§ 59. 선박에 대한 비상 손상 제거.
지면, 다른 선박 또는 부두에 가벼운 충격이 가해질 때마다 선박의 선체에 물이 들어가지 않도록 점검해야 합니다.
구멍을 통해 선체로 흐르는 물의 감소는 선박을 멈추거나 속도를 줄임으로써 얻을 수 있음을 기억해야합니다.
용기 내부에 물이 나타나면 펌핑하여 누출 원인을 제거해야 합니다. 목조 선박 내부에는 종종 소량의 물이 있습니다. 그 수준은 체계적으로 측정되어야 하고 반드시 펌핑되어야 합니다.
비가 오거나 파도가 칠 때 측면을 통해 선체로 들어가는 물은 즉시 펌핑해야합니다. 작은 열린 보트와 물뿌리개(스쿱), 양동이 또는 휴대용 펌프가 있는 보트, 큰 보트의 경우 섬프 펌프(펌프)가 있습니다.
용기에 소량의 물을 대고 걸레나 걸레로 용기 바닥을 완전히 말리면 물을 모아서 짜낼 수 있습니다.
물이 보트의 선체에 빠르게 들어가면 해안으로 코스를 이동하고 누출 장소를 찾고 보트에서 사용할 수있는 수단으로 손상을 봉인하는 조치를 취해야합니다. 나무 선체가 있는 선박의 누수는 내부 라이닝의 다른 위치에 귀를 대면 감지할 수 있습니다. 누수가 발생한 곳에서 물이 웅웅거리는 소리를 들을 수 있습니다. 물이 침입한 원인을 파악한 후 구멍의 치수나 이음매가 갈라진 곳을 정하고 새는 곳을 비워 밀봉한다. 작은 구멍이나 균열은 걸레, 토우, 펠트 매트, 옷 등으로 만든 개그로 일시적으로 막을 수 있습니다. 개그는 구멍이나 균열의 크기와 일치해야 합니다. 내부에서 개그는 쐐기 또는 스페이서로 강화할 수있는 보드로 눌러집니다. 측면의 구멍이 흘수선보다 약간 아래에 있으면 하중을 반대쪽으로 이동하여 구멍이 물 위에 있도록 할 수 있습니다. 선수의 구멍은 선미의 트림으로 인해 종종 물 밖으로 들어올려질 수 있습니다. 누출을 제거하기 위한 조치는 시기 적절하고 신속해야 합니다. 흘수선 근처의 표면 부분에서 목재 패널이 손상된 경우 합판 조각으로 외부에서 구멍을 수리 할 수 있습니다.
장거리 아마추어 항해를 하는 대형 모터 요트와 보트에는 견인을 포함하여 부드러운 석고 및 기타 비상 자재가 있어야 합니다. 부드러운 패치는 두 겹의 캔버스로 구성되어 있으며 그 사이에 펠트가 있습니다. 패치는 lyktros로 덮여 있으며 모서리에는 스레딩 기어 (시트) 용 조명이 있으며 패치를 구멍 위치로 가져옵니다. 석고는 필요한 크기의 타포린으로 교체하거나 타르를 칠하거나 건성유를 함침시킬 수 있습니다. 구멍 대신에 lyktros의 조명에 부착 된 꼬리 끝의 도움으로 패치가 낮아집니다 (그림 133). 작업은 전류가 약하고 전류가 전혀 없는 곳에서 수행됩니다. 몸 아래에서 구멍이있는 곳으로 패치가 코에서 가져옵니다. 물의 압력에 의해 구멍 아래로 가져온 패치가 구멍을 눌러 흐름이 멈춥니다. 그 후 구멍은 내부에서 닫힙니다.
쌀. 133.선체의 구멍에 부착된 부드러운 패치
대형 보트와 일부 소형 선박으로 항해하기 전에 다양한 크기의 방패인 단단한 패치를 준비하는 것이 좋습니다. 단단한 패치 실드는 방수포로 덮인 합판으로 만들어지며 그 아래에 두꺼운 토우 층이 놓입니다. 단단한 석고는 스페이서, 못 또는 쐐기로 내부에서 구멍에 부착됩니다.
쌀. 134.방향타 사고 시 선박 취급: ㅏ- 선미 노; 비- 견인 물체
조향 케이블이 손상되면 보트를 정박하거나 해안으로 가져와 손상을 수리합니다. 임시 경운기를 적용할 수 있습니다.
부러진 경운기와 방향타는 선미 노, 보드, 2개의 케이블로 연결된 버킷 견인 등으로 일시적으로 교체할 수 있습니다(그림 134). 부러진 경운기는 조정 가능한 렌치를 사용하여 선박을 제어할 수 있도록 움직일 수 있습니다. 방향타나 틸러가 파손된 선박의 진로는 선박을 조종할 수 있을 정도로 줄여야 합니다. 목선의 방향타 고리의 파손 및 파손을 제거할 수 없으면 로프로 교체됩니다. 이를 위해 방향타에 구멍을 뚫고 강한 케이블이 통과하고 그 끝이 못과 스테이플로 용골과 선미 기둥에 고정됩니다 (그림 135). 케이블의 장력은 스티어링 휠의 자유로운 회전을 조절하고 과도한 매달림을 방지합니다. 부러진 기둥, 노, 방향타, 패스너는 종종 와이어나 케이블로 묶인 오버헤드 타이어로 연결됩니다(그림 136).
선박에 사고가 발생하거나 "물을 가져갈" 가능성이 있는 경우 승무원과 승객은 구명 장비를 착용하고 고정해야 합니다. 이러한 조치는 비겁함이나 공황 상태의 요소로 간주되어서는 안 됩니다. 이는 상식과 선박과 승무원이 처한 어려운 상황에 따라 결정됩니다.
보트와 보트에 설치된 에어박스는 공간을 차지하지만 범람 시에도 선박에 부력을 제공합니다. 통나무, 빈 통, 캔, 구명 부표 및 보트나 보트의 측면에 부착된 기타 가벼운 물체도 부력을 제공합니다.
물을 채우거나 전복시킬 때 배가 떠있는 경우 도움을 기대하여 보트의 측면을 잡고 힘을 절약하고 천천히 배를 얕은 곳, 해안으로 견인하여 약화 된 동지를 도와야합니다. 가능하면 주의를 끌기 위해 신호를 보내거나 다른 방법으로 해야 합니다. 일반적으로, 전복된 후 얼마 동안 선박의 선체에 약간의 공기가 있어 용골 위치에서 가라앉지 않도록 합니다. 특수 에어박스가 장착된 배는 물을 가득 채워도 뜬다. 사고의 피해자는 인명 구조 장치를 가지고 있어야 하며 해안이 가깝더라도 선박에서 떠나지 않아야 하며 또한 전복된 선박에 올라가서는 안 됩니다.
전복된 배의 선원들이 그 배를 떠나 해안까지 항해했지만 도중에 사망하고, 가난한 수영자들이 전복된 배를 붙잡고 살아 있는 경우가 많습니다.
힘이 허락한다면 전복된 배를 용골에 올려 놓고 물을 퍼내야 합니다. 측면이 물 밖으로 몇 센티미터 이상 나오면 선미 또는 선수에서 한 사람이 조심스럽게 선박으로 올라가서 물을 계속 배수해야합니다. 그런 다음, 그들이 하나 둘씩 물에서 벗어나면서 나머지는 모두 배에 올라갑니다.
배가 돛 아래로 전복되면 먼저 제거해야합니다. 돛이 달린 용골에 배를 싣는 것은 불가능합니다. 모든 선박은 조난자들에게 도움을 제공해야 합니다. 바람이 불어오는 쪽에서 비상선에 접근해야 합니다. 항해 중에는 도움을 제공하기 위해 접근하는 것이 불가능합니다.
선박 불침몰성- 부력과 안정성의 충분한 여유를 유지하면서 하나 이상의 구획의 범람으로 이어지는 비상 손상을 견딜 수 있는 능력.
선박의 부력과 안정성을 유지하고 복원하기 위한 선원들의 일련의 행동은 가라앉지 않기 위한 투쟁으로 이해됩니다.
손상되지 않은 선박의 불침몰성을 보장하기 위해 따라야 하는 주요 문서는 선장을 위한 선박의 안정성에 대한 정보입니다. 이 문서에는 복원성 기준에 대한 요구사항, 특정 선박에 대한 최대 화물 수 및 배치, 선박에 대한 정보, 안정성 유지를 위한 권장 사항이 포함되어 있습니다.
비상 착륙 정보선박의 안정성은 다양한 침수 상황에서 선박의 비상 상황에 대한 정보가 포함된 주요 문서입니다.
정보 시작 부분에 다음이 제공됩니다.
- 선박에 대한 일반 정보;
- 모든 단단한 격벽의 레이아웃;
- 모든 개구부의 레이아웃 및 이를 닫기 위한 드라이브;
- 선박의 불침몰성을 위한 투쟁에 사용된 시스템;
- 가장 심각한 설계 손상을 견딜 수 있을 만큼 손상되지 않은 선박의 안정성을 유지하는 데 필요한 표시.
정보의 주요 부분에는 일반적인 선박 적재 옵션에 대한 구획의 대칭 및 비대칭 범람이 있는 선박의 비상 착륙 및 안정성 계산 결과가 표 형식으로 포함되어 있습니다. 각 옵션에 대해 범람의 가능한 결과와 선박을 저장하는 데 필요한 조치가 표시됩니다.
수상 작업장 안테아
선박 침몰 방지
선박의 선체로 유입되는 선외 물을 적시에 감지하는 것은 침몰 가능성을 위한 투쟁의 성공에 영향을 미치는 주요 요인 중 하나입니다.
부력 상실로 인한 선박의 사망은 장기간(몇 시간, 때로는 며칠)에 걸쳐 발생하므로 선원과 승객을 구조하는 작업을 수행할 수 있습니다. 안정성이 떨어지면 선박은 몇 분 만에 전복되어 많은 희생자가 발생합니다.
선박의 선체에 물이 침투하는 이유는 구멍, 피로 균열, 선체의 이음새 파열, 누공, 선박 시스템 및 장치의 선외 폐쇄의 견고성 위반, 파이프 라인 누출 등 다를 수 있습니다.
선체로 물의 흐름을 제어하는 기초는 구획의 빌지 우물에서 수위를 정기적으로 측정하는 것입니다. 수위 센서가 장착되지 않은 선박에서 구획의 수위는 상부 데크에서 빌지 우물까지 이어지는 특수 측정 튜브를 통해 접이식 발받침대(또는 기타 휴대용 측정기, 그림 1)를 사용하여 수동으로 결정됩니다.
쌀. 1 액위 측정 테이프
빌지 우물- 이들은 물을 모으기 위한 구획의 모서리에 있는 홈입니다. 빌지 우물은 배수 시스템의 취수구를 포함합니다.
측정이 불가능한 경우 빌지 웰에서 제어 펌핑이 수행됩니다.
정상적인 항해 조건에서 구획의 수위는 시계당 최소 한 번 모니터링됩니다. 폭풍우가 치는 조건, 얼음 및 기타 특수 조건에서 항해할 때 물이 선체에 들어갈 수 있는 경우 구획의 물 측정은 적어도 한 시간에 한 번 이루어져야 합니다. 측정 결과는 선박의 일지에 기록되어야 합니다.
구획에 물이 들어가는 간접적인 징후는 다음과 같습니다.
- 구획에 물이 들어가는 소리;
- 선체의 세로 요소, 파이프 라인, 케이블이 놓여있는 곳 등에서 격벽의 접합부에서 누출을 통한 물의 여과;
- 메인 데크의 환기 및 측정 파이프, 넥 및 기타 개구부를 통해 빠져나가는 물로 압축된 공기의 소음;
- 범람 된 구획 표면의 발한;
- 금속 물체가 침수된 구획의 표면을 때릴 때 둔탁한 소리.
배에 물이 퍼지는 것을 막으십시오.
침수 징후가 감지되면 각 승무원은 다음을 수행해야 합니다.
- 근무 중인 경찰관 또는 근무 중인 엔지니어에게 즉시 알립니다. 선박 전체에 경보가 빨리 발표될수록 승무원이 피해를 위한 전투를 더 빨리 시작할수록 사고로 인한 피해를 최소화할 가능성이 높아집니다.
- 추가 지침을 기다리지 않고 손상의 위치, 크기, 특성을 명확히 합니다. 손상이 심각하고 구획이 침수될 경우 이 정보는 침수율을 계산하고 선체의 수밀성을 복원하는 수단을 선택하는 데 중요합니다.
- 가능하면 구획의 전원을 차단하십시오.
굴크로난 의료선 출처: Fleetphoto.ru
가능한 경우 선체 손상을 수리하고 이것이 가능하지 않으면 침수 된 구획을 떠나 모든 폐쇄 장치를 밀봉하십시오.
내부 및 외부 수주의 압력이 같아질 때까지 물이 손상된 구획으로 흐를 것입니다. 메인 데크에 열린 구멍이 있으면 침수된 구획의 수위는 결국 비상 흘수선과 같아집니다.
구획으로 이어지는 모든 구멍을 밀봉하면 공기 배출을 제한할 수 있어 에어 쿠션이 생성되고 물의 흐름이 제한됩니다.
손상 검색다른 방법으로 수행할 수 있습니다. 손상에 대한 가장 완전한 그림은 다이버를 낮추어 얻을 수 있습니다. 그러나 이것은 주로 기상 조건으로 인해 항상 가능한 것은 아닙니다. 보드의 구멍은 긴 막대로 느낄 수 있으며 끝에 가로 막대를 만듭니다. 광대뼈와 바닥 부분의 구멍은 용골 끝의 도움으로 느낄 수 있으며 피부를 따라 끌 때 구멍 가장자리에 달라 붙는 중간 부분에 일부 물체를 고정합니다.
물 제거두 가지 이유로 인접한 구획에서 최소한으로 수행해야 합니다.
- 대부분의 선박의 최소 부력은 한 구획을 범람하도록 설계되었습니다. 인접한 구획의 추가 물은 부력 손실로 이어질 수 있습니다.
- 구획이 침수되면 액체화물의 자유 표면이 넓기 때문에 선박이 부분적으로 안정성을 잃습니다. 인접한 구획에 자유롭게 움직이는 물이 있는 경우 선박은 안정성을 완전히 잃고 전복될 수 있습니다.
컨테이너선 Sonderborg 해협 출처: Fleetphoto.ru
격벽 보강작업 과정에서 금속의 녹과 "피로"로 인해 구조물의 강도가 약화된다는 점을 고려하여 수행해야 합니다. 격벽을 보강할 때 다음 규칙을 준수해야 합니다.
- 강화는 피부가 아니라 세트의 요소에 이루어져야 합니다.
- 수밀성 위반을 피하기 위해 격벽이 부풀어 오를 때 잭이나 지주로 잔류 변형을 곧게 펴는 것은 금지되어 있습니다.
비상용품 및 자재
비상 공급 키트는 지속적으로 준비되어 있고 선박으로의 비상 물 유입을 처리하도록 설계된 장비 및 자재 세트입니다. 키트에는 다양한 유형의 석고, 비상 장비, 비상 재료 및 도구가 포함됩니다. 비상 장비 키트에 포함된 모든 품목은 파란색으로 표시됩니다. 비상용품의 위치는 갑판과 통로에 표시되어 있습니다.
선박 선체의 손상은 크기가 다양합니다. 소형 - 최대 0.05m 2, 중형 - 최대 0.2m 2 및 대형 - 0.2 ~ 2m 2. 균열, 열린 이음새 및 작은 구멍은 원칙적으로 나무 쐐기와 플러그로 밀봉됩니다.
슬라이딩 스톱, 비상 클램프, 후크 볼트, 회전 헤드 볼트, 견인 패드 및 채워진 목욕 매트로 구성됩니다. 장치의 설계를 통해 높은 신뢰성으로 선박 선체의 비상 손상 제거 작업 속도를 높일 수 있습니다(그림 2).
쌀. 2 비상 인벤토리: 1 - 비상 정지; 2 - 비상 클램프; 3 - 후크 볼트; 4 - 회전 헤드 볼트 비상물품:
- 소나무 판 - 방패 및 시트 제조용;
- 소나무 빔 - 데크, 격벽 및 프레싱 실드 보강용;
- 소나무 및 자작 나무 쐐기 - 작은 균열, 틈새 및 쐐기 정지 및 방패를 밀봉하기 위해;
- 구멍 및 현창을 밀봉하기 위한 다양한 직경의 소나무 코르크;
- 모래, 시멘트 및 시멘트 경화제 - 시멘트 상자 설치용;
- 거친 양모 펠트, 수지 토우, 캔버스, 고무 - 실드 및 석고 밀봉용;
- 건설 스테이플, 다양한 크기의 너트가 있는 볼트, 못;
- 최소 및 기술 지방 등
비상 도구- 장비 및 벤치 도구 세트: 큰 망치, 망치, 장비 망치, 펀치 끌, 말뚝, 끌, 플라이어, 노치, 막대 드릴.
긴급 패치-선체 수중 부분의 구멍을 임시로 밀봉하는 장치. 디자인에 따라 패치는 연질, 강성 및 반강성으로 나뉩니다. 석고는 강철 메쉬, 나무 또는 강철 프레임 주위에 덮인 여러 겹의 캔버스로 구성됩니다.
메일 패치 3x3 또는 4.5x4.5m 크기는 유조선을 제외하고 길이가 150m 이상인 무제한 항행 수역의 선박의 비상 공급에 포함됩니다. 그것은 정사각형 셀이 있는 아연 도금 금속 로프로 만들어지고 패치의 기초 역할을 하는 체인 메일 메쉬로 구성됩니다. net-ka-mail은 벤젤로 패치 lyktros에 연결된 강철 로프로 가장자리가 있습니다. 두 겹의 방수 캔버스가 패치 전체를 꿰매어 각 면의 베이스에 적용됩니다. 석고 lyktros는 모서리에 4 개의 드롭 모양 koushki가 박혀 있고 양쪽 중앙에 4 개의 둥근 koushki가있는 수지 대마 로프로 만들어졌습니다. 골무에는 꼬리 끝, 시트, 버팀대 및 제어 막대가 부착됩니다. 패치는 강도가 높으며 큰 구멍을 막아 높은 착용감을 제공합니다.
목재 운반선 Stepan Geyts 출처: Fleetphoto.ru
경량 패치 3x3m 크기는 길이에 관계없이 길이 70-150m 또는 유조선의 무제한 항법 지역 선박의 비상 공급에 포함됩니다. 그것은 방수 캔버스의 두 층과 그 사이에 거친 양모 펠트 패드로 구성됩니다(1). 대각선을 통해 스티치는 서로 200mm의 거리에서 패치의 전체 평면을 따라 만들어집니다. 패치의 가장자리는 대마 수지 로프(2)로 만든 릭트로 트리밍됩니다. 벤젤(3)이 있는 lyktros의 모서리에는 꼬리 끝과 버팀대(4)를 고정하기 위한 골무가 있습니다. 상부 러프의 중앙에는 크렌젤(5)이 있으며, 여기에는 선박 측면의 패치 위치를 결정하기 위해 표시된 제어 핀이 부착되어 있습니다. 패치의 한쪽에는 서로 0.5m 거리에 패치를 강화하는 금속 막대 또는 파이프용 포켓이 있습니다.
라드 석고 2x2m 크기는 길이 24-70m의 선박의 비상 공급에 포함되며 방수 캔버스의 두 층과 전체 평면에 겹쳐진 박제 매트로 구성되어 있으며 바깥쪽으로 더미가 있고 가장자리가 있습니다. 골무와 수지 대마 lyktros와 함께. 전체 평면을 통해 400x400mm 정사각형 크기의 관통 펌웨어가 만들어집니다.
훈련 패치크기 2x2m는 패치 훈련을 위해 선박에서 사용할 수 있습니다. 박제 매트가 없다는 점에서 박제 석고와 다릅니다. 골무가 달린 lyk-rope가있는 방수 스티치 캔버스의 두 층만 있습니다. 필요한 경우 추가 전투 패치로 사용할 수 있습니다.
나무 단단한 석고캔버스 층이 놓여있는 보드의 상호 수직 배열이있는 두 개의 나무 방패에서. 수지 토우와 캔버스로 만든 베개는 내부 실드의 둘레를 따라 피어싱됩니다. 크기는 한 간격의 크기를 초과하지 않습니다.
부드러운 석고로 구멍을 막는 것은 석고가 물의 정수압에 대항하여 눌러지기 때문에 이를 제거하는 확실한 방법입니다. 방법의 단점:
- 선박 정지;
- 제어 상실;
- 선박을 파도 쪽으로 옆으로 돌리면 작업 영역이 범람하게 됩니다.
구멍에 패치를 부착하는 데 필요한 비상 용품은 비상 포스트 또는 특수 상자 옆에 보관됩니다.
라이터 캐리어 Castoro Otto 출처: Fleetphoto.ru
꼬리 끝. 그들은 패치 lyktros의 강도보다 10 % 더 높은 강도의 강철 케이블 또는 리깅 체인으로 만들어집니다. 꼬리 끝은 패치의 아래쪽 모서리에 부착되어 선박 바닥 아래를 통과하고 반대쪽 갑판으로 이동하고 끝에 골무가 있습니다.
시트. 그들은 강철 케이블로 시트를 만든 체인 메일을 제외한 모든 패치에 대해 식물성 케이블로 만들어집니다. 시트의 양쪽 끝에 골무가 있습니다. 용골 끝과 시트는 리깅 브래킷을 사용하여 패치에 부착됩니다.
얘들 아. 그들은 야채와 유연한 강철 케이블로 만들어졌습니다. 버팀대 끝에는 패치의 측면 러프에 스테이플로 부착하기 위한 골무가 있어야 합니다. 각 사람의 길이는 시트 길이의 두 배와 같지만 배 길이의 절반 이상입니다. 녀석들은 체인 메일과 경량 패치의 구멍을 늘리고 조준하기 위한 것입니다.
제어 핀식물성 라인에서 퀵 릴리스 연결 (hook-rattsa)을 사용하여 lyktros의 중간 골무에 놓여지며 길이는 시트의 길이와 같습니다. 패치 중앙에서 0.5m 간격으로 컨트롤 핀을 부러뜨리고 로트라인처럼 표시한다. 체인 메일 패치의 경우 표시된 표시가 있는 중간 시트가 제어 핀으로 사용됩니다. 테이프 호이스트에는 회전 고리가 있습니다.
캐니파스 블록. 그들은 자발적인 배치 가능성을 제외하고 데크에 장착하기 위해 회전 그립으로 만들어졌습니다.
도벽
석고를 적용하기 전에 석고로 덮어야하는 선체 손상의 경계를 갑판에 분필로 표시하십시오. 동시에, 선박의 선수에서 용골 끝이 감기 시작합니다(그림 3). 꼬리 끝을 감는 것은 가장 노동 집약적이고 시간이 많이 걸리는 작업 중 하나입니다. 와인딩하는 동안 용골 끝은 선체의 수중 부분에 걸리는 것을 피하기 위해 약간의 느슨함을 줍니다. 용골 끝이 측면 용골에 걸릴 가능성을 줄이기 위해 중간 부분에 두 개의 샤클을 선박 너비를 초과하는 거리에 고정하는 것이 좋습니다. 상부 구조 주변에서 용골 끝은 미리 제출된 보조 도체의 도움으로 운반됩니다. 그 후, 꼬리 끝은 구멍의 측면을 따라 당겨지고 양쪽에 배치됩니다.
필요한 경우(큰 구멍에 부드러운 패치를 배치할 때, 특히 깊이가 깊은 경우), 꼬리 끝과 함께 선박에서 사용할 수 있는 강철 케이블(계류줄, 예비 펜던트 등)에서 잘못된 프레임이 이월됩니다. 구멍과 꽉 끼는. 데크의 잘못된 프레임 끝은 나사 끈으로 연결되고 단단히 조여집니다.
쌀. 3 소프트 패치 설정: 1 - 사람; 2 - 호이스트; 3 - 시트; 4 - 호이스트(윈치)에 로프; 5 - 꼬리 끝; 6 - 석고; 7 - 제어 핀; 8 - 거짓 프레임 꼬리 끝을 감는 것과 동시에 모든 장비가 포함된 패치가 손상 부위로 이동됩니다. 패치가 적용될 때까지 배는 움직이지 않아야 합니다. 스테이플의 도움으로 꼬리 끝은 패치의 아래쪽 모서리에 있는 골무에 부착됩니다(체인 메일 패치에는 3개가 있고 다른 모든 유형의 패치에는 꼬리 끝이 2개 있음). 패치를 펼치고 점차적으로 배 밖으로 낮추어 시트와 컨트롤 라인을 상부 러프에 부착합니다. 체인 메일과 경량 패치의 측면 러프에 녀석이 추가로 부착됩니다. 패치가 낮아지면 용골 끝이 반대쪽에서 조입니다. 패치를 제어 핀의 표시에 따라 미리 정해진 깊이로 낮추면 시트가 고정되고 반대쪽에서 꼬리 끝이 그립 호이스트 또는 캐니 파스 블록을 통해 단단히 끼워 맞춰집니다. 밀접하게 간격을 둔 윈치에 장착하고 도움을 받았습니다. 조이는 동안 꼬리 끝이 손상되지 않도록 보호하려면 날카로운 굴곡에 통나무 또는 판자를 놓는 것이 좋습니다.
안정적인 고정을 위해 시트는 수직에 대해 약 45°의 각도로 늘어나야 하며 용골 끝은 용기 용골에 수직으로 단단히 고정되어야 합니다. 체인 메일 및 경량 패치를 설치할 때 가이 라인과 거머리 사이의 각도를 가능한 한 90 °에 가깝게 만들기 위해 가이 라인을 패치에서 선수 및 선미까지 최대한 멀리 운반해야 합니다. 거머리는 배에서 가장 단단히 눌러집니다.
큰 구멍을 메우기 위해서는 더 강한 체인메일이나 가벼운 패치를 사용하는 것이 가장 좋으며, 체인메일 패치를 사용할 경우에는 가틀을 미리 설치하고, 선박 측면이 닿는 부분의 구멍에 경량 패치를 붙일 때는 세로 곡률이 없는 경우 스페이서를 설치해야 합니다.
로로카 흐비타네스 각 군함에서 생존 사단의 비상 그룹은 내부에서 구멍을 밀봉하는 데 필요한 재료와 도구를 항상 갖추고 있어야 합니다.
쌀. 3. 비상 바. 1 - 바; 2-압력 나사; 3 - 캡핑 와셔; 4 - 볼트; 5 - 마개.
비상 물질에는 다음 항목이 포함됩니다. 나무 쐐기, 두께 5, 7.5 및 10cm 판자, 스페이서용 빔, 나무 방패, 견인으로 단단히 채워진 가방, 펠트, 적색 납, 액체 퍼티를 만들기 위한 가루로 된 건조 기름 및 분필, 함침된 펠트 및 토우, 배럴의 시멘트, 못 4, 7.5, 10 및 15cm, 쐐기 및 빔 고정용 스테이플 및 이 선박용으로 특별히 제작된 비상 스트립(그림 3) 및 코르크(그림 4).
그림 4 구멍을 막는 나무 플러그.
이제 구멍을 밀봉할 때 나열된 항목을 사용하는 가장 일반적인 경우를 살펴보겠습니다.
1. 작은 구멍(외부 및 내부 스킨의 분할된 홈 및 조인트의 파편 및 틈새에서 나온 구멍은 나무 쐐기로 막혀 있습니다. 구멍 또는 조인트 슬릿의 가장자리와 접촉하게 될 쐐기의 표면은 미리 - 다량의 액체 미니 퍼티로 윤활 처리.
2. 내부 가장자리가 찢어진 큰 크기의 구멍에는 펠트나 토우 백을 바르고 액체 레드 납 퍼티 용액에 담그십시오. 판자로 만든 나무 방패가 펠트 위에 놓입니다. 스톱의 바깥 쪽 끝은 통나무 또는 막대로 구성된 방패 (그림 5)의 안쪽 가장자리에 부착되며 반대쪽 끝은 가장 가까운 신뢰할 수있는 격벽, 필러 또는 칼링에 기대어 있습니다. 전체 시스템을보다 안정적으로 고정하기 위해 내부 끝의 멈춤 장치가 나무 쐐기로 녹아웃 된 다음 쐐기와 멈춤 장치를 철 브래킷으로 연결합니다.
쌀. 5. 목재 실드, 보, 쐐기를 사용하여 선박 내부의 구멍을 막는 방법.
펠트와 실드의 치수는 구멍 가장자리를 넘어 약 25-30cm 돌출되도록 선택됩니다.
3. 큰 치수의 구멍을 밀봉할 때 찢어진 모서리가 선박으로 강하게 돌출되어 있는 경우 실드를 사용하지 않아야 합니다. 이 경우 상자는 두꺼운 보드에서 빠르게 두드리고 벽 높이는 가장 큰 노치보다 약간 커야합니다 (잘린 후). 바닥에 퍼티에 담근 펠트와 견인 가방을 놓고 상자를 구멍에 놓고 모든 찢어진 가장자리가 내부로 들어가고 펠트와 견인 가방에 놓입니다. 상자는 스톱으로 모든면에서 강화됩니다. 이 씰의 품질은 상자 자체의 크기와 강도에 크게 좌우됩니다. 또한 구멍에 상자를 적용한 후 펠트의 가장자리가 가장자리를 넘어 돌출되어 상자 가장자리와 보드 또는 바닥 덮개 표면 사이에 개스킷을 형성해야합니다. 상자는 또한 새거나 손상된 목과 해치를 보강하는 데 사용하는 것이 좋습니다.
4. 플랫폼, 화물창 및 중간 데크의 바닥뿐만 아니라 바닥에 구멍을 메울 때도 같은 방법으로 진행합니다. 이 경우 스톱의 내부 끝은 빔 또는 칼링에 부착됩니다.
5. 패치를 붙인 후 최종적으로 침수된 방을 배수할 수 있고 구멍을 통해 심각한 누출이 없을 때 밀봉을 위해 속결 시멘트를 사용하는 것이 좋습니다. 이 용액을 상자에 채우십시오. 가장자리를 구멍에 적용하고 위에서 설명한 방식으로 고정합니다.
구멍이 뚫린 배는 모집 제도와 상관없이 케이지 전체에 시멘트를 붓는다.
물질: 본 발명은 선체에 구멍이 있는 경우 물과 싸우기 위한 선박의 비상 장비에 관한 것입니다. 선체의 구멍을 밀봉하는 방법은 외부 환경으로부터 구획의 내부 공동을 밀봉하고 외부 및 내부 압력을 균등화하는 것을 포함합니다. 그런 다음 유연한 가장자리가있는 패치가 설치되고 가장자리가 구멍 가장자리에 부착됩니다. 격실 하부의 분기관이 개방된 상태에서 격실 내로 가압 기체 매체를 공급함으로써 수성 매체를 격실로부터 제거한다. 다음으로 구멍의 파워 실링을 수행하십시오. 선박의 부력 증가는 선박이 움직일 때 구멍을 통한 누출을 막음으로써 달성됩니다.
물질: 본 발명은 폭발 중 또는 암초와 접촉할 때 제3자 물체와의 충돌 결과로 형성된 구멍을 통해 선박 선체의 누출을 방지하기 위한 선박의 비상 장비에 관한 것입니다. 폭풍으로 인한 선체 파괴. 모든 경우에 허용 값 이상으로 롤이 형성되거나 안정성이 손실됩니다. 선박 위치 변경의 영향을 줄이기 위해 구멍이 있는 방과 인접한 방을 분리하는 기밀 격벽이 있습니다(Ladsberg 편집, 1권, pp. 352-353). 물론 배는 내항성을 잃습니다. 그러나 구획에 수중 환경과의 상호 작용을 허용하지 않는 기구 또는 화물이 포함되어 있는 경우, 예를 들어 잠수함 근처의 원자로 구획 또는 잠수함 및 그 기능 장치의 제어 부분이 위치한 구획이 있습니다. 모든 경우에 수압 측면에서 유연한 패치가 적용되거나 용기의 내부 공동에서 전원 차단 기능이 있는 매트가 적용됩니다. 그러나이 수리 방법이 항상 가능한 것은 아닙니다. 잠수함은 상당한 깊이에 있을 수 있으므로 정수압이 상당할 것이며 수상 선박은 충돌 대상과 씨름할 수 있습니다. 수중 환경의 고속 압력에서 중요한 구멍에 패치를 적용하는 것은 매우 어렵습니다. 그리고 그러한 경우는 타이타닉이 빙산과 충돌했을 때 나키모프 제독이 배와 충돌했을 때 세계 관행에서 발생했습니다. 냉각수가 공급되는 튜브의 구멍에 구멍을 덮는 유연한 가장자리가 있는 패치를 설치하는 방법이 있습니다(AC N 1188045, 클래스 B 63 C 7/14, 1984). 이 방법은 누출이 없는 경우에 사용할 수 있습니다. 그렇지 않으면 이동성으로 인해 물 덩어리에서 열 제거가 수행되지 않습니다. 이 방법은 선박이 이동할 때도 사용할 수 없으며 모든 목적의 군함에 중요합니다. 기술 솔루션의 목적은 이러한 단점을 제거하는 것입니다. 즉, 구멍을 밀봉하고 구획 및 화물의 모든 요소를 공중에 배치할 수 있는 가능성으로 선박이 이동할 때 누출을 막는 것입니다. 모든 화물이 수중 환경 및 제어 장치와 상호 작용할 수 있는 것은 아닙니다. 기술적 결과는 외부 압력과 공동 내부 압력을 균등화하여 외부 환경으로부터 구획의 내부 공동을 밀봉하고 유연한 패치를 설치하고 가장자리를 따라 구멍에 고정하고 수성 매체를 통해 수성 매체를 제거함으로써 달성됩니다. 구획의 압력 하에서 기체 매체를 공급하기 위한 밸브가 있는 구획의 하부 지점에 있는 파이프. 방법에 대한 설명 1. 구멍이 생긴 후 두 가지 경우가 있을 수 있습니다. 구멍은 구획 바닥에 있습니다. 그런 다음, 수상 선박 또는 수중의 구획을 밀봉한 후, 수중 환경은 밸브가 있는 구멍과 분관을 통해 압력을 받는 기체 매체에 의해 완전하고 즉시 대체될 수 있습니다. 최악의 경우는 흘수선이나 잠수함 상부에 구멍이 뚫린 경우이다. 이 경우 구획실을 밀폐한 후 물의 유입으로 외부압력과 내부압력을 균일하게 할 필요가 있다. 이 압력은 잠수함에게 중요할 수 있습니다. 압력을 균등화한 후, 우주복을 입은 구조대가 에어록을 통해 구획으로 들어가 각 구획에 있어야 할 석고를 펼치고 선체 내부 표면에 고정하여 구멍을 막습니다. 고정은 몸체가 강자성인 경우 접착 화합물 또는 자석이 될 수 있으며 가장자리를 누르기 위한 스트랩이 있는 기술 후크가 될 수 있습니다. 모든 옵션이 가능하기 때문입니다. 패치는 하중을 견디지 않으며 패치의 질량만 지지하면 됩니다. 그런 다음 격실 바닥에 밸브가 있는 분기관을 열고 수성 매체가 격실에서 완전히 배출될 때까지 기체 매체를 압력 하에 공급합니다. 그 후 파이프는 밸브로 닫힙니다. 가능한 경우 수리 팀은 구멍에 매트와 실드를 올려 구멍을 강제 밀봉합니다. 후자의 경우 격실의 압력을 정상으로 낮추고 격실을 작동시킬 수 있습니다. 전원 종료가 불가능한 경우 선박은 수리 장소로 가야합니다. 2. 이 방법은 보편적이며 선박이 이동하는 동안 사용할 수 있습니다. 기술 방법을 밀봉하고 구획으로 가기 위해 잠그고 수리 팀을위한 우주복 및 구획의 석고를 제공해야합니다. 3. 이 방법을 사용하면 기체 매체의 압력으로 물을 짜내어 물 덩어리를 펌핑하여 누출을 빠르고 안정적으로 중지하고 구멍을 막을 수 있습니다. 따라서 위에서 공식화 된 모든 목표는 팀의 적은 노력으로 비상 사태를 제거하는 단순함으로 달성되었습니다.
주장하다
상기 구획의 내부 공동은 외부 환경과 외부 및 내부 압력으로부터 밀봉되는 것을 특징으로 하는, 선체의 선체에 구멍을 밀봉하는 방법으로서, 유연한 모서리를 갖는 패치를 설치하고 그 모서리를 구멍의 모서리에 부착하는 단계를 포함한다. 균등화되고 패치가 설치되고 격실 바닥에 열린 분기 파이프가 있는 격실에 압력 하에서 가스 매체를 공급하여 수성 매체를 격실에서 제거한 후 구멍을 강제로 밀봉합니다.
유사한 특허:
본 발명은 다양한 액체 및 가스의 저장 및 운송에 사용되는 강성 탱크의 작동 분야에 관한 것으로, 채워진 상태에서 이러한 탱크의 구멍을 수리하기 위한 것이며, 선체의 구멍을 밀봉할 때도 사용할 수 있습니다.
본 발명은 수송 비상 장비, 즉 탱커와의 사고 시 확산 및 점화를 방지하기 위해 화학적 활성 및 유동성이 증가된 액체 물질, 예를 들어 질소 함유 및 탄화수소 연료를 구조화하기 위한 장치에 관한 것입니다. 도로 및 철도 탱크 포함
본 발명은 화학적 활성 및 유동성이 증가하여 액체 물질의 누출을 방지하기 위한 비상 장비에 관한 것으로 선박의 선체 및 철도 및 도로 탱크의 구멍을 밀봉하는 데 사용할 수 있습니다.
본 발명은 수상 차량용 구조 장비, 특히 선박 선체의 구멍을 밀봉하기 위한 플라스터에 관한 것으로, 오일 탱크, 송유관과 같은 압력을 받는 물체를 밀봉하기 위한 것입니다.
선박 비상 재산. 선체의 누수 및 각종 손상을 방지하기 위해 선박에는 비상장비와 자재가 공급됩니다.
비상 장비의 이름과 최소 수는 선박의 길이와 목적에 따라 러시아 연방 등록부에 의해 설정됩니다. 비상 장비에는 다음이 포함됩니다: 삭구 및 장비가 있는 패치, 금속 세공 및 삭구 도구, 클램프, 볼트, 스톱, 스테이플, 너트, 못, 캔버스, 펠트, 견인, 시멘트, 모래, 목재 들보, 쐐기, 코르크 등 선박 및 특수 -길이 70m 이상의 선박과 유리 섬유 선박의 경우 러시아 연방 등록 규칙에 따라 추가 공급이 제공됩니다. 또한 모든 현대식 대형 선박에는 일반적으로 라이트 다이빙 장비와 전기 용접 장비가 있습니다.
다이빙 장비 및 석고를 제외한 비상 용품은 파란색으로 칠해야 합니다. 목재 제품 - 완전히; 막대 - 끝과 끝에서 (길이 100-150 mm); 금속 물체 - 비작업 표면: 석고 덮개, 매트, 와이어 코일 - 가로 줄무늬.
비상용품을 보관하기 위한 용기도 파란색으로 칠해야 하고(전체 또는 줄무늬로) 재료 이름, 무게 및 허용 유효 기간이 명확하게 새겨져 있어야 합니다.
지정된 모든 보급품은 비상 초소(특수실 또는 상자)에 보관해야 합니다. 선박에는 이러한 초소가 2개 이상 있어야 하며, 그 중 1개는 기관실에 있어야 합니다(길이 31m 이하 선박의 경우 비상 장비는 비상 초소 1개에만 보관할 수 있습니다. 비상 초소에는 비문 "비상 포스트" 추가로, 통로와 갑판에는 비상 포스트의 위치에 대한 표지판이 제공되어야 합니다.
특수 표시가 있는 비상 장비는 물과의 싸움, 훈련 및 운동 중에 의도된 목적으로만 사용할 수 있습니다. 이 경우 사용되거나 고장난 비상 재산은 해당 행위에 따라 기록하고 가능한 한 빨리 규범에 따라 보충해야합니다.
최소한 한 달에 한 번 보트 웨인이 참여하는 비상 파티 (그룹)의 지휘관은 비상 장비의 가용성과 서비스 가능성을 확인해야합니다. 검사 결과는 선장에게 보고된다. 유사한 비상 장비 점검(소방 장비 및 구조 장비 점검과 동시에)은 3개월에 한 번 선임 조수가 수행합니다. 그가 선장에게 보고한 것과 결점을 제거하기 위한 조치를 취하는 것. 이 모든 것은 선박의 일지에 기록됩니다.
연약한 석고는 구멍을 임시로 밀봉하는 주요 수단입니다. 그들은 배의 어느 곳에서나 선체 라인의 형태를 취할 수 있습니다. 해상 선박에는 체인 메일, 경량, 박제 및 훈련의 네 가지 유형의 연성 고약이 사용됩니다.
석고는 방수가 함침된 캔버스 또는 기타 이에 상응하는 천으로 만들어집니다. 가장자리를 따라 모서리에 4개의 골무가 있는 lyktros(야채 또는 합성)로 덮여 있습니다.
체인 메일 패치의 시트와 버팀대는 유연한 강철 케이블로 만들어지고 제어 핀은 플랜트 케이블로 만들어지며 모든 패치의 꼬리 끝은 유연한 강철 케이블이나 적절한 구경의 체인으로 만들어집니다.
시트와 용골 끝단은 선체 중앙부의 절반을 덮고 상부 갑판에 고정하기에 충분한 길이를 가져야 합니다. 단, 수직선에서 45°의 각도로 떨어져 있어야 합니다.
구멍에 패치를 쉽게 설치할 수 있도록 설계된 제어 핀은 패치 중심에서 세어 0.5m마다 로틀린처럼 파손됩니다. 제어선의 길이는 시트의 길이와 거의 같아야 합니다.
체인 메일 및 경량 패치용으로 제공되는 녀석은 보조 기어 역할을 하여 패치가 구멍에 더 잘 밀착되도록 합니다. 각 사람의 길이는 선박 길이의 절반 이상이어야 합니다. 모든 연성 고약 중에서 가장 내구성이 좋은 것은 사슬 우편물입니다.
구멍의 석고는 다음과 같이 시작됩니다. 이전에는 프레임 번호를 사용하여 데크에 분필로 구멍의 경계를 표시하십시오. 그런 다음 장비가 있는 패치를 작업장으로 가져옵니다. 동시에 꼬리 끝을 감기 시작합니다. 이때 배는 움직이지 않아야 합니다. 선박 길이에 따른 구멍의 위치에 따라 용골 끝을 선수 또는 선미에서 가져와 구멍의 양쪽에 배치합니다. 용골 끝을 선미에서 가져오는 경우 용골 끝단에 부착된 추를 사용해야 프로펠러와 방향타를 치지 않고 용골 라인이 깨끗하게 통과할 수 있습니다.
스테이플을 사용하여 꼬리 끝이 패치의 아래쪽 모서리에 부착되고 시트와 제어 핀이 위쪽 러프에 부착됩니다. 그런 다음 반대쪽에서 호이스트 또는 윈치가 꼬리 끝을 선택하기 시작하고 제어 막대가 패치가 주어진 깊이로 낮아질 때까지 시트를 완화합니다.
직각으로 뻗어 단단히 선택된 시트와 용골 끝은 볼라드 또는 오리에 부착됩니다. 선박의 배수 시설이 침수된 구획에서 물을 제거할 수 있는 경우 손상된 지역에 대한 회반죽의 접착은 만족스러운 것으로 간주됩니다.
연약한 석고를 사용하면 선박의 균열 및 작은 구멍을 임시로 밀봉할 수 있지만 다음과 같은 여러 가지 단점이 있습니다.
필요한 강도가 없습니다.
구멍이 광대뼈 용골 근처에 있거나 찢어지고 바깥쪽으로 구부러진 가장자리가있는 경우 다이버의 참여 없이 시작할 수 없습니다.
선박이 움직일 때 그 자리에서 찢어 질 수 있습니다.
큰 구멍(0.5m2 이상)의 경우 손상된 구획이 해수 압력으로 배수됨에 따라 패치가 구멍으로 당겨집니다. 이 경우 패치를 감기 전에 구멍을 통해 선체를 따라 달리는 여러 강철 꼬리 끝을 감아야 합니다. 거짓 프레임이라고 하는 이 끝은 턴버클이 있는 데크에 장착됩니다. 패치가 몸에 들어가지 않도록 하는 프레임 역할을 합니다.
손상된 선박의 조종
공해상에서 선박이 피해를 입었다면 숙련된 기동은 침몰을 방지하는 중요한 조건입니다. 손상의 결과로 선박은 흘수선 근처에 큰 롤, 표면 구멍을 얻을 수 있으며 결과적으로 일반적으로 안정성이 감소합니다. 따라서 특히 고속에서 추가적인 경사 모멘트를 유발하는 급격한 방향타 이동을 피할 필요가 있습니다.
선체가 누출되는 선수 손상의 경우 선박이 앞으로 이동하면 물의 흐름이 증가하므로 손상된 구획의 선미 격벽에 추가 압력이 발생합니다. 이 상황에서 홀을 닫기 전에 특히 홀이 중요한 경우 앞으로 나아가는 것은 위험합니다. 구멍을 닫을 수 없는 경우 속도를 크게 줄이거나 역으로 이동해야 합니다(예: 다중 프로펠러 선박).
손상된 선박에 결빙이 발생하면 일반적으로 안정성과 기동성이 더욱 악화되므로 선원은 결빙 방지 조치를 취해야 합니다.
손상된 선박이 감소될 수 없는 상당한 경사를 가지고 있는 경우, 선장은 전복을 피하기 위해 특히 바람이 강풍에 도달하거나 울퉁불퉁한 특성을 가질 때 선박의 돌출된 측면이 바람을 향하지 않도록 기동해야 합니다. . 폭풍우가 치는 날씨에 파도에 상대적인 속도와 코스를 변경하여 피칭 진폭을 크게 줄이고 공진을 피할 수 있을 뿐만 아니라 길이에 가까운 파장에서 가장 가능성이 높은 꼬리파의 안정성 손실 가능성을 피할 수 있습니다. 배.
항해 중 선박이 입은 피해가 너무 커서 선원들이 유입되는 물에 대처할 수 없으면 선박을 좌초시키는 것이 가장 합리적입니다. 가능하면 완만한 경사, 모래 또는 돌이 없는 기타 유사한 토양이 있는 은행을 선택해야 합니다. 또한 착륙 지역에 강한 조류가 없는 것이 바람직합니다. 일반적으로 적절한 해안에 도달하여 선박을 깊은 수심에서 침몰 위험에 노출시키는 것보다 아무데나 좌초하는 것이(선박의 명백한 손실을 위협하지 않는 경우) 더 좋습니다.
손상된 선박을 좌초시키기로 결정할 때 선박이 작은 바닥 면적을 가진 지면, 특히 해안에서 깊이가 급격히 증가하는 지역의 단단한 지반에 닿을 경우 안정성이 저하될 위험을 고려해야 합니다. 이때 발생하는 지지반작용이 지면과의 접촉점에서 용기 바닥에 가해지면서 안정성이 저하되는 원인이 됩니다. 지면의 경사가 선박의 롤 또는 트림 각도에 가까우면 위험 목록이 발생하지 않을 수 있습니다. 왜냐하면 선박은 바닥의 상당 부분과 함께 즉시 지면에 착륙할 것입니다. 부드러운 땅: 이 경우 선박의 끝 부분은 땅에 떨어지지 않고 충돌합니다.
폭풍우가 치는 날씨에 지면과 충돌하여 배가 새로운 손상을 입지 않도록 하려면 예를 들어 닻을 가져오거나 구획의 추가 범람을 통해 선박을 고정해야 합니다.
모든 손상이 수리되면 침수된 구획에서 물을 퍼내기 시작합니다. 먼저 가장 큰 폭의 구획에서 물을 완전히 제거해야 합니다. 이 권장 사항을 무시하면 선박이 상승하는 동안 자유 표면이 있기 때문에 선박의 안정성이 다시 악화될 수 있습니다.
접지는 원칙적으로 활에 의해 수행되지만 연약한 지반에서는 두 앵커가 해안선에 비스듬히, 아마도 직선에 더 가깝게 복귀하여 선미에 착륙하는 것이 배제되지 않습니다. 방향타 프로펠러 콤플렉스의 손상 위험에도 불구하고 이 방법은 장점이 없는 것은 아닙니다. 선체의 가장 내구성이 강한 부분인 선박의 선수가 파도의 충격을 받고 최소 면적이 대체됩니다. 충격을 위해; 닻은 배를 닻을 내리는 데 사용할 수 있으며, 매우 힘든 작업을 피할 수 있습니다. 또한, 선박의 후속 재부유를 용이하게 하는 데 사용할 수 있습니다.
자가 진단을 위한 질문:
1. 비상 장비, 재료 및 도구에는 무엇이 적용됩니까?
2. 비상 재산 표시.
3. 석고.
4. 시트와 녀석들.
