문제의 역사

초기에 유사한 현대 항공기의 수준과 상당히 일치하는 무게와 공기 역학 측면에서 성공적인 글라이더를 가지고 있다면 항공기를 염두에 두고 현대화하는 것이 합리적입니다. 그런 다음 "게임은 촛불의 가치가 있습니다" - 항공 전자 장치와 엔진을 현대화(또는 교체)함으로써 기계는 오랫동안 경쟁력을 유지할 수 있습니다. 예를 들어 B-737과 747이 있습니다. Tu-334를 "기억"하려면 Tu-204SM과 같은 시스템의 이데올로기를 변경할 뿐만 아니라 비행기의 글라이더, 즉 사실상 새로운 항공기를 "처음부터 새로 만드십시오". 그것은 SSJ보다 적지 않은 비용이 들었고 결국 이해할 수 없는 결과를 낳았을 것입니다.

비행기가 실제로 어느 정도 준비가 되었는지, Tu-334의 실제 비행 특성을 보면 알 수 있습니다.

따라서 ISA 조건에서 전체 캐빈이 있는 334는 약 2,000km 범위에서 M = 0.73 ... 0.75에서 10100 ... 10600m 이하의 계층으로 비행할 수 있습니다. VPH도 그다지 인상적이지 않습니다. 필요한 활주로 길이는 1900 ... 2100m입니다. 온도가 ISA에서 플러스로 벗어나면 특성이 자연스럽게 훨씬 더 감소합니다 ...

비행기 비행 매뉴얼의 섹션 7을 보면 최대 범위의 노모그램에서 명확한 그림을 볼 수 있습니다. 이 곡선의 최대값은 비행 중량에 따라 M = 0.7에서 M = 0.75까지 다양합니다. M> 0.75에서 특정 범위는 빠르게 "붕괴"되며 이는 파동 위기가 시작되고 저항이 급격히 증가하고 a / d 품질이 감소하고 결과적으로 연료 소비가 증가한다는 한 가지만 말합니다.

구식 항공 전자 기기:

V.A.K. 썼습니다: 나는 1992년에 Tu-334의 프로토타이핑 위원회를 방문했습니다. (20년 전!) 그때도 구식 항공 전자 공학이 프로젝트에 포함되었습니다. 이미 출시된 제품만 탑재할 수 있었기 때문입니다. 당시 Superjet은 어디에 있었습니까?

항공 전자 공학 기능 비교:

항공기 유형	SSJ-100	Tu-334	ERJ-170	CRJ-900	A-380
스톨 보호 알고리즘	있다	알파만	있다	아니	있다
오버런 방지 알고리즘 V pr 및 숫자 M	있다	있다	부분적으로	아니	있다
롤 각도 제한 알고리즘	있다	부분적으로	아니	아니	있다
피치 각도를 제한하는 알고리즘	있다	부분적으로	아니	아니	있다
모든 채널에서 자동 균형 조정	있다	있다	아니	아니	있다
기계화 보호 알고리즘 속도로	있다	그냥 이륙	아니	아니	비행 중에만
곡예 비행의 최적화 비행 모드별 특성	있다	있다	아니	아니	있다

... 프랑스와 이탈리아는 Tu-334 프로젝트를 새로운 프로젝트의 기초로 삼는다는 아이디어로 고려했습니다. 우리는 무게를 계산하고 Tu-334가 필요한 것보다 3-4톤 더 무겁다는 우리의 견해를 보냈고, 만약 그렇게 만든다면 날개 면적은 무게를 유지하면서 83에서 100제곱미터로 증가되어야 합니다. ... 프랑스와 이탈리아는 A320 항공기의 도입으로 인해 궁극적으로 그러한 항공기를 만들기 시작하지 않았습니다. 그리고 우리는 여전히 83 평방 미터의 날개를 가지고 있으며 무게는 거의 2 톤 더 증가했습니다 ...

불행히도 새로운 Tupolev 항공기에는 판매 후 지원 시스템이 없었습니다. 운영자는 많은 불만을 제기했습니다.

Tu-334의 오퍼레이터의 또 다른 모습

Tu-334의 경우 600시간마다 한 번씩 비행기에서 블록을 제거하고 검사를 위해 Zhukovsky의 어딘가에 운반해야 합니다(러시아 연방에서 Tu-204 운용 경험에서 테스트). 예를 들어, 시베리아에서 온 지역 회사에 대한 훌륭한 전망! 현지 작동 조건에 대한 뛰어난 적응성! 그리고 그는 서리를 두려워하지 않습니다. 그는 반쯤 분해 된 사람에게 무엇을 할 것입니까! 그리고 나는 아직 모든 종류의 공포 영화에 3-5 일 동안 중단 된 게시판과 단위 교체로 인한 치질을 통해 일년에 5 번 의무 개정에 대해 이야기하기 시작하지 않았습니다. Tu-334의 오퍼레이터 보기

또 다른 문제는 생산 기술에 있었습니다. 라이너는 이미 구식인 플라자 템플릿 기술을 위해 설계되었으며, 이는 현대의 플라자 없는 생산 및 지그 없는 조립보다 3배 더 노동 집약적입니다.

... 오늘 그들은 "Sukhoi"가 Tu-334 프로그램에서 일하지 않는다는 혐의를 받고 있습니다 ... 그러나 Tupolev와 KAPO가 현대 프로그램을 구현하지 못하는 것에 대해 책임을 질 수 없습니다. Tu-334 프로그램은 태어나지 않고 죽었습니다. 비행기는 20년 동안 만들 수 없습니다. 온보드 장비, 자재는 매우 역동적으로 발전하고 있으며 시대에 맞춰 제품을 개발해야 합니다. 그리고 시장에서 수요가 없는 제품을 홍보하기 위해 ... 오늘날 Tu-204 및 Tu-214 항공기의 주요 비용은 판매 가격보다 높습니다. Ulyanovsk와 Voronezh의 기업은 수익성이 매우 낮으며 예산 투입에만 의존합니다. "
수익성을 높이려면 디지털 설계, 정밀 고속 가공, 지그 프리 조립과 같은 현대적인 생산 구성 방법으로 전환해야 합니다. "80년대에 잘나갔던 디자인이 요즘은 경쟁력이 없어요. Tu-334와 투폴레프의 회사 전반에 걸친 문제 중 하나는 현대의 상황에서 원칙에 따라 만들어지지 않은 프로그램을 성공적으로 구현하는 것이 불가능하다는 것입니다. 위에 나열된 Tu-334를 사용하면 지그리스 어셈블리를 구현하는 것이 불가능하므로 프로세스의 복잡성이 3배 더 높아질 것입니다. Sukhoi가 Tu-334를 닫았다고 말하지 말고 기본 사항을 이해하고 자신을 속이지 않아야 합니다. 프로그램 대량 생산.

"Antonovtsy"는 Tu-334 시리즈가 발생하는 것을 방지하기 위해 최선을 다했습니다.

국내 항공산업의 뻐꾸기:-148
한 가지 더 : 키예프에 남아있는 건설에는 값 비싼 장비가 필요했습니다. 배경: 2007년에는 툴링 판매를 원칙으로 하는 합의가 이루어졌고, 2008년에는 아직 협상이 진행 중입니다. 결과적으로 Dmytro Kiva는 거래가 이루어지지 않은 엄청난 금액을 "파손"했습니다. "Antonovites"가 An-148의 경쟁자를 원하지 않았고 Tu-334 시리즈가 발생하는 것을 막기 위해 전력을 다한 것이 분명합니다.

따라서 Tu-334는 무게, 공기 역학, 생산, PPO 및 항공 전자 공학(3명의 승무원 형태의 시대착오적 포함)에 문제가 있을 뿐만 아니라. 항공사는 Tu-334에 관심이 없었습니다. 비행기는 단 한 건의 확고한 상업 주문도 받지 못했습니다.

그리고 Tu-334 프로그램이 끝날 때 손을 잡은 An-148 형태의 또 다른 경쟁자를 잊지 마십시오.

Tupolev Design Bureau의 상황, 적은 양의 모스크바 부동산 매각 이야기 및 악명 높은 "Tupolev-Plaza"의 출현에 대해

Tu-334의 주제는 매우 광범위합니다. 이 페이지에는 다음 주제에 대한 링크가 있어야 합니다(대략).

Tu-334 프로젝트의 타임라인

투폴레프의 지역항공기 대회 참가 - 투폴레프 설계국 내부의 또 다른 모습
엔진 레이아웃: 꼬리 또는 날개 아래?
연속 생산 전개 (4, 시리즈로 보인다)

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테일거너 2009.04.25

당신은 Dry Superjet을 검게 만듭니다! - 그들은 우리에게 말할 것입니다. - 예, "소비에트" 시대와 달리 이 기계는 모든 시장 규칙에 따라 기록적인 시간에 개발되었으며 결과가 나타났습니다. 와우!

예, "와우" 다른 것이 밝혀졌습니다. Adam Kozlevich의 "Wildebeest"와 매우 유사한 결과를 가져온 이 이상한 사업의 역사를 설명하겠습니다. 결국 그는 기술의 기적을 "Lauren Dietrich" 또는 "Panar-Levassor"라고 부르는 방법을 항상 주저했습니다. 기계는 다른 부품으로 조립되었습니다.

"Sukhoi Superjet"은 Kozlevich의 차를 닮았습니다. 이 "소련 이후의 최초의 항공기"는 어떤 돌파구도 되지 못했습니다. 그가 결코 라인에 나오지 않을 것이라고 믿을만한 모든 이유가 있습니다. 그리고 그 성급한 창조의 역사는 러시아 연방 행정의 질을 매우 생생하게 묘사합니다.

따라서 모든 것은 1999년까지 러시아 연방이 바로 제조 가능한 항공기인 Tu-334를 보유했다는 사실에서 시작되었습니다. 클래스 별 - 소위 "Superjet"과 유사합니다. 그리고 이런 식이었습니다.

1999년 Nikolai Nikitin은 MiG의 새로운 총책임자로 임명되었습니다. 모순되지만 정력적인 사람입니다. 그는 회사가 군사 명령만으로는 살아남을 수 없다는 것을 깨닫고 민간 항공기도 생산하기로 결정했습니다. 예, 이미 Tu-334를 개발했습니다. 당시 부총리(소련 국가 계획 위원회의 마지막 책임자인 Yuri Maslyukov)는 이를 위해 자금을 할당했으며 Nikitin은 Lukhovitsy에 생산 시설을 갖추고 있습니다. 이란과 16억 달러의 계약을 체결하기도 했습니다. 이란인들은 일반적으로 투폴레프 자동차를 좋아합니다. 그들은 여전히 Tu-154를 조종합니다. 이러한 라이너의 추력 대 중량 비율은 우수합니다. 더 서구적이지만 경제는 더 나쁩니다. 고온과 고도로 인해 공기가 희박하고 희박한 고산과 무더운 이란에서는 서양제 승용차가 주로 밤에 비행한다. 그리고이란의 "Tupolev"는 낮 동안 비행을 할 수 있습니다. 그 자신은이란 사람들을 방문하여 그들이 우리 "Tu"를 얼마나 사랑하는지 보았습니다. 이란인들은 Tu-334를 받기 위해 "불타고 있었다". 그러나 Nikitin은 실수를 저질렀습니다. 그는 한 라이너의 비용을 1,200만 달러로 계산했으며 러시아 연방의 가격이 급격히 상승했습니다. 계약을 수정할 필요가 있었지만 테헤란에서는 뿔뿔이 흩어졌습니다. 러시아 연방에 정상적인 국가가 있다면 MiG와 Tu가 100대의 기계 생산에 대한 보조금을 지급하는 데 도움이 될 것입니다. 100개의 새로운 라이너와 이란 시장에서 발판을 마련할 가능성이 있음에도 불구하고 농담입니까? 100대의 여객기는 2008년 러시아 연방에서 수행된 것보다 10배 더 많습니다. 당국이 이렇게 했다면, 그리고 오늘날 Tu-334는 이미 5년 동안 연속 생산되어 동부와 러시아 연방에서 비행했을 것입니다. 그러나 아닙니다. 권력은 추악합니다. 계약이 깨졌습니다. 니키틴이 제거되었습니다. RAC "MiG"의 새로운 경영진은 Tu-334 생산 계획을 포기했습니다.

그리고 당국은 소련 이후 첫 여객선을 만들어야 할 필요성에 대해 이야기하기 시작했습니다. 푸틴의 친구 세르게이 이바노프가 이에 대해 말했다. 그는 당시 경제부 국장이었던 "위대한 천재" G. Gref의 지원을 받았습니다. 마찬가지로 경쟁이 필요합니다.

준비되고 인증된 항공기가 이미 사용 가능했는데 경쟁이 무엇입니까? 언제 그것을 구축하기만 하면 되었습니까?

우리 통치자 원숭이는 이것에 관심이 없습니다. 또 다른 점은 흥미롭습니다. 이미 완료된 프로젝트를 버리고 많은 주정부 돈을 다시 가져 와서 지출하는 것입니다 (기억하는 것처럼 "Bark"를 "Bulava"로 교체하는 경우와 같이). 이 작업이 수행되는 이유는 무엇입니까? 설명할 필요가 없습니다. 1992년부터 개발된 Tu-334가 필요한 이유는 무엇이며 제작에 관한 모든 것에는 약 1억 달러가 필요했습니다. 우리는 "소비에트" 디자인 국은 아무 것도 하지 않는다는 말을 들었습니다. 그들은 비용이 많이 들고 융통성이 없었습니다. 그리고 그들은 다른 말도 안되는 소리를 했습니다. 사실 1억 달러는 아주 작은 금액이다. 회사 "Embraer"와 "Bombardier"는 유사한 기계 개발에 6억 달러를 썼습니다.

Tu-334를 버린 러시아 연방의 지배 원숭이는 새로운 항공기를 개발하기로 결정했습니다. 공적 자금을 유치하지 않고 초 획기적인 기계를 개발하겠다고 약속한 Sukhoi 회사가 경쟁에서 이겼습니다. 그녀는 승자로 인정받았다. 그러나 개발은 국가의 희생으로 진행될 것이라는 것이 밝혀졌습니다. 그것에 대해 일부 출처에 따르면 다른 사람들에 따르면 12 억 달러를 썼습니다 (대출에 대한 모든 국가 보증을 계산하면) - 20 억.

20억과 1억은 20배 차이입니다. 새로운 러시아인에 대한 농담처럼 밝혀졌습니다.

넥타이 얼마 받았어?
- 천 달러에!
-바보, 모퉁이 돌면 1.5에 판다 ...

일반적으로 우리는 돈을 마스터했습니다. 여객선 제작 발주는 민수용 차량 제작 경험이 전혀 없는 업체에 발주됐다. 이전에 소리쳤지만 민간용 S-80을 개발한 적이 없는 회사. 이를 위한 자체 생산 기반이 없습니다. 결과적으로 그들은 7년이라는 긴 세월을 보냈고 수십억 달러는 실제 비행기를 "해킹"한 것으로 알려져 있지 않습니다.

Sukhoi Superjet을 만들기 위해 GSS(Sukhoi Civil Aircraft)라는 특수 법인이 만들어졌습니다. 우리는 그녀를 위해 모스크바의 Central Telegraph 뒤에 있는 맥도날드 건물에 있는 사무실을 임대했습니다. 디자인 팀은 장갑처럼 변했습니다. 그리고 결과적으로 그들은 이것을 ... eroplan을 낳았습니다.

여기의 모든 것은 처음부터 놀랍고 어리둥절했습니다. 예를 들어 보잉은 이 프로젝트의 컨설턴트로 고용되었습니다. 누가 프로젝트에 단 한 푼도 투자하지 않고 강력하게 조언했습니다. 이걸 어떻게 이해해야 할까요? 사실 보잉은 우리 항공기 산업의 발전에 관심이 없습니다. 우리는 그의 경쟁자입니다. 마치 스탈린이 나치 독일의 포르쉐를 컨설턴트로 초대하여 새 탱크를 만드는 것과 같습니다. 또는 하인즈 구데리안. 그러나 보시다시피 이것은 러시아 연방에서 가능합니다. 보잉은 전체 프로그램에 대해 조언했습니다. 또한 SCAC의 주식(차단 지분)의 4분의 1을 이탈리아 회사인 Alenia가 사들였습니다.

그 결과 획기적인 비행기라고 할 수 없는 비행기가 탄생했습니다. 80%는 외국 생산의 완성된 부품에서 나온 속어입니다. 즉, 이미 - 어제의 차. 흥미로운 세부 사항: SSJ용 도어는 Boeing에서 제공합니다. 200만 달러. 그리고 "Tupolev"에서는 전체 비행기 글라이더를 300만 달러에 만듭니다. Sukhoi Superjet의 몸체는 금속으로 만들어졌습니다. 동시에 Boeing은 B-787 Dreamliner에서 초강력 및 초경량 합성물로 글라이더를 만듭니다.

악명 높은 "수퍼제트"의 날개 아래에 있는 엔진은 지상에서 불과 42cm 떨어진 곳에 있습니다(공기 흡입구의 아래쪽 가장자리에서 계산하는 경우). 모터는 세계의 어떤 항공기에도 그렇게 낮게 설치되지 않습니다. 즉, 러시아 연방의 지역 공항에서 활주로의 파편과 파편을 빨아들일 것입니다. 우리 지역 공항의 상태는 이상적이지 않습니다. 소련에서도 이상적이지 않았습니다. 그러나 Tu-134 및 Tu-154에서는 엔진이 비행장 표면에서 높은 날개 아래, 꼬리에 위치하지 않습니다. 그 안에는 코팅 조각이 표류했지만 발생했습니다. SSJ는 진공 청소기처럼 작동합니다. 테스트 중에 트랙터로 그를 차선으로 옮기고 스스로 조종하지 못하게하는 것은 아무 것도 아닙니다. 엔진에 무언가가 빨려 들어가지 않도록. 그리고 결과적으로 이 비행기의 경우 러시아 연방의 모든 지역 공항을 리모델링해야 하며 이 측정되지 않은 수십억 달러가 발생했습니다. 가능합니까? 그리고 그러한 비행기가 러시아 연방에서 날 수 있습니까? 많은 돈과 시간이 이미 소비되었지만?

가세요. 이 경우 여객기는 전투기를 만들던 사람들이 만들었습니다. 그러나 여기에는 완전히 다른 디자인 접근 방식이 있습니다! 전투기 (글라이더)는 2,000 비행 시간의 서비스 수명과 라이너 - 70,000 시간을 위해 설계되었습니다. 전투기는 일반적으로 미세 조정에 의존하여 위험한 방식으로 설계됩니다. 실제로 군 조종사는 승객 없이 비행하며, 이 경우 탈출할 수 있습니다. 군대에 입대 한 첫 번째 시리즈가 원칙적으로 여전히 "어린 시절 질병"으로 고통받는 것은 이유가 없습니다. 군용 항공기에서 새로운 항공기의 사고는 매우 관대합니다. 그들은 당신이 할 수있는 일 - 참신함의 비용을 말합니다. 이동 중에도 약간의 돈을 벌겠습니다. 그러나 승용차는 완전히 다릅니다! 여기 추락한 비행기 두 대가 수백 명의 인명을 앗아가고 있습니다. 따라서 소련에서는 승용차가 한계까지 "핥아졌습니다".

그리고 여기에 "원시"자동차가 제공됩니다.

Sukhoi Superjet은 일반적으로 피부와 선체에 문제가 있었습니다. 사실 러시아 라이너의 프레임은 판금으로 구부러져 있습니다. 힘들긴 해도 믿음직스럽습니다. 보잉의 컨설턴트는 SSJ에 밀링 리브를 설치하도록 조언했습니다. 동시에 양키스 자신은 집에서 이것을하지 않습니다. 그들은 신경 쓰지 않는 사람들에게이 기술을 시도하기로 결정한 것 같습니다. 그리고 슈퍼젯의 피부는 화학적 밀링을 포기하고 더 두껍게 만들어야 했습니다. 비록 차의 무게는 변하지 않은 것 같았음에도 불구하고.

SSJ는 외국에서 만든 기성품 부품에서 휩쓸려갔습니다. 즉, 이들 듀퍼제트의 출시가 국내 항공산업의 부흥에 전혀 기여하지 못할 것이다. 엔진(SaM-146) - 프랑스어, 변환되고 인증되지 않음. 그리고 Tu-334 - 우리의 D-436DT1 모터 및 인증. Tupolev의 보조 전원 장치(APU)는 당사 것이고 SSJ의 보조 전원 장치(APU)는 Honeywell에서 수입합니다. Tu-334는 수입 부품 및 구성 요소의 5%만 구성됩니다. 우리 라이너의 연료 효율은 22.85g / 승객 킬로미터입니다. "superjet"은 - 24.3입니다(명시된 바에 따름). 우리 차의 내부는 더 편안합니다(SSJ의 경우 3.8 x 4.1m 대 3.4 x 3.6m). Tu-334는 Tu-214와 연속 생산으로 통합되지만 "수퍼젯"은 그렇지 않습니다. 우리 항공사의 기술 직원은 이미 Tu-334(Tu-204 및 Tu-214)로 통합된 항공기 서비스 경험이 있으며 "드라이 라이너"는 이것을 자랑할 수 없습니다.

또 다른 중요한 점: Gorbunov의 이름을 딴 Kazan KAPO에서 Tu-334를 연속 생산함으로써 국가는 장거리 미사일 항모/폭격기 Tu-160 및 Tu-22M3을 수리할 수 있는 능력을 유지합니다. Tu-334가 없으면 이 모든 것이 중단됩니다.
"미래의 라이너"는 실제로 해외에서 서비스되어야 합니다. 수입된 것이 너무 많습니다. 브레이크는 Goodrich에서, 유압 시스템은 Parker에서 있습니다. 전기 시스템은 Artus, SAFT 및 Leach International에서 공급합니다. SSJ의 온보드 전자 제품은 Thales 제품입니다. 사실 국가적 수치인 "드라이버 조립" 기계입니다. 이것은 이제 악명 높은 전략 - 2020에서 경제 개발 무역부가 인정하고 "슈퍼 제트"를 "중간 옵션"이라고 부끄러워합니다. 이 비행기는 "돌파구"가 아닙니다. 그는 솔직히 "학생용" 기계입니다(첫 번째 팬케이크, 미운 오리 새끼). 어떤 대가를 치르더라도 세계 경제에 통합하려는 RF-"엘리트"의 광적인 꿈의 가시적인 구현입니다. 이 경우 항공기 산업을 잃는 대가를 치르게 됩니다. 그리고 이 모든 것은 "새로운 러시아의 성공"으로 제시됩니다! United Aviation Corporation조차도 점점 더 미래의 항공기라고 불리는 유망한 MS-21로 우크라이나에 남아있는 소련 항공 산업의 일부와 협력해야합니다.

SSJ를 해외에 공급할 가능성은 거의 없습니다. 중국인에는 100석의 "지역"이 있고 일본인은 자체적인 좌석이 있으며 유사한 비행기는 브라질과 캐나다에서 제조됩니다. 그리고 일반적으로 명확하지 않습니다. 많은 할머니가 죽어가는데도이 "기적"이 실제 비행으로 날 수 있습니까?
일반적으로 우리는 흰색 - 파란색 - 빨간색 비행기를 만들기로 결정했습니다. 영리함도, 상상력도, 혁신적인 돌파구도 없습니다. 그리고 그것은 소비에트 디자인 국보다 훨씬 더 나쁜 "슈퍼마켓 버전"에서 밝혀졌습니다. 소련은 서구보다 앞서 획기적인 기계를 만드는 것을 두려워하지 않았습니다. 이들은 Tu-104, Antey 및 Ruslan이었습니다. 그리고 여기 - 어제 서부에서 뭔가 엉망이되었습니다. 그리고 이것이 러시아 항공 산업의 희망입니까? 예, 지배 괴물은 항공기 산업을 죽일 것입니다.

가장 흥미로운 점은 푸틴이 러시아 연방 대통령이 된 후 총리가 된 후 카잔에서 Tu-334의 연속 생산 시작을 두 번 명령했다는 것입니다. 2007년 11월 7일과 2008년 9월 9일이었습니다. 지난 번 푸틴 대통령은 자신의 명령이 따르지 않는 이유를 묻기도 했다. 사실, 그는 아무도 처벌하지 않았습니다. 하세요. 아무도 긁지 않았습니다. 글쎄요, United Aircraft Building Corporation은 이 항공기를 원하지 않습니다 - 그게 전부입니다. 그들은 깨끗한 리노베이션을 위해 고르부노프의 이름을 딴 카잔 협회를 이전하기를 원합니다.

예, 예, 누군가가 감히 스탈린의 명령을 무시할 것이라고 상상하기 어렵습니다. 그리고 그의 경우 - 권력의 권위주의 수직, 그리고 현재 권력. 그러나 두 시스템의 효율성은 약간 다릅니다. 소련에서 우리가 가능한 한 가장 짧은 시간에 산을 옮기고 고급 장비를 만들었으며 러시아 연방에서 우리는 수년 동안 실제로 한 곳에서 시간을 표시하고 때로는 실제 "기술적 놈들"을 제공했다는 것은 놀라운 일이 아닙니다.

우리는 "최종선"에 무엇을 가지고 있습니까? 최초의 "포스트 소비에트 라이너"가 있는 서사시는 고통스럽고 굴욕적인 RF에서 무슨 일이 일어나고 있는지 가장 생생하게 묘사합니다. "엘리트"의 열망은 어떤 대가를 치르더라도 (심지어 노골적인 어리석음의 희생을 치르더라도) "세계 분업에 맞추기", 자체 과학 및 산업 기반을 파괴하고 러시아 연방에 "스크루드라이버 생산"만 남깁니다. 소비에트 시대와 비교하면 이 모든 것이 가장 강력한 롤백입니다.

자체 항공기 산업이 없는 국가에서는 "스크루드라이버 비행기"가 허용됩니다. 일부 말레이시아. 그러나 고급 항공기를 설계하고 제작한 거의 100년의 역사를 가진 러시아인들에게 이것은 국가적인 수치입니다.

이 특별한 경우, 우리는 MAI 졸업생의 디플로마 프로젝트 수준의 "스크루드라이버 비행기"를 제공받습니다. 직렬 기계로서의 미래가 큰 의문을 받고 있는 비행기. 동시에, 해외 항공기 제조업체가 동일한 기업에 지출하는 것보다 3배 더 많은 돈이 "드라이-수퍼젯" 무용담에 지출되었습니다. 지역 러시아-우크라이나 An-148(약 3억 달러) 개발보다 6배, Tu-334보다 거의 20배 더 많습니다.

"흰색-파랑-빨강 엘리트"의 특징: 끔찍한 무능과 게으름에 가능한 한 많은 돈을 쓰려는 욕구가 곱해져서 더 많은 돈을 물어뜯고 스스로 끊습니다. 이것은 러시아 연방을 완전한 붕괴로 이끌 것입니다.
그것이 항공기 건설 조직에서 현재 삼색기 상태의 기능에 대한 전체 이야기입니다. 즉, 그들은 단순히 그를 죽입니다. 그리고 민항기 산업의 몰락에 이어 군용항공기 산업에서도 필연적으로 문제가 시작될 것이다. 이들은 통신 선박입니다.

참고로:

1992년에 러시아 항공 산업은 77대의 장거리 여객기를 생산했습니다. 소련의 절반입니다.
1993년 - 68년.
1994 - 27.
1995년 - 19년.
1996년("Yeltsin에 투표하지 않으면 패배할 것입니다!") - 4.
1997년 - 5.
1998 - 9.
1999년(푸틴 대통령의 등장) - 7.
2002년부터 2005년까지 항공사들은 국내에서 생산된 여객기를 20대만 구매했다. 즉, 푸틴 시대의 생산량은 연간 6-7대로 추정되었습니다. 1997년과 1998년 사이.
2004년에는 다음과 같은 수의 민간 항공기와 헬리콥터가 생산되었습니다.
항공기(조명 없음) 12, 다음을 포함:
간선 및 지역 여객기 - 항공기 7대: Il-96-300 - 3(캐빈, Voronezh 포함), Tu-214-1, Il-62M - 1(카잔), An-38 - 2( . 노보시비르스크);
화물 - 3 항공기 : An-124 "Ruslan"-2 (Ulyanovsk); An-74 - 1(옴스크);
특수 - 2 항공기: Be-200 - 2(이르쿠츠크).

다음 해에 라이너 출시에 대한 데이터를 찾으십시오. 마모하십시오.

2008년 "무릎을 꿇고" 8년 동안 수조 달러의 "페트로달러"가 유입된 후 ... 8대의 여객기가 건조되었습니다.

Tu-334는 퇴역 중인 Tu-154B, Tu-134 및 Yak-42를 대체하기 위해 1990년대에 개발된 단거리 러시아 여객기입니다. 어떤 이유로 항공기의 연속 생산이 조직되지 않았습니다.
프로토타입 Tu-334는 1999년 2월 8일에 첫 비행을 했으며 이후 여러 항공 전시회에서 선보였습니다. 총 2개의 라이너의 비행 샘플이 만들어졌습니다.

설계

Tu-334는 후방 엔진 배치, 스위프 윙 및 T자형 꼬리가 있는 쌍발 터보제트 저익 항공기입니다. 유도 저항을 줄이기 위해 날개 끝에 특수 프로파일 표면이 설치되었습니다. 최신 복합 재료 및 합금은 항공기 설계에 널리 사용됩니다.
Tu-334의 개발은 1980년대 후반에 시작되었습니다. 날개는 초임계 프로파일로 구성되며, 유도 저항을 줄이기 위해 날개 끝에 특별히 프로파일된 표면이 장착됩니다. 항공기의 공기역학 지수는 16.7입니다.
기본 수정에서 Tu-334-100은 최대 3150km 길이의 항공 노선과 관광 버전에서 최대 102명의 승객을 운송하도록 설계되었습니다. 항공기 승무원의 구성: 기장, 부조종사, 비행 기사, 국제선 운항 시 승무원 3명, 국내선 운항 시 2명. 기체의 할당 자원은 60,000 비행 시간, 60,000 비행(착륙)입니다. 항공기의 달력 서비스 수명은 25년입니다.
항공기 기체를 설계할 때 유지 보수의 최대 용이성을 보장하기 위한 요구 사항이 고려되었습니다. 이 설계는 주기적인 내부 검사 중에 모든 주요 구조 요소에 대한 접근 및 검사를 허용합니다. 액세스를 위해 닫힌 노드를 피할 수 있었습니다. 디자인은 육안 검사가 불가능한 조인트의 닫힌 요소에 대해 비파괴 테스트 방법을 사용할 가능성을 제공합니다. 모든 드라이브, 모터, 제어 케이블 및 로드는 물론 기타 기계 부품에 대한 검사, 유지보수 및 교체를 위해 편리한 액세스가 제공됩니다. 모든 베어링, 마찰 표면(건식 윤활 베어링 제외)에는 윤활 지점이 제공됩니다.
항공기에는 D-436T1 유형의 2개의 이중 회로 터보제트 엔진(터보제트 엔진)이 장착되어 있습니다. 엔진은 수평 파일런에 있는 엔진 나셀의 후방 동체에 설치됩니다. 터보제트 엔진은 엔진 나셀과 함께 단일 장치로 공급됩니다. 엔진 마운트는 좌우 엔진이 동일합니다. 엔진은 APU나 지상 공기 발사 장치의 압축 공기로 구동되는 에어 스타터 또는 두 번째 실행 엔진에서 시동됩니다. 엔진에는 격자형 스러스트 리버스가 장착되어 있습니다.

Tu-334-100 항공기의 객실 표준 레이아웃은 관광 클래스의 102 승객 좌석에 대해 수행됩니다. 승객실은 커튼이 있는 칸막이로 전면 및 후면 로비와 분리되어 있습니다. 조종석의 측면 벽과 동체 상부는 쉽게 제거할 수 있는 장식 패널로 덮여 있습니다. 필요한 경우 현창은 단단한 슬라이딩 커튼으로 닫힙니다. 승객 실의 바닥은 플라스틱 프로파일을 사용하여 승객석의 레일 높이에 고정된 카펫입니다.
Tu-334-100 항공기의 조종석은 Tu-204/214 계열 항공기의 조종석과 유사합니다. 비행 정보 및 시스템 성능에 대한 정보는 다기능 컬러 디스플레이에 표시됩니다. 디지털 플라이 바이 와이어(Fly-by-Wire) 항공기 제어 시스템, 경계 비행 모드에 진입하는 항공기를 경고하는 시스템, "다크 조종석" 원칙을 사용하면 항공기 승무원의 신체적, 정신적 스트레스를 줄이고 비행 안전을 높일 수 있습니다.

명세서

승무원: 3
수용인원: 102명
길이: 31.26m
윙스팬: 29.77m
높이: 9.38m
날개 면적: 83m2
날개 프로파일: 초임계
연석 중량: 28,900kg
최대 이륙 중량: 47,900kg
내부 탱크의 연료 중량: 10 100 kg
동력: 2 × 터보제트 엔진 D-436T1
추력: 2 × 7500kgf
보조 전원 장치: 1 × TA-18-100

비행 특성

순항 속도: 820km/h
실용 범위: 4100km
서비스 한도: 11 100 m
이륙 거리: 1900m
경로 길이: 1000m

자원:

이제 시리즈가 아닌 이유에 대해 이야기해 보겠습니다.

2000년대 중반까지 이 비행기는 이미 구식이었습니다. 그것은 모든 "사체"와 마찬가지로 훌륭한 여객기 였지만 이전 세대의 경쟁자 인 보잉과 광범위한 국제 협력으로 만들어진 경쟁자 인 Sukhoi Superjet 100은 United Aircraft Corporation (UAC)에 의해 시장에 판촉되었습니다. )와 Sukhoi의 CEO, 그리고 UAC의 책임자인 Mikhail Poghosyan입니다. 가장 경쟁이 치열한 항공 시장인 단거리 항공기에서 Embraer와 Bombardier가 최신 모델을 생산하는 동안 구식 기술에 계속 큰 돈을 투자하는 것이 합리적이었습니까? 명백한 대답은 아니오입니다.
한편, SSJ-100과 비교하여 Tu-334는 여러 가지 장점이 있습니다. 국내 장비, 동급의 큰 동체 직경, 실제 러시아 조건에서 작동하는 능력 - 라이너는 지상에서도 착륙할 수 있습니다. 국내 비행장 네트워크의 품질이 서구 국가의 비행장 네트워크 상태에 비해 떨어지는 점을 감안할 때 Tu-334는 국내 운송, 특히 구급차 또는 기타 특수 보드로 유용 할 수 있습니다.
그러나 명백한 장점은 똑같이 명백한 단점과 겹칩니다. 항공기에는 Academician A. G. Ivchenko의 이름을 딴 Zaporozhye Progress Machine-Building Design Bureau에서 개발하고 Motor Sich 공장에서 생산한 D-436T1 엔진이 장착되어야 했습니다. 추력면에서 비교할 수 있는 Superjet용 SaM-146 엔진은 이론적으로 Tu-334에 설치를 고려할 수 있지만 이를 위해서는 항공기의 꼬리 부분과 제어 시스템의 설계에서 상당한 개선이 필요합니다. 부적절한.
또한, "Engine in the tail" 배열에는 여러 가지 단점이 있습니다.
1. 꼬리의 엔진에는 그런 더러운 속임수가 있습니다. 비행기가 25-30 ° 이상의 초임계 받음각으로 나갈 때 소위 오래되고 "닫힌" 실속을 치는 비행기가 있습니다. 비행기는 기수를 위로 올린 상태에서 이 위치에 "고정"된 것처럼 보였고 속도를 잃었고 급기야에 빠졌습니다. 항공기가 강력한 상승기류, 즉 돌풍에 부딪쳤을 때 초임계각으로의 이탈이 발생했습니다. 높은 고도에서 이러한 강력한 돌풍은 매우 드물지만 일반적으로 모든 항공기가 충돌합니다. 그러나 결과적으로 후미 동체에 엔진이 장착된 항공기만이 이 모드에서 불안정한 것으로 판명되었습니다. 초임계 받음각에서 동시 기류가 날개에서 분리되어 엔진의 공기 흡입구(서지로 이어짐)와 수평 꼬리(엘리베이터)에 부딪혀 비효율적입니다.
2. 또한 꼬리에 있는 엔진의 위치 - 캐빈의 일부를 제거하여 동체의 전체 길이를 늘립니다. 5열 SSJ(29.94m, 19.5열에 98명)와 6열 Tu-334(31.26m, 17열에 102명)의 길이를 비교하십시오.
3. 또한 엔진이 서로 근접하는 것과 관련된 단점이 있습니다(꼬리 부분의 연료 라인의 조밀함). 한 엔진에서 화재가 발생하는 경우 화재가 영향을 미칠 가능성이 있습니다. 두 번째(세 번째) 엔진(또는 이들에 대한 연료 공급)은 넓은 간격의 엔진(날개 아래)이 있는 항공기보다 훨씬 높습니다.
4. 엔진이 날개 아래에 매달려 있으면 날개의 양력(비행 중)에 의해 무게가 부분적으로 균형을 이룹니다. 그리고 꼬리에 있으면 동체 구조와 (날개도) 강도를 제외하고는 무게가 균형을 이루지 못합니다. 또는 달리 말하면 날개의 엔진은 날개 자체를 잘 내리기 때문에 양력이 날개를 위로 들어 올리는 경향이 있습니다.
5. "날개 아래" 엔진은 유지 관리가 훨씬 더 편리합니다. 낮은 엔진 위치가 유지 관리에 큰 이점이 된다는 점을 강조하고 싶습니다. 이 위치 덕분에 우리는 20분 이내에 모든 장비를 교체할 수 있으며 엔진을 교체하는 데 2시간도 채 걸리지 않습니다. 그리고 유지 비용은 고객 항공사에게 가장 중요한 기준 중 하나입니다.
6. 또 다른 단점은 항공기의 큰 센터링 차이와 관련이 있습니다. 후방에 장착된 엔진은 항공기의 무게 중심(CG)을 뒤로 이동시킵니다. 뒤로 이동 및 날개. 결과적으로 동체와 객실은 날개에 의해 긴 코와 짧은 꼬리와 같은 불평등한 부분으로 나뉩니다. 이 경우 상업용 하중(승객, 수하물, 화물)이 있으면 날개에 대해 CG가 앞으로 이동하고, 없는 경우(페리 버전, 불완전한 하중) 항공기 CG가 뒤로 이동합니다.

Tu-334는 80 년대 후반 소련에서 만들어지기 시작했으며 그 건설도 소련에서 계획되었음을 명확히 할 필요가 있습니다. 우크라이나 공장은 소련 항공 산업(특히 - Zaporozhye 엔진)에서 중요한 부분을 차지했으며 우크라이나 없이 러시아에서 항공기를 건설하는 것은 매우 어려웠습니다.
소련 붕괴 후 우크라이나가 해외로 진출했을 때 1992년 7월 27일 러시아 연방 정부는 결의안 No. 516 "Taganrog Aviation Production Enterprise에서 Tu-334 항공기의 연속 생산을 조직하는 것에 관하여"를 채택했습니다. , 1993 년 9 월 8 일 러시아와 우크라이나는 "단거리 여객기 TU-334 및 엔진 및 공동 생산 생산 분야의 협력에 관한 협정"에 서명했습니다. 러시아와 우크라이나가 공동으로 비행기를 만들기로 결정했습니다. 러시아는 Taganrog에, 우크라이나는 우크라이나에 있습니다("각 공장에서 연간 최대 30~35대의 항공기 생산"), 엔진은 Zaporizhzhya(Motor Sich), 그리고 러시아와 우크라이나 사이에 큰 협력이 있을 것입니다.
주어진 연도 (1992 및 1993)에 따르면 결과가 무엇인지 추측 할 수 있습니다 (더 정확하게는 부재).
1999년까지 Tupolevites는 항공기의 프로토타입(번호 001) 중 하나를 제작했습니다. 002의 사본은 키예프의 Aviant 공장에서 만들어졌습니다. 인스턴스 003은 동체 형태로 Taganrog에 있었습니다(만들어지지 않았습니다).
1999년 001 항공기가 비행하고 러시아와 우크라이나의 경제가 어느 정도 강해졌을 때 당사자들은 다시 프로젝트에 복귀했습니다.
푸틴이 위의 결의안을 채택하고 러시아 측에서 니키틴(MiG)이 책임자로 임명되었으며 당사자들은 러시아와 우크라이나가 이제 독립 국가라는 이해 하에 "러시아와 우크라이나의 다른 기업과 협력하여"라는 단어를 구현하는 방법에 대해 논의하기 시작했습니다. .
비행기는 어디서 어떻게 만들까?
키예프 사람들은 좋은 진전을 이루었지만 그들에게 생산을 제공하면 우크라이나에 대한 러시아의 의존도가 높아질 것입니다.
우크라이나에는 자체 Antonov 설계 사무소가 있으며 잠시 후 우크라이나인들이 AN 플랜트를 생산하여 Tu를 제쳐두고 (그런데 결국에는 그렇게 되었습니다)
자신의 비행기를 만들 수 있다면 왜 다른 사람의 비행기를 만드나요?
Tu-334의 생산 문서도 Kiev "Aviant"에 있었습니다.
당사자들은 오랫동안 동의했고 결국 주요 생산은 러시아에서, 날개 및 기타 부품은 우크라이나에서 만들기로 합의했습니다(우크라이나도 002 항공기 건설을 완료하고 있음). 이 프로젝트를 위해 Lukhovitsy의 새로운 작업장이 건설되었으며 003 항공기의 동체가 Taganrog에서 그곳으로 운송되었으며 문서는 키예프 사람들에게서 구입했으며 Tu-334는 Kiev Aviant 공장에서 생산될 예정이었습니다 - Nikolai Nikitin - 러시아와 우크라이나가 이 차를 조립하기로 합의했을 때 Tu-334에 대한 러시아 지적 재산의 손실 위협이 있었습니다. Aviant는 라이너의 생산 문서를 개발했고 항공기 설계자인 Tupolev는 자금 부족으로 그것을 살 수 없었습니다. 350만 달러에 구입해야 했습니다.
그러나 정부가 정한 기한(2001-2002)은 이미 위반되었습니다.
글쎄, 인스턴스 003의 건설 (동체는 Taganrog에서 Lukhovitsy로 운송됨)이 지연되고 지연되었습니다 ...
계획에 따르면 비행기는 2003년 7월에 제작되어야 했지만 실제로는 이미 2003년 가을이 도래했지만 이것은 이루어지지 않았습니다...
그런 다음 Nikitin은 이에 대해 다음과 같이 말했습니다. "세 번째 Tu-334 항공기의 경우 우크라이나 동료가 날개 납품을 연기했습니다. 1월 대신 10월에만 도착했습니다."

요약하자면:

1. Tu-334 프로젝트는 우크라이나와의 협력과 관련이 있습니다. 그들 없이는 무언가를 하기가 어려웠습니다. 그리고 2003년 Nikitin의 사임의 원인이 된 구현 실패도 이것과 관련이 있습니다(세 번째 Tu-334 항공기의 날개 납품이 9개월 지연됨). 따라서 그는 "기성품 비행기가 있으므로 가져 와서 만드십시오"라고 말합니다. 불가능합니다. 우크라이나가 모든 것을 제 시간에 배달하면 생산하십시오. 그리고 우크라이나가 자체 경쟁자인 An-148을 만들고 싶어한다는 사실을 고려하면 모든 것이 완전히 무뎌졌습니다.
2. 항공기는 생산에서 수익성이없는 것으로 판명되었으며 이것은 2003 년에만 실현되었습니다.
3. 국가 자금이 할당되고 지출된 영수증에 대한 항공기 증명서는 매우 축소된 것으로 판명되었습니다(그러나 나중에 증명서에 대한 확장 추가가 수신됨). 또한 3명의 승무원 대 2명의 경쟁자 - 시대착오적이고 항공사의 추가 비용.
4. 애프터 서비스 및 Tu-aircraft 구성 요소의 품질이 매우 낮습니다.
5. 글쎄,이 모든 것을 고려할 때 슬픈 결과 : 항공사는 비행기를 타기를 원하지 않으며 주문이 없습니다.

그리고 Yak-42는 편안함과 효율성 면에서 이전 제품보다 좋았지 만 여러 가지 이유로 Superjet-100과 경쟁 할 수 없었습니다.

Tu-334 제작의 역사

Tupolev Design Bureau에서 지역 운송을 위한 새로운 제트 여객기의 개발에 대한 개발은 80년대 후반에 시작되었지만 재정적 어려움과 소련의 붕괴로 인해 작업이 끊임없이 동결되었습니다. 항공기 생산은 우크라이나와 러시아에 설립될 예정이었으나 이후 결정에 따라 KAPO im에서 생산을 중단했습니다. S.P. 고르부노프.

1998년 초 시제품 제작이 완료되었고 같은 해 2월 8일 시험조종사 A.N. Soldatenkov는 처음으로 차를 하늘로 들어 올렸습니다.

이 차는 여러 항공 살롱에서 시연되었지만 튀지는 않았지만 좋은 인상을 남겼습니다. 항공 기업은 비행 테스트를 위해 두 대의 실험용 항공기를 더 제작했습니다. 그 외에도 강도 및 정적 하중을 테스트하도록 설계된 3개의 기체가 제조되었습니다. 2003년에 개발된 설계국은 제트 라이너의 다음 수정을 위한 프로젝트 - 모델 Tu-334-100연속 생산을 위한 기본 변형으로.

2004 년 새해 전날에 항공기는 ST231-Tu-334-100 유형의 인증서를 받았으며 2005 년에는 여객기의 결과에 따라 테스트가 수행되었습니다. Tu-334-100어떠한 제한도 없이 우리 행성의 모든 지역에서 항공으로 운영되고 수행될 수 있습니다. 생산 시작에 대한 정부의 법령에도 불구하고 연방 목표 프로그램의 공무원이 아무 이유없이 자동차를 경쟁자로 간주했기 때문에이 명령은 무시되었습니다. 슈퍼제트-100.

항공기 설계

여객기의 공기역학적 구성은 낮은 날개, 동체 후면의 철탑에 있는 2개의 엔진 및 T자형 꼬리 어셈블리가 있는 단일체입니다.

항공기의 날개에는 풍부한 기계화가 장착되어 있습니다. 이는 전체 콘솔, 에일러론 및 단일 슬롯 플랩을 따라 개폐 가능한 슬랫이며 외부 섹션에는 스포일러가 설치되고 에어 브레이크는 내부에 배치됩니다. 이 날개 기계화는 이륙 시 양력 계수를 2.7로, 착륙 시 양력 계수를 3.1로 지정하며 이는 동급 항공기에서 높은 성과입니다. 유도 저항을 줄이기 위해 윙렛은 각 윙 콘솔의 끝에 설치됩니다.

기체 구조는 현대적인 합금과 복합 재료로 만들어졌습니다. 동체 앞에는 조종사 2명과 비행 엔지니어 3명으로 구성된 조종석이 있습니다. 조종석은 "다크 조종석" 원칙에 따라 높은 인체공학적 수준으로 만들어졌으며 전면 패널에는 항공기 시스템의 작동과 비행 및 항법 상황에 대한 정보를 표시하는 전자 컬러 디스플레이가 있습니다.

라이너의 발전소는 2개의 D-436T1 엔진으로 구성되며 제조업체에 따르면 이 엔진은 효율성이 높고 세계 소음 표준을 충족합니다. 항공기에는 자동 발사, 전원 공급 및 장기 정지 시 에어컨을 위한 보조 전원 장치 TA-18-100이 장착되어 있습니다.

살롱 Tu-334

항공기의 승객실은 동체 전면과 후면의 포트 쪽에 별도의 출구가 있는 두 가지 등급으로 나뉩니다. 캐빈의 현대적인 인테리어는 높은 수준의 소음 흡수 패널, 캐빈 중앙의 넓고 넓은 통로 및 넓은 계단 간격의 편안한 좌석으로 마감되어 여객기의 객실을 하나의 객실로 만듭니다. 동급 항공기 중 가장 편안하고 인체공학적입니다.

"관광객" 클래스 승객을 위한 캐빈은 810mm의 가장 작은 시트 피치로 102명을 자유롭게 수용할 수 있습니다. 승객에게 서비스를 제공하는 서비스 구획이 있습니다. 주방, 옷장 및 화장실입니다. 기내 반입 수하물은 상당히 큰 부피의 오버헤드 러기지 랙에 놓을 수 있으며, 수하물 자체와 나머지 화물은 큰 전면 화물칸과 다소 작은 후면 화물칸에 보관됩니다.

항공기의 착륙 장치는 세 개의 지지대로 구성되며 전면 스트럿은 제어 가능하며 항공기의 제동 시스템은 중단된 이륙 중 고속 최대 제동 기능을 사용합니다.

조종석

비행 데이터

승무원 - 3명
순항 속도 - 820km/h
범위 - 4100km
실용적인 천장 - 11 100 m
이륙 거리 - 1900m
착륙 거리 - 1000m
빈 항공기 중량 - 28900kg
최대 이륙 중량 - 47.9 t
연료 스톡 - 10100kg
평면 길이 - 31.26m
항공기 높이 - 9.38m
윙스팬 - 2977 m
엔진 - 2 x D-436T1
이륙력 - 2 x 7500 kgf
승객 수 - 102명

소련 여객선과 어떻게 다른지 궁금합니다. 다음은 이 항공기의 기능입니다.

승객 실 레이아웃 옵션을 변경하는 기능.
향상된 실내 편안함.
승객은 엔진 소음을 거의 느끼지 못합니다.
개선된 인테리어 디자인과 비디오 시청 및 음악 감상 기능.
부피가 큰 휴대 수하물 선반.
현대식 수압식 화장실을 갖추고 있습니다.
비행을 위해 기체를 완전히 준비하는 데 필요한 시간이 크게 단축되었습니다.
승객용 라이너에는 비상 경고 시스템이 장착되어 있습니다.
항공기는 국제 ICAO 표준을 준수하도록 보장됩니다.

비디오 : 하늘의 Tu-334, 이륙, 착륙

라이너는 항공기 ""의 경쟁자 였기 때문에 연속 생산이 조직되지 않았습니다. 프로젝트가 동결되었지만 완전히 닫히지는 않았습니다.