V roku 1952 sa pod vedením hlavného konštruktéra NEVZ BV Suslova začalo s návrhom nového elektrického rušňa a v marci 1953 bol vyrobený prvý pokusný osemnápravový elektrický rušeň N8-001. Schémy jeho elektrických obvodov zodpovedali výkresu OTN-354.001. Séria H8 znamenala: Novočerkassk, osemnápravový.
Na elektrickej lokomotíve boli použité zásadne nové podvozky s odliatkovou konštrukciou, podobné tým, ktoré sa používajú na amerických dieselových rušňoch DB. Všetky nápravové skrine boli vybavené valivými ložiskami. Pružiny odpruženia, pozostávajúce z nadnápravových vinutých pružín a listových pružín, boli vyvážené na každej strane podvozku. Skriňa elektrickej lokomotívy bola najskôr vyrobená bez prechodových plôch, poloprúdového tvaru. Dvere boli umiestnené na bokoch karosérie.
Pre elektrickú lokomotívu boli prerobené nové trakčné elektromotory NB-406A s nenasýteným magnetickým systémom, ktoré im umožnili realizovať ich plný výkon v širokom rozsahu otáčok. S napätím na svorkách 1500 V tieto TED vyvinuli trvalý výkon 470 kW a hodinový výkon 525 kW.
Sekcie H8 boli navzájom trvalo mechanicky a elektricky spojené a bolo možné ich odpojiť len pri opravách. Všetky silové obvody boli spoločné pre oba úseky, čo umožnilo pri sériovom zapojení zhromaždiť všetkých osem trakčných motorov do sériového obvodu. Na elektrickú lokomotívu bolo realizované rekuperačné brzdenie s anti-skladaním budičov, aby sa znížila hmotnosť motorgenerátorov.
Schematicky mala elektrická lokomotíva dnes už štandardnú schému štartovania reostatu so sekvenčným, sériovo-paralelným a paralelným zapojením trakčných elektromotorov a využitím 4 stupňov zoslabovania budenia. Väčšina elektrických prístrojov a všetky pomocné stroje sú však prerobené na vyššiu technologickú úroveň. Prvýkrát na Н8-001 bol použitý nový dvojchodový pantograf P-3.
Výsledky kontrolného váženia ukázali prekročenie hmotnostných parametrov oproti stanoveným - nápravové zaťaženie dosiahlo 23,9 tf namiesto 22,5 tf podľa projektu. Skúšky elektrickej lokomotívy v rokoch 1953-1954. na priesmyku Suram a na úseku Kropačevo - Zlatoust - Čeľabinsk (na základe depa Zlatoust) Juhouralskej železnice ukázal svoju výraznú prevahu nad VL22M. N8-001 dlhodobo dosahoval tangenciálnu prítlačnú silu 45-47 tf pri rýchlostiach 40-45 km/h, v niektorých prípadoch pri štarte dosahovala prítlačná sila 54 tf.
V roku 1955 bola vyrobená pilotná séria elektrických lokomotív od 002 do 008.
V roku 1956 sa začala sériová výroba elektrických rušňov v Novočerkaskom závode na stavbu elektrických lokomotív. Pre zvýšenie výroby elektrických rušňov bolo rozhodnuté o začlenení Tbiliského závodu elektrických lokomotív (TEVZ) do programu ich výroby. V roku 1957 závod vyrobil svoju prvú experimentálnu elektrickú lokomotívu a v roku 1958 začala sériová výroba.
Sériové elektrické lokomotívy v dizajne opakovali experimentálne série, boli tam len drobné rozdiely.
Karosérie a podvozky elektrických rušňov VL8 vyrába od roku 1957 závod na výrobu dieselových lokomotív v Lugansku. Elektrické lokomotívy radu N8 dostali v januári 1963 označenie radu VL8. Elektrické lokomotívy boli vyrobené do roku 1967 vrátane. Celkovo bolo vyrobených 1723 elektrických rušňov, z toho NEVZ postavilo 430 elektrických rušňov a TEVZ - 1293 elektrických rušňov.
Do roku 1961 to boli najvýkonnejšie lokomotívy v krajine, schopné poháňať jednu 9 trakciu na stúpaní vlaku s hmotnosťou 3500 ton rýchlosťou 50-80 km/h.
technické údaje
| Typ služby | nákladu |
|---|---|
| Typ prúdu a napätia v kontaktnej sieti | konštantná, 3 kV |
| Axiálny vzorec (UIC) | Bo "Bo" + Bo "Bo" |
| Plná prevádzková hmotnosť | 180 t |
| Hmotnosť spojky | 22,5 tf |
| Celkové rozmery | 1-T |
| Dĺžka lokomotívy | 27,52 m |
| Maximálna výška | 5,08 m |
| šírka | 3,106 m |
| Plný rázvor | 23,1 m |
| Rázvor podvozkov | 3,2 m |
| Najmenší polomer prejazditeľných oblúkov | 120 m |
| Regulačný systém | reostat-stýkač |
| typ TED | NB-406 |
| Pozastavenie TED | axiálna podpora |
| Priemer kolesa | 1200 mm |
| Prevodový pomer | 3.905 (82:21) |
| Hodinový výkon trakčného elektromotora | 8 × 525 kW |
| Hodinová ťažná sila | 35200 kgf |
| Rýchlosť hodín | 42 km/h |
| Nepretržitý výkon TED | 8 × 470 kW |
| Nepretržitá trakcia | 30200 kgf |
| Rýchlosť nepretržitého režimu | 43,7 km/h |
| Rýchlosť návrhu | 90 km/h |
| Elektrické brzdenie | rekuperačný |
Špeciálna časť
Konštrukcia elektrického rušňa VL8, základné technické údaje, charakteristika, úpravy, modernizácia.
Ryža. 1. Celkový pohľad na elektrický rušeň VL8
Hlavné technické údaje elektrickej lokomotívy sú nasledovné:
· Typ služby - náklad;
· Aktuálne konštantné napätie na zberači 3000V;
· Trakčná sila nepretržitej prevádzky 297,5 kN;
· Rýchlosť elektrického rušňa v nepretržitej prevádzke je 44,3 km/h;
· Trakčná sila pri konštrukčnom vzostupe 456 kN;
· Rýchlosť pri konštrukčnom náraste 43,3 km/h;
· Konštrukčná rýchlosť 100 km/h;
· Elektrické brzdenie, rekuperačný počet ekonomických rýchlostí s plným budením trakčných motorov 3;
· Počet stupňov zoslabeného budenia trakčných motorov 4;
· Najväčšie zoslabenie budenia trakčných motorov 64%;
· Prevodový pomer 3,905 mm;
· Priemer kolies 1 200 mm;
· Pevný rázvor 3 200 mm;
· Celkový rázvor je 24 200;
· Dĺžka rušňa pozdĺž osí automatického spriahadla je 27 520 mm;
· Kapacita pieskových bunkrov 3,92 m3;
V roku 1952 sa pod vedením hlavného konštruktéra NEVZ B.V.Suslova začalo s návrhom nového elektrického rušňa a v marci 1953 bol vyrobený prvý pokusný 8-nápravový elektrický rušeň N8-001. Schémy jeho elektrických obvodov zodpovedali výkresu OTN-354.001. Séria H8 znamenala: Novočerkassk, 8-nápravový. Na elektrickej lokomotíve boli použité zásadne nové podvozky s odliatkovou konštrukciou, podobné tým, ktoré sa používajú na amerických dieselových rušňoch DB. Všetky nápravové skrine boli vybavené valivými ložiskami. Pružiny odpruženia, pozostávajúce z vinutých pružín nápravového telesa a listových pružín, boli vyvážené na každej strane podvozku.
Po prvýkrát bola skriňa elektrického rušňa vyrobená bez prechodových plôch, s poloprúdovým tvarom. Dvere boli umiestnené na bokoch karosérie.
Pre elektrickú lokomotívu boli opäť navrhnuté nové trakčné elektromotory NB-406A s nenasýteným magnetickým systémom, ktoré im umožnili realizovať ich plný výkon v širokom rozsahu otáčok. S napätím na svorkách 1500 V tieto TED vyvinuli trvalý výkon 470 kW a hodinový výkon 525 kW. Model elektrického rušňa N8 VL8 v stanici Slavjansk. Sekcie H8 boli navzájom trvalo mechanicky a elektricky spojené a bolo možné ich odpojiť len pri opravách. Všetky silové obvody boli spoločné pre oba úseky, čo umožnilo zhromaždiť všetkých osem trakčných motorov do sériového obvodu na sériovom zapojení. Na elektrickú lokomotívu bolo implementované rekuperačné brzdenie s protizlučovaním budičov, aby sa znížila hmotnosť motora - generátora.
Schematicky mala elektrická lokomotíva dnes už štandardnú schému štartovania reostatu so sériovým, sériovo - paralelným a paralelným zapojením trakčných elektromotorov a využitím 4 stupňov zoslabovania budenia. Väčšina elektrických prístrojov a všetky pomocné stroje sú však prerobené na vyššiu technologickú úroveň. Prvýkrát na Н8-001 bol použitý nový dvojchodový zberač P3. Výsledky kontrolného váženia ukázali prekročenie hmotnostných parametrov oproti stanoveným - nápravové zaťaženie dosiahlo 23,9 tf namiesto 22,5 tf podľa projektu. ...
Skúšky elektrickej lokomotívy v rokoch 1953-1954. Na priesmyku Suram a na úseku Kropačevo, Zlatoust, Čeľabinsk (na základe depa Zlatoust) juhouralskej železnice preukázali výraznú prevahu nad VL22M. N8-001 dlhodobo dosahoval tangenciálnu prítlačnú silu 45-47 tf pri rýchlostiach 40-45 km/h, v niektorých prípadoch pri štarte dosahovala prítlačná sila 54 tf. V roku 1955 bola vyrobená pilotná séria elektrických rušňov od 002 do 008. Sériové elektrické lokomotívy. V roku 1956 sa začala sériová výroba elektrických rušňov v Novočerkaskom závode elektrických lokomotív. Pre zvýšenie výroby elektrických rušňov bolo rozhodnuté o začlenení Tbiliského závodu elektrických lokomotív (TEVZ) do programu ich výroby.
V roku 1957 závod vyrobil svoju prvú experimentálnu elektrickú lokomotívu a v roku 1958 začala sériová výroba. ...
Sériové elektrické lokomotívy v dizajne opakovali experimentálne série, boli tam len drobné rozdiely. Karosérie a podvozky elektrických rušňov VL8 od roku 1957 vyrába závod dieselových lokomotív Lugansk. Elektrické lokomotívy radu N8 dostali v januári 1963 označenie radu VL8. Elektrické lokomotívy boli vyrobené do roku 1967 vrátane. Celkovo bolo vyrobených 1715 elektrických rušňov, z toho NEVZ postavil 423 elektrických rušňov a TEVZ 1292 elektrických rušňov. Do roku 1961 to boli najvýkonnejšie lokomotívy v krajine, schopné poháňať jednu 9 trakciu pri stúpaní vlaku s hmotnosťou 3500 ton rýchlosťou 40-42 km/h. Pri rýchlosti 100 km/h dokáže elektrická lokomotíva vyvinúť ťažnú silu 8000 kg. Rekuperačné brzdenie elektrickej lokomotívy je možné od 12 do 100 km/h. Hmotnosť spriahnutia elektrického rušňa je 180t. Hlavné parametre ukazovateľov parametrov elektrického rušňa VL8 osový vzorec 2® + 2® + 2® + 2® Hmotnosť v prevádzkovom stave so závažím 184t. Zaťaženie od dvojkolesia 23 t Dĺžka pozdĺž osí samospriahadla 27520 mm šírka korby 3105 mm výška so zníženým zberačom 5100 mm hodinový výkon trakčného elektromotora 4200 kW trvalý výkon trakčného elektromotora 3760 kW priemer hnacích kolies 1200 mm .
V roku 1973 All-Union Scientific Research Diesel Locomotive Institute (VNIITI) zmenil pruženie na elektrickej lokomotíve VL8-321; medzi vyvažovačku a rám podvozku boli dodávané vinuté pružiny, štyri podpery pružín od častí karosérie po rámy podvozku ; zároveň boli umiestnené zarážky v nápravových skriniach typu dieselového rušňa TE3. Statický priehyb pruženia dosahoval 122 mm.Skúšky tohto elektrického rušňa priniesli pozitívne výsledky: možnosť zvýšenia maximálnej rýchlosti v podmienkach nárazu na dráhu na 100 km/h. To poslúžilo ako základ pre začatie prác na modernizácii pružinového vypruženia elektrických rušňov VL8. V období 1976-1985 boli na elektrické rušne VL8 inštalované spätné zariadenia, ktoré umožnili zvýšiť rýchlosť z 80 na 90-100 km/h. Takéto elektrické rušne dostali označenie VL8m. Od polovice 70. rokov sa fotoelektrické rušne VL8 často používali v osobnej doprave, čo si vyžadovalo použitie niektorých zariadení na riadenie osobných vlakov na nich. Takže na VL8 boli zásuvky a káble na pripojenie kúrenia medzi autami a zásuvky EPT na fujavice. V dôsledku pretáčania v zákrutách, ktoré je pevne pripevnené k rámu podvozku, bolo potrebné vykurovacie lanko vlaku skrútiť v nefunkčnej polohe „osmičkou“, aby sa vylúčila možnosť jeho zlomenia alebo odierania. . V niektorých oblastiach s ťažkým profilom začali cvičiť pohyb VL8 s dvojitým ťahom. Na tento účel boli na prednom plechu medzi nárazníkovými svietidlami nainštalované zásuvky medzi spojmi elektrického rušňa. Na ukrajinskom VL8 bol počas opráv nainštalovaný dvojfarebný nárazník
lampy podobné tým, ktoré sú nainštalované na VL11 a VL10 neskoršej série. Do roku 1961 (pred objavením sa VL10 a VL80) to bola najsilnejšia lokomotíva v krajine. Počnúc elektrickou lokomotívou VL8-700 sa výrazne zmenila schéma výkonového obvodu v súvislosti s použitím ochrany trakčných elektromotorov pred skratovými prúdmi pri regeneratívnom brzdení. Súčasne sa na elektrické lokomotívy začali inštalovať stýkače BK-2 a reverzácia sa vykonávala prepínaním vývodov kotvy. Táto schéma bola predtým testovaná v roku 1958 na elektrickom rušni VL8-073, prezbrojovanom v Moskovskom závode na opravu lokomotív (predtým Perovský závod na opravu elektrických koľajových vozidiel) a na elektrických rušňoch č. 092, 093 vyrobených Novočerkaským závodom na elektrické lokomotívy. A potom na malých sériách elektrických lokomotív, vyrobených továrňami v rokoch 1961-1962. Menšie zmeny nastali aj na mechanickom a elektrickom vybavení. Strešné odpojovače sa teda začali inštalovať z elektrickej lokomotívy VL8-126. Na elektrických rušňoch, ktoré novočerkaský závod vyrába od roku 1960, bol silový obvod mierne zmenený: motory meniča sa zapínajú po vysokorýchlostnom spínači, bol odstránený jeden z prechodových stykačov, čo zlepšilo proces spínania. od sériového k sériovo-paralelnému zapojeniu trakčných elektromotorov. Z elektrickej lokomotívy # 516 (závod Tbilisi) a # 1355 (závod Novocherkassk) sa objem pieskových zásobníkov zvýšil z 2340 litrov (3510 kg) na 3290 litrov (4935 kg). Elektrická lokomotíva radu Vl8 Určená pre prevádzku na jednosmerných elektrifikovaných úsekoch hlavných tratí.
Modernizácia elektrických lokomotív
Na elektrických rušňoch VL8-185, 186 a 187 boli v systéme pruženia namontované gumené prvky, ktoré obmedzili otrasy a umožnili plynulejší chod elektrického rušňa. Tieto prvky však nefungovali uspokojivo a v budúcnosti sa na elektrické rušne nemontovali. Ako viete, tuhé listové pružiny vďaka vysokému vnútornému treniu medzi listami fungujú ako bežné vyvažovače. Na návrh Moskovského inštitútu dopravných inžinierov sa testovalo mäkšie odpruženie pružín: v depe Zlatoust v roku 1962 na elektrickom rušni VL8-627 boli dodané prídavné pružiny v miestach pripojenia pružín k rámom podvozkov, čo viedlo k zníženiu otrasov a zvýšeniu plynulosti lokomotívy. Keďže pri zmenenej konštrukcii pruženia došlo k rýchlemu lokálnemu opotrebeniu pruženia, tento systém nedostal ďalšiu distribúciu. Na elektrickú lokomotívu VL8-948 boli podľa návrhu Konštrukčnej kancelárie Ústredného televízneho ministerstva Ministerstva železníc v roku 1968 nainštalované druhé prídavné podpery karosérie, boli použité mäkšie pružiny, u ktorých sa ich statický priehyb zvýšil na 100 mm boli do valčekových nápravových skríň nainštalované odolné gumové tlmiče. Ako však ukázali testy Ústredného výskumného ústavu Ministerstva železníc, týmito zmenami bolo možné zvýšiť rýchlosť elektrického rušňa len na 90 km/h. Preto sa následne od implementácie vyššie uvedených zmien upustilo. V roku 1973 All-Union Scientific Research Institute Diesel Locomotive Institute (VNIITI) zmenil pruženie na elektrickej lokomotíve VL8-321: medzi vyvažovačku a rám podvozku boli dodávané valcové pružiny. Štyri pružinové podpery od častí karosérie po rámy podvozkov; zároveň boli umiestnené zarážky v nápravových skriniach typu dieselového rušňa TE3. Statický priehyb pruženia dosahoval 122 mm. Testy tejto elektrickej lokomotívy priniesli pozitívne výsledky: možnosť zvýšenia maximálnej rýchlosti v podmienkach nárazu na trať až na 100 km/h. To poslúžilo ako základ pre začatie prác na modernizácii pružinového vypruženia elektrických rušňov VL8. V období 1976-1985 boli na elektrické rušne VL8 inštalované spätné zariadenia, ktoré umožnili zvýšiť rýchlosť z 80 na 90-100 km/h. Takéto elektrické rušne dostali označenie VL8 M. Od polovice 70. rokov 20. storočia sa elektrické rušne VL8 často používali v osobnej doprave, čo si vyžadovalo použitie niektorých zariadení na riadenie osobných vlakov. ...
Takže na VL8 boli zásuvky a káble medzi prípojkami kúrenia auta a zásuvkami EPT na snehových búrkach. V dôsledku pretáčania v zákrutách, ktoré je pevne pripevnené k rámu podvozku, bolo potrebné vykurovacie lanko vlaku skrútiť v nefunkčnej polohe „osmičkou“, aby sa vylúčila možnosť jeho zlomenia alebo odierania. . V niektorých oblastiach s ťažkým profilom (napríklad Goryachy Klyuch - Tuapse of the North - Kaukazská železnica) začali cvičiť pohyb VL8 s dvojitým ťahom. Na tento účel boli na prednom plechu medzi nárazníkovými svietidlami nainštalované zásuvky medzielektrických lokomotívnych spojení. Na ukrajinskom VL8 boli počas opráv nainštalované dvojfarebné nárazníkové lampy, podobné tým, ktoré boli inštalované na VL11 a VL10 neskorších sérií. V súčasnosti elektrické lokomotívy radu VL8 prevádzkujú iba železnice Ukrajiny, Arménska (depo Gyumri a Jerevan), Abcházska (depo Suchhum), Gruzínska (depo Samtredia, Batumi, Tbilisi - Osobné a Tbilisi - Sortirovochnaya) a Azerbajdžanu (depo Ganja, Balajary a Boyuk -Pobrežie).
2.2
Oprava a údržba zvodičov,
poistky, tlmivky.
Zatýkači
Sú určené na ochranu elektrických obvodov elektrickej lokomotívy pred atmosférickým a spínacím napätím, ktoré môže pri vysokej rýchlosti nábehu dosahovať nebezpečné hodnoty. Ich princíp činnosti je založený na prudkom poklese elektrického odporu so zvýšením použitého napätia. V dôsledku toho sa nebezpečná prepäťová vlna rýchlo rozptýli do zeme, čím sa obmedzí napätie aplikované na chránené zariadenie. Na to slúžia zvodiče, ktoré so zvyšujúcim sa napätím prudko znižujú elektrický odpor. V poslednej dobe je na domácich elektrických rušňoch najrozšírenejší zvodič RMBV-3.3 vilite. ...
Obr. 2 Vilitova zvodič RMBV-3.3
1 - skrutka;
2 - Porcelánové puzdro;
3 - Pružina;
4 - Vit disk;
5.6 - Dve iskriská;
7 - tesniace tesnenie;
8 - spodok zvodiča;
9 - Gumová membrána;
10 - Liatinová príruba;
11 - Permanentné magnety;
12 - Odpory bočníkov;
Iskriská 1 a 2, ktoré sú premostené keramickými odpormi s vysokým odporom, sú zapojené do série s vilitovými kotúčmi 3, ktoré znižujú odpor pri zvýšení napätia. Vôľový zvodič sa pripája na silový obvod zberačov za strešnými odpojovačmi. Pri normálnom napätí na pantografe prechádza drobnými kotúčmi zanedbateľný prúd 80-120 μA kvôli vysokému odporu obvodu. Zvýšenie potenciálu na prepätí zberača spôsobuje rozpad reklamačných medzier a zníženie odporu vybielených kotúčov. Náboj sa vybíja na zem cez disky kolies a iskriská a napätie na zberači je obmedzené. Po vybití náboja zvodič obnoví počiatočný vysoký odpor v obvode a je opäť pripravený na akciu.
Po prevádzke silovo ovládaného iskriska zostáva prepätie, ktoré sa cez kondenzátor c vybíja do zeme a nedostane sa do zariadenia silového obvodu elektrického rušňa. Zvodič Vilit RMBV-3.3. Pozostáva z porcelánového puzdra 2, ktoré obsahuje dva vilitové kotúče 4, dve iskriská 5 a 6 s bočníkovými odpormi 12 a permanentnými magnetmi 11 potrebnými na vytvorenie magnetického rázu pri zhášaní oblúka v iskriskách. Dno 8 iskriska s tesniacim tesnením 7 z gumy odolnej voči ozónu je pripevnené k liatinovej prírube 10 upevnenej na skrini. Všetky vnútorné časti zvodiča sú pritlačené ku dnu 8 pružinou 3. Drôt z reťaze zberača je pripojený na skrutku 1 a hornú svorku a spodok je uzemnený.
V prípade presahov na povrchu vilitu
disky a skraty, tlak vo vnútri puzdra zvodiča stúpa. Na ochranu pred zničením v týchto prípadoch je v spodnej časti vytvorený otvor uzavretý gumovou membránou 9, ktorá sa pri zvýšení tlaku zlomí. Bipolárny magnetický zvodič 3,3 kV určený pre pripojenie do siete ľubovoľnej polarity, bipolárny. ...
Magnetické sa nazýva preto, lebo magnetické fúkanie sa používa na vyfukovanie oblúka v iskriskách. Vzhľadom na to, že vybielené iskrisko nezanecháva po spustení stopy, je v jeho obvode zaradený vypínací zapisovač, čo je odpor, paralelne s ktorým je zapojené iskrisko a FV poistka, posunutá druhým iskriskom. . Keď je spustené iskrisko, cez odpor bude prechádzať prúd. V dôsledku poklesu napätia na ňom prerazí iskrisko a prúd prechádza cez poistku FV, ktorá sa prepáli. Zvyšný náboj prerazí iskrisko a cez vybielené iskrisko ide do zeme. Na disku v rekordéri je nainštalovaných desať poistiek z nichrómového drôtu s priemerom 0,1 mm. Po vyhorení poistky sa disk otáča pôsobením pružiny a zapne ďalšiu poistku. Čísla od 1 do 10 sú vyznačené na disku a z nich možno usúdiť počet operácií iskriska. Poistky kotúča je potrebné ihneď vymeniť, aby sa predišlo vypáleniu všetkých 10 poistiek. ...
Na niektorých elektrických rušňoch sa používajú hliníkové zvodiče AR-1A, ktorých princíp je založený na zmene odporu vrstvy oxidu hlinitého v elektrolyte pri zmene napätia. Pri nízkych teplotách nie je možné použiť hliníkové zvodiče, preto sa na zimné obdobie z elektrických rušňov odstraňujú. To je v prevádzkových podmienkach nepohodlné a v súčasnosti sa nahrádzajú vilitovými. V prevádzke je potrebné monitorovať čistotu porcelánového puzdra zvodiča, neprítomnosť triesok a trhlín v ňom, integritu smaltovaného povlaku a cementového švu. Zvodové prúdy a prierazné napätie zvodiča by sa mali merať aspoň raz ročne. Meranie vodivostných prúdov zvodičov bieleho svetla všetkých typov sa vykonáva pomocou usmerňovača pri napätí 4 kV. Vodivý prúd by mal byť medzi 80-120 μA. Vyhladenie zvlnenia napätia sa vykonáva s kapacitou najmenej 0,1 μF. Pri monitorovaní prierazného napätia, frekvencie 50 Hz, by čas nárastu napätia nemal presiahnuť 10 s.
Prekročenie uvedeného času spôsobí prehriatie bočníkových odporov a ich prípadnú poruchu. Hodnota prierazného napätia je uvedená v technickom liste zvodiča 1. Treba mať na pamäti, že otváranie zvodičov je zakázané. Registrátor by mal byť pravidelne kontrolovaný; po búrke je potrebná kontrola. V nebúrkovom období sú záznamníky odstránené a revidované. V tomto prípade je drôt z zachytávača pripojený k skrutke, ktorá predtým pripevnila záznamník. Pri skúmaní rekordérov bez ich vypnutia by ste mali venovať pozornosť celistvosti zaskleného priezoru, neprítomnosti poškodenia a kontaminácie puzdra, hromadeniu vlhkosti na výstupnom izolátore zariadenia. ...
Po deviatich operáciách, o ktorých bude zrejmý výskyt červenej čiary v priezore, by sa mal rekordér dobiť, na čo je potrebné:.
a) Otvorte továrenské tmelové tesnenie; ...
b) Odskrutkujte štyri upevňovacie skrutky. ...
c) Odstráňte horný kryt krytu; ...
d) Vezmite skupinu kontaktných pružín mierne doľava a opatrne vyberte bubon s číslami z osi; ...
e) Odstráňte zvyšky poistkových vložiek; ...
f) Vložte, vytiahnite a zaistite desať poistkových vložiek vyrobených z nichrómového drôtu s priemerom 0,1 mm; ...
g) Očistite steny karosérie a časti od usadenín uhlíka;
h) Nainštalujte protibubon na nápravu a naštartujte pružinu otáčaním kotúča rukou o päť otáčok v smere hodinových ručičiek od momentu napnutia pružiny. Pri vykonávaní týchto operácií je potrebné ponechať kontaktnú skupinu vyčlenenú. Bubon by mali nabíjať tavné články v laboratóriu pracovníkmi s príslušnou kvalifikáciou; ...
i) Odstráňte všetky zvyšky starého laku z miest krytu a tesnenia konektora, namažte konektor krytu a základne čerstvým glyftalovým lakom a zatvorte zariadenie tak, aby bola zabezpečená úplná nepriepustnosť vlhkosti;
j) Tavná vložka zodpovedajúca polohe "K" na číselníku sa kontroluje v laboratórnej inštalácii, v mieste nabíjania, prechodom impulzu s napätím 3-3,5 kV. V tomto prípade by malo dôjsť k jasnému uvedeniu bubna do polohy "O". Po tejto skúšobnej prevádzke je záznamník vhodný na ďalšiu prevádzku. ...
Do januára 1969 boli elektrické lokomotívy vybavené zvodičmi vilite s trochu vynikajúcimi technickými údajmi (tieto údaje sú uvedené v pase každého zvodiča): prierazné napätie zvodiča pri frekvencii 50 Hz nie je menšie ako 7,5 kV a nie viac viac ako 9,5 kV; vodivý prúd 550-620 μA; doba nábehu napätia pri sledovaní hodnoty prierazného napätia by nemala presiahnuť 5 s. Ak chcete vykonať audit, otvorte zariadenie a skontrolujte integritu obvodu, prítomnosť tavných spojov v bubne; potom zariadenie zbavte zvyškov vyhorených poistkových vložiek a skontrolujte stav uhlíkových kontaktov. Činnosť zapisovača je nasledovná: ak sa vzniknutým prepätím spustí zvodič, v obvode ktorého je zapisovač zapojený, potom ním a odporom L zapisovača preteká impulzný prúd. Keď prúd dosiahne nastavenú hodnotu, úbytok napätia na odpore zapisovača sa rovná vybíjaciemu napätiu iskriska I, prerazí, impulzný prúd preletí cez FV poistku a spáli ju. Potom iskrisko 2 prerazí a impulzný prúd prechádza cez iskriská. Namiesto vyhorenej poistkovej vložky sa pod pôsobením hnacej pružiny inštaluje nová. Zapisovač umožňuje deväťnásobnú výmenu poistkových vložiek. Každá náhrada je na číselníku označená zodpovedajúcim sériovým číslom.
.
Istič
Účel a technické údaje: poistka PK-6/75 sa inštaluje na elektrický rušeň na ochranu pomocného obvodu elektrického rušňa pred skratmi. Má nasledovné technické údaje: Menovitý prúd Menovité napätie 75A 6kV. Dizajn a princíp činnosti. Poistka pozostáva z kazety 3 vloženej do kontaktov upevnených na izolátoroch 2. Káble sú pripojené ku kontaktom cez medené vodiče. Držiak poistky je glazovaná porcelánová trubica 6, na koncoch vystužená mosadznými uzávermi 4 a 5. Vo vnútri nábojnice je poistka 7, pozostávajúca z niekoľkých drôtov stočených do špirály a indikačného drôtu, ktorý drží ukazovateľ 10 v objímke. . Tavná spojka a indikačný vodič sú elektricky spojené s uzávermi cez medziľahlé časti. Kazeta je naplnená pieskom a hermeticky uzavretá. Ak sa poistková vložka prepáli, oblúk rýchlo
vychádza v úzkych medzerách medzi zrnkami piesku. Po vyhorení tavného článku dôjde k vyhoreniu vodiča indikátora a indikátor pri pôsobení pružiny vyjde z puzdra.
Obr. 3 Poistka PK-6/75 a jej vložka.
.
Pri prevádzke treba skontrolovať, či na porcelánovej trubici nie sú praskliny, či nie je porušená výstuž uzáverov. Kazeta musí pevne sedieť v kontaktoch, je inštalovaná s ukazovateľom nadol. Prach a nečistoty by sa mali pravidelne čistiť z porcelánovej trubice kazety a izolátorov. Každá kazeta môže byť opakovane nabitá. Nabíjajte v súlade s návodom na inštaláciu, prevádzku a dobíjanie vysokonapäťových poistiek kremičitým pieskom.
Choke
Tlmivka je určená na potlačenie rádiového rušenia generovaného prístrojom a elektrickým zariadením elektrickej lokomotívy. Hlavné technické údaje tlmivky sú nasledovné:
· Menovité napätie 3000 V;
· Indukčnosť 170 mH;
· Rozmery medenej cievky 3 x. 50 mm;
· Prúdová hustota cievky je 4,53A / mm.2;
· Hmotnosť 134 kg;
Prevedenie: Tlmivka D-8B pozostáva z dvoch paralelne zapojených medených cievok 1 . Cievky sú upevnené na drevených blokoch 3 a izolátoroch 2. Tlmivka je inštalovaná na streche elektrickej lokomotívy.
Obr. 4 Tlmivka na potlačenie hluku D8-B
špecifikácia:
1-Dve medené cievky; 2-izolátory; 3-drevené bloky.
Účel tlmiviek je nasledujúci:
Tlmivka DC-1 - na vyhladenie zvlnenia usmerneného prúdu v napájacom obvode riadiacich obvodov a obvodu nabíjania batérie.
Tlmivka DC-3 - na vyhladenie zvlnenia usmerneného prúdu v batériovom obvode pri nízkych prúdoch elektrického náboja.
Tlmivka D-51 - na zníženie úrovne rádiového rušenia. ...
Tlmivka D-86 sa používa ako indukčnosť v LC filtri panelu PF-506. Technické údaje tlmiviek sú uvedené v tabuľke 1.
Tlmivka DC-1 pozostáva z magnetického jadra 2 a cievky 1. Magnetické jadro pancierovej tlmivky je vyrobené z laminovaných platní z elektroocele 2212 s hrúbkou 0,5 mm. Cievka je umiestnená na centrálnom jadre magnetického jadra a je upevnená klinmi 3. V bočných magnetických jadrách je medzera 5 mm. Tlmivka pozostáva z valcového vinutia a izolačného valca 4 vyrobeného zo sklených vlákien. Vinutie má 90 závitov, navinuté drôtom PSD (3,55x5) x2 mm. Otočná izolácia a izolácia trupu je vyrobená sklenenou elektrickou izolačnou páskou s rozmermi 0,2 x 35 mm. Cievka je impregnovaná lakom PE-933L.
Tabuľka 1 technické údaje tlmiviek
Menovitý prúd sa uvádza pri rýchlosti elektrického rušňa najmenej 15 km / h.
Popis Technické údaje
Tlmivka DC-3 pozostáva z drôtu magnetu 1 a cievky 2. Drôt magnetu je vyrobený z elektrooceľových platní s hrúbkou 0,5 mm, pripevnených montážnymi uholníkmi a štyrmi kolíkmi M8. Čapy sú izolované bakelitovým papierom potiahnutým lakom LBS-1. Cievka je upevnená na magnetický vodič pomocou klinov 3. Cievka tlmivky je navinutá na drôte ПСД 3,55x50 mm, plochý. Pravé vinutie s dvoma paralelnými drôtmi. Otočná a trupová izolácia je vyrobená zo sklenenej elektroizolačnej pásky LES 0,1x20 mm. Cievka je impregnovaná lakom PE-933L a pokrytá emailom GF92-HS . Tlmivka D-51 pozostáva z cievky 2, pripevnenej k izolátoru 4 pásikmi 1 a 3. Cievka je vyrobená z medeného drôtu o rozmere 3x20mm. Tlmivka D-86 pozostáva z drôtu magnetu a cievky vyrobenej z drôtu PET-155 s priemerom 1 mm a impregnovanej izolačnou zmesou. Cievka je umiestnená na strednej tyči jadra v tvare W. Indukčnosť je regulovaná vzduchovou medzerou. Magnetický drôt je naložený z platní z elektroocele 2212 s hrúbkou 0,5 mm, upevnený štyrmi konzolami s hrúbkou 2 mm a štyrmi kolíkmi M8. Čapy sú izolované bakelitizovaným papierom s lakom LBS-1. Tlmivka je navinutá naplocho z drôtu ПСД 3,55 X 5,0 mm (GOST 7019-71). Pravé vinutie s dvoma paralelnými drôtmi. Medzivrstvová izolácia je vyrobená zo sklenenej pásky elektroizolácie LES 0,1X 20 mm (GOST 5937-68). Cievka je impregnovaná lakom PE-933L a pokrytá emailom GF-92-HS (GOST 9151-75). Vývody cievky z medeného drôtu PMT 3 X 20 mm (GOST 434-78) sú prispájkované k závitom vinutia PMF spájkou. Cievka je umiestnená na tyči drôteného magnetu a je zaklinená klinmi getinaxu.
Tlmivka DZ-1 pozostáva z drôtu magnetu a cievky. Magnetický drôt tyčového typu, laminovaný z platní s hrúbkou 0,5 mm z elektroocele 2212 (GOST 21427.2-75). Cievka je inštalovaná na tyči magnetického drôtu a upevnená klinmi. Tlmivka je navinutá drôtom PET-155 (GOST 21428-75) s priemerom 0,56 mm. Medzivrstvová izolácia je vyrobená z káblového papiera K-120 (GOST 23436-79) s hrúbkou 0,12 mm. Vonkajšia izolácia cievky je sklenená elektrická izolačná páska 0,2 X 35 mm. (GOST 5937-68). Cievka je impregnovaná zmesou EMT-1. ...
Tlmivka D-51 pozostáva z cievky 2, pripevnenej k izolátoru 4 pomocou pásikov 1 a 3. Cievka je vyrobená z medeného drôtu PMT 3 X 20 mm (GOST 434-78). Tlmivka DR-150 je súčasťou 3000 V jednosmerných elektrických nákladných lokomotív. Tlmivka je inštalovaná na izolátoroch na kryte karosérie elektrickej lokomotívy a je zahrnutá v silovom obvode medzi pantografom a vysokorýchlostným spínačom. Z hľadiska vplyvu klimatických faktorov vonkajšieho prostredia zodpovedá škrtiaca klapka klimatickej verzii pre použitie v miernom podnebí, v nadmorskej výške nie viac ako 1400 m nad morom, s okolitou teplotou + 60 až - 50 ⁰С .
Výkresy tlmiviek: Tlmivka D-51, DC-3, DC-1
Oprava tlmivky
Skontrolujte stav izolátora podpory tlmivky. Umyte izolátory petrolejom a utrite dosucha suchou handričkou. Izolátory s poškodeným povrchom alebo čipmi nad 10% dĺžky dráhy možného prekrytia napätia nie sú povolené pre prevádzku. Ak je porcelán nadnormálne poškodený, vymeňte izolátory. V zime pri kontrole škrtiacej klapky z nej odstráňte sneh a ľad
3. Organizácia opravy a údržby lokomotívy. ...
Pre udržanie elektrických rušňov v prevádzkyschopnom stave a zabezpečenie ich spoľahlivej a bezpečnej prevádzky je potrebný systém údržby a opráv koľajových vozidiel. Systém údržby a opráv elektrických rušňov je vo veľkej miere ovplyvnený organizáciou ich prevádzky a technológiou opráv. Predlžovanie obehových oblastí, vznik novších pokrokových elektrických rušňov nových sérií, používanie progresívnych technologických postupov a vhodných materiálov, zavádzanie pokrokových pracovných metód, to všetko so sebou prináša zmeny v systéme údržby a opráv elektrických rušňov. ..
Hlavným účelom údržby a opráv je zníženie opotrebovania a eliminácia poškodení elektrických rušňov, zabezpečenie ich bezporuchovej prevádzky. Sú to veľmi zložité a zodpovedné úlohy. Napriek úsiliu, ktoré vynakladá elektrický rušňový priemysel na zabezpečenie spoľahlivosti a spoľahlivosti elektrických rušňov, hlavnú úlohu v tejto veci zohrávajú opravárenské oddelenia železničnej dopravy. Pri údržbe sa odstránia viditeľné izolačné časti a kontaktné plochy. ...
Nevyhnutnou podmienkou pre vysoko efektívnu údržbu a opravy elektrických rušňov je dostupnosť dobre rozvinutej opravárenskej základne. Každé rušňové depo, ktorého súčasťou sú špecializované dielne a oddelenia, musí byť vybudované tak, aby zabezpečovalo údržbu a aktuálne opravy pripojeného rušňového parku. Potreba výrobných priestorov závisí najmä od programu obnovy. Na druhej strane sa ročný program opráv určuje s prihliadnutím na počet najazdených kilometrov elektrických lokomotív. V železničnej doprave sa veľká pozornosť venuje vedeckej organizácii práce, ktorá je kombináciou organizačných, technických, sanitárnych a hygienických a sociálnych opatrení, ktoré zabezpečujú hromadenie a využívanie efektívnych výrobných zručností, elimináciu ťažkej ručnej práce, najvhodnejšie využitie pracovného času, rozvoj tvorivých schopností každého člena kolektívu.
FREKVENCIA A ČAS PLÁNOVANÉHO TECHNICKÉHO
SLUŽBY, PREVÁDZKOVÉ OPRAVY.
Na udržanie elektrických rušňov v dobrom prevádzkovom stave a na zabezpečenie ich spoľahlivej a bezpečnej prevádzky je potrebný systém údržby a opráv elektrických koľajových vozidiel. Systém údržby a opráv elektrických rušňov je vo veľkej miere ovplyvnený organizáciou ich prevádzky a technológiou opráv. Predlžovanie obehových oblastí, vznik vyspelejších elektrických rušňov nových sérií, používanie progresívnych technologických postupov a vhodných materiálov, zavádzanie vyspelých pracovných metód - to všetko so sebou prináša zmeny v systéme údržby a opráv elektrických rušňov. ...
Hlavným účelom údržby a opráv je zníženie opotrebovania a eliminácia poškodení elektrických rušňov, zabezpečenie ich bezporuchovej prevádzky. Sú to veľmi zložité a zodpovedné úlohy. Napriek úsiliu, ktoré vynakladá elektrický rušňový priemysel na zlepšenie spoľahlivosti a spoľahlivosti elektrických lokomotív, hlavnú úlohu v tejto veci zohrávajú opravárenské oddelenia železničnej dopravy. Na železniciach našej krajiny funguje systém pravidelnej preventívnej údržby elektrických koľajových vozidiel schválený Ministerstvom železníc. Podľa tohto systému sa medzi opravami po určitom čase vykonáva údržba (TO-2 a TO-3), aby sa predišlo a odstránili príčiny, ktoré by mohli viesť k neprijateľnému zníženiu spoľahlivosti elektrických rušňov a narušeniu bezpečnej prevádzky. Rovnaké ciele sleduje aj údržba TO-1, ktorú vykonávajú osádky rušňov. Pri údržbe odstraňujú viditeľné závady, premazávajú trecie časti, nastavujú brzdovú sústavu, v prípade potreby opravujú diely, kontrolujú trakčné motory, elektrické stroje a zariadenia, udržiavajú frekvenciu ich izolačných častí a styčných plôch. ...
Aktuálne opravy (TR-1, TR-2, TR-3) sa vykonávajú v rušňových depách. Ich cieľom je udržiavať elektrické lokomotívy v dobrom stave a zabezpečiť tak neprerušovanú prevádzku medzi opravami v továrni. Pri TR-1 a TR-2 sa výstroj elektrického rušňa na mieste čiastočne rozoberie, ak sa jeho nefunkčnosť nedá zistiť vonkajšou obhliadkou, a tiež sa normalizujú medzery v trecích agregátoch. Pri TR-3 sa demontujú trakčné motory a pomocné stroje, vyrolujú sa dvojkolesia, ďalšie agregáty sa demontujú a rozoberú, aby sa dali spoľahlivo skontrolovať a opraviť. Generálne opravy (KR-1 a KR-2) sú hlavným prostriedkom „ozdravenia“ elektrických rušňov a zabezpečujú obnovu nosných konštrukcií karosérií, komplexné opravy rámov, podvozkov, dvojkolesí a prevodoviek trakčných motorov a pomocných strojov, el. prístrojov, káblov a vodičov, reštaurátorských výkresových rozmerov dielov a pod. Generálne opravy elektrických rušňov sa vykonávajú v opravárenských závodoch. Cyklus opráv zahŕňa dôsledne opakované typy údržby a opráv. Poradie ich striedania je určené štruktúrou cyklu opravy. Frekvencia opravy hlavných elektrických rušňov, t.j. najazdené kilometre medzi údržbou a opravami, ako aj prestoje elektrických rušňov stanovujú správcovia ciest s prihliadnutím na konkrétne prevádzkové podmienky na základe noriem vyhlášky Ministerstva železníc z 20. júna 1986. č. 28 / C. Tou istou objednávkou boli stanovené nasledovné časové intervaly pre posun a vývoz elektrických rušňov medzi údržbou a opravou: TO - 1 denne; TO - 3 - po 30 dňoch; KR - 1 - 6 rokov; KR - 2-12 rokov; TR - 1 - po 6 mesiacoch; TR - 2 - po 18 mesiacoch; TR - 3 - po 3 rokoch.
ORGANIZÁCIA PRACOVISKA
V železničnej doprave sa veľká pozornosť venuje vedeckej organizácii práce, ktorá je kombináciou organizačných, technických, hygienických a hygienicko-sociálnych opatrení, ktoré zabezpečujú hromadenie a využívanie efektívnych výrobných zručností, elimináciu ťažkej ručnej práce, čo najviac vhodné využitie pracovného času a rozvoj tvorivých schopností tímu. Efektívnou formou organizácie opravy je in-line výroba, pri ktorej sa opravované jednotky a diely pohybujú po trase stanovenej v súlade s technologickým sledom operácií vo vopred vypočítanom rytme. Inline výroba je založená na širokom využívaní vyspelých technológií, komplexnej mechanizácii, progresívnych formách organizácie práce a má vysokú ekonomickú efektívnosť. Úzko s tým súvisia mechanizmy a automatizácia procesov opráv. Príkladom takéhoto spojenia sú prietokovo-dopravné linky, ktoré našli široké uplatnenie v TR-3. Použitie takýchto liniek umožňuje zvýšiť produktivitu práce, zvýšiť výkon z rovnakých výrobných oblastí, zlepšiť pracovné podmienky a znížiť náklady na opravy. Pri TR-1 a TR-2 sa používajú mechanizované maštale a pracoviská vybavené mechanizovaným náradím a zariadeniami.
BEZPEČNOSTNÉ POKYNY PRE OPRAVU, MONTÁŽ, TESTOVANIE.
Každé rušňové depo, ktorého súčasťou sú špecializované dielne a oddelenia, musí byť vyvinuté tak, aby zabezpečilo technický rozvoj a údržbu pripojeného rušňového parku. Ak sa TP-3 nevyrába v depe, potom sa zvyčajne organizuje v dielni TP-1 a TP-2, ako aj v dielni TO-3.
Špecializované odbory zahŕňajú: strojné, kováčske, zlievarenské, elektrické zváranie plynom, kovoobrábanie, elektrické prístroje, oprava pantografov, batérie, autostop a pod. Ak depo vykonáva TR-3, tak okrem uvedených odborov aj elektrické koleso -redukčný workshop bude organizovaný v depe, oddelení impregnácie a sušenia. TO-2 sa zvyčajne vykonáva v lineárnych bodoch vzdialených od hlavného depa. Priestory skladových predajní musia mať dostatočnú veľkosť, osvetlenie, kúrenie, vetranie. Dielne by mali byť vybavené potrebným vybavením: zdvíhanie a preprava, rezanie kovov, kovanie, odlievanie medi, elektrické zváracie zariadenia. TO-1 je zameraný na udržanie prevádzkyschopnosti, čistoty a riadneho stavu elektrického rušňa počas jeho prevádzky na trati. Počas preberania elektrického rušňa musí obsluha rušňa vykonať prehliadku elektrického rušňa.
Súčasne vykonajte nasledovné: skontrolujte mechanickú časť a uistite sa, že prvky jednotiek sú správne nainštalované a upevnené, že nedochádza k uvoľneniu upevnenia, prítomnosti mastnoty na trecích plochách, prítomnosti bezpečnosti zariadenia, správne nastavenie a prevádzkyschopnosť dielov pružinového a kolískového zavesenia, trakčný motor je v dobrom stave, tlmiče vibrácií, pohon merača rýchlosti, skrine náprav a dvojkolesí, skrine prevodov, pohony náprav a pákové brzdy. Uistite sa, že nedochádza k úniku tuku z hydraulických tlmičov, prevodových skríň a guľových kĺbov; skontrolujte strešné vybavenie bez zdvíhania na strechu a uistite sa, že pantografy fungujú hladko, keď sa zdvíhajú a spúšťajú; kontrolovať stav trakčných motorov a pomocných strojov; skontrolujte predkomory, sacie zariadenia, ventilátory, odstráňte cudzie predmety, tesne zatvorte dvierka predkomory; uistite sa, že elektrický obvod je zostavený v trakčnom a regeneračnom režime prevádzky; skontrolujte tesnenie skrine BUVIP-113, ak je porušené tesnenie kazetových zámkov, je potrebné v rámci opravy TP-1 skontrolovať riadiacu jednotku.
Ak sa v obežnom depe zistí absencia plomby, prevádzka elektrického rušňa je povolená až do jeho príchodu do domovského depa; zostavte obvod zodpovedajúci režimu ťahu. Pomocou kilových ampérmetrov na konzole vodiča sa presvedčte, že pri ovládaní z kabín 1. a 2. sekcie pri všetkých štyroch typoch z oboch riadiacich jednotiek plynule stúpa prúd kotiev trakčných motorov; zostaviť okruh zodpovedajúci režimu rekuperácie. Dbajte na to, aby budiaci prúd plynulo stúpal pri otáčaní brzdovej páky z kabín 1. a 2. sekcie z oboch riadiacich jednotiek. Upozorňujeme, že pred údržbou TO-2 je povolené prevádzkovať elektrický rušeň v trakčnom režime, ak dôjde k poruche jednej riadiacej jednotky, ktorá sa objaví iba v režime rekuperácie; dbať na to, aby z kabín 1. a 2. sekcie z oboch riadiacich jednotiek plynulo stúpal prúd kotiev trakčných motorov v režime protispínania. Uistite sa, že jednotka proti budeniu funguje. Pomocou brzdovej páky nastavte budiaci prúd podľa kiloampérmetra 300-400A. Otočením volantu ovládača vodiča zmeňte prúd kotvy z nuly na 400A. V opačnom režime by sa mal budiaci prúd znížiť o 100 - 150 A., S následným zvýšením na počiatočnú hodnotu; skontrolujte činnosť svetlometov, nárazníkových svetiel a zvukových signálov, stieračov; prítomnosť piesku a činnosť zariadenia na podávanie piesku. ...
Ak je to potrebné, pridajte piesok do pieskovísk; skontrolujte prítomnosť oleja v trakčnom transformátore, odstráňte kondenzát z nádrží, zberačov vlhkosti a odlučovačov oleja pneumatického systému, uistite sa, že údaje prístrojov a signálnych svetiel sú správne; skontrolujte prítomnosť vody v nádržke umývadla, v prípade potreby ju doplňte; skontrolujte prítomnosť a prevádzkyschopnosť náradia, príslušenstva, ochranných prostriedkov, fotografických schém elektrických a pneumatických obvodov elektrickej lokomotívy; skontrolujte tesnosť spojov potrubí pneumatického systému, ktoré sa nachádzajú vo vnútri a mimo karosérie a na podvozkoch. Kontrola a údržba brzdového zariadenia by sa mala vykonávať v súlade s pokynom TC / 3549 MPS. Mechanickú časť skontrolujte pri preberaní a dodávke elektrického rušňa a pri práci na trati s brzdeným elektrickým rušňom. Pri preberaní elektrického rušňa v depe musí rušňová čata zaplatiť
osobitnú pozornosť venujte neprítomnosti porúch, s ktorými je zakázané uvoľniť lokomotívy pre vlak. Pri odovzdaní elektrického rušňa musí obsluha rušňa podrobne zapísať do denníka technického stavu všetky zistené poruchy, odchýlky od bežnej prevádzky zariadení, elektrických a pneumatických obvodov. Odovzdávajúci rušňový tím musí oznámiť prijímaciemu družstvu všetky poruchy a spozorované známky abnormálnej činnosti elektrického rušňového zariadenia, ako aj použitie núdzových schém. Na udržanie elektrického rušňa v prevádzkyschopnom stave, na včasnú identifikáciu vznikajúcich porúch je rušňová čata pri prevádzke elektrického rušňa na trati povinná: pozorne sledovať údaje na prístrojovom vybavení; ovládať činnosť trakčných motorov, pomocných strojov, zariadení, elektrických a pneumatických obvodov; pravidelne, každé 3-4 hodiny prevádzky, odstraňujte kondenzát z nádrží, zberačov vody a odlučovačov oleja; systematicky kontrolovať mechanickú časť, trakčné motory, pomocné stroje a elektrické zariadenia; pravidelne počas parkovania a pri spustenom zberači kontrolujte vyhrievanie ložiskovej skrine nápravy, nápravy motora a kotevných ložísk dotykom dlane. Teplota homogénneho zariadenia by mala byť približne rovnaká a dlaň by mala ľahko odolať dotyku vyhrievaných častí. Náhle zvýšenie teploty naznačuje abnormálnu prevádzku zariadenia. Odpojte chybný trakčný motor a pomocný elektrický stroj. Chladenie ložísk vodou alebo snehom nie je povolené. Ak pri prevádzke alebo štartovaní pomocných strojov dôjde k zvýšenému ohrevu, hluku, vibráciám, iskreniu alebo sčerneniu zberača, pri znížení otáčok alebo náhlom zastavení, je potrebné poruchový elektromotor vypnúť, zistiť príčinu a ak je to možné, odstráňte poruchu. Kým sa porucha neodstráni, motor sa nesmie zapínať; v prípade dymu, zápachu horiaceho oleja alebo gumy zastaviť vlak, spustiť zberač, zistiť a odstrániť príčinu príznakov abnormálnej prevádzky zariadenia; monitorovať režim a napätie batérie. V tomto prípade je potrebné, aby pri teplote okolia do -10 °C bol prepínač 7P na rozvádzači v polohe Normálne nabíjanie a pri teplotách pod -10 °C - v polohe Zvýšené nabíjanie. Nedovoľte, aby sa akumulátor vybíjal pod napätie pod 42 V. Ak počas vybíjania spozorujete výrazný pokles kapacity akumulátora, zapíšte si to do denníka technického stavu elektrickej lokomotívy, aby ste pri údržbe TO-2 identifikovali chybné akumulátory. .
4 Posunovacie práce.
Manévre sú kombináciou pololetov. Existujú nasledujúce hlavné polovičné lety:
1. zrýchlenie-spomalenie;
2. zrýchlenie-pohyb s ustálenou rýchlosťou;
3. zrýchlenie-pohyb zotrvačnosťou;
4. zrýchlenie-pohyb zotrvačnosťou a spomalením;
5. zrýchlenie-pohyb s ustálenou rýchlosťou a zotrvačnosťou;
6. zrýchlenie-pohyb s ustálenou rýchlosťou zotrvačnosťou a spomalením.
V závislosti od účelu sa manévre delia na:
ü rozloženie vlakov - triedenie vozňov podľa ich účelu;
ü zostavovanie vlakov - triedenie a montáž vozňov;
ü súčasné rozpustenie a formovanie - úplná alebo čiastočná kombinácia operácií;
ü spájanie a odpájanie vozňov z vlakov;
ü zásobovanie a čistenie vozňov do nákladných a iných bodov stanice;
ü nákladné manévre - usporiadanie vozňov na nákladných čelách a ich montáž;
ü ostatné - prestavovanie vlakov a skupín áut, prevážanie, rozbíjanie alebo vyťahovanie na koľaje a pod.
Najväčší podiel na práci staníc majú manévre na rozkladanie a formovanie vlakov. Posunovacie práce riadi staničný strážnik (na malých staniciach), posunovací dispečer a vrchný alebo parkový strážnik. Zodpovednosti medzi nimi sú pridelené staniciam TPA. Priamym vykonávateľom manévrov sú posunovacie čaty (rušňovodič s pomocníkom a tréner).
Na nákladných tratiach existujú dva hlavné spôsoby triedenia vozňov - ubíjanie a tlačenie.
Metóda rozbíjania sa používa najmä v medziach koľají a výhybiek. Toto je poradie manévrov, keď vlak dorazí na miesto, kde by mali autá zastaviť a zastaví. Potom je vlak vytiahnutý deliacou šípkou a opäť rozvrátený, aby sa druhý rez nastavil na inú koľaj.
Tento spôsob je veľmi zdĺhavý a používa sa pri manévrovaní s vozňami vyžadujúcimi zvláštnu opatrnosť, pri presúvaní vozňov alebo vlakov z jednej koľaje na druhú, keď nie sú vytvorené podmienky na udržanie vozňov na koľaji po tlačení.
Spôsob trhania spočíva v tom, že po odpojení skupiny vozňov (rez) a pripravenosti trasy na nastavenie tejto skupiny rušeň prudko zrýchli a zabrzdí a zotrvačnosťou nasleduje rez ďalej. Po každom zatlačení sa posunovací vlak vráti za deliacu šípku. Takto sa vykonávajú manévre jediným trhnutím. Pri sériových nárazoch sa vykonáva séria po sebe idúcich nárazov podľa počtu rezov v odstavenom posunovacom vlaku bez spätného pohybu. Sériové ťahové manévre sa vykonávajú hlavne na naklonených výfukových cestách. Treba poznamenať, že nie vždy je možné zoradiť kompozíciu jedným spôsobom. Najvýhodnejšie spôsoby sa vyberajú v závislosti od jazdných vlastností a zaťaženia vozňov, voľných koľají. V súlade s Poriadkom technickej prevádzky dráh rýchlosť pri manévroch.
Manévrovacie rýchlosti
· 60 km/h- pri sledovaní voľných koľají jednotlivých rušňov a lokomotív so zaradenými vozňami s priloženými a odskúšanými automatickými brzdami;
· 40 km/h- pri pohybe lokomotívy s vozňami pripevnenými vzadu, ako aj pri pohybe špeciálneho samohybného vozňa po voľných koľajach;
· 25 km/h- pri pohybe áut dopredu na voľných tratiach, ako aj záchranných a požiarnych vlakov;
· 15 km/h- pri jazde s vagónmi, zábavných ľudí, ako aj s nadrozmerným nákladom bočných a spodných nadrozmerných rozmerov 4, 5, 6 stupňov;
· 5 km/h- pri manévrovaní trhnutím, keď sa zárez áut blíži k ďalšiemu zárezu v podhorskom parku;
· 3 km/h- keď sa k vozňom blíži posunovací vlak alebo jeden rušeň.
5 Bezpečnostné opatrenia
5.1 Všeobecné požiadavky
Všetky práce na príprave elektrického rušňa do prevádzky musia vykonávať špeciálne vyškolení pracovníci rušňových dep v súlade s bezpečnostnými predpismi. ...
Na obsluhu elektrického rušňa musia byť povolené rušňové čaty, ktoré poznajú konštrukciu a prevádzkový poriadok elektrického rušňa. Všetky práce na údržbe elektrického rušňa sa musia vykonávať s povinným splnením požiadaviek uvedených v tejto časti.
Keď elektrická lokomotíva pracuje pod trolejovým drôtom alebo keď je na ňu zvonku privedené napätie, elektrické zariadenia a stroje sú pod napätím. Dotýkajte sa živých častí! bez ohľadu na hodnotu napätia) môže byť smrteľná! ...
Je zakázané vykonávať akékoľvek práce na elektrickom rušni zamestnancom, ktorí neprešli najbližšou bezpečnostnou skúškou, ako aj ktorí nemajú príslušné osvedčenie na oprávnenie pracovať v elektrických inštaláciách s napätím nad 1OOO v. ...
5.2 Ochranné opatrenia a prostriedky
Vylúčiť prístup obsluhujúceho personálu k živým častiam elektrického zariadenia a meracím prístrojom ovládacieho panela rušňovodiča, pri zdvihnutí zberača na elektrickom rušni, vjazd do VVK, zdvihnutie zberača, zapnutie. napájacej jednotky a iných kritických ovládacích zariadení bola zablokovaná. Slúži aj na uzemnenie pomocných vozňových skríň na skrini elektrickej lokomotívy. Ochranné zariadenia, ktorými je elektrická lokomotíva vybavená, signalizačné príslušenstvo a náradie sa musia používať v súlade s ich určením a musia sa skladovať na miestach na to určených. Ochranné prostriedky musia byť označené dátumom nasledujúceho testu a hodnotou, pre ktorú je tento výrobok určený. Používanie ochranných pomôcok, ktoré nemajú uvedené značky alebo s uplynutou skúšobnou dobou, je zakázané! V priechodnej chodbe každej sekcie sú vedľa vchodových dverí miesta na odkladanie brzdových čeľustí.
5.3 Bezpečnostné opatrenia pri práci s elektrickými rušňovými zariadeniami
V prípade nutnosti vstupu do VVK je potrebné dodržať nasledovný postup:.
1) Vypnite BV-1 a BV-2, spustite pantografy vypnutím príslušných spínačov v kabíne vodiča. Uistite sa, že pantograf je spustený podľa údajov voltmetra a vizuálne;
2) Zablokujte spínače pomocou kľúča KU a vyberte ho;
3) Posuňte páku uzemnenia strechy vpravo od vstupu do IHC v smere hodinových ručičiek do vodorovnej polohy; ...
4) otvorte dvere VVK;
Vstup do VVK pohybujúceho sa elektrického rušňa je zakázaný!
Ak je potrebné zdvihnúť zberač, je potrebné dodržať tento postup:
ü Uistite sa, že dvere VVK sú zatvorené a uzamykacie tyče sú vonku;
ü Otvorte uzatvárací ventil v okruhu prívodu stlačeného vzduchu do
pantografový ventil;
ü Nainštalujte kľúč KU do spínacieho bloku kabíny, z ktorej
vykoná sa kontrola a spínače sa odblokujú;
ü Po zadaní varovného signálu zdvihnite zberač.
ü Je prísne zakázané manuálne zapínať a opravovať
zapnutý stav pantografových ventilov, ako aj
priame napájanie k nim (okrem spínačov
a zámky).
Keď je pantograf zdvihnutý, je prísne zakázané:
1. Skúste otvoriť dvere IHC;
2. Vylezte na strechu;
3. Utrite čelné sklá mimo kabíny nad spodným okrajom čelných skiel a vykonajte iné práce zvonku;
4. Skontrolujte TED a pomocné stroje s odstránením krytov zberných otvorov a naplňte ich ložiská mazivom;
5. Otvorte kryt panelov meracích prístrojov na ovládacom paneli vodiča a tiež vymeňte signálne svetlá;
6. Demontujte svorkovnice a odpojte vodiče vodičov pomocných strojov;
7. Otvorte kryt panelov meracích prístrojov na konzole vodiča, ako aj vymeňte signálne svetlá;
8. Odstráňte kryty z konzol stanovišťa vodiča a asistenta, ovládača vodiča, bloku spínačov a ostatných zariadení;
9. Vykonajte akúkoľvek kontrolu, opravu alebo nastavovanie
nízkonapäťové obvody;
10.Opravy mechanických zariadení.
5.4 Bezpečnostné opatrenia pri odstraňovaní porúch na ceste
Prehliadku trakčného elektromotora a elektromotorov pomocných strojov, ako aj práce na zisťovaní a odstraňovaní prípadnej poruchy je možné začať až po spustení zberačov, po úplnom zastavení elektrického rušňa a zastavení otáčania pomocných strojov, kedy spínače spínacieho bloku sú vypnuté a zablokované a reverzno-selektívna rukoväť je odstránená. Reverznú selektívnu rukoväť a kľúč od spínacieho bloku si musí ponechať pracovník vykonávajúci prácu. Posádkam rušňa a opravárenskému personálu je prísne zakázané mať a používať osobné obojstranné rukoväte ovládača rušňovodiča, blokovacie kľúče výhybiek a iných zariadení, ako aj používať zariadenia, ktoré ich nahrádzajú! Na strechu je dovolené vyjsť až po odstránení napätia na trolejovom drôte. Pred začatím práce uzemnite tento uzemňovacími tyčami na oboch stranách a uistite sa, že uzemnenie je spoľahlivé. ...
Pri zvonení na obvody riadenia napätia 50V treba pamätať na to, že cievky elektrických zariadení majú značnú indukčnosť. Pri rôznych spínaniach a otvorených obvodoch sa v obvode objavujú prepätia, ktoré v tomto momente predstavujú nebezpečenstvo pre človeka pri dotyku zámkov a koncov vodičov.
Po odpojení AB odpojovača vymeňte poistky alebo ich poistkové vložky v riadiacich obvodoch. Pri kontrole AB je nutné použiť uzavretý zdroj svetla (je zakázané používať zápalky, zapaľovače, baterky a pod.).
5.5 Požiarna bezpečnosť na elektrickom rušni.
Na hasenie požiaru je elektrická lokomotíva vybavená protipožiarnym zariadením. Každá sekcia má štyri hasiace prístroje na oxid uhličitý OU-5 (alebo práškové OP-5 a OP-10) a vedrá s pieskom.
V prípade požiaru na elektrickom rušni musí rušňová brigáda vydať požiarny poplach, ak je to možné, zastaviť vlak na mieste vhodnom na hasenie požiaru, nastaviť volant a rukoväte ovládača do nulových polôh, vypnúť všetky tlačidlá , zastavte všetky pomocné stroje a spustite pantografy.
Hasiť požiar na elektrickom rušni oxidom uhličitým, práškovými hasiacimi prístrojmi alebo vodou je možné až po odpojení napätia a uzemnení kontaktnej siete. Ak sa napätie nepodarí uvoľniť, musí posádka rušňa s mimoriadnou opatrnosťou pristúpiť k haseniu požiaru hasiacimi prístrojmi s oxidom uhličitým alebo suchým pieskom. Horiace drôty a elektrické zariadenia sa hasia iba oxidom uhličitým, práškovými hasiacimi prístrojmi alebo suchým pieskom. Aby sa zabránilo požiaru na elektrickej lokomotíve, všetky čistiace prostriedky a mazivá by mali byť uložené v uzavretej kovovej skrinke. Na odstránenie porúch v riadiacich obvodoch je zakázané používať dočasné prepojky z vodičov, ktorých prierez je menší ako prierez vodičov štandardných obvodov! V krajnom prípade je povolené použiť takéto vodiče zapojené paralelne dvakrát až trikrát. Prierezy drôtov, ktoré sú inštalované na elektrickej lokomotíve.
Literatúra
1. VA račie lokomotívy a vozový park železníc Sovietskeho zväzu.1956-1965 m doprava 1966.
2.V. A. račie lokomotívy domácich železníc.
3. Rušne VA Rakov domácich železníc. 1956-1975, M doprava 1999
4. Trakčné prevody elektrických koľajových vozidiel železníc I.V. Biryukov, A.I. Beljajev, E.K. Rybnikov. Moskva, doprava 1986.
5 Bežná oprava a údržba jednosmerných elektrických rušňov, S.N. Kraskovskaya, E. E. Riedel, R.G. Korytnačka. Moskva, doprava 1989.
6. 3.A. N. Petropavlov technológia opravy elektrických koľajových vozidiel, M. doprava, 2002;
7. Elektro-pojazdný sklad železnice - V.K. Kalinin
8. Stavba a oprava jednosmerného elektrického rušňa - G. M. Liman
9. Elektrická lokomotíva VL-8 B. A. Tushkanov
10.Elektrická lokomotíva VL-8 - E.G.Nazarov
(V ladimír L enin, 8 -axiálny) - kmeň elektrická lokomotíva jednosmerný prúd s osový vzorec 2 (2 0 + 2 0 ) vyrobené s 1953 až 1967 Dôvodom vzniku elektrickej lokomotívy je nedostatok jednosmerných nákladných elektrických lokomotív. VL22 nezvládol takúto prácu.
Príbeh
Skúsené elektrické lokomotívy N8
V roku 1952 sa pod vedením hlavného konštruktéra NEVZ B.V.Suslova začalo s návrhom nového elektrického rušňa a v marci 1953 bol už vyrobený prvý pokusný osemnápravový elektrický rušeň N8-001 (foto). Schémy jeho elektrických obvodov zodpovedali výkresu OTN-354.001. Séria H8 znamenala: Novočerkassk, osemnápravový.
Na elektrickom rušni boli použité zásadne nové podvozky liatej konštrukcie, podobné tým, ktoré sa používajú na amerických dieselových rušňoch DB Všetky nápravové skrine boli vybavené valivými ložiskami. Pružiny odpruženia, pozostávajúce z nadnápravových vinutých pružín a listových pružín, boli vyvážené na každej strane podvozku. Skriňa elektrickej lokomotívy bola najskôr vyrobená bez prechodových plôch, poloprúdového tvaru. Dvere boli umiestnené na bokoch karosérie.
Pre elektrickú lokomotívu boli opäť navrhnuté nové trakčné elektromotory NB-406A s nenasýteným magnetickým systémom, ktoré im umožnili realizovať ich plný výkon v širokom rozsahu otáčok. S napätím na svorkách 1500 V tieto TED vyvinuli trvalý výkon 470 kW a hodinový výkon 525 kW.
Elektrická lokomotíva model Н8
VL8 na stanici Slavjansk
Sekcie H8 boli navzájom trvalo mechanicky a elektricky spojené a bolo možné ich odpojiť len pri opravách. Všetky silové obvody boli spoločné pre oba úseky, čo umožnilo zhromaždiť všetkých osem trakčných motorov do sériového obvodu na sériovom zapojení. Na elektrickú lokomotívu bolo realizované rekuperačné brzdenie s anti-skladaním budičov, aby sa znížila hmotnosť motorgenerátorov.
Schematicky mala elektrická lokomotíva dnes už štandardnú schému štartovania reostatu so sériovým, sériovo-paralelným a paralelným zapojením trakčných elektromotorov a využitím 4 stupňov zoslabovania budenia. Väčšina elektrických prístrojov a všetky pomocné stroje sú však prerobené na vyššiu technologickú úroveň. Prvýkrát na Н8-001 bol použitý nový dvojchodový pantograf P-3.
Výsledky kontrolného váženia ukázali prekročenie hmotnostných parametrov oproti stanoveným - nápravové zaťaženie dosiahlo 23,9 tf namiesto 22,5 tf podľa projektu. Skúšky elektrickej lokomotívy v rokoch 1953-1954. na priesmyku Suram a na úseku Kropačevo - Zlatoust - Čeľabinsk (na základe depa Zlatoust) Juhouralskej železnice ukázal svoju výraznú prevahu nad VL22M. N8-001 dlhodobo dosahoval tangenciálnu prítlačnú silu 45-47 tf pri rýchlostiach 40-45 km/h, v niektorých prípadoch pri štarte dosahovala prítlačná sila 54 tf.
V roku 1955 bola vyrobená pilotná séria elektrických lokomotív od 002 do 008.
Sériové elektrické lokomotívy
V roku 1956 sa začala sériová výroba elektrických rušňov v Novočerkaskom závode elektrických lokomotív. Pre zvýšenie výroby elektrických rušňov bolo rozhodnuté o začlenení Tbiliského závodu elektrických lokomotív (TEVZ) do programu ich výroby. V roku 1957 závod vyrobil svoju prvú experimentálnu elektrickú lokomotívu a v roku 1958 začala sériová výroba.
Sériové elektrické lokomotívy v dizajne opakovali experimentálne série, boli tam len drobné rozdiely.
Karosérie a podvozky elektrických rušňov VL8 vyrába od roku 1957 závod na výrobu dieselových lokomotív v Lugansku. Elektrické rušne radu N8 dostali od januára 1963 označenie radu VL8 (foto). Elektrické lokomotívy boli vyrobené do roku 1967 vrátane. Celkovo bolo vyrobených 1723 elektrických rušňov, z toho NEVZ postavilo 430 elektrických rušňov a TEVZ 1293 elektrických rušňov.
Do roku 1961 to boli najvýkonnejšie lokomotívy v krajine, schopné poháňať jednu 9 trakciu pri stúpaní vlaku s hmotnosťou 3500 ton rýchlosťou 40-42 km/h.
Pri rýchlosti 100 km/h dokáže elektrická lokomotíva vyvinúť ťažnú silu 8000 kg. Rekuperačné brzdenie elektrickej lokomotívy je možné od 12 do 100 km/h. Hmotnosť spriahnutia elektrickej lokomotívy je 180 ton.
Modernizácia
Elektrická lokomotíva VL8M-1202
Na elektrických rušňoch VL8-185, 186 a 187 boli v systéme pruženia namontované gumené prvky, ktoré obmedzili otrasy a umožnili plynulejší chod elektrického rušňa. Tieto prvky však nefungovali uspokojivo (boli vytlačené) a na elektrické rušne sa v budúcnosti nemontovali.
Ako viete, tuhé listové pružiny vďaka vysokému vnútornému treniu medzi listami fungujú ako bežné vyvažovače. Na návrh Moskovského inštitútu dopravných inžinierov sa testovalo mäkšie odpruženie pružín; v depe Zlatoust v roku 1962 na elektrickom rušni VL8-627 boli dodané prídavné pružiny v miestach napojenia závesov pružín na rámy podvozkov, čo viedlo k zníženiu otrasov a zvýšeniu plynulosti rušňa. Keďže pri zmenenej konštrukcii pruženia došlo k rýchlemu lokálnemu opotrebeniu pruženia, tento systém nedostal ďalšiu distribúciu.
Na elektrickú lokomotívu VL8-948 boli podľa návrhu Konštrukčnej kancelárie Ústredného televízneho ministerstva Ministerstva železníc v roku 1968 nainštalované druhé prídavné podpery karosérie, boli použité mäkšie pružiny, u ktorých sa ich statický priehyb zvýšil na 100 mm boli do valčekových nápravových skríň nainštalované odolné gumové tlmiče. Ako však ukázali testy Ústredného výskumného ústavu Ministerstva železníc, týmito zmenami bolo možné zvýšiť rýchlosť elektrického rušňa len na 90 km/h. Preto sa následne od implementácie vyššie uvedených zmien upustilo.
Hlavné parametre elektrického rušňa VL8
V roku 1973 All-Union Scientific Research Institute Diesel Locomotive Institute (VNIITI) zmenil pruženie na elektrickej lokomotíve VL8-321: valcové pružiny boli dodané medzi vyvažovačom a rámom podvozku, štyri pružinové podpery z častí karosérie do rámov podvozku ; zároveň boli umiestnené zarážky v nápravových skriniach typu dieselového rušňa TE3. Statický priehyb pruženia dosahoval 122 mm. Testy tejto elektrickej lokomotívy priniesli pozitívne výsledky: možnosť zvýšenia maximálnej rýchlosti v podmienkach nárazu na trať až na 100 km/h. To poslúžilo ako základ pre začatie prác na modernizácii pružinového vypruženia elektrických rušňov VL8.
V období 1976-1985. Na elektrické lokomotívy VL8 boli nainštalované vratné zariadenia, ktoré umožnili zvýšiť rýchlosť z 80 na 90 - 100 km / h. Takéto elektrické rušne dostali označenie VL8m.
Od polovice 70. rokov sa fotoelektrické rušne VL8 často používali v osobnej doprave, čo si vyžadovalo použitie niektorých zariadení na riadenie osobných vlakov na nich. Takže na VL8 boli zásuvky a káble na pripojenie kúrenia medzi autami a zásuvky EPT na "blizzardoch". Z dôvodu prítomnosti „snehovej“ zákruty v oblúkoch, pevne upevnenej na ráme podvozku, bolo potrebné lanko vykurovania vlaku v nepracovnej polohe skrútiť „osmičkou“, aby sa vylúčila možnosť jeho pretrhnutia, resp. trenie. V niektorých oblastiach s ťažkým profilom (napríklad Goryachy Klyuch-Tuapse Severokaukazskej železnice) začali precvičovať pohyb VL8 s dvojitou trakciou. Na tento účel boli na prednom plechu medzi nárazníkovými svietidlami nainštalované zásuvky medzielektrických lokomotívnych spojov. Na ukrajinskom VL8 boli počas opráv nainštalované dvojfarebné nárazníkové svetlá, podobné tým, ktoré boli inštalované na VL11 a VL10 neskorších sérií.
V súčasnosti elektrické lokomotívy radu VL8 premávajú len na železniciach Ukrajiny, Arménska, Gruzínska a Azerbajdžanu.V Rusku zostali VL8 len v TCh Kavkazskaja, sú nefunkčné.
Krajina výstavby
NEVZ, TEVZ
Celkom postavené
Krajiny pôsobenia
Axiálny vzorec
Technické údaje Typ prúdu a napätia v kontaktnej sieti
konštantná, 3 kV
Rýchlosť návrhu
Hodinový výkon trakčného elektromotora
Rýchlosť hodín
Nepretržitý výkon TED
Rýchlosť nepretržitého režimu
konštantná, 3 kV
Príbeh
Skúsené elektrické lokomotívy N8
Výsledky kontrolného váženia ukázali prekročenie hmotnostných parametrov oproti stanoveným - nápravové zaťaženie dosiahlo 23,9 tf namiesto 22,5 tf podľa projektu. Skúšky elektrickej lokomotívy v rokoch 1953-1954. na priesmyku Suram a na úseku Kropačevo - Zlatoust - Čeľabinsk (na základe depa Zlatoust) Juhouralskej železnice ukázal svoju výraznú prevahu nad VL22M. N8-001 dlhodobo dosahoval tangenciálnu prítlačnú silu 45-47 tf pri rýchlostiach 40-45 km/h, v niektorých prípadoch pri štarte dosahovala prítlačná sila 54 tf.
Hlavné parametre elektrického rušňa VL8
| Parametre | Ukazovatele |
|---|---|
| Axiálny vzorec | 2о + 2о + 2о + 2о |
| Prevádzková hmotnosť (s predradníkom) | 184 t |
| Zaťaženie dvojkolesia | 23 t |
| Dĺžka pozdĺž osí automatických spojok | 27520 mm |
| Šírka tela | 3105 mm |
| Výška so zníženým pantografom | 5100 mm |
| Hodinový výkon trakčného elektromotora | 4200 kW |
| Nepretržitý výkon TED | 3760 kW |
| Priemer hnacieho kolesa | 1200 mm |
V roku 1973 All-Union Scientific Research Institute Diesel Locomotive Institute (VNIITI) zmenil pruženie na elektrickej lokomotíve VL8-321: valcové pružiny boli dodané medzi vyvažovačom a rámom podvozku, štyri pružinové podpery z častí karosérie do rámov podvozku ; zároveň boli umiestnené zarážky v nápravových skriniach typu dieselového rušňa TE3. Statický priehyb pruženia dosahoval 122 mm. Testy tejto elektrickej lokomotívy priniesli pozitívne výsledky: možnosť zvýšenia maximálnej rýchlosti v podmienkach nárazu na trať až na 100 km/h. To poslúžilo ako základ pre začatie prác na modernizácii pružinového vypruženia elektrických rušňov VL8.
V období 1976-1985. Na elektrické lokomotívy VL8 boli nainštalované vratné zariadenia, ktoré umožnili zvýšiť rýchlosť z 80 na 90 - 100 km / h. Takéto elektrické rušne dostali označenie VL8m.
Od polovice 70. rokov sa fotoelektrické rušne VL8 často používali v osobnej doprave, čo si vyžadovalo použitie niektorých zariadení na riadenie osobných vlakov na nich. Takže na VL8 boli zásuvky a káble na pripojenie kúrenia medzi autami a zásuvky EPT na "blizzardoch". Z dôvodu prítomnosti „snehovej“ zákruty v oblúkoch, pevne upevnenej na ráme podvozku, bolo potrebné lanko vykurovania vlaku v nepracovnej polohe skrútiť „osmičkou“, aby sa vylúčila možnosť jeho pretrhnutia, resp. trenie. V niektorých úsekoch s ťažkým profilom (napríklad Goryachy Klyuch - Tuapse Severokaukazskej železnice) začali precvičovať pohyb VL8 s dvojitou trakciou. Na tento účel boli na prednom plechu medzi nárazníkovými svietidlami nainštalované zásuvky medzielektrických lokomotívnych spojov. Na ukrajinskom VL8 boli počas opráv nainštalované dvojfarebné nárazníkové svetlá, podobné tým, ktoré boli inštalované na VL11 a VL10 neskorších sérií.
V súčasnosti elektrické rušne radu VL8 premávajú len na železniciach Ukrajiny, Arménska, Gruzínska a Azerbajdžanu.V Rusku zostali VL8 len v PM Kavkazskaja, sú nefunkčné.
Literatúra
- VA Rakov „Lokomotívy a vozový park železníc Sovietskeho zväzu.
1956-1965 ", M .:" Doprava "1966
- V. A. Rakov „Lokomotívy domácich železníc. (1956-1975) ", M .:" Doprava "1999 ISBN 5-277-02012-8
Poznámky (upraviť)
| Elektrické lokomotívy železníc Sovietskeho zväzu a postsovietskeho priestoru | |
|---|---|
| Kmeň |
Jednosmerné elektrické lokomotívy C C - 1932-1934 | VL19 - 1932-1938 | PB21 - 1934 | SC - 1936-1938 | VL22 - 1938-1958 | VL8 - 1953-1967 | VL23 - 1956-1961 | ChS1 - 1957-1960 | ChS2 - 1958-1973 | ChS3 - 1961 | VL10 - 1961-1977 | VL12 - 1973, 1974 | ChS200 - 1974-1979 | VL11 - 1975-... | ChS6 - 1979-1981 | ChS7 - 1983-2000 | VL15 - 1984-1991 | DE1 - 1995-2008 | EP2K - 2006-… | 2ES4K - 2006-… | - 2007-… 2EL4 - 2008-… AC elektrické lokomotívyOP22 - 1938 | VL61 - 1954-1957 | VL60 - 1957-1967 | F - 1959-1960 | VL80 - 1961-1994 | VL62 - 1962-1963 | ChS4 - 1965-1972 | VL40 - 1966, 1969 | |
