевірити наявність та справність інструменту, приладдя, захисних засобів, фотосхем електричних та пневматичних ланцюгів електровоза; перевірити щільність місць з'єднань трубопроводів пневматичної системи, розташованих усередині та поза кузовом та на візках. Огляд та обслуговування гальмівного обладнання виконуватиме відповідно до інструкції ТЦ/3549 МПС. Огляд механічної частини при прийманні-здаванні електровоза і при роботі на лінії робіть при загальмованому електровозі. При прийманні електровоза до депо локомотивна бригада має звернути
особливу увагу відсутність несправностей, із якими забороняється випускати локомотиви під склад. При здачі електровоза локомотивна бригада повинна зробити докладний запис у Журналі технічного стану про всі помічені несправності, відхилення від нормальної роботи обладнання, електричних та пневматичних ланцюгів. Локомотивна бригада, що здає, повинна розповісти приймаючій бригаді про всі несправності та помічені ознаки ненормальної роботи обладнання електровоза, а також про застосування аварійних схем. Для підтримки електровоза в працездатному стані, своєчасного виявлення несправностей, що виникають, локомотивна бригада зобов'язана виконувати наступне при роботі електровоза на лінії: уважно стежити за показаннями контрольно-вимірювальних приладів; контролювати роботу тягових двигунів, допоміжних машин, обладнання, електричних та пневматичних ланцюгів; періодично через кожні 3-4 год роботи видаляти конденсат із резервуарів, вологозбірників та масловідділювачів; систематично проводити огляд механічної частини, тягових двигунів, допоміжних машин та електричного обладнання; періодично під час стоянок та при опущеному струмоприймачі перевіряти нагрівання буксових, моторно-осьових та якірних підшипників дотиком долоні. Температура однорідного обладнання повинна бути приблизно однаковою, і долоня повинна легко витримувати дотик до нагрітих частин. Різке підвищення температури свідчить про ненормальну роботу устаткування. Несправний тяговий двигун та допоміжну електричну машину вимкнути. Охолодження підшипників водою чи снігом не допускається. При виникненні під час роботи або запуску допоміжних машин підвищеного нагрівання, шуму, вібрації, іскріння або почорніння колектора, при зниженні частоти обертання або раптовій зупинці необхідно вимкнути несправний електродвигун, встановити причину та при можливості усунути несправність. До усунення несправності двигун включати забороняється; у разі появи диму, запаху палаючої олії або гуми зупинити поїзд, опустити струмоприймач, встановити та усунути причину появи ознак ненормальної роботи обладнання; стежити за режимом заряду акумуляторної батареї та напругою на ній. При цьому необхідно, щоб при температурі навколишнього середовища до -10°С тумблер 7Р на розподільчому щиті перебував у положенні Нормальний заряд, а при температурі нижче -10°С у положенні Посилений заряд. Не допускати розряду батареї до напруги нижче 42 В. Якщо при розряді буде помічено сильне падіння ємності батареї, записати в журналі технічного стану електровозу для виявлення несправних акумуляторів при технічному обслуговуванні ТО-2.
4 Маневрова робота.
Маневри є поєднанням підлоги рейсів. Розрізняють такі основні підлоги рейси:
1. розгін-гальмування;
2. розгін-рух з швидкістю, що встановилася;
3. розгін-рух за інерцією;
4. розгін-рух по інерції та гальмування;
5. розгін-рух з швидкістю, що встановилася, і за інерцією;
6. розгін-рух з швидкістю, що встановилася, за інерцією і гальмування.
Залежно від призначення, маневри поділяються на:
ü розформування поїздів - сортування вагонів відповідно до їх призначення;
ü формування поїздів - сортування та складання вагонів;
ü одночасне розформування та формування - повне або часткове поєднання операцій;
ü причіплення та відчіпка вагонів від поїздів;
ü подача та прибирання вагонів на вантажні та інші пункти станції;
ü вантажні маневри - розстановка вагонів по вантажних фронтах та складання їх;
ü інші - перестановка складів та груп вагонів, переважка, осадження або підтягування на коліях та ін.
Найбільшу питому вагу у роботі станцій мають маневри з розформування-формування поїздів. Розпоряджаються маневровою роботою черговий станції (на малих станціях), маневровий диспетчер і черговий гіркою або парком. Обов'язки з-поміж них розподілені ТРА станції. Безпосереднім виконавцем маневрів є маневрові бригади (машиніст локомотива з помічником та упорядник поїздів).
На витяжних шляхах застосовуються два основні способи сортування вагонів - осадження та поштовхи.
Способом осадження працюють в основному в межах колій та стрілочної вулиці. Це такий порядок маневрів, коли поїзд доходить до місця, де мають бути зупинені вагони та зупиняється. Потім склад витягується за розділову стрілку і знову осідає для постановки другого відчепа на інший шлях.
Цей спосіб дуже тривалий і використовується при маневрах з вагонами, що вимагають особливих запобіжних заходів, при перестановці вагонів або складів з одного шляху на інший, коли не забезпечені умови для утримання вагонів на шляху після поштовху.
Спосіб поштовхів полягає в тому, що після відчеплення групи вагонів (відчепа) та готовності маршруту на шлях постановки цієї групи локомотив розганяється і різко гальмує, а відчіп слід далі за інерцією. Після кожного поштовху маневровий склад повертається за стрілку розділу. Так виконуються маневри одиночними поштовхами. При серійних поштовхах виконується ряд послідовних поштовхів за кількістю відчепів у маневровому складі без зворотного руху. Маневри серійними поштовхами виконуються переважно на похилих витяжних шляхах. Слід зазначити, що завжди можна розсортувати склад одним способом. Залежно від ходових властивостей та завантаження вагонів, вільності колій вибирається найвигідніші прийоми. Відповідно до Правил технічної експлуатації залізниць швидкості при маневрах.
Швидкості при маневрах
· 60 км/год- при прямуванні вільними шляхами одиночних локомотивів і локомотивів з вагонами, причепленими ззаду з включеними та випробуваними автогальмами;
· 40 км/год- при русі локомотива з вагонами, причепленими ззаду, а також при проходженні спеціального самохідного рухомого складу по вільних коліях;
· 25 км/год- під час руху вагонами вперед вільними шляхами, а також відновлювальних та пожежних поїздів;
· 15 км/год- під час руху з вагонами, зайнятими людьми, а також з негабаритними вантажами бічної та нижньої негабаритності 4, 5, 6 ступенів;
· 5 км/год- при маневрах поштовхами, при підході відчепу вагонів до іншого відчепу у підгірковому парку;
· 3 км/год- при підході маневрового складу чи одиночного локомотива до вагонів.
5 Техніка-безпеки
5.1 Загальні вимоги
Усі роботи з підготовки електровозу до експлуатації повинні виконуватись спеціально підготовленим персоналом локомотивних депо з дотриманням Правил техніки безпеки. .
До управління електровозом повинні допускатися локомотивні бригади, які знають пристрій та правила експлуатації електровоза. Усі роботи з обслуговування електровоза повинні виконуватися за обов'язкового виконання вимог, викладених у цьому розділі.
При роботі електровоза під контактним проводом або при подачі на нього напруги ззовні електрообладнання та машини знаходяться під напругою. Дотик до струмоведучих частин! незалежно від значення напруги) може бути смертельним! .
Забороняється проводити будь-які роботи на електровозі працівникам, які не склали черговий іспит з техніки безпеки, а також не мають відповідного посвідчення на право роботи в електроустановках з напругою понад 1000 ст. .
5.2 Захисні заходи та засоби
Для виключення доступу обслуговуючого персоналу до струмоведучих частин електрообладнання та вимірювальних приладів пульта машиніста при піднятому струмоприймачі на електровозі здійснено блокування входу до ВВК, підйому струмоприймача, включення БВ та інших відповідальних апаратів управління. Також передбачено заземлення на кузов електровозу корпусів допоміжних машин. Засоби захисту, якими укомплектований електровоз, сигнальне приладдя та інструмент необхідно застосовувати відповідно до їх призначення та зберігати у спеціально виділених місцях. Засоби захисту повинні мати клейма із зазначенням дати чергового випробування та значення, на яке розрахований цей засіб. Користування захисними засобами, що не мають зазначених клейм або з терміном випробування, забороняється! У прохідному коридорі кожної секції поруч із вхідними дверима передбачені місця для зберігання гальмівних черевиків.
5.3 Заходи безпеки під час роботи з обладнанням електровоза
При необхідності увійти до ВВК, необхідно дотримуватися наступного порядку дій: .
1) Вимкнути БВ-1 і БВ-2, опустити струмоприймачі вимиканням відповідних вимикачів у кабіні машиніста. Переконатися, що струмоприймач опущений за показанням вольтметра та візуально;
2) Заблокувати вимикачі ключем КУ та вийняти його;
3) Важіль дахового заземлення праворуч від входу до ВВК перевести за годинниковою стрілкою у горизонтальне положення; .
4) відкрити двері ВЛК;
Забороняється вхід до ВВК електровозу, що рухається!
При необхідності підняття струмоприймача необхідно дотримуватися наступного порядку дій:
ü Переконатись у зачиненні дверей ВВК та у виході штоків блокувань;
ü Відкрити роз'єднувальний кран у ланцюги підведення стисненого повітря до
вентилю струмоприймача;
ü Встановити ключ КУ в блок вимикачів тієї кабіни, з якої
вестиметься управління, та розблокувати вимикачі;
ü Подавши попереджувальний сигнал, підняти струмоприймач.
ü Категорично забороняється включення вручну та закріплення в
включеному стані вентилів струмоприймачів, а також
безпосереднє підведення до них напруги (крім вимикачів
та блокувань).
При піднятому струмоприймачі категорично забороняється:
1.Намагатися відчиняти двері ВВК;
2.Підніматися на дах;
3. Протирати лобове скло зовні кабіни вище нижньої кромки лобового скла і виконувати інші роботи з її зовнішнього боку;
4. Оглядати ТЕД та допоміжні машини зі зняттям кришок колекторних люків та здійснювати заправку їх підшипників мастилом;
5. Відкривати кришку панелей вимірювальних приладів на пульті машиніста, а також міняти сигнальні лампи;
6. Розбирати вивідні коробки та роз'єднувати висновки проводів допоміжних машин;
7. Відкривати кришку панелей вимірювальних приладів на пульті машиніста, а також міняти сигнальні лампи;
8.Знімати кожухи з постових пультів машиніста і помічника, контролера машиніста, блоку вимикачів та іншого обладнання;
9.Виконувати будь-які роботи з перевірки, ремонту або налагодження
низьковольтних ланцюгів;
10. Ремонтувати механічне обладнання.
5.4 Заходи безпеки під час усунення несправностей у дорозі
Огляд ТЕД та електродвигунів допоміжних машин, а також роботи з виявлення та усунення будь-якої несправності можна починати лише при опущених струмоприймачах, після повної зупинки електровозу та припинення обертання допоміжних машин, при відключених та заблокованих вимикачах блоку вимикачів та знятій реверсивно-. Реверсивно-селективна рукоятка та ключ від блоку вимикачів повинні знаходитися у працівника, який виконує роботу. Категорично забороняється локомотивним бригадам і ремонтному персоналу мати і застосовувати особисті реверсивні рукоятки контролера машиніста, блокувальні ключі вимикачів та інших пристроїв, а також користуватися пристроями, що їх замінюють! Виходити на дах дозволяється лише після зняття напруги на контактному дроті. Перед початком робіт заземлити останній штангами з обох боків і переконатися в надійності заземлення. .
При про звоні до ланцюгів управління напругою 50В слід пам'ятати, що котушки електричних апаратів мають значну індуктивність. При різних перемиканнях і розривах ланцюга в схемі з'являються перенапруження, що становлять небезпеку для людини при дотику в цей момент до блокувань та наконечників дротів.
Заміну запобіжників або їх плавких вставок у ланцюгах керування виконувати після вимкнення роз'єднувача АБ. При огляді АБ необхідно користуватися закритим джерелом світла (забороняється користуватися сірниками, запальничками, смолоскипами тощо).
5.5 Пожежна безпека на електровозі.
Для гасіння пожежі електровоз має протипожежні засоби. На кожній секції є чотири вуглекислотні вогнегасники ОУ-5 (або порошкових ОП-5 та ОП-10) та відра з піском.
У разі виникнення пожежі на електровозі локомотивна бригада повинна подати сигнал пожежної тривоги, по можливості зупинити поїзд у зручному для гасіння пожежі місці, встановити штурвал та рукоятки контролера в нульові положення, вимкнути всі кнопки, зупинити всі допоміжні машини та опустити струмоприймачі.
Гасити пожежу на електровозі вуглекислотними, порошковими вогнегасниками або водою можна лише після зняття напруги та заземлення контактної мережі. Якщо напругу зняти неможливо, локомотивна бригада, дотримуючись особливої обережності, повинна приступити до гасіння вогню вуглекислотними вогнегасниками або сухим піском. Гарячі проводи та електричні апарати гасять лише вуглекислотними, порошковими вогнегасниками або сухим піском. Щоб уникнути пожежі на електровозі всі, обтиральні та мастильні матеріали повинні зберігатися в закритому металевому ящику. Для усунення несправностей у ланцюгах керування забороняється використовувати тимчасові перемички з проводів, переріз яких менший за переріз штатних проводів ланцюгів! У крайньому випадку дозволяється використовувати такі дроти, з'єднані паралельно в два-три рази. Перетин проводів, яким виконаний монтаж на електровозі.
Література
1. В. А. раків локомотиви та мотор-вагонний рухомий склад залізниць радянського союзу.1956-1965 м транспорт 1966 рік.
2.В. А. раків локомотиви вітчизняних залізниць.
3. В. А. Раків локомотиви вітчизняних залізниць. 1956-1975 рр.., М транспорт 1999 р.
4. Тягові передачі електрорухомого складу залізниць І.В. Бірюков, А.І. Бєляєв, Є.К. Рибніков. Москва, транспорт 1986 року.
5 Поточний ремонт та технічне обслуговування електровозів постійного струму, С.М. Красковська, Е. Е. Рідель, Р.Г. Черепашенець. Москва, транспорт1989.
6. 3.А. Н. Петропавлов технологія ремонту електрорухомого складу, М. транспорт 2002;
7. Електрорухомий склад залізниці – В.К. Калінін
8. Будова та ремонт електровоза постійного струму – Г. М. Лиман
9. Електровоз ВЛ-8 Б. А. Тушканов
10. Електровоз ВЛ-8 - Є.Г.Назаров
(Владімір Лєнін, 8 -осний) - магістральнийелектровоз постійного струму зосьовий формулою 2(2 0 +2 0 ) що випускався з 1953 по 1967 рік .Причина створення електровозу - брак вантажних електровозів постійного струму.ВЛ22 не справлялися із такою роботою.
Історія
Досвідчені електровози Н8
У 1952 році під керівництвом головного конструктора НЕВЗ Б. В. Суслова почалося проектування нового електровоза, а в березні 1953 вже був виготовлений перший дослідний восьміосний електровоз Н8-001 (фото). Схеми його електричних кіл відповідали кресленню ОТН-354.001. Серія Н8 означала: Новочеркаський, восьміосний.
На електровозі були застосовані принципово нові візки литої конструкції, подібні до застосованих на американських тепловозах Д Б. Всі букси були обладнані підшипниками кочення. Ресорне підвішування, що складалося з надбуксових циліндричних пружин і листових ресор, було збалансовано по кожній стороні візка. Кузов електровоза був уперше виконаний без перехідних майданчиків, напівобтічної форми. Двері розташовувалися збоку кузова.
Для електровозу були спроектовані нові тягові електродвигуни НБ-406А з ненасиченою магнітною системою, що дозволяло їм реалізовувати повну потужність у більшому діапазоні частот обертання. При напрузі на затискачах 1500 ці ТЕД розвивали тривалу потужність 470 кВт і годинну 525 кВт.
Модель електровозу Н8
ВЛ8 на станції Слов'янськ
Секції Н8 були постійно механічно та електрично з'єднані між собою і могли роз'єднуватись тільки при ремонтах. Всі силові ланцюги були спільними для обох секцій, що дозволяло на серієсному з'єднанні збирати у послідовний ланцюг усі вісім ТЕД. На електровозі було реалізовано рекуперативне гальмування з протикомпаундування збудників для зменшення маси мотор-генераторів.
Схематично електровоз мав схему реостатного пуску, що стала вже стандартною, з серієсним, серієсно-паралельним і паралельним з'єднаннями ТЕД і застосуванням 4-х ступенів ослаблення збудження. Однак більшість електричних апаратів і всі допоміжні машини були заново спроектовані на більш високому технологічному рівні. На Н8-001 вперше було застосовано новий двополозний струмоприймач П-3.
Результати контрольного зважування показали перевищення вагових параметрів стосовно заданих - навантаження від осі досягло 23,9 тс замість 22,5 тс за проектом. Випробування електровозу протягом 1953-1954 рр. на Сурамському перевалі та на ділянці Кропачево – Златоуст – Челябінськ (на базі депо Златоуст) Південно-Уральської залізниці показали його значну перевагу над ВЛ22М. Н8-001 реалізовував тривалий час дотичну силу тяги 45-47 тс при швидкостях 40-45 км/год, в окремих випадках при пуску сила тяги досягала 54 тс.
У 1955 році було виготовлено дослідну партію електровозів з номера 002 по 008.
Серійні електровози
У 1956 році розпочався серійний випуск електровозів на Новочеркаському електровозобудівному заводі. Для збільшення випуску електровозів до програми їх випуску було вирішено підключити Тбіліський електровозобудівний завод (ТЕВЗ). В1957 завод випустив свій перший, досвідчений електровоз, а з 1958 почався серійний випуск.
Серійні електровози по конструкції повторювали дослідну серію, були лише невеликі відмінності.
Кузови та візки електровозів ВЛ8, починаючи з 1957 року, виготовляв Луганський тепловозобудівний завод. Електровози серії Н8 отримали з січня 1963 року позначення серії ВЛ8 (фото). Електровози будувалися до 1967 року включно. Всього було випущено 1723 електровози, з них НЕВЗ побудував 430 електровозів та ТЕВЗ 1293 електровози.
До 1961 року вони були найпотужнішими в країні локомотивами, здатними водити одиночною тягою на підйомі 9 ‰ поїзда масою 3500 т зі швидкістю 40-42 км/год.
За швидкості 100 км/год електровоз може розвинути силу тяги 8000 кг. Рекуперативне гальмування електровоза можливе з 12 до 100 км/год. Зчіпна вага електровоза 180 т
Модернізація
Електровоз ВЛ8М-1202
На електровозах ВЛ8-185, 186 і 187 у системі ресорного підвішування було поставлено гумові елементи, які зменшили тряску і зробили хід електровоза більш плавним. Однак ці елементи працювали незадовільно (вичавлювалися) і надалі на електровози не ставилися.
Як відомо, жорсткі листові ресори завдяки великому внутрішньому тертю між листами працюють як звичайні балансири. Більше м'яке ресорне підвішування було випробувано на пропозицію Московського інституту інженерів транспорту; у депо Златоуст у 1962 році на електровозі ВЛ8-627 було поставлено додаткові пружини в місцях приєднання ресорних підвісок до рам візків, що призвело до зменшення тряски та підвищення плавності ходу локомотива. Так як при зміненій конструкції ресора підвішування спостерігався швидкий місцевий знос підвісок, ця система подальшого поширення не отримала.
На електровозі ВЛ8-948 за проектом ПКБ ЦТ МПС в 1968 році були встановлені другі додаткові опори кузова, застосовані м'які ресори, при яких статичний прогин їх збільшився до 100 мм, поставлені гумові амортизатори в роликових буксах. Проте, як показали випробування, проведені ЦНДІ МПС, підняти швидкість електровоза за цих змін виявилося можливим лише до 90 км/год. Тому від запровадження перелічених вище змін надалі відмовилися.
Основні параметри електровозу ВЛ8
У 1973 році Всесоюзний науково-дослідний тепловозний інститут (ВНДІТІ) змінив ресорне підвішування на електровозі ВЛ8-321: були поставлені циліндричні пружини між балансиром і рамою візка, по чотири пружинні опори від секцій кузова на рами візків; одночасно було поставлено упори в буксах на кшталт букс тепловозів ТЕ3. Статичний прогин ресора підвішування досяг при цьому 122 мм. Випробування цього електровоза дали позитивні результати: можливість підвищення максимальної швидкості за умов на шлях до 100 км/год. Це послужило основою початку проведення робіт з модернізації ресорного підвішування електровозів ВЛ8.
У період 1976-1985 років. була проведена постановка на електровози ВЛ8 пристроїв, що повертають, що дозволяють підняти швидкість з 80 до 90-100 км/год. Такі електровози одержали позначення ВЛ8м.
З середини 70-х років електровози ВЛ8 фото стали часто застосовувати в пасажирському русі, що вимагало застосувати на них деякі пристрої для керування пасажирськими поїздами. Так на ВЛ8 з'явилися розетки та кабелі міжвагонних опалювальних з'єднань та розетки ЕПТ на «мітельниках». Через наявність повертається в кривих «метельника», жорстко закріпленого на рамі візка, кабель опалення поїзда довелося в неробочому положенні скручувати «вісімкою», щоб унеможливити його обрив або перетирання. На деяких ділянках з важким профілем (наприклад, Гарячий Ключ - Туапсе Північно-Кавказької залізниці) стали практикувати рух ВЛ8 подвійною тягою. Для цього на лобовому листі між буферними ліхтарями встановлювали розетки міжелектровозних з'єднань. На українських ВЛ8 при ремонтах встановлювали двоколірні буферні ліхтарі аналогічні тим, що встановлювалися на ВЛ11 та ВЛ10 пізніх серій.
В даний час електровози серії ВЛ8 експлуатують лише залізниці України, Вірменії, Грузії та Азербайджану. У Росії ВЛ8 залишилися тільки в ТЧ Кавказька, перебувають у неробочому стані.
Країна будівництва
НЕВЗ, ТЕВЗ
Усього збудовано
Країни експлуатації
Осьова формула
Технічні даніРід струму та напруга в контактній мережі
постійний, 3 кВ
Конструкційна швидкість
Годинна потужність ТЕД
Швидкість годинного режиму
Тривала потужність ТЕД
Швидкість тривалого режиму
постійний, 3 кВ
Історія
Досвідчені електровози Н8
Результати контрольного зважування показали перевищення вагових параметрів стосовно заданих - навантаження від осі досягло 23,9 тс замість 22,5 тс за проектом. Випробування електровозу протягом 1953-1954 рр. на Сурамському перевалі та на ділянці Кропачево – Златоуст – Челябінськ (на базі депо Златоуст) Південно-Уральської залізниці показали його значну перевагу над ВЛ22М. Н8-001 реалізовував тривалий час дотичну силу тяги 45-47 тс при швидкостях 40-45 км/год, в окремих випадках при пуску сила тяги досягала 54 тс.
Основні параметри електровозу ВЛ8
| Параметри | Показники |
|---|---|
| Осьова формула | 2о+2о+2о+2о |
| Вага у робочому стані (з баластом) | 184 т |
| Навантаження від колісної пари | 23 т |
| Довжина по осях. | 27520 мм |
| Ширина кузова | 3105 мм |
| Висота з опущеним струмоприймачем | 5100 мм |
| Годинна потужність ТЕД | 4200 кВт |
| Тривала потужність ТЕД | 3760 кВт |
| Діаметр рушійних коліс | 1200 мм |
У 1973 році Всесоюзний науково-дослідний тепловозний інститут (ВНДІТІ) змінив ресорне підвішування на електровозі ВЛ8-321: були поставлені циліндричні пружини між балансиром і рамою візка, по чотири пружинні опори від секцій кузова на рами візків; одночасно були поставлені упори в буксах на кшталт букс тепловозів ТЕ3. Статичний прогин ресора підвішування досяг при цьому 122 мм. Випробування цього електровоза дали позитивні результати: можливість підвищення максимальної швидкості за умов на шлях до 100 км/год. Це послужило основою початку проведення робіт з модернізації ресорного підвішування електровозів ВЛ8.
У період 1976-1985 років. була проведена постановка на електровози ВЛ8 пристроїв, що повертають, що дозволяють підняти швидкість з 80 до 90-100 км/год. Такі електровози одержали позначення ВЛ8м.
З середини 70-х років електровози ВЛ8 фото стали часто застосовувати в пасажирському русі, що вимагало застосувати на них деякі пристрої для керування пасажирськими поїздами. Так на ВЛ8 з'явилися розетки та кабелі міжвагонних опалювальних з'єднань та розетки ЕПТ на «мітельниках». Через наявність повертається в кривих «метелика», жорстко закріпленого на рамі візка, кабель опалення поїзда довелося в неробочому положенні скручувати «вісімкою», щоб унеможливити його обрив або перетирання. На деяких ділянках з важким профілем (наприклад, Гарячий Ключ – Туапсе Північно-Кавказької залізниці) стали практикувати рух ВЛ8 подвійною тягою. Для цього на лобовому листі між буферними ліхтарями встановлювали розетки міжелектровозних з'єднань. На українських ВЛ8 при ремонтах встановлювали двоколірні буферні ліхтарі аналогічні тим, що встановлювалися на ВЛ11 та ВЛ10 пізніх серій.
В даний час електровози серії ВЛ8 експлуатують лише залізниці України, Вірменії, Грузії та Азербайджану. У Росії ВЛ8 залишилися тільки в ТЧ Кавказька, перебувають у неробочому стані.
Література
- В. А. Раков «Локомотиви та моторвагонний рухомий склад залізниць Радянського Союзу.
1956-1965», М.: «Транспорт» 1966
- В. А. Раков «Локомотиви вітчизняних залізниць. (1956-1975 рр.)», М.: «Транспорт» 1999 ISBN 5-277-02012-8
Примітки
| Електровози залізниць Радянського Союзу та пострадянського простору | |
|---|---|
| Магістральні |
Електровози постійного струму З С - 1932-1934 | ВЛ19 - 1932-1938 | ПБ21 - 1934 | СК - 1936-1938 | ВЛ22 - 1938-1958 | ВЛ8 - 1953-1967 | ВЛ23 - 1956-1961 | ЧС1 - 1957-1960 | ЧС2 - 1958-1973 | ЧС3 - 1961 | ВЛ10 - 1961-1977 | ВЛ12 - 1973, 1974 | ЧС200 - 1974-1979 | ВЛ11 - 1975-... | ЧС6 - 1979-1981 | ЧС7 - 1983-2000 | ВЛ15 - 1984-1991 | ДЕ1 - 1995-2008 | ЕП2К - 2006-… | 2ЕС4К - 2006-… | - 2007-… 2ЕЛ4 - 2008-… Електровози змінного струмуОР22 - 1938 | ВЛ61 - 1954-1957 | ВЛ60 - 1957-1967 | Ф - 1959-1960 | ВЛ80 - 1961-1994 | ВЛ62 - 1962-1963 | ЧС4 - 1965-1972 | ВЛ40 - 1966, 1969 | |
