Elektrinis lokomotyvas VL8. Elektrinis lokomotyvas vl8 Aprašymas Techniniai duomenys

Ant elektrinio lokomotyvo buvo panaudoti iš esmės nauji ketaus vežimėliai, panašūs į tuos, kurie buvo naudojami amerikietiškuose dyzeliniuose lokomotyvuose DB. Visos ašidėžės buvo su riedėjimo guoliais. Spyruoklinė pakaba, susidedanti iš viršašinių spyruoklių ir lakštinių spyruoklių, buvo subalansuota kiekvienoje vežimėlio pusėje. Elektrinio lokomotyvo kėbulas pirmą kartą buvo pagamintas be perėjimo platformų, pusiau aptakus. Durys buvo kėbulo šonuose.

Elektriniam lokomotyvui buvo perkurti nauji traukos varikliai NB-406A su nesočiąja magnetine sistema, kas leido realizuoti visą galią esant didesniam sukimosi greičių diapazonui. Su 1500 V gnybtų įtampa šie TED išvystė nuolatinę 470 kW galią ir 525 kW valandinę galią.

H8 sekcijos buvo nuolat mechaniškai ir elektra sujungtos tarpusavyje ir jas buvo galima atjungti tik remonto metu. Visos maitinimo grandinės buvo bendros abiem sekcijoms, todėl nuosekliai prijungus buvo galima surinkti visus aštuonis TED į nuosekliąją grandinę. Siekiant sumažinti variklių generatorių masę, elektriniame lokomotyve buvo įdiegtas regeneracinis stabdymas su žadintuvų sujungimu.

Schematiškai elektrinis lokomotyvas turėjo reostatinę paleidimo grandinę, kuri jau tapo standartine su nuosekliomis, nuosekliosiomis lygiagrečiomis ir lygiagrečiomis TED jungtimis bei 4 sužadinimo slopinimo pakopomis. Tačiau dauguma elektros aparatų ir visų pagalbinių mašinų buvo perkurti aukštesniu technologiniu lygiu. H8-001 pirmą kartą buvo panaudotas naujas dviejų bėgių pantografas P-3.

Kontrolinio svėrimo rezultatai parodė svorio parametrų perviršį nurodytų atžvilgiu - apkrova nuo ašies siekė 23,9 tf, o ne 22,5 tf pagal projektą. Elektrinio lokomotyvo bandymai per 1953-1954 m. Suramo perėjoje ir Pietų Uralo geležinkelio atkarpoje Kropachevo – Zlatoust – Čeliabinskas (remiantis Zlatoust depu) parodė savo reikšmingą pranašumą prieš VL22M. H8-001 ilgą laiką realizavo 45–47 tf tangentinę traukos jėgą važiuojant 40–45 km / h greičiu, kai kuriais atvejais paleidimo metu traukos jėga siekė 54 tf.

1955 metais buvo pagaminta eksperimentinė elektrinių lokomotyvų partija nuo 002 iki 008 numerių.

1956 metais Novočerkasko elektrinių lokomotyvų statybos gamykloje buvo pradėta serijinė elektrinių lokomotyvų gamyba. Siekiant padidinti elektrinių lokomotyvų našumą, prie jų gamybos programos buvo nuspręsta prijungti Tbilisio elektrinių lokomotyvų gamyklą (TEVZ). 1957 metais gamykla pagamino pirmąjį eksperimentinį elektrinį lokomotyvą, o 1958 metais prasidėjo serijinė gamyba.

Serijiniai elektriniai lokomotyvai savo konstrukcijoje pakartojo eksperimentinę seriją, buvo tik nedideli skirtumai.

Nuo 1957 metų VL8 elektrinių lokomotyvų kėbulus ir vežimėlius gamina Lugansko dyzelinių lokomotyvų gamykla. Nuo 1963 m. sausio mėn. H8 serijos elektriniai lokomotyvai gavo VL8 serijos pavadinimą. Elektriniai lokomotyvai buvo gaminami iki 1967 m. imtinai. Iš viso buvo pagaminti 1723 elektriniai lokomotyvai, iš kurių NEVZ pagamino 430, o TEVZ – 1293 elektrinius lokomotyvus.

Iki 1961 metų jie buvo galingiausi šalies lokomotyvai, galintys vienu traukimu į 9‰ keltuvą važiuoti 3500 tonų sveriančius traukinius 50–80 km/h greičiu.

Specifikacijos

Paslaugos tipas	krovinys
Srovės ir įtampos tipas kontaktiniame tinkle	nuolatinė, 3 kV
Ašinė formulė (UIC)	Bo "Bo" + Bo "Bo"
Visas aptarnavimo svoris	180 t
Sukabinimo svoris	22,5 tf
Matmenys	1-T
Lokomotyvo ilgis	27,52 m
Maksimalus aukštis	5,08 m
Plotis	3,106 m
visa ratų bazė	23,1 m
Vežimėlių ratų bazė	3,2 m
Mažiausias įveikiamų kreivių spindulys	120 m
Reguliavimo sistema	reostatas-kontaktorius
TED tipas	NB-406
Kabantis TED	atraminis-ašinis
Rato skersmuo	1200 mm
Pavarų skaičius	3.905 (82:21)
Valandinė TED galia	8 × 525 kW
Laikrodžio režimo traukos jėga	35200 kgf
Laikrodžio režimo greitis	42 km/val
Nuolatinė TED galia	8 × 470 kW
Ilgos galios traukos jėga	30200 kgf
Nepertraukiamo režimo greitis	43,7 km/val
Projektavimo greitis	90 km/val
Elektrinis stabdymas	rekuperacinis

Speciali dalis

Elektrinio lokomotyvo VL8 sandara, pagrindiniai techniniai duomenys, charakteristikos, modifikacijos, atnaujinimai.

Ryžiai. 1. Bendras elektrinio lokomotyvo VL8 vaizdas

Pagrindiniai elektrinio lokomotyvo techniniai duomenys yra šie:

Paslaugos tipas – krovinys;

· Srovės pastovi įtampa ant pantografo 3000V;

· Nepertraukiama traukos jėga 297,5 kN;

· Elektrinio lokomotyvo greitis nepertraukiamu režimu 44,3 km/h;

· Traukos jėga ant skaičiuojamojo keltuvo 456 kN;

· Greitis didėjant 43,3 km/h;

· Projektinis greitis 100 km/h;

· elektrinis stabdymas, regeneracinis ekonominių greičių skaičius esant pilnam traukos variklių sužadinimui 3;

· Traukos variklių susilpninto žadinimo pakopų skaičius 4;

· Didžiausias traukos variklių žadinimo susilpnėjimas 64%;

Pavaros skaičius 3,905 mm;

Rato skersmuo 1200 mm;

· Kieta ratų bazė 3200 mm;

· Bendra ratų bazė 24 200;

· Lokomotyvo ilgis išilgai automatinės movos ašių – 27 520 mm;

· Smėlio bunkerių talpa 3,92m3;

1952 m., vadovaujant NEVZ B. V. Suslovo vyriausiajam konstruktoriui, buvo pradėtas naujo elektrinio lokomotyvo projektavimas, o 1953 m. kovą jau buvo pagamintas pirmasis eksperimentinis 8 ašių elektrinis lokomotyvas H8-001. Jo elektros grandinių schemos atitiko brėžinį OTN-354.001. Serija H8 reiškia: Novočerkaskas, 8 ašių. Ant elektrinio lokomotyvo buvo panaudoti iš esmės nauji ketaus vežimėliai, panašūs į tuos, kurie buvo naudojami amerikietiškuose dyzeliniuose lokomotyvuose DB. Visos ašidėžės buvo su riedėjimo guoliais. Spyruoklinė pakaba, sudaryta iš ašidėžės spyruoklių ir lakštinių spyruoklių, buvo subalansuota kiekvienoje vežimėlio pusėje.
Elektrinio lokomotyvo kėbulas pirmą kartą buvo pagamintas be perėjimo platformų, pusiau aptakus. Durys buvo kėbulo šonuose.
Elektriniam lokomotyvui buvo perkurti nauji traukos varikliai NB-406A su nesočiąja magnetine sistema, kas leido realizuoti visą galią esant didesniam sukimosi greičių diapazonui. Su 1500 V įtampa prie gnybtų šie TED išvystė nuolatinę 470 kW galią ir 525 kW valandinę galią. Elektrinio lokomotyvo H8 VL8 modelis Slavjansko stotyje. H8 sekcijos buvo nuolat mechaniškai ir elektra sujungtos tarpusavyje ir jas buvo galima atjungti tik remonto metu. Visos maitinimo grandinės buvo bendros abiem sekcijoms, todėl buvo galima surinkti visus aštuonis TED į nuoseklią grandinę nuosekliuoju ryšiu. Siekiant sumažinti variklių generatorių masę, elektriniame lokomotyve buvo įdiegtas regeneracinis stabdymas su žadintuvų sujungimu.
Schematiškai elektrinis lokomotyvas turėjo reostatinę paleidimo grandinę, kuri jau tapo standartine su nuosekliomis, nuosekliosiomis ir lygiagrečiomis TED jungtimis bei 4 sužadinimo slopinimo pakopomis. Tačiau dauguma elektros aparatų ir visų pagalbinių mašinų buvo perkurti aukštesniu technologiniu lygiu. H8-001 pirmą kartą buvo panaudotas naujas dviejų bėgių P3 pantografas. Kontrolinio svėrimo rezultatai parodė svorio parametrų perviršį nurodytų atžvilgiu - apkrova nuo ašies siekė 23,9 tf, o ne 22,5 tf pagal projektą. .
Elektrinio lokomotyvo bandymai per 1953-1954 m. Suramskio perėjoje ir Pietų Uralo geležinkelio Kropachevo, Zlatoust, Čeliabinsko ruože (Zlatoust depo pagrindu) jie parodė didelį pranašumą prieš VL22M. H8-001 ilgą laiką realizavo 45–47 tf tangentinę traukos jėgą važiuojant 40–45 km / h greičiu, kai kuriais atvejais paleidimo metu traukos jėga siekė 54 tf. 1955 metais buvo pagaminta eksperimentinė elektrinių lokomotyvų partija nuo numerių 002 iki 008. Serijiniai elektriniai lokomotyvai. 1956 metais Novočerkasko elektrinių lokomotyvų gamykloje buvo pradėta serijinė elektrinių lokomotyvų gamyba. Siekiant padidinti elektrinių lokomotyvų našumą, prie jų gamybos programos buvo nuspręsta prijungti Tbilisio elektrinių lokomotyvų gamyklą (TEVZ).

1957 metais gamykla pagamino pirmąjį eksperimentinį elektrinį lokomotyvą, o 1958 metais prasidėjo serijinė gamyba. .
Serijiniai elektriniai lokomotyvai savo konstrukcijoje pakartojo eksperimentinę seriją, buvo tik nedideli skirtumai. Nuo 1957 metų VL8 elektrinių lokomotyvų kėbulus ir vežimėlius gamina Lugansko dyzelinių lokomotyvų gamykla. H8 serijos elektriniai lokomotyvai gavo VL8 serijos pavadinimą nuo 1963 m. sausio mėn. Elektriniai lokomotyvai buvo gaminami iki 1967 m. imtinai. Iš viso buvo pagaminta 1715 elektrinių lokomotyvų, iš kurių NEVZ pagamino 423, o TEVZ – 1292 elektrinius lokomotyvus. Iki 1961 m. jie buvo galingiausi šalies lokomotyvai, galintys važiuoti 3500 tonų sveriančius traukinius 40–42 km/h greičiu su viena 9 ‰ grimzle. Važiuodamas 100 km/h greičiu, elektrinis lokomotyvas gali išvystyti 8000 kg traukos jėgą. Regeneracinis elektrinio lokomotyvo stabdymas galimas nuo 12 iki 100 km/val. Elektrinio lokomotyvo sukabinimo svoris 180t. Pagrindiniai elektrinio lokomotyvo VL8 parametrai parametrų rodikliai ašinė formulė 2o + 2o + 2o + 2o Svoris darbinės būklės su balastu 184t. Apkrova iš aširačio 23 t Ilgis išilgai automatinių jungčių ašių 27520 mm kėbulo plotis 3105 mm aukštis su nuleistu pantografu 5100 mm valandinė TED galia 4200 kW nuolatinė TED galia 3760 kW varomųjų ratų skersmuo 1200 mm.
1973 metais sąjunginis mokslinio tyrimo dyzelinių lokomotyvų institutas (VNIITI) pakeitė spyruoklinę pakabą elektriniam lokomotyvui VL8-321, tarp balansyro ir vežimėlio rėmo sumontuotos spyruoklės, keturios spyruoklių atramos nuo kėbulo sekcijų iki vežimėlių rėmų. ; tuo pačiu metu dyzelinių lokomotyvų TE3 ašidėžių tipo ašidėžėse buvo įrengtos stotelės. Tuo pačiu metu spyruoklinės pakabos statinis įlinkis siekė 122 mm.Šio elektrinio lokomotyvo bandymai davė teigiamų rezultatų: galimybė padidinti maksimalų greitį pagal smūgio į bėgius sąlygas iki 100 km/val. Tai buvo pagrindas VL8 elektrinių lokomotyvų spyruoklinės pakabos modernizavimo darbams pradėti. 1976-1985 metais VL8 elektriniuose lokomotyvuose buvo įrengti grįžtami įrenginiai, kurie leido padidinti greitį nuo 80 iki 90-100 km/val. Tokie elektriniai lokomotyvai gavo pavadinimą VL8m. Nuo aštuntojo dešimtmečio vidurio VL8 fotovežio lokomotyvai dažnai buvo naudojami keleivių eisme, todėl keleiviniams traukiniams vairuoti reikėjo naudoti kai kuriuos prietaisus. Taigi VL8 atsirado lizdai ir laidai, skirti šildymo jungtims tarp automobilių ir EPT lizdai ant šlavimo mašinų. Dėl vingiuose besisukančios ir prie vežimėlio rėmo standžiai pritvirtintos šlavimo mašinos nedarbinėje padėtyje traukinio šildymo kabelis turėjo būti susuktas „aštuonetu“, kad būtų išvengta jo atsiradimo. lūžimas ar trynimas. Kai kuriose atkarpose su sunkiu profiliu jie pradėjo praktikuoti VL8 judėjimą su dviguba trauka. Tam priekiniame lakšte tarp buferinių žibintų buvo sumontuoti lizdai tarp elektros lokomotyvo jungčių. Ukrainietiškame VL8 remonto metu buvo sumontuoti dviejų spalvų buferiai

žibintai, panašūs į tuos, kurie sumontuoti vėlesnių serijų VL11 ir VL10. Iki 1961 metų (iki VL10 ir VL80 pasirodymo) tai buvo stipriausias lokomotyvas šalyje. Pradedant nuo elektrinio lokomotyvo VL8-700, galios grandinės schema buvo gerokai pakeista dėl traukos variklių apsaugos nuo trumpojo jungimo srovių regeneracinio stabdymo metu. Tuo pačiu metu elektros lokomotyvuose buvo sumontuoti kontaktoriai BK-2, o atbuline eiga buvo vykdoma perjungiant inkaro laidus. Ši schema anksčiau buvo išbandyta 1958 m. su elektra lokomotyvu VL8-073, iš naujo įrengtame Maskvos lokomotyvų remonto gamykloje (buvusioje Perovskio elektrinių riedmenų remonto gamykloje) ir elektriniuose lokomotyvuose Nr. 092, 093, pagamintuose Novočerkasko elektrinių lokomotyvų gamykloje. . Ir tada nedidelėmis partijomis elektrinių lokomotyvų, kuriuos gamyklos gamino 1961–1962 m. Smulkesni pakeitimai atlikti mechaninėje dalyje ir elektros įrangoje. Taigi iš elektrinio lokomotyvo VL8-126 jie pradėjo montuoti stogo skyriklius. Elektrinių lokomotyvų, kuriuos Novočerkasko gamykla gamina nuo 1960 m., galios grandinė buvo šiek tiek pakeista: keitiklių elektros varikliai įjungiami po greitaeigio jungiklio, pašalinamas vienas iš perdavimo kontaktorių, o tai pagerina traukos variklių perjungimo nuo nuoseklaus prie nuoseklaus lygiagretaus jungimo procesas. Nuo elektrinio lokomotyvo Nr.516 (Tbilissky Zavod) ir Nr.1355 (Novocherkassky Zavod) smėlio bunkerių tūris padidintas nuo 2340 litrų (3510 kg) iki 3290 litrų (4935 kg). Elektrinis lokomotyvas Vl8 serija Skirtas eksploatuoti pagrindinių geležinkelių elektrifikuotose nuolatinės srovės ruožuose.

Elektrinio lokomotyvo modernizavimas

Elektrinių lokomotyvų VL8-185, 186 ir 187 spyruoklinėje pakabos sistemoje buvo sumontuoti guminiai elementai, kurie sumažino drebėjimą, o elektrinis lokomotyvas važinėjo sklandžiau. Tačiau šie elementai neveikė patenkinamai ir ateityje nebuvo dedami į elektrinius lokomotyvus. Kaip žinia, standžios lakštinės spyruoklės dėl didelės vidinės trinties tarp lakštų veikia kaip įprasti balansai. Maskvos transporto inžinierių instituto siūlymu buvo išbandyta minkštesnė spyruoklinė pakaba: Zlatousto depe 1962 metais elektriniam lokomotyvui VL8-627 buvo sumontuotos papildomos spyruoklės tose vietose, kur spyruoklinės pakabos buvo pritvirtintos prie vežimėlių rėmų, kurios. sumažino drebėjimą ir padidino lokomotyvo glotnumą. Kadangi modifikavus spyruoklinės pakabos konstrukciją buvo pastebėtas greitas vietinis pakabų susidėvėjimas, ši sistema toliau nebuvo platinama. Ant elektrinio lokomotyvo VL8-948 pagal TsT MPS Projektavimo biuro projektą 1968 metais buvo sumontuotos antrosios papildomos kėbulo atramos, panaudotos minkštesnės spyruoklės, kuriose jų statinis įlinkis padidėjo iki 100 mm, bei atspari guma. amortizatoriai buvo sumontuoti ritininėse ašių dėžėse. Tačiau, kaip parodė Geležinkelių ministerijos Centrinio tyrimų instituto atlikti bandymai, elektrinio lokomotyvo greitį šiais pakeitimais pavyko padidinti tik iki 90 km/val. Todėl vėliau minėtų pakeitimų buvo atsisakyta. 1973 metais sąjunginis dyzelinių lokomotyvų institutas (VNIITI) pakeitė elektrinio lokomotyvo VL8-321 spyruoklinę pakabą: tarp balansyro ir vežimėlio rėmo buvo sumontuotos spyruoklės. Keturios spyruoklinės atramos nuo kėbulo dalių iki vežimėlių rėmų; tuo pačiu metu dyzelinių lokomotyvų TE3 ašidėžių tipo ašidėžėse buvo įrengtos stotelės. Spyruoklinės pakabos statinis įlinkis siekė 122 mm. Šio elektrinio lokomotyvo bandymai davė teigiamų rezultatų: galimybė didžiausią greitį smūgio trasoje sąlygomis padidinti iki 100 km/val. Tai buvo pagrindas VL8 elektrinių lokomotyvų spyruoklinės pakabos modernizavimo darbams pradėti. 1976-1985 metais VL8 elektriniuose lokomotyvuose buvo įrengti grąžinimo įrenginiai, kurie leido padidinti greitį nuo 80 iki 90-100 km/val. Tokie elektriniai lokomotyvai gavo žymėjimą VL8 M. Nuo aštuntojo dešimtmečio vidurio VL8 elektriniai lokomotyvai dažnai buvo naudojami keleivių eisme, todėl keleiviniams traukiniams vairuoti reikėjo naudoti kai kuriuos prietaisus. .
Taigi ant VL8 buvo lizdai ir laidai tarp automobilio šildymo jungčių ir EPT lizdų ant šlavimo mašinų. Dėl vingiuose besisukančios ir prie vežimėlio rėmo tvirtai pritvirtintos šlavimo mašinos nedarbinėje padėtyje traukinio šildymo kabelis turėjo būti susuktas „aštuonetu“, kad būtų išvengta jo lūžimo ar trintis. Kai kuriose atkarpose, turinčiose sunkų profilį (pavyzdžiui, Goryachiy Klyuch – Šiaurės – Kaukazo geležinkelio Tuapse), jie pradėjo praktikuoti VL8 judėjimą su dviguba trauka. Norėdami tai padaryti, priekiniame lakšte tarp buferinių žibintų buvo sumontuoti tarpelektrinių lokomotyvų jungčių lizdai. Ukrainietiškame VL8 remonto metu buvo sumontuoti dviejų spalvų buferiniai žibintai, panašūs į sumontuotus vėlesnių serijų VL11 ir VL10. Šiuo metu VL8 serijos elektrinius lokomotyvus eksploatuoja tik Ukrainos, Armėnijos (depas Giumri ir Jerevanas), Abchazijos (depas Sukhumas), Gruzijos (depas Samtredia, Batumis, Tbilisis – keleivinis ir Tbilisis – rūšiavimas) ir Azerbaidžano (depas). Ganja, Baladzhary ir Boyuk -Shor).

2.2 Iškroviklių remontas ir priežiūra,
saugikliai, droseliai.

GALYTUVAI

Jie skirti apsaugoti elektrinio lokomotyvo elektros grandines nuo atmosferos ir perjungimo įtampų, kurios gali pasiekti pavojingas vertes dideliu apsisukimo greičiu. Jų veikimo principas pagrįstas staigiu elektros varžos sumažėjimu didėjant taikomajai įtampai. Dėl to pavojinga viršįtampio banga greitai nukreipiama į žemę ir taip apribojama saugomos įrangos įtampa. Tam naudojami iškrovikliai, kurie didėjant įtampai smarkiai sumažina elektrinę varžą. Buitiniuose elektriniuose lokomotyvuose pastaruoju metu plačiausiai naudojamas RMBV-3.3 vilite iškroviklis. .

2 pav. Vilitovy iškroviklis RMBV-3.3

1 - Varžtas;
2 - Porcelianinis korpusas;
3 - spyruoklė;
4 - Vilitovy diskas;
5.6 - Du kibirkštiniai tarpai;
7 - Sandarinimo tarpiklis;
8 - iškroviklio apačia;
9 - Guminė diafragma;
10 - Ketaus flanšas;
11 - Nuolatiniai magnetai;
12 - Šunto pasipriešinimas;

Eilėje su 3 vilite diskais, kurie mažina varžą didėjant įtampai, jungiami 1 ir 2 kibirkštiniai tarpai, kurie šuntuojami didelio atsparumo keraminėmis varžomis. Spyruoklinis iškroviklis prijungiamas prie pantografų maitinimo grandinės po stogo skyriklius. Esant normaliai pantografo įtampai, dėl didelės grandinės varžos per vilito diskus praeina nereikšminga 80–120 μA srovė. Pantografo viršįtampio potencialo padidėjimas sukelia pretenzijų tarpų suskaidymą ir vytimo diskų pasipriešinimo sumažėjimą. Per vilito diskus ir kibirkščių tarpus įkrova iškraunama į žemę, o pantografo įtampa yra apribota. Iškrovus įkrovą, iškroviklis atkuria pradinį aukštą pasipriešinimą grandinėje ir vėl yra paruoštas veikti.
Įjungus vilito iškroviklį, išlieka viršįtampis, kuris per kondensatorių c išleidžiamas į žemę ir nepatenka ant elektrinio lokomotyvo maitinimo grandinės įrangos. Vilitovy iškroviklis RMBV-3.3. Jį sudaro porcelianinis korpusas 2, kuriame yra du vilito diskai 4, du kibirkštiniai tarpai 5 ir 6 su šunto varžomis 12 ir nuolatiniai magnetai 11, būtini magnetiniam sprogimui gesinant lanką kibirkšties tarpuose. Iškroviklio apačia 8 su sandarinimo tarpine 7, pagaminta iš ozonui atsparios gumos, pritvirtinta prie ketaus flanšo 10, pritvirtinto prie korpuso. Visos vidinės kibirkštinio tarpo dalys yra prispaudžiamos prie dugno 8 spyruokle 3. Pantografo grandinės laidas prijungiamas prie varžto 1 ir viršutinio gnybto, o dugnas yra įžemintas.
Persidengus ant vilito paviršiaus

diskai, ir trumpasis jungimas, slėgis iškroviklio korpuso viduje pakyla. Apsaugai nuo pažeidimų šiais atvejais dugne numatyta skylutė, uždaryta gumine diafragma 9, kuri lūžta, kai slėgis kyla. Iškroviklis yra magnetinis bipolinis 3,3 kV viltovytis, skirtas prisijungti prie bet kokio poliškumo dvipolio tinklo. .
Jis vadinamas magnetiniu, nes magnetinis pūtimas naudojamas lankui išpūsti kibirkšties tarpuose. Dėl to, kad vilite kibirkštinis tarpelis po eksploatacijos nepalieka jokių pėdsakų, jo grandinėje yra išjungimo registratorius, kuris yra varža, su kuria lygiagrečiai yra sujungtas kibirkšties tarpas ir PV saugiklis, šuntuotas antruoju kibirkšties tarpeliu. Įjungus iškroviklį, per varžą tekės srovė. Dėl įtampos kritimo joje, kibirkšties tarpas prasiskverbia, o srovė praeina per PV saugiklį, kuris perdega. Likęs krūvis prasiskverbia pro kibirkšties tarpą ir per vilito tarpą patenka į žemę. Diktofone yra dešimt saugiklių, pagamintų iš 0,1 mm skersmens nichromo vielos. Perdegus saugikliui, diskas sukasi veikiant spyruoklei, įskaitant kitą saugiklį. Diske pažymėti skaičiai nuo 1 iki 10 ir iš jų galima spręsti apie kibirkštinio tarpo operacijų skaičių. Pavaros saugikliai turi būti pakeisti laiku, kad neperdegtų visi 10 saugiklių. .
Kai kuriuose elektriniuose lokomotyvuose naudojami aliuminio iškrovikliai AR-1A, kurių veikimo principas pagrįstas aliuminio oksido sluoksnio varžos pasikeitimu elektrolite, kai kinta įtampa. Esant žemai temperatūrai aliuminio iškrovikliai negali būti naudojami, todėl žiemos laikotarpiui jie išimami iš elektrinių lokomotyvų. Eksploatacinėmis sąlygomis tai nepatogu ir šiuo metu jie keičiami vilitiškomis. Eksploatacijos metu būtina stebėti iškroviklio porcelianinio korpuso švarumą, ar jame nėra drožlių ir įtrūkimų, emalio dangos ir cemento jungties vientisumą. Bent kartą per metus reikia išmatuoti nuotėkio laidumo sroves ir iškroviklio gedimo įtampą. Visų tipų vilito iškroviklių laidumo srovės matuojamos naudojant lygintuvą, kurio įtampa yra 4 kV. Laidumo srovė turi būti 80–120 μA. Įtampos virpesių išlyginimas atliekamas esant ne mažesnei kaip 0,1 μF talpai. Reguliuojant gedimo įtampą 50 Hz dažniu, įtampos kilimo laikas neturi viršyti 10 s.

Viršijus nurodytą laiką, šunto rezistoriai perkais ir gali sugesti. Sugedimo įtampos vertė nurodyta iškroviklio techninių duomenų lape 1. Reikia turėti omenyje, kad iškroviklius atidaryti draudžiama. Registratorius turi būti reguliariai tikrinamas; po perkūnijos būtinas patikrinimas. Ne audringu laikotarpiu registratoriai pašalinami ir peržiūrimi. Tokiu atveju laidas iš iškroviklio yra prijungtas prie varžto, kuris anksčiau pritvirtino registratorių. Apžiūrėdami registratorius jų neišjungdami, turėtumėte atkreipti dėmesį į stiklinės akies vientisumą, korpuso pažeidimą ir užteršimą, drėgmės susikaupimą ant įrenginio išėjimo izoliatoriaus. .
Po devynių operacijų, kurias parodys raudona linija akyje, registratorius turi būti įkrautas, o tai būtina:
a) Atidarykite gamyklinį mastikos sandariklį; .
b) Atsukite keturis tvirtinimo varžtus. .
c) Nuimkite viršutinį korpuso dangtelį; .
d) Šiek tiek perkelkite kontaktinių spyruoklių grupę į kairę ir atsargiai nuimkite būgną su skaičiais nuo ašies; .
e) Pašalinkite tirpstančių įdėklų likučius; .
f) Įdėkite, ištraukite ir pritvirtinkite dešimt lydiųjų jungčių, pagamintų iš 0,1 mm skersmens nichrominės vielos; .
g) Nuvalykite korpuso sienas ir dalis nuo anglies nuosėdų;
h) Sumontuokite skaičiavimo būgną ant ašies ir paleiskite spyruoklę ranka sukdami diską penkis apsisukimus pagal laikrodžio rodyklę nuo spyruoklės įtempimo momento. Atliekant šias operacijas kontaktinę grupę būtina palikti nuošalyje. Būgno įkrovimą lydančiais įdėklais laboratorijoje atlieka atitinkamos kvalifikacijos darbuotojai; .
i) Pašalinkite visus senojo lako likučius nuo korpuso ir tarpinės atskyrimo vietų, sutepkite dangtelio ir pagrindo sujungimo vietą šviežiu glyptal laku ir uždarykite prietaisą, užtikrindami visišką drėgmės nepralaidumą;
j) Lydymosi jungtis, atitinkanti ciferblato „K“ padėtį, patikrinama laboratorijoje, įkrovimo vietoje, perduodant 3–3,5 kV impulsą. Tokiu atveju būgnas turi aiškiai judėti į „O“ padėtį. Atlikus šią valdymo operaciją, diktofonas yra tinkamas tolesniam darbui. .

Iki 1969 metų sausio elektriniuose lokomotyvuose buvo įrengti wilitiniai iškrovikliai su kiek kitokiais techniniais duomenimis (šie duomenys nurodyti kiekvieno iškroviklio pase): iškroviklio gedimo įtampa esant 50 Hz dažniui yra ne mažesnė kaip 7,5 kV ir ne didesnė. nei 9,5 kV; laidumo srovė 550-620 μA; įtampos kilimo laikas tikrinant gedimo įtampos vertę neturi viršyti 5 s. Norėdami atlikti auditą, atidarykite įrenginį ir patikrinkite grandinės vientisumą, lydiųjų įdėklų buvimą būgne; tada atlaisvinkite įrenginį nuo perdegusių saugiklių jungčių likučių ir patikrinkite anglies kontaktų būklę. Registratoriaus veiksmas yra toks: jei kibirkštinis tarpas, kurio grandinėje yra prijungtas registratorius, suveikia dėl viršįtampio, tada per jį ir registratoriaus rezistorių R teka impulsinė srovė. Srovei pasiekus nustatytą vertę, registratoriaus rezistoriuje įtampos kritimas tampa lygus kibirkštinio tarpo I iškrovos įtampai, jis prasiskverbia, impulsinė srovė veržiasi per PV lydiąją grandį ir ją išdegina. Po to kibirkšties tarpas 2 prasiskverbia, o impulsinė srovė praeina pro kibirkšties tarpus. Vietoje sudegusio lydančio įdėklo, veikiant apvijos spyruoklei, įrengiamas naujas. Registratorius leidžia pakeisti devynis saugiklius. Kiekvienas pakeitimas ciferblate pažymėtas atitinkamu serijos numeriu.

.
Grandinės pertraukikliai

Paskirtis ir techniniai duomenys: ant elektrinio lokomotyvo sumontuotas saugiklis PK-6/75, apsaugantis elektrinio lokomotyvo pagalbinę grandinę nuo trumpųjų jungimų. Turi šiuos techninius duomenis: Nominali srovė Nominali įtampa 75A 6KV. Dizainas ir veikimo principas. Saugiklis susideda iš kasetės 3, įdėtos į kontaktus, sumontuotus ant izoliatorių 2. Kabeliai prijungiami prie kontaktų per varinius laidus. Saugiklio laikiklis yra glazūruotas porcelianinis vamzdelis 6, galuose sutvirtintas žalvariniais dangteliais 4 ir 5. Kasetės viduje įdėtas lydantis įdėklas 7, susidedantis iš kelių į spiralę susuktų laidų ir indikatoriaus laido, laikančio rodyklę 10. rankovė. Lydomasis įdėklas ir rodyklės laidas yra elektra sujungti su dangteliais per tarpines dalis. Kasetė užpildyta smėliu ir hermetiškai uždaryta. Kai lydžioji grandis perdega, lankas greitai

išeina siauruose plyšiuose tarp smėlio grūdelių. Perdegus lydajam įdėklui, perdega rodyklės laidas, o rodyklė palieka įvorę veikiant spyruoklei.

3 pav. Saugiklis PK-6/75 ir jo kasetė.

.
Eksploatuojant reikia patikrinti, ar ant porcelianinio vamzdelio nėra įtrūkimų, ar nesulaužyta dangtelių armatūra. Kasetė turi tvirtai priglusti prie kontaktų, ji sumontuota rodykle žemyn. Dulkes ir nešvarumus nuo kasetės porcelianinio vamzdelio ir izoliatorių reikia reguliariai valyti. Kiekvieną kasetę galima įkelti kelis kartus. Įkraukite pagal aukštos įtampos saugiklių montavimo, naudojimo ir įkrovimo kvarciniu smėliu instrukcijas.

Droselis

Droselis skirtas slopinti radijo trukdžius, kuriuos sukelia elektrinio lokomotyvo įranga ir elektros įranga. Pagrindiniai droselio sklendės techniniai duomenys yra tokie:

· Nominali įtampa 3000 V;

· Induktyvumas 170 mH;

· Varinės ritės matmenys 3 x. 50 mm;

· Ritės srovės tankis 4,53A/mm.2;

Svoris 134 kg;

Konstrukcija: Droselis D-8B susideda iš dviejų lygiagrečiai sujungtų varinių ritių 1. Ritės tvirtinamos ant medinių strypų 3 ir izoliatorių 2. Droselis sumontuotas ant elektrinio lokomotyvo stogo.

4 pav. Triukšmo slopinimo droselis D8-B

Specifikacija:
1 - dvi varinės ritės; 2 - izoliatoriai; 3 - mediniai strypai.

Droselių paskirtis yra tokia:

Induktorius DS-1 - skirtas išlyginti srovės bangavimui valdymo grandinių maitinimo grandinėje ir akumuliatoriaus įkrovimo grandinėje.
Induktorius DS-3 - skirtas išlyginti srovės bangavimui akumuliatoriaus grandinėje esant mažoms elektros įkrovimo srovėms.
Droselis D-51 - sumažinti radijo trukdžių lygį. .
Induktorius D-86 naudojamas kaip induktorius PF-506 skydelio LC filtre. Droselių techniniai duomenys pateikti 1 lentelėje.
DS-1 induktyvumo ritė susideda iš magnetinės grandinės 2 ir ritės 1. Šarvuoto tipo induktoriaus magnetinė grandinė pagaminta iš 0,5 mm storio laminuotų elektrinio plieno 2212 plokščių. Ritė yra centrinėje magnetinės šerdies šerdyje ir tvirtinama pleištais 3. Šoninėse magnetinėse šerdelėse yra 5 mm tarpas. Droselio ritė susideda iš cilindrinės apvijos ir izoliacinio cilindro 4, pagaminto iš stiklo pluošto. Apvija 90 apsisukimų, apvyniota PSD viela (3,55x5)x2 mm. Posūkių ir korpuso izoliacija pagaminta iš 0,2 x 35 mm dydžio stiklinės elektros izoliacinės juostos. Ritė impregnuota PE-933L laku.

1 lentelė droselių techniniai duomenys

Vardinė srovė nurodoma, kai lokomotyvo greitis ne mažesnis kaip 15 km/h.

Aprašymas Techniniai duomenys

DC-3 induktorius susideda iš vielos magneto 1 ir ritės 2. Vielos magnetas pagamintas iš 0,5 mm storio elektrotechninio plieno plokščių, tvirtinamų tvirtinimo kampais ir keturiomis M8 smeigėmis. Smeigės apšiltintos bakelituotu popieriumi, išteptu LBS-1 laku. Ritė tvirtinama ant magnetinio laido pleištais 3. Droselio ritė apvyniojama PSD viela 3,55x5 0 mm dydžio, plokščia. Apvija dešinė su dviem lygiagrečiais laidais. Posūkių ir korpuso izoliacija pagaminta iš stiklo elektros izoliacinės juostos LES 0,1x20 mm. Ritė impregnuota PE-933L laku ir padengta emaliu GF92-XS . Droselis D-51 susideda iš ritės 2, pritvirtintos prie izoliatoriaus 4 su dirželiais 1 ir 3. Ritė pagaminta iš 3x20mm dydžio varinės vielos. Droselis D-86 susideda iš vielos magneto ir ritės, pagamintos iš 1 mm skersmens PET-155 vielos ir impregnuotos izoliaciniu junginiu. Ritė dedama ant W formos šerdies vidurinio strypo. Induktyvumą valdo oro tarpas. Magnetinė grandinė yra laminuota iš elektrotechninio plieno 2212 0,5 mm storio plokščių, tvirtinamų keturiais 2 mm storio laikikliais ir keturiomis M8 smeigėmis. Smeigtukai izoliuoti bakelitiniu popieriumi, padengtu LBS-1 laku. Droselio ritė suvyniota iš vielos PSD 3,55 X 5,0 mm (GOST 7019-71) plokščia. Apvija dešinė su dviem lygiagrečiais laidais. Tarpsluoksnė izoliacija pagaminta iš stiklo elektros izoliacinės juostos LES 0,1X 20 mm (GOST 5937-68). Ritė impregnuota PE-933L laku ir padengta emaliu GF-92-XS (GOST 9151-75). Ritės laidai iš varinės vielos PMT 3 X 20 mm (GOST 434-78) yra prilituoti prie apvijos posūkių PMF lydmetaliu. Ritė yra ant vielos magneto šerdies ir yra pleištuota getinax pleištais.

Droselis DZ-1 susideda iš vielos magneto ir ritės. Magnetinė strypo viela, laminuota iš 0,5 mm storio elektrinio plieno 2212 plokščių (GOST 21427.2-75). Ant vielinio magneto strypo sumontuota ritė ir tvirtinama pleištais. Droselio ritė suvyniota 0,56 mm skersmens viela PET-155 (GOST 21428-75). Tarpsluoksnė izoliacija pagaminta iš kabelio popieriaus K-120 (GOST 23436-79), kurio storis 0,12 mm. Išorinė ritės izoliacija yra stiklinė elektros izoliacinė juosta 0,2 X 35 mm. (GOST 5937-68). Ritė impregnuota EMT-1 mišiniu. .
Droselis D-51 susideda iš ritės 2, sumontuotos ant izoliatoriaus 4 su dirželiais 1 ir 3. Ritė pagaminta iš varinės vielos PMT 3 X 20 mm (GOST 434-78). Droselis DR-150 yra 3000 V nuolatinės srovės elektrinių lokomotyvų sudėtinė dalis. Droselis montuojamas ant izoliatorių ant elektrinio lokomotyvo korpuso gaubto ir yra prijungtas prie maitinimo grandinės tarp srovės kolektoriaus ir greitųjų jungiklio. Kalbant apie aplinkos klimato veiksnių poveikį, droselis atitinka klimato versiją, skirtą naudoti vidutinio klimato sąlygomis, ne daugiau kaip 1400 m aukštyje virš jūros lygio, kai aplinkos temperatūra yra nuo + 60 iki - 50 ⁰С.

Droselio brėžiniai: Droselis D-51;DS-3;DS-1

Droselio remontas

Patikrinkite induktoriaus atramos izoliatoriaus būklę. Izoliatorius nuplaukite žibalu ir nusausinkite sausu skudurėliu. Neleidžiama eksploatuoti izoliatorių, kurių paviršius pažeistas arba lustai sudaro daugiau nei 10% galimo įtampos persidengimo kelio ilgio. Jei porcelianas pažeistas virš normos, pakeiskite izoliatorius. Žiemą, apžiūrėdami droselį, nuvalykite nuo jo sniegą ir ledą

3. Lokomotyvo remonto ir priežiūros organizavimas. .

Elektrinių lokomotyvų darbinei būklei palaikyti ir patikimam bei saugiam eksploatavimui užtikrinti būtina riedmenų priežiūros ir remonto sistema. Elektrinių lokomotyvų priežiūros ir remonto sistemai didelę įtaką turi jų eksploatacijos organizavimas ir remonto technologija. Apyvartinių ruožų ilgėjimas, naujesnių ir pažangesnių naujų serijų elektrinių lokomotyvų atsiradimas, pažangių technologinių procesų ir atitinkamų medžiagų panaudojimas, pažangių darbo metodų diegimas – visa tai reiškia pokyčius elektrinių lokomotyvų techninės priežiūros ir remonto sistemoje. . ..
Pagrindinis techninės priežiūros ir remonto tikslas – sumažinti elektrinių lokomotyvų susidėvėjimą ir gedimus, užtikrinant jų be rūpesčių veikimą. Tai labai sudėtingos ir atsakingos užduotys. Nepaisant elektrinių lokomotyvų pramonės pastangų užtikrinti elektrinių lokomotyvų patikimumą, pagrindinis vaidmuo šiuo klausimu tenka geležinkelio transporto remonto skyriams. Techninės priežiūros metu pašalinkite matomas izoliacines dalis ir kontaktinius paviršius. .
Nepakeičiama labai efektyvios elektrinių lokomotyvų priežiūros ir remonto sąlyga yra išvystyta remonto bazė. Kiekvienas lokomotyvų depas, kurį sudaro specializuotos dirbtuvės ir padaliniai, turi būti išvystytas taip, kad būtų užtikrintas prijungto lokomotyvų parko techninė priežiūra ir einamasis remontas. Gamybinio ploto poreikis daugiausia priklauso nuo remonto programos. Savo ruožtu metinė remonto programa nustatoma atsižvelgiant į elektrinių lokomotyvų ridą. Geležinkelių transporte daug dėmesio skiriama moksliniam darbo organizavimui, kuris yra organizacinių, techninių, sanitarinių ir socialinių priemonių visuma, užtikrinanti efektyvių gamybos įgūdžių kaupimą ir panaudojimą, sunkaus rankų darbo pašalinimą, tinkamiausia. darbo laiko panaudojimas ir kiekvieno nario kūrybinių gebėjimų ugdymas.

PLANUOTOS TECHNINĖS PERIODYMAS IR SĄLYGOS
PASLAUGOS, EINAMASIS REMONTAS.

Elektrinių lokomotyvų darbinei būklei palaikyti ir patikimai bei saugiai eksploatuoti reikalinga elektrinių riedmenų (EPS) techninės priežiūros ir remonto sistema. Elektrinių lokomotyvų priežiūros ir remonto sistemai didelę įtaką turi jų eksploatacijos organizavimas ir remonto technologija. Apyvartinių sekcijų pailgėjimas, pažangesnių naujų serijų elektrinių lokomotyvų atsiradimas, pažangių technologinių procesų ir atitinkamų medžiagų naudojimas, pažangių darbo metodų diegimas - visa tai reiškia, kad keičiasi elektrinių lokomotyvų techninės priežiūros ir remonto sistema. .
Pagrindinis techninės priežiūros ir remonto tikslas – sumažinti elektrinių lokomotyvų susidėvėjimą ir pašalinti pažeidimus bei užtikrinti jų sklandų veikimą. Tai labai sudėtingos ir atsakingos užduotys. Nepaisant elektrinių lokomotyvų pramonės pastangų pagerinti elektrinių lokomotyvų patikimumą, pagrindinis vaidmuo šiuo klausimu tenka geležinkelio transporto remonto skyriams. Mūsų šalies geležinkeliuose veikia Geležinkelių ministerijos patvirtinta elektrinių riedmenų prevencinės priežiūros sistema. Pagal šią sistemą techninė priežiūra (TO-2 ir TO-3) atliekama tarp remonto darbų po tam tikro laiko, siekiant užkirsti kelią ir pašalinti priežastis, dėl kurių gali nepriimtinai sumažėti elektrinių lokomotyvų patikimumas ir pažeisti saugaus. operacija. Tų pačių tikslų siekia ir TO-1 priežiūra, kurią atlieka lokomotyvų brigados. Techninės priežiūros metu šalinami matomi defektai, sutepamos besitrinančios detalės, sureguliuojama stabdžių sistema, prireikus tvirtinamos detalės, apžiūrimi traukos varikliai, elektros mašinos ir aparatai, palaikomas jų izoliacinių dalių ir kontaktinių paviršių dažnis. .
Einamieji remontai (TR-1, TR-2, TR-3) atliekami lokomotyvų depuose. Jų tikslas – išlaikyti gerą elektrinių lokomotyvų būklę, užtikrinant nepertraukiamą darbą tarp gamyklinių remontų. Naudojant TR-1 ir TR-2, elektrinio lokomotyvo įranga iš dalies išardoma vietoje, jei jos gedimo negalima nustatyti išoriniu patikrinimu, taip pat normalizuojami frikcinių mazgų tarpai. Su TR-3 nuimami traukos varikliai ir pagalbinės mašinos, išriečiami ratų komplektai, išmontuojami ir išmontuojami kiti komponentai, siekiant patikimai patikrinti ir suremontuoti. Kapitalinis remontas (KR-1 ir KR-2) yra pagrindinė elektrinių lokomotyvų „atkūrimo“ priemonė ir numato laikančiųjų kėbulo konstrukcijų restauravimą, kompleksinį rėmų, vežimėlių, aširačių ir traukos variklių pavarų dėžių bei pagalbinių mašinų remontą, elektros aparatai, kabeliai ir laidai, restauracinio brėžinio dalių matmenys ir kt. Remonto gamyklose atliekamas kapitalinis elektrinių lokomotyvų remontas. Remonto ciklas apima nuosekliai pasikartojančias techninės priežiūros ir remonto rūšis. Jų kaitos eiliškumą lemia remonto ciklo struktūra. Pagrindinių elektrinių lokomotyvų remonto dažnumas, t.y. rida tarp techninės priežiūros ir remonto darbų, taip pat prastovų normas elektriniams lokomotyvams nustato kelių viršininkai, atsižvelgdami į konkrečias eksploatavimo sąlygas, remdamiesi Geležinkelių ministerijos 1986-06-20 įsakymo standartais. Nr. 28 / C. Tuo pačiu įsakymu nustatomi tokie manevravimo pervežimo ir eksporto elektrinių lokomotyvų laiko intervalai tarp techninės priežiūros ir remonto darbų: TO - 1 kasdien; IKI - 3 - po 30 dienų; KR - 1 - 6 metai; KR - 2 -12 metų; TR - 1 - po 6 mėnesių; TR - 2 - po 18 mėnesių; TR - 3 - po 3 metų.

DARBO VIETOS ORGANIZAVIMAS

Geležinkelių transporte daug dėmesio skiriama moksliniam darbo organizavimui, kuris yra organizacinių, techninių, sanitarinių ir higieninių bei socialinių priemonių visuma, užtikrinanti efektyvių gamybos įgūdžių kaupimą ir panaudojimą, sunkaus rankų darbo pašalinimą, labiausiai tinkamas darbo laiko panaudojimas, kolektyvo kūrybinių gebėjimų ugdymas. Veiksminga remonto organizavimo forma yra eilinė gamyba, kurios metu remontuojami komponentai ir detalės juda nustatytu maršrutu pagal technologinę operacijų seką iš anksto apskaičiuotu ritmu. Srauto gamyba pagrįsta plačiai paplitusiomis pažangiomis technologijomis, visapusiška mechanizacija, progresyviomis darbo organizavimo formomis ir pasižymi dideliu ekonominiu efektyvumu. Tai glaudžiai susijusi su remonto procesų mechanizmais ir automatizavimu. Tokio sujungimo pavyzdys yra srauto-konvejerio linijos, kurios plačiai naudojamos TR-3. Tokių linijų naudojimas leidžia padidinti darbo našumą, padidinti produkciją iš tų pačių gamybos sričių, pagerinti darbo sąlygas ir sumažinti remonto išlaidas. Su TR-1 ir TR-2 naudojami mechanizuoti prekystaliai ir darbo vietos su mechanizuotais įrankiais ir įrenginiais.

SAUGOS INSTRUKCIJOS REMONTAI, SURINKIMUI, BANDYMUI.

Kiekvienas lokomotyvų depas, kurį sudaro specializuotos dirbtuvės ir skyriai, turi būti išvystytas taip, kad būtų užtikrintas prijungto lokomotyvų parko techninis vystymas ir priežiūra. Jei depas negamina TR-3, tai dažniausiai organizuoja TR-1 ir TR-2 dirbtuves, taip pat TO-3 dirbtuves.
Tarp specializuotų padalinių yra: mechanikos, kalvio, liejimo, elektros ir dujų suvirinimo, metalo apdirbimo, elektros aparatų, srovės rinktuvų remonto, akumuliatoriaus, autostopu ir tt Jei TR-3 atliekamas depe, tai be išvardintų skyriuose, depe, impregnavimo ir džiovinimo skyriuje įrengtas elektrinių mašinų ratų-reduktorius. TO-2 paprastai atliekamas tiesiniuose taškuose, nutolusiuose nuo pagrindinio depo. Depo dirbtuvių patalpos turi turėti pakankamus matmenis, apšvietimą, šildymą, vėdinimą. Dirbtuvėse turi būti įrengta reikalinga įranga: kėlimo ir transportavimo, metalo pjovimo, kalimo, vario užpildymo, elektrinio suvirinimo įranga. TO-1 siekiama išlaikyti elektrinio lokomotyvo efektyvumą, švarą ir tinkamą būklę jam eksploatuojant linijoje. Elektrovežio priėmimo metu lokomotyvo ekipažas privalo apžiūrėti elektrinį lokomotyvą.
Tuo pačiu atlikite šiuos veiksmus: apžiūrėkite mechaninę dalį ir įsitikinkite, kad mazgų elementai yra teisingai sumontuoti ir pritvirtinti, ar neatsipalaidavo tvirtinimas, ar yra sutepti trinantys paviršiai, ar yra sauga. įtaisai, kad spyruoklės ir lopšio pakabos dalys būtų tinkamai sureguliuotos ir geros būklės, ar traukos variklio pakaba yra geros būklės, vibracijos slopintuvai, spidometro pavara, ašidėžės ir aširačiai, pavarų dėžės, ašidėžės ir svirties stabdžių sistema. Įsitikinkite, kad nėra hidraulinių amortizatorių, pavarų dėžių ir rutulinių jungčių tepimo nuotėkio; apžiūrėti stogo įrangą neužlipant ant stogo, bei įsitikinti, kad pantografai tinkamai veikia juos pakėlus – nuleidžiant; tikrinti traukos variklių ir pagalbinių mašinų būklę; apžiūrėti prieškambarius, siurbimo įtaisus, ventiliatorius, pašalinti pašalinius daiktus, sandariai uždaryti prieškameros duris; įsitikinkite, kad elektros grandinė sumontuota traukos ir rekuperacinio veikimo režimuose; patikrinkite spintelės BUVIP-113 sandarumą;
Nustačius, kad cirkuliuojančiame depe nėra plombos, leidžiama eksploatuoti elektrinį lokomotyvą, kol jis atvyks į namų depą; surinkti grandinę, atitinkančią traukos režimą. Kilogramais ampermetrais vairuotojo pulte įsitikinkite, kad traukos variklio armatūros srovė sklandžiai didėja, kai valdoma iš 1 ir 2 sekcijų kabinų visų keturių tipų iš abiejų valdymo blokų; surinkti grandinę, atitinkančią rekuperacijos režimą. Įsitikinkite, kad sužadinimo srovė sklandžiai kyla sukant stabdžių svirtį iš 1 ir 2 sekcijų kabinų iš abiejų valdymo blokų. Pastaba Prieš techninę priežiūrą TO-2 leidžiama eksploatuoti elektrinį lokomotyvą traukos režimu, esant vieno valdymo bloko gedimui, kuris pasireiškia tik rekuperaciniu režimu; įsitikinkite, kad traukos variklių armatūros srovė sklandžiai didėja priešįjungimo režimu iš 1 ir 2 sekcijų kabinų iš abiejų valdymo blokų. Įsitikinkite, kad veikia anti-žadinimo blokas. Stabdžių svirtimi nustatykite žadinimo srovę kilometre iki 300-400A. Sukdami vairuotojo valdiklio vairą, pakeiskite armatūros srovę nuo nulio iki 400A. Opozicijos režimu sužadinimo srovė turėtų sumažėti 100 - 150 A., o po to padidėti iki pradinės vertės; patikrinti prožektorių, buferinių žibintų ir garso signalų, priekinio stiklo valytuvų veikimą; smėlio buvimas ir smėlio tiektuvo veikimas. .
Jei reikia, į smėlio dėžės dėžes įpilkite smėlio; patikrinti, ar traukos transformatoriuje yra alyvos, pašalinti kondensatą iš pneumatinės sistemos bakų, drėgmės rinktuvų ir alyvos separatorių, įsitikinti, kad prietaisų ir signalinių lempų rodmenys yra teisingi; patikrinkite, ar praustuvo bakelyje yra vandens, jei reikia, užpildykite; patikrinti elektrinio lokomotyvo įrankio, priedų, apsaugos priemonių, elektrinių ir pneumatinių grandinių fotoschemų prieinamumą ir tinkamumą naudoti; patikrinti pneumatinės sistemos vamzdynų, esančių kėbulo viduje ir išorėje bei ant vežimėlių, sandūrų sandarumą. Atlikite stabdžių įrangos apžiūrą ir techninę priežiūrą pagal instrukcijas ТЦ/3549 MPS. Mechaninės dalies apžiūra elektrinio lokomotyvo priėmimo ir pristatymo metu bei dirbant linijoje atliekama stabdomam elektriniam lokomotyvui. Priimant elektrinį lokomotyvą depe, lokomotyvo ekipažas privalo sumokėti

ypatingas dėmesys, kad nebūtų gedimų, su kuriais draudžiama išleisti lokomotyvus kompozicijai. Pristačius elektrinį lokomotyvą, lokomotyvo ekipažas turi atlikti detalų įrašą Techninės būklės žurnale apie visus pastebėtus gedimus, nukrypimus nuo įprasto įrenginių, elektros ir pneumatinių grandinių veikimo. Perduodanti lokomotyvo brigada privalo informuoti priimančiąją brigadą apie visus gedimus ir pastebėtus nenormalaus elektrinio lokomotyvo įrangos veikimo požymius, taip pat apie avarinių schemų naudojimą. Kad elektrinis lokomotyvas būtų darbinėje būklėje, laiku pastebėtų kylančius gedimus, lokomotyvo ekipažas, važiuojant elektrovežiui linijoje, privalo: atidžiai stebėti prietaisų rodmenis; valdyti traukos variklių, pagalbinių mašinų, įrangos, elektros ir pneumatinių grandinių veikimą; periodiškai, kas 3-4 darbo valandas, pašalinti kondensatą iš rezervuarų, drėgmės rinktuvų ir alyvos separatorių; sistemingai tikrinti mechaninę dalį, traukos variklius, pagalbines mašinas ir elektros įrangą; periodiškai sustojimų metu ir nuleidus pantografą, paliesdami delną patikrinkite ašidėžės, variklio ašinių ir inkaro guolių įkaitimą. Vienalytės įrangos temperatūra turi būti maždaug vienoda, o delnas turi lengvai atlaikyti prisilietimą prie įkaitusių dalių. Staigus temperatūros padidėjimas rodo, kad įranga veikia neįprastai. Išjunkite sugedusį traukos variklį ir pagalbinę elektros mašiną. Guolių aušinimas vandeniu ar sniegu neleidžiamas. Jei kolektoriaus per didelis įkaitimas, triukšmas, vibracija, kibirkščiavimas ar pajuodėjimas atsiranda eksploatuojant ar paleidžiant pagalbines mašinas, sumažinant greitį ar staigaus stabdymo metu, būtina išjungti sugedusį elektros variklį, nustatyti priežastį ir , jei įmanoma, pašalinkite gedimą. Kol gedimas nebus pašalintas, variklis neturi būti įjungtas; atsiradus dūmams, pajutus degančios alyvos ar gumos kvapą, sustabdyti traukinį, nuleisti pantografą, nustatyti ir pašalinti nenormalaus įrenginio veikimo požymių atsiradimo priežastį; stebėti akumuliatoriaus įkrovimo režimą ir įtampą. Tuo pačiu metu būtina, kad esant aplinkos temperatūrai iki -10 ° C, skirstomojo skydo 7P perjungimo jungiklis būtų įprastoje įkrovimo padėtyje, o esant žemesnei nei -10 ° C temperatūrai - padidinto įkrovimo padėtyje. . Neleiskite akumuliatoriui išsikrauti iki žemesnės nei 42 V įtampos. Jei išsikrovimo metu pastebimas stiprus akumuliatoriaus talpos sumažėjimas, tai užrašykite į elektrinio lokomotyvo techninės būklės žurnalą, kad TO-2 priežiūros metu būtų nustatyti sugedę akumuliatoriai.

4 Manevravimo darbai.

Manevrai yra pusiau skrydžių derinys. Yra šie pagrindiniai pusiau skrydžiai:

1. pagreitis-lėtėjimas;

2. pagreitis-judėjimas pastoviu greičiu;

3. pagreitis-judėjimas iš inercijos;

4. pagreitis-judėjimas veikiant inercijai ir stabdymui;

5. pagreitis-judėjimas pastoviu greičiu ir inercija;

6. pagreitis-judėjimas pastoviu greičiu inercijos ir stabdymo būdu.

Priklausomai nuo tikslo, manevrai skirstomi į:

ü traukinių išformavimas - vagonų rūšiavimas pagal paskirtį;

ü traukinių formavimas - vagonų rūšiavimas ir surinkimas;

ü vienu metu vykstantis išformavimas ir formavimas – pilnas arba dalinis operacijų derinimas;

ü vagonų prikabinimas ir atkabinimas nuo traukinių;

ü vagonų pristatymas ir valymas į krovinių ir kitus stoties punktus;

ü krovinių manevrai - vagonų išdėstymas išilgai krovinių frontų ir jų surinkimas;

ü kiti - traukinių ir vagonų grupių pertvarkymas, perkabinimas, suvaldymas ar patraukimas ant bėgių ir kt.

Didžiausią dalį stočių darbe sudaro traukinių išformavimo-formavimo manevrai. Manevravimo darbams ant kalno ar parko vadovauja stoties budėtojas (mažose stotyse), manevrinis dispečeris ir budėtojas. Atsakomybes tarp jų paskirsto stoties TRA. Tiesioginiai manevrų vykdytojai yra manevrų komandos (lokomotyvo mašinistas su padėjėju ir traukinio kompiliatorius).

Išmetimo takeliuose naudojami du pagrindiniai vagonų rūšiavimo būdai – nuvertimas ir stumdymas.

Beje, jie dirba daugiausia takelių ir iešmų gatvės ribose. Tai tokia manevrų tvarka, kai traukinys pasiekia vietą, kur reikia stabdyti automobilius ir sustoja. Tada traukinys ištraukiamas skiriamosios rodyklės pagalba ir vėl nusėda, kad antrą pjūvį uždėtų kitame kelyje.
Šis būdas yra labai ilgas ir taikomas manevruojant vagonus, kuriems reikia specialių atsargumo priemonių, perstatant vagonus ar traukinius iš vieno bėgių kelio į kitą, kai nesudaromos sąlygos vagonams po stūmimo likti ant bėgių kelio.
Stūmimo būdas susideda iš to, kad atkabinus automobilių grupę (išpjovą) ir trasą paruošus šios grupės nustatymui ant bėgių, lokomotyvas staigiai įsibėgėja ir stabdo, o kateris eina toliau pagal inerciją. Po kiekvieno stūmimo manevrinis traukinys grįžta už skiriamosios rodyklės. Taip manevrai atliekami pavieniais stūmimais. Serijiniais stūmimais atliekama eilė stūmimų pagal paimto manevrinio traukinio pjūvių skaičių be grįžtamojo judesio. Manevrai serijiniais stūmimais daugiausia atliekami ant nuožulnių išmetimo takelių. Reikėtų pažymėti, kad ne visada įmanoma rūšiuoti kompoziciją vienu būdu. Atsižvelgiant į vagonų važiavimo savybes ir apkrovą, vikšrų laisvę, parenkami naudingiausi būdai. Vadovaujantis Geležinkelių techninio eksploatavimo taisyklėmis, greičiai manevrų metu.

Manevravimo greičiai

· 60 km/val- važiuojant pavienių lokomotyvų ir lokomotyvų laisvomis vėžėmis su gale prikabintais vagonais su įjungtais ir patikrintais automatiniais stabdžiais;

· 40 km/val- judant lokomotyvui su gale pritvirtintais vagonais, taip pat važiuojant paskui specialų savaeigį riedmenį laisvais bėgiais;

· 25 km/val- judant vagonams į priekį laisvais bėgiais, taip pat gelbėjimo ir gaisro traukiniais;

· 15 km/val- važiuojant su žmonių užimtais vagonais, taip pat su negabaritiniais kroviniais, kurių šoninis ir dugnas negabaritinis 4, 5, 6 laipsnių;

· 5 km/val- trūkčiojančių manevrų metu, kai vagonų kateris prieina prie kito katerio papėdės parke;

· 3 km/val- kai prie vagonų artėja manevrinis traukinys arba vienas lokomotyvas.

5 Sauga

5.1 Bendrieji reikalavimai

Visus darbus, susijusius su elektrinio lokomotyvo paruošimu eksploatuoti, turi atlikti specialiai apmokytas lokomotyvų depo personalas pagal Saugos taisykles. .
Elektrinį lokomotyvą valdyti turėtų būti leista lokomotyvų brigadoms, išmanančioms įrenginį ir elektrinio lokomotyvo eksploatavimo taisykles. Visi elektrinio lokomotyvo techninės priežiūros darbai turi būti atliekami privalomai vykdant šiame skyriuje nustatytus reikalavimus.
Kai elektrinis lokomotyvas veikia po kontaktiniu laidu arba kai įtampa yra įjungta iš išorės, elektros įrenginiai ir mašinos yra maitinami. Liečiančios gyvos dalys! nepriklausomai nuo įtampos vertės) gali būti mirtina! .
Darbuotojams, neišlaikiusiems kito saugos egzamino, taip pat neturintiems atitinkamo pažymėjimo, suteikiančio teisę dirbti elektros įrenginiuose, kurių įtampa didesnė nei 100 V, atlikti bet kokius darbus prie elektrinio lokomotyvo draudžiama. .

5.2 Apsaugos priemonės ir priemonės

Kad aptarnaujantis personalas nepatektų į įtampingąsias mašinisto pulto elektros įrangos dalis ir matavimo prietaisus, kai srovės kolektorius ant elektrinio lokomotyvo pakeltas, įvažiavimas į VVK, srovės kolektoriaus pakėlimas, BV įjungimas. ir kiti svarbūs valdymo įrenginiai. Taip pat numatytas pagalbinių mašinų kėbulų elektrinio lokomotyvo korpuso įžeminimas. Apsauginės priemonės, su kuriomis sumontuotas elektrinis lokomotyvas, signalų priedai ir įrankiai turi būti naudojami pagal paskirtį ir laikomi specialiai tam skirtose vietose. Ant apsauginės įrangos turi būti nurodyta kito bandymo data ir vertė, kuriai šis gaminys skirtas. Draudžiama naudoti apsaugines priemones, kurios neturi nurodytų žymenų arba kurių galiojimo laikas pasibaigęs! Kiekvienos sekcijos praėjimo koridoriuje, šalia lauko durų, yra vietos stabdžių kaladėlėms susidėti.

5.3 Saugos priemonės dirbant su elektrinio lokomotyvo įranga

Jei reikia įvesti VVK, turite atlikti šią procedūrą: .
1) Išjunkite BV-1 ir BV-2, nuleiskite pantografus išjungdami atitinkamus jungiklius vairuotojo kabinoje. Įsitikinkite, kad pantografas nuleistas pagal voltmetro rodmenis ir vizualiai;
2) KU raktu užblokuokite jungiklius ir nuimkite;
3) Stogo įžeminimo svirtį perkelkite į dešinę nuo įėjimo į VVK pagal laikrodžio rodyklę į horizontalią padėtį; .
4) atidaryti VVK duris;

Įvažiuoti į važiuojančio elektrinio lokomotyvo VVK draudžiama!

Jei reikia pakelti pantografą, reikia laikytis šios procedūros:

ü Įsitikinkite, kad VVK durys yra uždarytos ir išeina fiksavimo strypai;

ü Atidarykite suspausto oro tiekimo grandinės atjungimo vožtuvą į
srovės kolektoriaus vožtuvas;

ü Įstatykite KU raktą į kabinos jungiklių bloką, iš kurio
bus valdomi ir atrakinami jungikliai;

ü Suteikę įspėjamąjį signalą, pakelkite pantografą.

ü Griežtai draudžiama įjungti rankiniu būdu ir tvirtinti per
srovės kolektoriaus vožtuvų įjungimo būsena, taip pat
tiesioginis įtampos tiekimas jiems (be jungiklių
ir spynos).

Kai srovės kolektorius pakeltas, griežtai draudžiama:

1. Pabandykite atverti VVK duris;
2. Užlipti ant stogo;
3. Nuvalykite priekinius stiklus už kabinos virš apatinio priekinio stiklo krašto ir atlikite kitus darbus iš jo išorės;
4. Apžiūrėkite TED ir pagalbines mašinas, nuėmus kolektorių liukų dangčius ir pripildykite jų guolius tepalu;
5. Atidarykite prietaisų skydelių dangtelį vairuotojo pulte, taip pat pakeiskite signalines lemputes;
6. Išmontuoti pagalbinių mašinų išvesties dėžes ir atjungti laidų laidus;
7. Atidarykite vairuotojo pulto prietaisų skydelių dangtelį, taip pat pakeiskite signalines lempas;
8. Nuimkite dangčius nuo vairuotojo ir padėjėjo pultų, vairuotojo valdiklio, jungiklių dėžutės ir kitos įrangos;
9. Atlikite bet kokius patikrinimo, remonto ar reguliavimo darbus
žemos įtampos grandinės;
10. Remontuoti mechaninę įrangą.

5.4 Saugos priemonės trikčių šalinimui kelyje

Pagalbinių mašinų TEM ir elektros variklių apžiūra, taip pat gedimų nustatymo ir pašalinimo darbai gali būti pradėti tik nuleidus srovės rinktuvus, visiškai sustojus elektriniam lokomotyvui ir nustojus suktis pagalbinėms mašinoms, su jungikliais. jungiklių blokas išjungtas ir užrakintas, o atbulinės eigos pasirinkimo rankena nuimta. Atbulinės eigos selektyvinė rankena ir jungiklio dėžutės raktas turi būti su darbuotoju, atliekančiu darbą. Lokomotyvų brigadose ir techninės priežiūros personalui griežtai draudžiama turėti ir naudoti asmenines atverčiamas mašinisto valdiklio rankenas, blokuojančius jungiklių ir kitų įrenginių raktus, taip pat naudoti juos pakeičiančius įrenginius! Išlipti ant stogo leidžiama tik nuėmus kontaktinio laido įtampą. Prieš pradėdami darbą, pastarąjį įžeminkite iš abiejų pusių įžeminimo strypais ir įsitikinkite, kad įžeminimas yra patikimas. .
Skambindami į 50 V įtampos valdymo grandines, reikia atsiminti, kad elektros prietaisų ritės turi didelę induktyvumą. Įvairiais perjungimais ir grandinės pertraukomis grandinėje atsiranda viršįtampių, kurie šiuo momentu yra pavojingi žmogui liečiant spynas ir laidų antgalius.
Atjungę AB skyriklį, valdymo grandinėse pakeiskite saugiklius arba jų saugiklius. Tiriant AB, būtina naudoti uždarą šviesos šaltinį (draudžiama naudoti degtukus, žiebtuvėlius, fakelus ir kt.).

5.5 Priešgaisrinė sauga elektriniame lokomotyve.

Gaisrui gesinti elektrinis lokomotyvas aprūpintas gaisro gesinimo įranga. Kiekvienoje sekcijoje yra keturi OU-5 anglies dioksido gesintuvai (arba milteliniai gesintuvai OP-5 ir OP-10) ir kibirai smėlio.
Kilus gaisrui elektriniam lokomotyvui, lokomotyvo brigada privalo duoti gaisro signalizaciją, esant galimybei, sustabdyti traukinį patogioje gaisrui gesinti vietoje, nustatyti vairą ir valdiklio rankenas į nulines padėtis, išjungti visus mygtukus. , sustabdykite visas pagalbines mašinas ir nuleiskite pantografus.
Gesinti elektrinio lokomotyvo gaisrą anglies dvideginiu, milteliniais gesintuvais ar vandeniu galima tik atjungus įtampą ir įžeminus kontaktinį tinklą. Jeigu įtampos nuimti nepavyksta, lokomotyvo ekipažas, ypač rūpestingai, turi pradėti gesinti gaisrą anglies dvideginio gesintuvais arba sausu smėliu. Degantys laidai ir elektros aparatai gesinami tik anglies dvideginiu, milteliniais gesintuvais arba sausu smėliu. Kad elektrinis lokomotyvas nekiltų gaisras, visos valymo medžiagos ir tepalai turi būti laikomi uždaroje metalinėje dėžėje. Norint pašalinti valdymo grandinių gedimus, draudžiama naudoti laikinus trumpiklius iš laidų, kurių skerspjūvis yra mažesnis už įprastų grandinių laidų skerspjūvį! Ekstremaliais atvejais tokius laidus leidžiama naudoti lygiagrečiai du ar tris kartus. Laidų skerspjūviai, kurie buvo sumontuoti ant elektrinio lokomotyvo.

Literatūra

1. V. A. SSRS geležinkelių vėžiniai lokomotyvai ir automobiliniai riedmenys.1956-1965 m transportas 1966 m.

2.B. A. vidaus geležinkelių vėžiniai lokomotyvai.

3. V. A. Rakovo vidaus geležinkelių lokomotyvai. 1956-1975 m., M transportas 1999 m

4. Geležinkelių elektrinių riedmenų traukos pavaros I.V. Biriukovas, A.I. Beliajevas, E.K. Rybnikovas. Maskva, transportas 1986 m.

5 Einamasis nuolatinės srovės elektrinių lokomotyvų remontas ir priežiūra, S.N. Kraskovskaja, E.E. Riedelis, R.G. Vėžlys. Maskva, transportas 1989 m.

6. 3.A. N. Petropavlov elektrinių riedmenų remonto technologija, M. transportas 2002;

7. Geležinkelio elektrinis riedėjimo sandėlis - V.K. Kalininas

8. Nuolatinės srovės elektrinio lokomotyvo statyba ir remontas - G. M. Liman

9. Elektrinis lokomotyvas VL-8 B. A. Tushkanovas

10. Elektrinis lokomotyvas VL-8 - E.G.Nazarovas

(V ladimiras L eninas, 8 -ašinis) - bagažinė elektrinis lokomotyvas DC su ašinė formulė 2(2 0 +2 0 ) pagamintas iš 1953–1967 m .Elektro lokomotyvo sukūrimo priežastis – nuolatinės srovės prekinių elektrinių lokomotyvų trūkumas. VL22 nebuvo tinkami savo darbui.

Istorija

Patyrę elektriniai lokomotyvai H8

Ant elektrinio lokomotyvo buvo panaudoti iš esmės nauji ketaus vežimėliai, panašūs į amerikietiškuose dyzeliniuose lokomotyvuose D B. Visos ašidėžės buvo su riedėjimo guoliais. Spyruoklinė pakaba, susidedanti iš viršašinių spyruoklių ir lakštinių spyruoklių, buvo subalansuota kiekvienoje vežimėlio pusėje. Elektrinio lokomotyvo kėbulas pirmą kartą buvo pagamintas be perėjimo platformų, pusiau aptakus. Durys buvo kėbulo šonuose.

Elektrinio lokomotyvo H8 modelis

VL8 Slavjansko stotyje

H8 sekcijos buvo nuolat mechaniškai ir elektra sujungtos tarpusavyje ir jas buvo galima atjungti tik remonto metu. Visos maitinimo grandinės buvo bendros abiem sekcijoms, todėl buvo galima surinkti visus aštuonis TED į nuoseklią grandinę nuosekliuoju ryšiu. Siekiant sumažinti variklių generatorių masę, elektriniame lokomotyve buvo įdiegtas regeneracinis stabdymas su žadintuvų sujungimu.

Schematiškai elektrinis lokomotyvas turėjo reostatinį paleidimo schemą, kuri jau tapo standartine su nuosekliomis, nuosekliosiomis ir lygiagrečiomis TED jungtimis bei 4 sužadinimo slopinimo pakopomis. Tačiau dauguma elektros aparatų ir visų pagalbinių mašinų buvo perkurti aukštesniu technologiniu lygiu. H8-001 pirmą kartą buvo panaudotas naujas dviejų bėgių srovės kolektorius P-3.

1955 metais buvo pagaminta eksperimentinė elektrinių lokomotyvų partija nuo 002 iki 008 numerių.

Serijiniai elektriniai lokomotyvai

1956 metais Novočerkasko elektrinių lokomotyvų gamykloje buvo pradėta serijinė elektrinių lokomotyvų gamyba. Siekiant padidinti elektrinių lokomotyvų našumą, prie jų gamybos programos buvo nuspręsta prijungti Tbilisio elektrinių lokomotyvų gamyklą (TEVZ). 1957 metais gamykla pagamino pirmąjį eksperimentinį elektrinį lokomotyvą, o 1958 metais prasidėjo serijinė gamyba.

Serijiniai elektriniai lokomotyvai savo konstrukcijoje pakartojo eksperimentinę seriją, buvo tik nedideli skirtumai.

Nuo 1957 metų VL8 elektrinių lokomotyvų kėbulus ir vežimėlius gamina Lugansko dyzelinių lokomotyvų gamykla. H8 serijos elektriniai lokomotyvai nuo 1963 m. sausio gavo VL8 serijos pavadinimą (nuotrauka). Elektriniai lokomotyvai buvo gaminami iki 1967 m. imtinai. Iš viso buvo pagaminti 1723 elektriniai lokomotyvai, iš kurių NEVZ pagamino 430, o TEVZ – 1293 elektrinius lokomotyvus.

Iki 1961 m. jie buvo galingiausi šalies lokomotyvai, galintys važiuoti 3500 tonų sveriančius traukinius 40–42 km/h greičiu su viena 9 ‰ grimzle.

Važiuodamas 100 km/h greičiu, elektrinis lokomotyvas gali išvystyti 8000 kg traukos jėgą. Regeneracinis elektrinio lokomotyvo stabdymas galimas nuo 12 iki 100 km/val. Elektrinio lokomotyvo sukabinimo svoris – 180 tonų.

Modernizacijas

Elektrinis lokomotyvas VL8M-1202

Kaip žinia, standžios lakštinės spyruoklės dėl didelės vidinės trinties tarp lakštų veikia kaip įprasti balansai. Maskvos transporto inžinierių instituto siūlymu buvo išbandyta minkštesnė spyruoklinė pakaba; Zlatoust depe 1962 metais elektriniame lokomotyve VL8-627 spyruoklių pakabų tvirtinimo prie vežimėlių rėmų vietose buvo sumontuotos papildomos spyruoklės, dėl kurių sumažėjo drebėjimas ir padidėjo lokomotyvo glotnumas. Kadangi modifikavus spyruoklinės pakabos konstrukciją buvo pastebėtas greitas vietinis pakabų susidėvėjimas, ši sistema toliau nebuvo platinama.

Ant elektrinio lokomotyvo VL8-948 pagal TsT MPS Projektavimo biuro projektą 1968 metais buvo sumontuotos antrosios papildomos kėbulo atramos, panaudotos minkštesnės spyruoklės, kuriose jų statinis įlinkis padidėjo iki 100 mm, bei atspari guma. amortizatoriai buvo sumontuoti ritininėse ašių dėžėse. Tačiau, kaip parodė Geležinkelių ministerijos Centrinio tyrimų instituto atlikti bandymai, elektrinio lokomotyvo greitį šiais pakeitimais pavyko padidinti tik iki 90 km/val. Todėl vėliau minėtų pakeitimų buvo atsisakyta.

Pagrindiniai elektrinio lokomotyvo VL8 parametrai

1973 metais sąjunginis mokslinio tyrimo dyzelinių lokomotyvų institutas (VNIITI) pakeitė elektrinio lokomotyvo VL8-321 spyruoklinę pakabą: tarp balansyro ir vežimėlio rėmo sumontuotos spyruoklės, keturios spyruoklių atramos nuo kėbulo sekcijų iki vežimėlių rėmų. ; tuo pačiu metu dyzelinių lokomotyvų TE3 ašidėžių tipo ašidėžėse buvo įrengtos stotelės. Spyruoklinės pakabos statinis įlinkis siekė 122 mm. Šio elektrinio lokomotyvo bandymai davė teigiamų rezultatų: galimybė didžiausią greitį smūgio trasoje sąlygomis padidinti iki 100 km/val. Tai buvo pagrindas VL8 elektrinių lokomotyvų spyruoklinės pakabos modernizavimo darbams pradėti.

1976-1985 m. Dešimtajame dešimtmetyje VL8 elektriniuose lokomotyvuose buvo įrengti grąžinimo įrenginiai, kurie leido padidinti greitį nuo 80 iki 90-100 km/val. Tokie elektriniai lokomotyvai gavo pavadinimą VL8m.

Nuo aštuntojo dešimtmečio vidurio VL8 fotovežio lokomotyvai dažnai buvo naudojami keleivių eisme, todėl keleiviniams traukiniams vairuoti reikėjo naudoti kai kuriuos prietaisus. Taigi ant VL8 atsirado tarpautomobilių šildymo jungčių lizdai ir laidai bei EPT lizdai ant „šlavimo mašinų“. Dėl vingiuose besisukančios ir prie vežimėlio rėmo standžiai pritvirtintos „šlavimo mašinos“ traukinio šildymo kabelis turėjo būti susuktas „aštuonetu“ nedarbinėje padėtyje, kad būtų atmesta galimybė. lūžta ar trynimas. Kai kuriose atkarpose su sunkiu profiliu (pavyzdžiui, Goryachiy Klyuch - Šiaurės Kaukazo geležinkelio Tuapse) jie pradėjo praktikuoti VL8 judėjimą su dviguba trauka. Norėdami tai padaryti, priekiniame lakšte tarp buferinių žibintų buvo sumontuoti tarpelektrinių lokomotyvų jungčių lizdai. Ukrainos VL8 remonto metu buvo sumontuoti dviejų spalvų buferiniai žibintai, panašūs į tuos, kurie buvo sumontuoti vėlesnių serijų VL11 ir VL10.

Šiuo metu VL8 serijos elektrinius lokomotyvus eksploatuoja tik Ukrainos, Armėnijos, Gruzijos ir Azerbaidžano geležinkeliai.Rusijoje VL8 liko tik TC Kavkazskaja, yra neveikiančios būklės.Pagrindiniai duomenysStatybos metai

Statybos šalis

NEVZ, TEVZ

Iš viso pastatyta

Veikiančios šalys

Ašinė formulė

Techniniai duomenys Kontaktinio tinklo srovės ir įtampos tipas

nuolatinė, 3 kV

Projektavimo greitis

Valandinė TED galia

Laikrodžio režimo greitis

Nuolatinė TED galia

Nepertraukiamo režimo greitis

nuolatinė, 3 kV

Projektavimo greitis Valandinė TED galia Laikrodžio režimo greitis Nuolatinė TED galia Nepertraukiamo režimo greitis

Istorija

Patyrę elektriniai lokomotyvai H8

Pagrindiniai elektrinio lokomotyvo VL8 parametrai

Parametrai	Rodikliai
Ašinė formulė	2o+2o+2o+2o
Darbinis svoris (su balastu)	184 t
ratų komplekto apkrova	23 t
Ilgis išilgai automatinių jungčių ašių	27520 mm
Kūno plotis	3105 mm
Aukštis su nuleistu pantografu	5100 mm
Valandinė TED galia	4200 kW
Nuolatinė TED galia	3760 kW
Varomojo rato skersmuo	1200 mm

Šiuo metu VL8 serijos elektrinius lokomotyvus eksploatuoja tik Ukrainos, Armėnijos, Gruzijos ir Azerbaidžano geležinkeliai, Rusijoje VL8 liko tik Kavkazskaya TC, yra neveikiantys.

Literatūra

V. A. Rakovas „Sovietų Sąjungos geležinkelių lokomotyvai ir kelių vienetų riedmenys.

1956-1965“, M.: „Transportas“, 1966 m

V. A. Rakovas „Vidaus geležinkelių lokomotyvai. (1956-1975)", M.: "Transportas", 1999. ISBN 5-277-02012-8

Pastabos

Sovietų Sąjungos ir posovietinės erdvės geležinkelių elektriniai lokomotyvai

Bagažinė

Nuolatinės srovės elektriniai lokomotyvai

C C - 1932-1934 | VL19 - 1932-1938 | PB21 - 1934 | SC - 1936-1938 | VL22 - 1938-1958 | VL8 - 1953-1967 | VL23 - 1956-1961 | CHS1 - 1957-1960 | CHS2 - 1958-1973 | CHS3 - 1961 | VL10 - 1961-1977 | VL12 - 1973, 1974 | CHS200 - 1974-1979 | VL11 - 1975-... | CHS6 - 1979-1981 | CHS7 - 1983-2000 | VL15 - 1984-1991 | DE1 - 1995-2008

| EP2K - 2006-… | 2ES4K - 2006-… | - 2007-… 2EL4 - 2008-… Kintamosios srovės elektriniai lokomotyvai

OP22 - 1938 | VL61 - 1954-1957 | VL60 - 1957-1967 | F - 1959-1960 | VL80 - 1961-1994 | VL62 - 1962-1963 | CHS4 - 1965-1972 | VL40 - 1966, 1969 |