Kaçma ihtimali her zaman insanı endişelendirmiştir. Kuşları izlemek, yapay kanatlar yardımıyla havaya çıkma konusunda doğal bir istek uyandırdı. Maholet'a kadar XIX'in başı yüzyıllar en yaygın proje türüydü uçak Havadan ağır. Uzun süredir devam eden yaygın popülariteye rağmen uçurtma Aşamalı olarak hareket eden bir kanat kullanarak havaya kaldırma fikri bazı nedenlerden dolayı araştırmacılar arasında pek popüler değildi. "Yılanlar" ve ilk roketler öncelikle eğlence amaçlı kullanıldı ve kural olarak insanlı uçak olarak değerlendirilmedi. Ancak dönen bir pervanenin havaya nüfuz etme yeteneği, uçuş meraklılarına kuş kanatlarının çırpılmasından daha az doğal görünmüyordu. Bu nedenle Orta Çağ'da uçuş için dönen bir pervane kullanma fikri zaten popülerdi.
Bir kaldırma kaynağı olarak ana rotorun doğada doğrudan analogları yoktur. Helikopterlere uzak bir benzerlik ancak sinek kuşlarının ve bazı böcek türlerinin uçma yeteneğinde görülebilir. Bazen ana ağaçlarından oldukça uzakta olduğu ortaya çıkan kanatlı akçaağaç ve dişbudak tohumları, biraz rotoru andırıyor. Helikopterin en eski yapay öncülü olan bumerangın yaklaşık 10 bin yıl önce Avustralya yerlileri tarafından icat edildiği iddia ediliyor. Ancak sinek kuşunun, kanatlı tohumun veya bumerangın ana rotorun prototipi olarak hizmet ettiğini varsaymak çok cesur olur. Büyük olasılıkla, antik çağın “helikopter yapımcıları” için ve erken Orta Çağ diğer tip vida ve bıçak makineleri prototip görevi gördü: su kaldıran spiral ve yel değirmeni. Ve pervane kanadının bir daire içinde hareket eden bir kanat olarak anlaşılması, uçuşun öncülerine ancak donanımlı laboratuvarlarda yapılan gerçek mühendislik deneyleri sonucunda geldi.
Ana rotorun prototipi, diğer kanatlı makine türleri kadar erken ortaya çıktı. Doğru, onlardan farklı olarak ana rotor almadı pratik uygulama ve sadece oyuncak olarak kullanıldı. Ekseni elle döndürülen veya etrafına bir ip sarılıp daha sonra serbest bırakılan küçük bir vida olan yaygın oyuncak "uçan çubuğun" (veya "hava tepesi") Çin'de bilindiği varsayılmaktadır. çağımızın en başında. Avrupa'da "hava tepeleri" 14. ve 15. yüzyıllarda aktif olarak dönmeye başladı.
rotorlu taşıt oyuncaklar
Helikopterden günümüze ulaşan ilk söz MS 320'ye kadar uzanıyor. e. Çinli bilim adamı Guo Hong, eserinde, "korkunç yüksekliklere tırmanmanın ve sınırsız alanlarda seyahat etmenin" çeşitli fantastik yolları arasında, dönen bıçakların yardımıyla havaya yükselen "uçan arabalar" yapmayı önerdi. Taocu seyahati "korkunç yüksekliklerde" ve düşmanla savaşmanın bir yolu olarak görüyordu. Günümüze ulaşan ilk Avrupa helikopter projesi, başka bir askeri silah olan tank projesiyle eş zamanlı olarak ortaya çıktı. Bu iki plan, büyük Leonardo da Vinci'nin el yazmasının bir sayfasında yer almakta ve 1488-1489 yılına kadar uzanmaktadır. Mekanizmaları çalıştırmak için Leonardo bir yay kullanmayı önerdi. Yer marş motorundaki pervane dönüşünü modelin kendisinde bulunan bir güç kaynağıyla değiştirmek, gerçek bir helikopter yaratmada önemli bir adımdı.
Dikey çekiş vidasına sahip bir cihaz oluşturmak için birçok girişimde bulunuldu. Rus bilim adamı Lomonosov da helikopteri modeller üzerinde inceledi.
Havacılık tutkulu ve enerjik insanların çabalarıyla başladı: romantik hayırseverler, yeni aşırı heyecanlar arayan sporcular ve fanatik bir şekilde işlerine adanmış yetenekli tamirciler. Fields Cornu (1881-1944) ikinci kategoride sınıflandırılabilir.
Fransa'nın Lisieux kentinden bir bisiklet üreticisi ve tamircisi olan bu mütevazı adam, fikir ve kararlılıkla doluydu. Yeni ortaya çıkan havacılığın ve özellikle de "uçaklardan daha yararlı olacağına" inandığı helikopterlerin övgülerini yağdırdı.
Paul Cornu, 24 yaşındayken helikopterin ilk çalışan modelini yarattı. Bu uçağın ağırlığı 13 kg'dı ve düşük güçlü 2 hp'lik bir motoru barındıran metal bir çerçevenin her iki tarafına yerleştirilmiş iki "rotor"a sahipti. Bu model seyircilerin önünde birkaç kez havaya sıçrayarak Root'a doğru yolda olduğuna dair güven verdi. 
Daha sonra özel sponsorlardan aldığı parayla büyük bir araba geliştirmeye başladı. Cornu bu uçağı 1906 yılında üretmeye başladı. Tek başına çalıştı ve oldukça yavaş ilerledi. 1907 yılında tamamladığı helikopter, 24 beygirlik Antoinette motorunu taşıyan V şeklinde bir şasiye sahipti. ve pilot. İletim, motoru yapının her iki tarafındaki iki kanatlı pervaneleri destekleyen iki büyük makaraya bağlayan 24 metre uzunluğunda bir kayışla sağlanıyordu. Direksiyon düzlemleri doğrudan pervanelerin altına yerleştirildi. 
İlk testler sırasında Cornu, testinde ortaya çıkan sorunların aynısıyla karşılaştı. çalışma modeli: 260 kg'lık bir kütle için motor gücünün olmaması, aktarma kayışının yetersiz yapışma kuvveti ve pervane bölümlerinin zayıf oranları. 
Cornu, helikopter üretiminde ilk kez 1908'de patentini aldığı eğik plakayı kullandı.
İlk kez, daha önce deneysel helikopter modellemesinden özel amaçlı makinelerin yapımına geçiş için gerçek önkoşullar yirminci yüzyılın 30'lu yıllarının sonlarında ortaya çıktı. Sovyetler Birliği'nde de benzer teknolojiler geliştirildi, ancak Büyük Vatanseverlik Savaşı, helikopter inşa etme fikirlerinin uygulanmasına engel teşkil etti; sosyal hayat devlet, ama aynı zamanda bilimin ve özellikle helikopter imalatının geliştirilmesinde de. Ancak yine de, ülkedeki son derece zor duruma rağmen, Profesör B.N. Yuryev, asıl amacı tamamen yeni bir uçak türü olan helikopterlerin modellenmesi ve inşası olan ilk özel girişimi organize etmeyi başardı.
17 Aralık 1939'da, SSCB Havacılık Endüstrisi Halk Komiserliği'nin emriyle bağımsız bir OKB-3 oluşturuldu ve 4 Mart 1939'da B.N. Yuryev ve I.P. Bratukhin'e inşaat görevi verildi. En az 200 kilometre uçuş menziline ve 150 km/saat hıza sahip, iki MV-6 motorlu ilk iki koltuklu helikopter. Sipariş, iki benzer hava aracının inşa edilmesi ihtiyacını belirtti ve ayrıca test için helikopter tedarikinin zamanlamasını da belirtti. İlk araç en geç 1 Mayıs 1941'de, ikinci araç ise 1 Temmuz 1941'de teslim edilecekti.
1940 baharının başlarında, başka bir tesisteki yoğun iş yükü nedeniyle B.N. Yuryev, helikopter oluşturma çalışmalarını tamamen meslektaşı I.P. Bratukhin'e devretti. Mayıs 1940'ta tasarım bürosu gelecekteki helikopterin ilk modelini sundu. Ana olarak yük taşıyan yapı O zamanlar birçok uçak üreticisi tarafından fizibilitesinden şüphe duyulan enine bir tasarım seçildi. Belki Bratukhin'in aklına böyle bir fikir geldi başarılı çalışma FW.61 helikopterlerini yaratan ve başarıyla test eden Alman tasarımcılar.
İlk helikopter projesinin kod adı "Omega" idi. Büyük'ün başlangıcıyla bağlantılı olarak Vatanseverlik Savaşıİlk hava aracının yapımına ilişkin zaman dilimi ertelendi ve Omega ancak Ağustos 1941'de test için teslim edildi. Helikopterin uzunluğu 8,2 metre, ana rotorun çapı 7 metredir. Savaş nedeniyle OKB-3'ün Alma-Ata'ya tahliye edilmesine karar verildi ve bu da projedeki çalışmaların neredeyse iki yıldır durdurulmasına neden oldu.
27 Ağustos 1942'de Havacılık Endüstrisi Halk Komiseri'nin emriyle LII mühendisi D.I. Savelyev olan bir test pilotunun atanmasına rağmen, ilk uçuş çok daha sonra gerçekleşti. İlk testler 24 Haziran 1943'te tam olarak rapor edildi. Bu rapor özellikle test uçuşlarının tüm aşamalarını açıkladı ve oluşturulan helikopterin teknik yeteneklerinin tam bir tanımını sağladı.
Rapora göre helikopterin kalkış ağırlığı 1.900 kilogram, maksimum hızı ise 186 km/saatti. Testler son derece zorlu hava koşullarında gerçekleştirildi. Hava sıcaklığı +50 dereceydi ve bu da motor gücünü önemli ölçüde azalttı. MV-6 motorları vardı hava soğutmalı ve ısı nedeniyle hızla aşırı ısındılar. Uçuş süresi 15 dakikayı aşmadı ve uçuş hızı 150 metre yükseklikte 115 km/saat oldu. Bu elbette ilk test uçuşundan ve planlanan parametrelerden daha azdı.
Ancak yine de test uçuşlarında olumlu bir etki elde edildi. Birincisi, oluşturulan makine tamamen çalışır durumdaydı ve ikinci olarak stabilitesinin teyidi alındı. Asıl sorun, gerekli gücü sağlayamayan düşük güçlü MV-6 motorlarının kullanılmasıydı. tam teşekküllü çalışma helikopter.
Omega gövdesinin üretimi için kaynak yapılmış bir kafes yapısı seçildi. Çelik borular ve perkal ile kaplanmıştır. Helikopterin pruvasında pilot ve gözlemci için iki koltuk vardı. Pervane kanatlarının çapı 7 metreydi ve tamamen metal bir yapıdan yapılmıştı. Uçağı yatay uçuşta dengelemek için, dümenli bir kanatçık ve T şeklinde destekli ayarlanabilir dengeleyiciden oluşan bir tasarım seçildi. Tüm yapı bir kuyruk ünitesiydi.
Helikopteri uzunlamasına ve enine bölümlerde kontrol etmek için, pilotun rotorların itme vektörünü diferansiyel ve döngüsel eğimdeki değişikliklerle birlikte eğdiği bir tutamak kullanıldı. Yön kontrolü için direksiyon simidine bağlı pedallar takıldı. Takılan direksiyon simidi dengeleyiciyi saptırmaya hizmet etti.
Fabrika testleri 1944 yılına kadar yapıldı. Bu süre zarfında Omega tasarımında önemli değişiklikler yapıldı. Özellikle, düşük güçlü MV-6 motorları, yalnızca daha yüksek güçle değil, aynı zamanda güvenilirlik açısından da önceki güç ünitelerini aşan MG-31F ile değiştirildi. Yan makasların tasarımında da uçuş ağırlığının 2900 kilograma çıkarılmasını mümkün kılan değişiklikler yapıldı. Yeni tasarıma "Omega-2" adı verildi ve 1944'ün sonunda fabrika testleri yapıldı. Uçağın Türkiye'ye transfer edilmesinin nedenlerinden biri seri üretimönemli bir titreşim vardı. Özel damperler takılmaya çalışıldı, ancak yalnızca titreşim seviyesini düşürdüler, ancak tamamen ortadan kaldıramadılar.
Ancak bazı eksikliklere rağmen araç çeşitli görevleri yerine getirmeye pratik olarak hazırdı ve Omega-2'nin hizmete girmesi Sovyet ordusu bu bir zaman meselesiydi. Ve ordunun böyle bir donanıma ihtiyacı olduğuna hiç şüphe yoktu.
Tarihin gösterdiği gibi, pek çok önemli icadın sahibinin kim olduğunu tespit etmek kolay değildir, hatta imkansız değildir. Sonuçta, yüzyıllar veya binlerce kilometre uzakta olan insanlar arasında da aynı fikirler ortaya çıkabilir. Aynı şey, ilk helikopteri kimin icat ettiği sorusu için de geçerlidir; çünkü dikey kalkış uçağı oluşturmak için çeşitli konseptler öneren birçok yetenekli bilim adamı, mühendis ve tasarımcıyı biliyoruz.
Arka plan
Başlangıç noktasını belirlemek zor olduğundan helikopterin tam olarak hangi yılda icat edildiğini söylemek oldukça zordur. Dönen bir vida sayesinde yukarıdan dikey olarak yükselen bir cihaz fikrinden bahsedersek, o zaman böyle bir nesnenin en eski yazılı sözü daha fazladır: Çubuk şeklinde küçük bir çocuk oyuncağıydı. ucunda bir vida bulunan, avuç içi arasına sıkıştırılan, döndürülen ve serbest bırakılan, ardından kısa bir süre yukarıya doğru yükselen. O zamanlar bu buluşun pratik bir uygulaması bulunamadı ve uzun süre unutuldu.
Leonardo da Vinci
Her ne kadar adı en büyük dahi Helikopteri kim icat etti sorusuna cevap verirken genellikle ismi anılanlar arasında Rönesans yer almaz; 1475 yılında kendi eliyle yaptığı çizimlerden birinde devasa pervaneli bir uçak görülmektedir. Leonardo, böyle bir mekanizmanın, pervanesi pilotun kas gücü kullanılarak harekete geçirildiğinde dikey olarak yukarı doğru uçması gerektiğini varsaydı.
M. Lomonosov
270 yıl sonra Rusya'da mini helikopterin prototipi olarak adlandırılabilecek mekanizma icat edildi. Yazarı, meteorolojik araştırmalar için gerekli termometreleri ve diğer aletleri büyük yüksekliklere çıkarabilen bir cihaz yaratmaya karar veren Mikhail Lomonosov'du. Hatta yaylı mekanizmadan fırlatılan bir modelin bile yapıldığı biliniyor ancak testleri başarılı olamadı. Öyle olsa bile, M. Lomonosov'un helikopteri ilk icat eden kişi olduğuna inanmak için hiçbir neden olmasa da, rotorlu araçlardaki reaksiyon torkunu sönümlemek için icat ettiği prensip bugün hala kullanılmaktadır ve genel olarak tanınan bir klasik olarak kabul edilmektedir.
İlk dikey uçuş
1860 yılında Fransa'da G. Ponton d'Amécourt, iki koaksiyel pervaneye sahip olan ve aşağıdaki donanımlarla donatılmış bir aeronef yarattı. buhar motoru. Testleri başarılı olmadı ve makine, mucidinin umduğu gibi dikey yükselişi hiçbir zaman başaramadı.
Buharlı motorlardan daha güçlü ve daha hafif olan benzinli motorların ortaya çıkmasıyla durum değişti. 29 Eylül 1907'de tarihteki ilk dikey uçuş gerçekleşti. Profesör C. Richet'in teorik desteğiyle Louis ve Jacques Breguet tarafından inşa edilen insansız Gyroplane tarafından gerçekleştirildi. Bir dakikadan az sürdü. Aynı zamanda makine kendisini yerden yalnızca 50 cm kaldırabildi.Başarıya rağmen çoğu uzman, helikopteri kimin icat ettiği sorusuna cevap verirken Gyroplane'in yaratıcılarının isimlerinin verilemeyeceğine inanıyor. Uçuşu kontrol edilmediğinden ve cihazın kendisi de kaldırma anında tasmalı olduğundan.
İlk insanlı uçuş
1907'de Fransız Paul Cornu, yaratıcısını havaya kaldıran helikopteri icat eden ilk kişi oldu. Makine sadece 2 saniye havada kaldı ve 50 cm yüksekliğe ulaştı.Aynı zamanda Cornu cihazı kontrol etmeye çalıştı ancak başarılı olduğu söylenemez.
Helikopterin icadının ileri tarihi
Birkaç yıl boyunca tasarımcılar ve mühendisler bu tür uçakları kontrol etme sorununu çözemediler. Dönüm noktası 1911'de B. N. Yuryev'in kuyruk rotorlu helikopteri icat etmesiyle gerçekleşti. İkincisinin mekanizması bugüne kadar uçak yapımında kullanılmaktadır.
1922 yılında devrimin ardından Rusya'dan ABD'ye göç eden Profesör G. Botezat, Amerikan ordusunun isteği üzerine dünyanın ilk sabit kontrollü helikopterini yaptı. Ancak 5 m yüksekliğe kadar havaya yükselerek yalnızca birkaç dakika uçuşta kalabildi.
Helikopter endüstrisindeki gelişmeler
Sonraki yıllarda uçuşların süresi ve aralığı konusunda çeşitli rekorlar kırıldı. Aralarında:
- kendi tasarımı helikopterle 736 m mesafe kat eden Arjantinli Raul Pateras Pescara'nın rekoru;
- Fransız E. Emichen tarafından yapılan, 7 dakika 40 saniye süren o zamanın en uzun uçuşu (1924);
- 1930 yılında 1 km'nin üzerinde mesafe kat eden İtalyan helikopteri D'Ascanio'nun rekoru;
- Hız rekoru (100 km/saat), 1935'te Gyroplane uçağı tarafından kırıldı.
Dünyanın ilk helikopterini kim icat etti?
Bu soruya yanıt olarak uçak tasarımcısı Igor Ivanovich Sikorsky'nin adının anılması gerektiğine inanılıyor. Ana eserinin (dünyanın ilk üretim helikopteri) icadından çok önce, o zamanın en gelişmiş 4 motorlu uçağı olan Rus Şövalyesini yarattı. Ayrıca transatlantik deniz uçaklarının tasarımında da öncülük yaptı.
1931 yılında Sikorsky, tasarımı temelde bugün kullanılan helikopter modellerinden pek farklı olmayan bir uçan makine tasarımının patentini aldı. Özellikle 2 pervane kullanılmasını önerdi: ana pervane tavanda ve yardımcı pervane kuyrukta.
Sikorsky'nin tek başına uçurduğu ilk deneysel helikopteri VS-300, Eylül 1939'da göklere çıktı. Pilot için açık kokpiti olan geniş çaplı bir çelik boruydu. Uçağın gücü 65 hp idi. İle. ve 3 kanatlı bir ana rotoru çalıştıran bir Lycoming motoruyla çalıştırılıyordu.
Sikorsky'nin diğer başarıları
1941 baharının ortalarında, uçak tasarımcısı, o zamanlar zaten ünlü olan VS-300 uçağının bir modifikasyonu olan, yüzer iniş takımı üzerinde dünyanın ilk amfibi helikopterinin sunumunu gerçekleştirdi. Rotorlu araç su yüzeyinden havalandı ve başarılı bir şekilde karaya indi. Uçuş süresi 1 saat 35 dakikaydı ve hızı saatte 100 km'ye ulaştı.
Daha sonra uçak tasarımcısı, seri üretilmeye başlanan 18 tip helikopter yarattı. Ayrıca türbin modelleri, geri çekilebilir iniş takımlarına sahip amfibiler ve uçan vinçler olarak adlandırılan modeller tasarladı. Sikorsky tarafından oluşturulan helikopterler, uçakta yakıt ikmali ile transatlantik ve transpasifik uçuşlar için kullanıldı. Egi makineleri çok çeşitli amaçlar için kullanıldı. Sikorsky kariyerini emekli olmadan önce, haklı olarak 1. neslin en iyi helikopteri olarak kabul edilen S-58 helikopterinin yaratılmasıyla tamamladı.
Artık neden Igor Sikorsky'nin ilk helikopteri icat ettiğinin genel olarak kabul edildiğini biliyorsunuz. Aynı zamanda, hayatlarının uzun yıllarını döner kanatlı uçakların yaratılmasına ve geliştirilmesine adayan diğer mühendislerin ve tasarımcıların erdemleri de küçümsenemez.
13 Ocak 1942'de Sikorsky helikopteri ilk kez havalandı - dünyanın askeri amaçlı ilk helikopteri. Bilim adamı ve uçak tasarımcısı Igor Sikorsky, devrim öncesi Rusya'da helikopterler geliştirmeye başladı ve bunları Amerika Birleşik Devletleri'nde sürgündeyken uygulamaya koydu. Bugün en ünlü on askeri helikopteri inceliyoruz.
Hafif çok amaçlı helikopter Sikorsky R-4 “Hoverfly”
İlk Sikorsky VS-300 helikopteri 1939'da havalandı. Tasarımcı arabayı bizzat pilot olarak kullandı. VS-300'ün görünümü tamamen ilkeldi ve gövdenin derisi bile yoktu. Pilot, motorun tam önünde, tamamen açık küçük bir sandalyede oturuyordu. Başlangıçta helikopter, üç kanatlı bir pervaneyi çalıştıran, 65 beygir gücünde bir Lycoming motorla donatılmıştı. Helikopterin kontrolü zordu, güçlü bir şekilde titredi ve sadece birkaç saniye havada kaldı.
Sikorsky geliştirmelerine devam etti ve Ocak 1942'de R-4 Hoverfly helikopterini tanıttı. Saatte 120 km hıza ulaşabilen ve 180 km uçabilen helikopter, tek pilotla 3650 metre (iki pilotla 2800 metre) yüksekliğe çıkabiliyor. İlk askeri helikopterin amacı iletişim ve kurtarma operasyonlarıydı. Sikorsky R-4 Hoverfly, 1942'den beri Amerika Birleşik Devletleri'nde ve 1945'ten beri Birleşik Krallık'ta hizmet veriyor. Askeri havacılık bu helikopteri Alaska'da ve R-4'ün Amerikan birliklerinin ormandaki ilerlemesini desteklediği, malzeme ve mesajlar ilettiği ve yaralıları tahliye ettiği Burma Savaşı sırasında işletti. R-4, 1940'ların sonlarında hizmetten çekildi.
İlk Sovyet üretimi helikopter MI-1'di. Uçuş özellikleri açısından Mi-1, ünlü Amerikan helikopteri Sikorsky S-51'e (1949) benziyordu. Ancak Amerikan helikopteri küçük bir seri halinde üretildiyse ve uzun süre inşa edilmediyse, Mi-1 helikopterleri ulusal ekonomide ve SSCB'nin silahlı kuvvetlerinde ve helikopterin ihraç edildiği diğer ülkelerde yaygın olarak kullanıldı. .
1954'ten beri Mi-1 helikopterleri Orenburg'da, daha sonra Rostov'da üretildi ve 1957'den beri Polonya'da lisans altında üretildi. Toplamda 2,5 binden fazla Mi-2 helikopteri inşa edildi. 1958 ile 1968 yılları arasında bu helikopter, hız rekoru (141.392 km/saat), irtifa rekoru (6700 m) ve uçuş menzili rekoru (1654.571 km) dahil olmak üzere 27 uluslararası rekora imza attı. Mi-1'ler bugün dünyanın birçok ülkesinde hala kullanılıyor.
Mi-8 dünyanın en popüler helikopteridir
Mi-8 helikopteri 1965 yılında üretime alındı. Bu makinenin tarihi, 1958'de Nikita Kruşçev'in tasarımcı Mikhail Mil'i Kremlin'e çağırması ve birkaç Sikorsky helikopteri satın almak için ABD'ye gitmeyi ve en önemlisi üretimi denetlemek ve Amerikan makinelerinin yeteneklerini bulmayı teklif etmesiyle başladı.
Mi-8 helikopteri, 12 kademeli bir kompresöre, dairesel bir doğrudan akışlı yanma odasına ve 2 kademeli bir eksenel türbine sahip 1500 beygir gücünde iki motorla donatılmıştı. Motorlardan birinin arızalanması durumunda diğeri otomatik olarak artırılmış güce geçerek aracın irtifayı düşürmeden dikey uçuş yapmasına olanak sağlıyordu. Helikopter, 3 mürettebatın yanı sıra 24 paraşütçü veya 28 yolcuyu da taşıyabiliyor ve bunları 225 km/saat seyir hızıyla 425 km mesafeye taşıyabiliyor. Azami hız Mi-8 - 250 km/saat.
Haziran 1965'te SSCB, Le Bourget'teki uluslararası hava fuarında Mi-8'i tanıttı ve helikopter gerçek bir sansasyon haline geldi.
Makinenin varlığının 50 yılı boyunca, 12 binden fazla Mi-8'in çeşitli modifikasyonları üretildi. Bu helikopterin en son askeri modifikasyonu - Mi-8AMTSh "Terminatör" - zırhlı yüzey, yer, hareketli ve sabit küçük hedeflerle savaşmak, birlikleri, askeri kargoları, yaralıları taşımak, düşman personelini yenmek ve ayrıca tahliye operasyonları ve arama operasyonları, kurtarma çalışmaları.
Kasım 1986'da, küresel helikopter endüstrisinde benzeri olmayan Sovyet Ka-31 helikopteri havalandı. Ana özelliği radar gözetimi yapabilme yeteneğidir. Helikopter gemilere dayanabileceği gibi kara kuvvetlerinin hava savunma sorunlarını çözmek için kara versiyonunda da kullanılabilir.
Ka-31'in üzerine, helikopterin her türlü iklim koşulunda otomatik uçuşunu sağlayan bir radyo-elektronik kompleksi kuruldu ve hava koşulları programlanmış bir rota boyunca 20'ye kadar hedefi tespit edin ve otomatik olarak izleyin. Ayrıca helikopter, telekod iletişim kanalı üzerinden hedeflere ilişkin bilgileri kontrol noktalarına aktarıyor.
Helikopterin bugün savaş özelliklerinde hiçbir benzerliği yoktur. Son derece düşük uçuş irtifalarında, uzun mesafelerde “uçak-helikopter” tipi hava hedeflerini tespit etme kabiliyetine sahiptir. Helikopter aynı zamanda yüzey gemilerini tespit etmek ve onlara eşlik etmek için de kullanılıyor. Gemi tabanlı Ka-31 helikopteri, AWACS uçaklarının ve kıyı radarlarının menzili dışında çalışan savaş gemisi oluşumlarını hava saldırılarından koruyabiliyor. Ka-31 şu anda Rusya Federasyonu ve Hindistan'da hizmet veriyor.
Ka-50 "Kara Köpekbalığı"
Prototipi 1982 yazında havalanan Sovyet Ka-50 helikopteri, dünyanın ilk fırlatma koltuğuna sahip helikopteri oldu ve pilotun herhangi bir uçuş modunda kurtarılmasını sağladı. Bu araçta pilotun güvenliğine özel önem verilmiştir: kabin, toplam ağırlığı 300 kg'ı aşan aralıklı metal plakalar kullanılarak tamamen zırhlıdır. Testler, 12,7 mm'lik mermiler ve 20 mm'lik mermi parçalarının aracın yan tarafına çarpması durumunda pilot korumasının garanti edildiğini göstermiştir.
Bu helikopterin testleri son derece gizli tutuldu. Testler, pek çok meraklı insanın gözü önünde, Moskova'dan çok da uzak olmayan bir yerde gerçekleştirildi. Bu nedenle OKB uzmanları orijinal kamuflaj önlemleri aldı: savaş aracını bir nakliye aracına dönüştürdüler, gövdenin yanlarındaki ek pencereleri ve kapıları parlak sarı boyayla boyadılar.
Ka-50 helikopterinin ilk ateş vaftizi, Ocak 2001'de Rus Ordusunun Çeçenya'daki terörle mücadele operasyonu sırasında gerçekleşti. Araç, en zorlu dağ koşullarında muharebe görevlerini yerine getirebilme kabiliyetine sahip olup, savaşta gücünü ve manevra kabiliyetini ortaya koyuyor.
Mi-26, hem sivil hem de askeri havacılıkta kullanılan dünyanın en büyük çok amaçlı nakliye helikopteridir. İlk Mi-26 1977'de havalandı. Pilotların “uçan inek” adını verdiği helikopter, bugün dünyanın en büyük helikopteridir. Sadece gemide değil, aynı zamanda harici bir askıda da 20 tona kadar kargoyu havaya kaldırma kapasitesine sahiptir. Ağır yükler için 500 kg'a kadar yükleri kaldırabilen bir vinç sağlanmaktadır. Helikopterde 82 paraşütçü veya 60 yaralı sedye bulunuyor. Aracın maksimum hızı 295 km/saattir.
Sikorsky UH-60 "Kara Şahin"
Pek çok kişi, 40 yıl önce yaratılan Sikorsky UH-60 "Black Hawk" helikopterinin 21. yüzyılın helikopteri olduğunu düşünüyor. Gemide 1500 kg veya harici askıda 4000 kg'a kadar taşıma kapasitesi ile 14 savaş uçağı taşıyor. Bugün UH-60'ın temel bir kara versiyonu ve 2 denizaltı karşıtı versiyonu var - SH-60F "Ocean Hawk" ve SH-60B "Sea Hawk". Ayrıca güverte helikopterleri, ateş destek helikopterleri, özel harekat araçları, ambulans versiyonları ve sinyal bozuculardan oluşan bir seri de bulunmaktadır. Sikorsky UH-60, generaller ve üst düzey yetkililer için personel helikopteri olarak kullanılıyor. Bugün bu helikopter aktif olarak ihraç edilmektedir.
Boeing AH-64 "Apache" saldırı helikopteri
İkonik Apache helikopteri, NATO temsilcilerinin belirttiği gibi tanklarla başarılı bir şekilde savaştığı ve tüm modern savaş helikopterleri sınıfının prototipi haline geldiği Çöl Fırtınası Operasyonu'nda ün kazandı. Bu helikopter IDF tarafından düzenli olarak kullanılıyor. Helikopter, 16 Hellfire tanksavar füzesi, hava muharebesi için Stinger füze sistemi ve yerleşik 30 mm otomatik topla donatılmıştır.
Uzmanlar, bugün Rus Mi-28N Gece Avcısı'nın uçuş performansı özellikleri açısından Apache'ye açık bir meydan okuma yayınladığını söylüyor. Ve 2002'de, Mi-24'ün Kuzey Kore Hava Kuvvetleri'nin modern aviyoniklerine sahip ihracat versiyonu, Güney Koreli bir Apaçiyi pusudan düşürdü. Güney Kore kaybı kabul etti ve ABD'den Apaçilerden oluşan ücretsiz bir filo sağlamasını talep etti. Anlaşmazlık bugüne kadar çözülmedi. Hatta Amerikan helikopterleri, koleksiyonu yaratan tasarımcılara da ilham kaynağı oldu.
"Huey" (Iroquois) - Vietnam Savaşı'nın sembolü
Huey helikopteri napalm ile birlikte Vietnam Savaşı'nın sembolü haline geldi. Bu helikopterler Amerikan ordusunun “yuvasıydı”; onları mevzilere teslim ediyor, erzak ve mühimmat sağlıyor, ekipman taşıyor ve savaş alanından tahliye ediyorlardı.
İstatistiklere göre, savaşın 11 yılı boyunca Huey'ler 36 milyon savaş görevinde uçtu. 3 bin aracın üsse dönmediğini de hesaba katarsak, her 18 bin sortide 1 telafisi mümkün olmayan kayıp yaşandığı ortaya çıkıyor. Sonuç benzersizdir! Ve bu, Huey'lerin hiçbir çekincesi olmamasına rağmen.
Mi-24 “Timsah” – hibrit helikopter
Mi-24, ilk uçuşu 1969'da gerçekleştirilen bir Sovyet nakliye ve savaş helikopteridir. NATO'da "Hind" kod adını aldı ve Amerikalı uzmanlar şu sonuca vardı: Mi-24 bir helikopter değil.
Mi-24 her ne kadar helikoptere benzese ve helikopter gibi kullanılsa da teknik açıdan hibrittir. “Yamadan” çıkamaz. Görsel olarak orantısız derecede büyük olan direkleri aslında kanatlardır. Mi-24 "uçan bir piyade savaş aracı" olarak yaratıldı. Ve tasarımcılar, ağır zırhlı bir helikopteri dünyanın en hızlı savaş helikopterlerinden birine (320 km/saat'e kadar hız) dönüştürmeyi başardılar.
"Timsah", Kafkasya'nın boğazlarındaki Pamir Dağları'ndaki düşmanlıklarda yer aldı. tropikal ormanlar Ekvator Afrikası ve boğucu Asya çölleri. Afganistan'da ona askeri zafer geldi. Bu eşsiz döner kanatlı saldırı uçağı o savaşın sembolü haline geldi. Afgan Mücahidlerden biri, “Timsah”la ilgili bir Amerikan haber kanalına verdiği röportajda şunları söyledi: “Biz Ruslardan korkmuyoruz ama onların helikopterlerinden korkuyoruz.” Mi-24, hava muharebesinde bir savaş uçağını (F-4 Phantom avcı uçağı) düşüren dünyadaki tek helikopterdir.
Bir helikopterin ilk taslağı kısa açıklama 1489 yılında Leonardo da Vinci tarafından yapılmıştır. Helikopteri kas gücüyle hareket ediyordu. Bunu gösteren hiçbir belge kalmadığı için Leonardo'nun aparatını test edip etmediği bilinmiyor. Bilim adamları uzun zamandır bir uçağın kas gücüyle hareket ettirilemeyeceğine inanıyorlardı. Ancak çok uzun zaman önce böyle bir helikopter yapıldı. Kalkıp uçmayı başardı.
Leonardo M.V.'den üç yüz yıl sonra. Lomonosov ilk helikopter modelini yaptı. Bir gövde ve dönen iki pervaneden oluşuyordu. farklı taraflar. Bu model, hava sıcaklığını ölçmek için termometreleri kaldırmak için tasarlanmıştır. üst katmanlar atmosfer. Motor bir saat yayıydı.
1784 yılında Fransız mucitler Lonnoy ve Bienvenue, helikopter modellerinde sıkıştırılmış yayın elastik kuvvetini kullandılar. Oyuncak modelleri yaklaşık 80 gram ağırlığındaydı.
XIX yüzyılın 90'lı yıllarında. N.E. helikopteri geliştirmeye başladı. Zhukovsky öğrencileriyle birlikte. Bilim adamı, helikopterin her zaman güvenli iniş ve çıkış avantajına sahip olacağına inanıyordu.
Ve sonra 1907'de yerden kalkabilen bir helikopter ortaya çıktı. Fransız L. ve J. Breguet kardeşler tarafından Profesör C. Richet ile birlikte tasarlandı.
Rus mucit I.I. Sikorsky 1901 yılında henüz çocukken elastik bant motorlu ilk helikopterinin modelini yaptı. Daha sonra havaya yükselen ve yerden birkaç metre yüksekte uçan iki pervaneli büyük bir model yarattı.
19. yüzyılın sonlarında. Birkaç helikopter düzeni önerilmiştir: tek rotorlu, koaksiyel, enine ve boyuna rotor düzenleri.
Tek vidalı tasarımın dezavantajı, vida döndüğünde oluşan reaktif torktur. Pervanenin kendisini helikopterin motor bölmesi kadar dönmeye zorlamadı. Bunu telafi etmek için kuyruk rotorlarının takılması veya çift vidalı koaksiyel tasarımın kullanılması önerildi. Helikopterin ileri hareketini sağlamak için pervanelerin kullanılması veya dönen pervanenin ekseninin eğilmesi önerildi. Ayrıca çırpan kanatların, çarkların, kara römorkörlerinin ve yelkenin kullanılması önerileri de olmuştur.
1908-1914'teki çalışmalar dünya helikopter inşaatı tarihinde özel bir rol oynuyor. Moskova Teknik Okulu öğrencisi B.N. Yuryeva. MTU Havacılık Dairesi'ndeki helikopter komisyonunun üyeleri olan bir grup öğrenciye liderlik etti. 1911'de Yuriev, kuyruk rotoruna sahip tek rotorlu bir helikopter tasarımı geliştirdi. Bu projede Yuriev, gondol üzerine etki eden reaktif torkun dengelenmesi sorununu çözmeyi başardı. Bunu yapmak için helikopterin kuyruğuna monte edilmiş ve motordan gelen bir şanzımanla çalıştırılan bir kuyruk rotoru kullandı. Kuyruk rotorunun yarattığı kuvvet, helikopterin ağırlık merkezine göre büyük bir omuza sahip olduğundan, hareketi tepki torkunu dengeliyordu. Yuryev, helikopteri döndürmek için kuyruk rotor kanatlarının eğimini değişken hale getirmeyi önerdi. Bu pervanenin itme kuvvetinin arttırılmasıyla ana pervanenin reaksiyon torkunun üstesinden gelinerek aracın istenilen yöne döndürülmesi mümkün olmuştur.
Helikopterin boyuna ve enine eksenlere göre kontrol edilebilirliğini sağlamak için aracın yanına ve önüne birer pervane yerleştirilebilir. Yan rotor, helikopterin dönüşünü kontrol edecek ve ön rotor, cihazın uçuş yüksekliğini ayarlayacak. Ancak bu tasarım çok karmaşıktı ve helikopteri dengesiz hale getiriyordu. Bu nedenle Yuryev, ana rotoru, helikopteri kontrol etmek için gerekli olan her iki anı da bağımsız olarak yaratacak şekilde tasarladı. Bu amaçla mucit bir eğme aparatı yaratmıştır. Çalışma prensibi, kanatların uzunlamasına eksenlerine göre hareket ettirilmesiyle elde edilen, kanatların eğim açısının dönme düzlemine değiştirilmesiyle uçuş kontrolünün gerçekleştirilmesiydi. Bıçağın tarif edilen dairesinin farklı bölümleri farklı montaj açılarıyla geçiyorsa, bu, bu bölümlerdeki itme kuvvetinin artmasına veya azalmasına neden olmuştur. Sonuç olarak ana rotor uygun yönde döndü.
Bıçakların gerekli montajı makine tarafından sağlanmıştır. Sert bir kayar bağlantıyla birbirine bağlanan ve sabit bir destek üzerindeki bir kardan üzerinde asılı duran iki halkadan oluşuyordu. İçteki hareketli halka, çubuklarla kanatları döndüren kollara bağlandı ve pervane şaftıyla birlikte döndürüldü. Dıştaki sabit halka, uzunlamasına ve yanal kontrol çubuklarına bağlandı. İkincisinin eğim açısını değiştirirken kuvveti bu çubuklardan hareketli halkaya aktardı. Hareketli halka eğilerek, kanatların uzunlamasına eksene göre montaj açılarında bir değişikliğe ve ana rotor itişinin yatay bir bileşeninin görünümüne neden oldu. Bu bileşen helikoptere ileri hareket kazandırdı ve onu hareket yönünde eğdi. Döndürmek için dış halkayı istenilen yöne yönlendirmek gerekiyordu.
Helikopterin dikey hareketi için toplu eğim kontrol sistemi kullanıldı. Bu, eğik plakanın kayar kardanının yükseltilmesi veya alçaltılması yoluyla tüm ana rotor kanatlarının montaj açılarının eş zamanlı olarak arttırılması veya azaltılmasıyla elde edilmiştir. Aynı zamanda motor itme kuvveti arttı veya azaldı.
Uçak üretiminin hızlı gelişimi, tasarımcıların helikopteri geçici olarak görmezden gelmesine neden oldu. Ancak 1923'te İspanyol Pescara, üç metre yükseklikte on dakika boyunca havada asılı kalan ve toplam 300 metre uçabilen bir helikopter yarattı.
1924 yılında Fransız Emichen, bir buçuk metre yükseklikte, yaklaşık 120 m yükseklikte yükselen ve uçan bir helikopter inşa etti ve onu Emichen kendisi kontrol etti. Bu araba havada asılı kalabiliyor, olduğu yerde dönebiliyor ve geriye doğru uçabiliyordu.
I. Sikorsky çocukluk hayalini gerçekleştirmeyi başardı. 1919'da ABD'ye göç etti ve burada kendi şirketi Sikorsky'yi kurdu. 1939'da mucit ilk helikopteri S-46'yı yarattı. Makinenin tüm hesaplamalarını bıraktı ve testler sırasında doğrudan değişiklikler yaptı. Helikopterin basit bir tasarımı vardı: gövde çelik borulardan yapılmış bir kafesti, pilot koltuğu açıktı ve 65 hp'lik motorun önüne yerleştirilmişti. İle. Dönüş, bir kayış tahriki aracılığıyla üç kanatlı bir ana rotoru çalıştıran bir dişli kutusuna iletildi. Tek kanatlı direksiyon pervanesi, kutu şeklindeki bir kirişin üzerine kuyruğa monte edildi.
Testler tasarımdaki kusurları gösterdi. Yanlış hesaplama nedeniyle eğik plaka düzgün çalışmadı. Bu durum helikopterin kontrol edilebilirliğinin zayıf olmasına neden oldu. Bir test sırasında alabora oldu ve düştü. Bundan sonra Sikorsky, üç kuyruk rotorlu bir şema kullandı. Bu makine iyi kullanıldı ve Mayıs 1940'ta Sikorsky bunu pilotlara gösterdi. Helikopter farklı yönlerde serbestçe hareket etti, hareketsizce havada kaldı ve yerinde döndü ancak ileri uçmadı. Eksikliğin tespit edilip giderilmesinin ardından uçağın uçuş nitelikleri önemli ölçüde iyileşti. İki yıl boyunca Sikorsky tasarımı değiştirdi. çeşitli sistemler yönetmek. Bu onun yeni helikopterler yaratmasına yardımcı oldu.
SSCB'deki savaştan sonra M.L.'nin tasarım büroları oluşturuldu. Mil ve N.S. Kamova. İlkinde tek rotorlu helikopterler geliştirildi, ikincisinde ise çift rotorlu koaksiyel tasarımla çalışan helikopterler geliştirildi. Bunlara ek olarak A.S. Tasarım Bürosu da helikopterlerle uğraştı. Yakovleva. İlk Sovyet üretimi helikopter, üretimine 1951 yılında başlanan Mi-1'di.
Modern helikopterler pistonlu ve hava soluyan motorlarla donatılmıştır. Helikopterin kalkışı ve inişi sırasında gücü kısa süreliğine artırmak için bir roket motoru kullanılabilir. Bazı helikopterler, uçakta tek şaftlı turboprop motorlar ve serbest türbinli çift şaftlı turboprop motorlar kullandı. Ana rotorun, çevresel kuvvetin, ana rotor kanatları üzerinde bulunan otonom jet motorları tarafından veya kanatların uçlarında bulunan nozül deliklerinden gaz çıkışı tarafından oluşturulduğu bir jet tahriki de mümkündür.
Helikopterler silahlı kuvvetlerde asker ve kargo taşımak, kara kuvvetlerine ateş desteği, keşif, denizaltı arama ve imhası için kullanılır. Ülke ekonomisinde helikopterler yolcu ve kargo taşımak, mahsul zararlılarını yok etmek, tarlaları gübrelemek ve kurulum işlerinde kullanılmaktadır.
Helikopterlerin yoğun kullanımı, iki ana sorunun çözülmesiyle mümkün oldu - gerekli uçuş güvenliği seviyesine ulaşıldı ve yüksek uçuş özelliklerine ve teknik ve ekonomik göstergelere sahip rotorlu taşıtlar yaratıldı.
Uçuş testleri ve araştırmaları, helikopterlerin geliştirilmesinde ve seri üretime ve işletmeye alınmasında en önemli son aşamadır. Helikopter mühendisliğindeki yerli ve yabancı deneyimler, uçuş testleri ve araştırmalarının, başka yöntemlerle elde edilemeyen bilgilerin elde edilmesini mümkün kıldığını göstermektedir.
Uçuş testlerinin sonuçlarına dayanarak, tüm uçuş performans özelliklerini belirlemek, pilotluk için öneriler geliştirmek, uçuş modlarına ilişkin kısıtlamalar geliştirmek için güvenilir ve karşılaştırılabilir veriler elde etmeyi mümkün kılan bilimsel temelli ve güvenilir bir şekilde test edilmiş metodolojik kılavuzlar geliştirilmektedir. farklı koşullar. Uçuş araştırmaları aynı zamanda helikopter tasarımı aşamasında bir takım bilimsel ve teknik problemlerin çözümü için benzersiz tavsiyelerin elde edilmesini de mümkün kılmaktadır.
Tam ölçekli bir deneyde çözülen problemlerin kapsamının genişlemesi, uçuş testlerinin karmaşıklığının ve dolayısıyla bunların uygulanma zamanlamasının giderek artmasına yol açmaktadır. Maliyet ve çalışma süresi açısından uçuş testleri diğer aşamalarla karşılaştırılabilir hale geldi genel süreç teorik ve deneysel geliştirme, deneysel bir helikopterin inşası.
Helikopterlerin aerodinamik ve uçuş özelliklerinin belirlenmesi, aşağıdaki sorunların çözülmesinin gerekli olduğu uçuş testlerinde önemli bir yer tutmaktadır:
bütünlükten tanımlamak Minimum gerekli uçuş güvenliğini dikkate alarak helikopterin taşıma yeteneklerini tam olarak belirlemenizi sağlayan uçuş özellikleri;
en iyi uçuş performansını sağlayan rasyonel pilotluk yöntemlerini belirlemek;
sınırlı sayıda testle beklenen çalışma koşulları altında uçuş özelliklerini elde etmek;
Helikopterin yakıt ve taşıma verimliliği göstergelerini ve bu göstergelere yönelik en iyi uçuş modlarını belirler.
Ek olarak, helikopterin geliştirilmesi uçuş testinin ayrılmaz bir parçası olduğundan, helikopterin uçuş özelliklerini iyileştirmeyi amaçlayan çeşitli tasarım önlemlerinin etkinliğinin güvenilir niceliksel değerlendirilmesi görevi ortaya çıkmaktadır.
Bu problemlerin çözümündeki zorluk, uçuş özelliklerinin uçuş özelliklerine bağlı olmasından kaynaklanmaktadır. Daha atmosferik ve operasyonel faktörler ve dolayısıyla tam ölçekli bir deneyin rastgele koşullarında bu faktörlerin basitçe değiştirilmesiyle bunların belirlenmesi pratik olarak imkansızdır, çünkü bu çok fazla uçuş süresi gerektirir.
Uçakların uçuş testlerindeki kapsamlı deneyim, uçuş sırasında uçuş özelliklerini belirlemeye yönelik yöntemlerin, enerji santralinin özellikleri dikkate alınarak geliştirilmesi gerektiğini göstermiştir.
Şu anda, turboşaft motorları olarak adlandırılan gaz türbinli helikopterler en yaygın olanıdır.
Uçuş modlarının benzerliği teorisine dayanan yöntemlerin, gaz türbinli motorlu uçakların uçuş testlerinde çok etkili olduğu ortaya çıktı. Genelleştirilmiş uçuş özelliklerinin bilgisi aynı zamanda en avantajlı uçuş modlarını bulma yöntemlerini önemli ölçüde basitleştirmeyi de mümkün kılar.
Bu iki tip uçağın aerodinamiği ve güç santrallerindeki temel farklılıklar nedeniyle uçuş modlarının benzerliğine ilişkin kriterler de farklı olduğundan, uçak test yöntemleri helikopterlerin uçuş testlerine doğrudan uygulanamaz. Ancak karmaşıklığı oluşturmak için kullanılan metodolojik yaklaşımlar pratik yöntemler Gaz türbinli motorlu uçakların uçuş içi performans özelliklerinin belirlenmesi, turboşaft motorlu helikopterlerin uçuş testlerine yönelik yöntemlerin geliştirilmesinde oldukça faydalı olduğu ortaya çıktı. helikopter pilotu pervanesi
Helikopter uçuş testlerinde önemli bir yer, kalkış ve iniş özelliklerinin (TLP) belirlenmesi konuları tarafından işgal edilmektedir. Çeşitli çalışma koşullarında gerekli kalkış ve iniş mesafelerinin belirlenmesinin yanı sıra, en iyi performansı sağlayacak rasyonel pilotaj yöntemlerinin bulunması da oldukça önemlidir.
Uçuş testleri sırasında, motor arızası durumunda helikopter uçuş modlarının özelliklerine büyük önem verilmektedir. Bu süreçte geliştirilen pilotaj yöntemleri, helikopterin otorotasyon modlarında çalışması sırasında ve mevcut gücün kısmi kaybıyla güvenli inişini sağlamayı mümkün kılıyor. Uçuş araştırmasının sonuçları, düşük hızlarda aerodinamikteki değişikliklerin doğasıyla, yere yakın ve sözde "girdap halkasının" varlığıyla ilişkili, güvenlik için gerekli irtifa ve uçuş hızı kısıtlamalarının doğru bir şekilde dikkate alınmasını mümkün kılar. ” modu. Bu tür çalışmaların bir sonucu olarak, helikopter mühendisliğinin geliştirilmesi ve uygulanmasıyla bağlantılı olarak özellikle önemli hale gelen optimal kalkış ve iniş yörüngelerinin doğru seçiminin temelleri atıldı.
