1952. godine, pod vodstvom glavnog projektanta NEVZ BV Suslova, počelo je projektiranje nove električne lokomotive, au martu 1953. godine proizvedena je prva eksperimentalna osmoosovinska električna lokomotiva N8-001. Dijagrami njegovih električnih krugova odgovarali su crtežu OTN-354.001. Serija H8 značila je: Novočerkask, osmoosovinska.
Na električnoj lokomotivi korištena su temeljno nova okretna postolja sa livenom strukturom, slična onima koja se koriste na američkim DB dizel lokomotivama. Sve osovinske kutije su bile opremljene kotrljajućim ležajevima. Opruge ovjesa, koje se sastoje od zavojnih opruga preko osovine i lisnatih opruga, bile su balansirane sa svake strane okretnog postolja. Karoserija električne lokomotive je najprije izrađena bez prijelaznih područja, polutočnog oblika. Vrata su bila smještena na bočnim stranama karoserije.
Za električnu lokomotivu redizajnirani su novi vučni elektromotori NB-406A sa nezasićenim magnetnim sistemom, što im je omogućilo da ostvare svoju punu snagu u širokom rasponu brzina rotacije. Sa naponom na terminalima od 1500 V, ovi TED-ovi su razvili kontinuiranu snagu od 470 kW i satnu snagu od 525 kW.
H8 sekcije su bile trajno mehanički i električno povezane jedna s drugom i mogle su se isključiti samo tokom popravka. Svi strujni krugovi bili su zajednički za obje sekcije, što je omogućilo, kada su serijski spojeni, sakupiti svih osam vučnih motora u serijski krug. Na električnoj lokomotivi implementirano je regenerativno kočenje sa antikomaundiranjem pobuđivača radi smanjenja mase motor-generatora.
Šematski, električna lokomotiva je imala sada standardnu reostatsku startnu shemu sa sekvencijalnim, serijsko-paralelnim i paralelnim vezama vučnih elektromotora i korištenjem 4 stupnja slabljenja pobude. Međutim, većina električnih aparata i svih pomoćnih mašina redizajnirani su na višem tehnološkom nivou. Prvi put na N8-001 korišten je novi dvohodni pantograf P-3.
Rezultati kontrolnog vaganja pokazali su višak parametara težine u odnosu na navedene - osovinsko opterećenje je dostiglo 23,9 tf umjesto 22,5 tf prema projektu. Ispitivanja električne lokomotive tokom 1953-1954. na prevoju Suram i na deonici Kropačevo - Zlatoust - Čeljabinsk (bazirano na depou Zlatoust) Južno-uralske železnice pokazala je značajnu superiornost u odnosu na VL22M. N8-001 je dugo vremena ostvarivao tangencijalnu silu potiska od 45-47 tf pri brzinama od 40-45 km/h, u nekim slučajevima pri lansiranju sila potiska je dostizala 54 tf.
Godine 1955. proizvedena je probna serija električnih lokomotiva od 002 do 008.
Godine 1956. započela je serijska proizvodnja električnih lokomotiva u Novočerkaskom tvornici za izgradnju električnih lokomotiva. Kako bi se povećala proizvodnja električnih lokomotiva, odlučeno je da se Tbilisijska tvornica električnih lokomotiva (TEVZ) priključi na program njihove proizvodnje. Godine 1957. fabrika je proizvela svoju prvu eksperimentalnu električnu lokomotivu, a 1958. godine započela je serijska proizvodnja.
Serijske električne lokomotive u dizajnu su ponavljale eksperimentalnu seriju, bilo je samo manjih razlika.
Karoserije i okretna postolja električnih lokomotiva VL8 proizvodi tvornica dizel lokomotiva Lugansk od 1957. godine. Električne lokomotive serije N8 dobile su oznaku serije VL8 u januaru 1963. godine. Električne lokomotive su građene do i uključujući 1967. Proizvedeno je ukupno 1723 električne lokomotive, od čega je NEVZ izgradio 430 električnih lokomotiva, a TEVZ - 1293 električne lokomotive.
Do 1961. godine bile su najmoćnije lokomotive u zemlji, sposobne da voze jednu vuču od 9 u usponu voza težine 3500 tona brzinom od 50-80 km/h.
Specifikacije
| Vrsta usluge | tereta |
|---|---|
| Vrsta struje i napona u kontaktnoj mreži | konstantna, 3 kV |
| Aksijalna formula (UIC) | Bo "Bo" + Bo "Bo" |
| Puna servisna težina | 180 t |
| Težina spojke | 22,5 tf |
| Ukupne dimenzije | 1-T |
| Dužina lokomotive | 27,52 m |
| Maksimalna visina | 5,08 m |
| Širina | 3.106 m |
| Puno međuosovinsko rastojanje | 23,1 m |
| Međuosovinsko rastojanje okretnih postolja | 3,2 m |
| Najmanji radijus prohodnih krivina | 120 m |
| Regulacioni sistem | reostat-kontaktor |
| TED tip | NB-406 |
| Obustava TED-a | aksijalni oslonac |
| Prečnik točka | 1200 mm |
| Omjer prijenosa | 3.905 (82:21) |
| Satna snaga vučnog elektromotora | 8 × 525 kW |
| Sila vuče po satu | 35200 kgf |
| Brzina sata | 42 km/h |
| Kontinuirana snaga TED | 8 × 470 kW |
| Kontinuirana vuča | 30200 kgf |
| Brzina u kontinuiranom načinu rada | 43,7 km/h |
| Brzina dizajna | 90 km/h |
| Električno kočenje | rekuperativno |
Specijalni dio
Struktura električne lokomotive VL8, osnovni tehnički podaci, karakteristike, modifikacije, modernizacija.
Rice. 1. Opšti izgled električne lokomotive VL8
Glavni tehnički podaci električne lokomotive su sljedeći:
· Vrsta usluge - teret;
· Strujni konstantni napon na pantografu 3000V;
· Vučna sila neprekidnog rada 297,5 kN;
· Brzina električne lokomotive u neprekidnom radu iznosi 44,3 km/h;
· Vučna sila pri projektovanom porastu 456 kN;
· Brzina pri projektovanom porastu 43,3 km/h;
· Projektovana brzina 100 km/h;
· Električno kočenje, rekuperativni broj ekonomskih brzina uz punu pobudu vučnih motora 3;
· Broj stupnjeva oslabljene pobude vučnih motora 4;
· Najveće slabljenje pobude vučnih motora 64%;
· Omjer prijenosa 3.905 mm;
· Prečnik točkova 1 200 mm;
· Kruto međuosovinsko rastojanje 3 200 mm;
· Ukupno međuosovinsko rastojanje je 24.200;
· Dužina lokomotive po osovinama automatske spojnice je 27 520 mm;
· Kapacitet pješčanih bunkera 3,92 m3;
Godine 1952., pod vodstvom glavnog projektanta NEVZ B.V. Suslova, počelo je projektiranje nove električne lokomotive, au martu 1953. godine proizvedena je prva eksperimentalna 8-osovinska električna lokomotiva N8-001. Dijagrami njegovih električnih krugova odgovarali su crtežu OTN-354.001. Serija H8 značila je: Novočerkask, 8-osovinska. Na električnoj lokomotivi korištena su temeljno nova okretna postolja sa livenom strukturom, slična onima koja se koriste na američkim DB dizel lokomotivama. Sve osovinske kutije su bile opremljene kotrljajućim ležajevima. Opruge ovjesa, koje se sastoje od zavojnih opruga osovinske kutije i lisnatih opruga, bile su balansirane sa svake strane okretnog postolja.
Po prvi put je karoserija električne lokomotive izrađena bez prelaznih površina, polutočnog oblika. Vrata su bila smještena na bočnim stranama karoserije.
Za električnu lokomotivu ponovo su dizajnirani novi vučni elektromotori NB-406A sa nezasićenim magnetnim sistemom, koji im je omogućio da ostvare svoju punu snagu u širokom rasponu brzina rotacije. Sa naponom na terminalima od 1500 V, ovi TED-ovi su razvili kontinuiranu snagu od 470 kW i satnu snagu od 525 kW. Model električne lokomotive N8 VL8 na stanici Slavjansk. H8 sekcije su bile trajno mehanički i električno povezane jedna s drugom i mogle su se isključiti samo tokom popravka. Svi strujni krugovi bili su zajednički za obje sekcije, što je omogućilo sakupljanje svih osam vučnih motora u serijski krug na serijskoj vezi. Na električnoj lokomotivi implementirano je regenerativno kočenje sa kontrakomaundiranjem pobuđivača radi smanjenja mase motora - generatora.
Šematski, električna lokomotiva je imala sada standardnu startnu shemu reostata sa serijskim, serijskim - paralelnim i paralelnim vezama vučnih elektromotora i korištenjem 4 stupnja slabljenja pobude. Međutim, većina električnih aparata i svih pomoćnih mašina redizajnirani su na višem tehnološkom nivou. Prvi put na N8-001 korišćen je novi pantograf P3 sa dva puta. Rezultati kontrolnog vaganja pokazali su višak parametara težine u odnosu na navedene - osovinsko opterećenje je dostiglo 23,9 tf umjesto 22,5 tf prema projektu. ...
Ispitivanja električne lokomotive tokom 1953-1954. Na prevoju Suram i na deonici Kropačevo, Zlatoust, Čeljabinsk, (na bazi depoa Zlatoust) južno-uralske pruge, pokazali su njenu značajnu nadmoć nad VL22M. N8-001 je dugo vremena ostvarivao tangencijalnu silu potiska od 45-47 tf pri brzinama od 40-45 km/h, u nekim slučajevima pri lansiranju sila potiska je dostizala 54 tf. Godine 1955. proizvedena je probna serija električnih lokomotiva od 002 do 008. Serijske električne lokomotive. Godine 1956. počela je serijska proizvodnja električnih lokomotiva u Novočerkaskoj fabrici električnih lokomotiva. Kako bi se povećala proizvodnja električnih lokomotiva, odlučeno je da se Tbilisijska tvornica električnih lokomotiva (TEVZ) priključi na program njihove proizvodnje.
Godine 1957. fabrika je proizvela svoju prvu eksperimentalnu električnu lokomotivu, a 1958. godine započela je serijska proizvodnja. ...
Serijske električne lokomotive u dizajnu su ponavljale eksperimentalnu seriju, bilo je samo manjih razlika. Karoserije i okretna postolja električnih lokomotiva VL8 od 1957. godine proizvodi tvornica dizel lokomotiva u Lugansku. Električne lokomotive serije N8, dobile su oznaku serije VL8 u januaru 1963. godine. Električne lokomotive su građene do i uključujući 1967. Proizvedeno je ukupno 1.715 električnih lokomotiva, od čega je NEVZ izgradio 423 električne lokomotive, a TEVZ 1292 električne lokomotive. Do 1961. bile su najmoćnije lokomotive u zemlji, sposobne da voze jednu vuču od 9 pri usponu voza teškog 3500 tona brzinom od 40-42 km/h. Pri brzini od 100 km/h, električna lokomotiva može razviti vučnu silu od 8000 kg. Regenerativno kočenje električne lokomotive moguće je od 12 do 100 km/h. Spojena težina električne lokomotive je 180t. Glavni parametri električne lokomotive VL8 pokazatelji parametara aksijalne formule 2o + 2o + 2o + 2o Težina u radnom stanju sa balastom 184t. Opterećenje sa osovine 23 t Dužina po osovinama automatskih spojnica 27520 mm širina karoserije 3105 mm visina sa spuštenim pantografom 5100 mm satna snaga vučnog elektromotora 4200 kW kontinuirana snaga vučnog elektromotora 3760 kW prečnik pogonskih točkova 1200 mm .
Godine 1973., Svesavezni naučno-istraživački institut za dizel lokomotivu (VNIITI) promijenio je ovjes na električnoj lokomotivi VL8-321; opruge su dostavljene između balansera i okvira okretnog postolja, četiri opružna oslonca od dijelova karoserije do okvira okretnih postolja. ; istovremeno su postavljeni graničnici u osovinskim kutijama tipa dizel lokomotive TE3. Statički otklon opružnog ovjesa dostigao je 122 mm Ispitivanja ove električne lokomotive dala su pozitivne rezultate: mogućnost povećanja maksimalne brzine u uslovima udara na stazi do 100 km/h. Ovo je poslužilo kao osnova za početak radova na modernizaciji opružnog ovjesa električnih lokomotiva VL8. U periodu 1976-1985, na električnim lokomotivama VL8 ugrađeni su povratni uređaji, što je omogućilo povećanje brzine sa 80 na 90-100 km / h. Takve električne lokomotive dobile su oznaku VL8m. Od sredine 70-ih, fotoelektrične lokomotive VL8 su se često koristile u putničkom saobraćaju, što je zahtijevalo korištenje nekih uređaja za vožnju putničkih vozova na njima. Tako su na VL8 bile utičnice i kablovi za priključke međuvagonskog grijanja i EPT utičnice na mećavi. Zbog prisustva mećave koja se okreće u krivinama, čvrsto pričvršćena za okvir okretnog postolja, grejni kabl voza je morao biti uvrnut u neradnom položaju sa "osmicom" kako bi se isključila mogućnost njegovog lomljenja ili habanja. . U nekim područjima sa teškim profilom počeli su prakticirati VL8 pokret s dvostrukim potiskom. Da bi se to učinilo, na prednjoj ploči između tampon svjetiljki postavljene su utičnice između priključaka električne lokomotive. Na ukrajinskom VL8, tokom popravka, ugrađen je dvobojni tampon
lampe slične onima instaliranim na VL11 i VL10 kasnije serije. Do 1961. godine (prije pojave VL10 i VL80) bila je najjača lokomotiva u zemlji. Počevši od električne lokomotive VL8-700, električna shema je značajno izmijenjena u vezi sa korištenjem zaštite vučnih elektromotora od struja kratkog spoja pri regenerativnom kočenju. U isto vrijeme, kontaktori BK-2 počeli su se ugrađivati na električne lokomotive, a preokret je izvršen prebacivanjem armaturnih vodova. Ova šema je prethodno testirana 1958. godine na električnoj lokomotivi VL8-073, preopremljenoj u Moskovskoj fabrici za popravku lokomotiva (bivši Perovski pogon za popravku električnih šinskih vozila) i na električnim lokomotivama br. 092, 093, proizvedenim u Novočerkaskoj fabrici električnih lokomotiva. I onda na malim serijama električnih lokomotiva, proizvedenih u tvornicama 1961-1962. Bilo je i manjih izmjena na mehaničkoj i električnoj opremi. Dakle, počeli su se ugrađivati krovni rastavljači sa električne lokomotive VL8-126. Na električnim lokomotivama koje Novočerkaska fabrika proizvodi od 1960. godine, strujni krug je malo promijenjen: motori pretvarača se uključuju nakon brzog prekidača, jedan od prelaznih sklopnika je uklonjen, što je poboljšalo proces prebacivanja od serijskog do serijsko-paralelnog povezivanja vučnih elektromotora. Od električnih lokomotiva # 516 (Fabrika Tbilisi) i # 1355 (Fabrika Novočerkask), zapremina bunkera sa peskom je povećana sa 2340 litara (3510 kg) na 3290 litara (4935 kg). Električna lokomotiva serije Vl8 Dizajnirana za rad na elektrificiranim dionicama magistralnih pruga jednosmjernom strujom.
Modernizacija električnih lokomotiva
Na električnim lokomotivama VL8-185, 186 i 187 ugrađeni su gumeni elementi u sistem opružnog ovjesa, koji su smanjili podrhtavanje i omogućili glatkiji rad električne lokomotive. Međutim, ovi elementi su radili nezadovoljavajuće i ubuduće nisu bili ugrađeni na električne lokomotive. Kao što znate, krute lisnate opruge, zbog velikog unutrašnjeg trenja između listova, rade kao obični balanseri. Na prijedlog Moskovskog instituta transportnih inženjera ispitan je mekši ovjes: u depou Zlatoust 1962. godine na električnoj lokomotivi VL8-627 dovedene su dodatne opruge na mjestima spajanja opružnih ovjesa na okvire okretnih postolja, što je dovelo do smanjenja podrhtavanja i povećanja glatkoće lokomotive. Budući da je promijenjenim dizajnom ovjesa došlo do brzog lokalnog trošenja ovjesa, ovaj sistem nije dobio dalju distribuciju. Na električnoj lokomotivi VL8-948, prema projektu Projektantskog biroa Ministarstva za centralnu televiziju Ministarstva željeznica, 1968. godine ugrađeni su drugi dodatni oslonci karoserije, korištene su mekše opruge u kojima se njihov statički otklon povećao na 100 mm, postojani gumeni amortizeri ugrađeni su u osovinske kutije sa valjcima. Međutim, kako su pokazali testovi koje je sproveo Centralni istraživački institut Ministarstva željeznica, bilo je moguće povećati brzinu električne lokomotive ovim promjenama samo do 90 km/h. Stoga je od implementacije navedenih izmjena naknadno odustalo. Godine 1973., Svesavezni naučno-istraživački institut za dizel lokomotivu (VNIITI) promijenio je ovjes na električnoj lokomotivi VL8-321: cilindrične opruge dovedene su između balansera i okvira okretnog postolja. Četiri opružna oslonca od dijelova karoserije do okvira postolja; istovremeno su postavljeni graničnici u osovinskim kutijama tipa dizel lokomotive TE3. Statički otklon opružnog ovjesa dostigao je 122 mm. Ispitivanja ove električne lokomotive dala su pozitivne rezultate: mogućnost povećanja maksimalne brzine u uslovima udara na prugu do 100 km/h. Ovo je poslužilo kao osnova za početak radova na modernizaciji opružnog ovjesa električnih lokomotiva VL8. U periodu 1976-1985, na električnim lokomotivama VL8 ugrađeni su povratni uređaji, što je omogućilo povećanje brzine sa 80 na 90-100 km / h. Takve električne lokomotive dobile su oznaku VL8 M. Od sredine 1970-ih električne lokomotive VL8 su se često koristile u putničkom saobraćaju, što je zahtijevalo korištenje nekih uređaja za vožnju putničkih vozova. ...
Dakle, na VL8 su bile utičnice i kablovi između priključaka za grijanje automobila i EPT utičnica na snježnim olujama. Zbog prisustva mećave koja se okreće u krivinama, čvrsto pričvršćena za okvir okretnog postolja, grejni kabl voza je morao biti uvrnut u neradnom položaju sa "osmicom" kako bi se isključila mogućnost njegovog lomljenja ili habanja. . U nekim područjima sa teškim profilom (na primjer, Goryachy Klyuch - Tuapse Sjeverno-Kavkaske željeznice), počeli su prakticirati kretanje VL8 s dvostrukim potiskom. Da bi se to postiglo, na prednjoj ploči između tampon lanterna ugrađene su utičnice međuelektričnih lokomotivskih priključaka. Na ukrajinskom VL8 tokom popravka ugrađene su dvobojne tampon lampe, slične onima instaliranim na VL11 i VL10 kasnije serije. Trenutno, električne lokomotive serije VL8 saobraćaju samo na željeznicama Ukrajine, Jermenije (depo Gjumri i Jerevan), Abhazije (depo Sukhum), Gruzije (depo Samtredia, Batumi, Tbilisi - putnički i Tbilisi - Sortirovočnaja) i Azerbejdžana (depo Ganja, Balajary i Boyuk -Shore).
2.2
Popravak i održavanje odvodnika,
osigurači, prigušnice.
Harresters
Dizajnirani su za zaštitu električnih krugova električne lokomotive od atmosferskih i sklopnih napona, koji mogu dostići opasne vrijednosti pri velikoj brzini napona. Njihov princip rada temelji se na oštrom smanjenju električnog otpora s povećanjem primijenjenog napona. Kao rezultat toga, opasan prenaponski val se brzo raspršuje u tlo, čime se ograničava napon koji se primjenjuje na zaštićenu opremu. Za to se koriste odvodniki koji naglo smanjuju električni otpor s povećanjem napona. U posljednje vrijeme na domaćim električnim lokomotivama najrašireniji je odvodnik RMBV-3.3 vilita. ...
Slika 2 Vilit odvodnik RMBV-3.3
1 - Vijak;
2 - Porcelansko kućište;
3 - Opruga;
4 - Vit disk;
5.6 - Dva iskrišta;
7 - zaptivna brtva;
8 - dno odvodnika;
9 - Gumena dijafragma;
10 - Prirubnica od livenog gvožđa;
11 - Trajni magneti;
12 - Otpori šanta;
Iskristi 1 i 2, koji su premošteni keramičkim otpornicima visokog otpora, povezani su serijski sa vilitnim diskovima 3 koji smanjuju otpor kada napon poraste. Volički odvodnik se spaja na strujni krug pantografa nakon krovnih rastavljača. Pri normalnom naponu na pantografu, zanemarljiva struja od 80-120 μA prolazi kroz diskove zbog velikog otpora kola. Povećanje potencijala na prenaponu pantografa uzrokuje kvar zazora za zahtjeve i smanjenje otpora izbijeljenih diskova. Punjenje se ispušta na tlo kroz diskove kotača i iskrice, a napon na pantografu je ograničen. Nakon pražnjenja punjenja, odvodnik vraća početni visoki otpor u kolu i ponovo je spreman za rad.
Nakon rada elektromotornog razmaka ostaje prenapon koji se kroz kondenzator c ispušta na tlo i ne dopire do opreme strujnog kruga električne lokomotive. Vilit odvodnik RMBV-3.3. Sastoji se od porculanskog kućišta 2 koje sadrži dva vilit diska 4, dva iskrišta 5 i 6 sa šant otpornicima 12 i trajnim magnetima 11 neophodnim za stvaranje magnetnog udara pri gašenju luka u iskristima. Dno 8 iskrišta sa zaptivnim zaptivkom 7 od gume otporne na ozon je pričvršćeno na prirubnicu od livenog gvožđa 10 pričvršćenu za kućište. Svi unutrašnji dijelovi odvodnika su oprugom 3 pritisnuti na dno 8. Žica iz lanca pantografa je spojena na vijak 1 i gornji terminal, a donja je uzemljena.
U slučaju preklapanja na površini vilita
diskova i kratkih spojeva, pritisak unutar kućišta odvodnika raste. Za zaštitu od uništenja u ovim slučajevima, na dnu je predviđena rupa, zatvorena gumenom membranom 9, koja se lomi kada pritisak raste. Bipolarni magnetni odvodnik od 3,3 kV, dizajniran za povezivanje na mrežu bilo kojeg polariteta, bipolarni. ...
Naziva se magnetnim jer se magnetsko puhanje koristi za izduvavanje luka u iskrištima. Zbog činjenice da izbijeljeni razmak ne ostavlja tragove nakon okidanja, u njegov krug je uključen registrator puta, koji je otpornik, paralelno s kojim je spojen iskrište i fotonaponski osigurač, šansiran drugom iskricom. . Kada se iskrište pokrene, struja će proći kroz otpor. Zbog pada napona na njemu dolazi do probijanja iskrišta, a struja prolazi kroz PV osigurač koji izgara. Preostalo punjenje probija se kroz iskrište i ide u zemlju kroz izbijeljeni razmak. Na disku u rekorderu je ugrađeno deset osigurača od nihrom žice prečnika 0,1 mm. Nakon što osigurač pregori, disk se okreće pod djelovanjem opruge, pali sljedeći osigurač. Na disku su označeni brojevi od 1 do 10, a po njima se može suditi o broju operacija iskrišta. Disk osigurači se moraju odmah zamijeniti kako bi se spriječilo da svih 10 osigurača pregori. ...
Na nekim električnim lokomotivama koriste se aluminijski odvodniki AR-1A čiji se princip temelji na promjeni otpora sloja aluminijevog oksida u elektrolitu pri promjeni napona. Pri niskim temperaturama ne mogu se koristiti aluminijumski odvodniki, pa se skidaju sa električnih lokomotiva za zimski period. Ovo je nezgodno u uslovima rada i trenutno se zamenjuju vilinskim. U radu je potrebno pratiti čistoću porculanskog kućišta odvodnika, odsutnost strugotina i pukotina u njemu, integritet premaza emajla i cementnog šava. Struje curenja i probojni napon odvodnika treba mjeriti najmanje jednom godišnje. Mjerenje struja provodljivosti odvodnika bijelog svjetla svih tipova vrši se pomoću ispravljača na naponu od 4 kV. Struja provodljivosti treba da bude između 80-120 μA. Izglađivanje talasa napona vrši se kapacitetom od najmanje 0,1 μF. Prilikom praćenja probojnog napona, frekvencije od 50 Hz, vrijeme porasta napona ne smije prelaziti 10 s.
Prekoračenje navedenog vremena će uzrokovati pregrijavanje šant otpornika i njihov mogući kvar. Vrijednost probojnog napona je navedena u tehničkom listu odvodnika 1. Treba imati na umu da je otvaranje odvodnika zabranjeno. Registar treba redovno pregledavati; nakon grmljavine potreban je pregled. U periodu bez oluje, snimači se uklanjaju i revidiraju. U ovom slučaju, žica od odvodnika je povezana sa vijkom koji je prethodno pričvrstio snimač. Prilikom pregleda rekordera bez isključivanja, treba obratiti pažnju na integritet ostakljene špijunke, odsutnost oštećenja i kontaminacije kućišta, nakupljanje vlage na izlaznom izolatoru uređaja. ...
Nakon devet operacija, o čemu će svedočiti pojava crvene linije u špijunki, diktafon bi trebalo da se napuni, za šta je potrebno:.
a) Otvorite fabričku plastičnu zaptivku; ...
b) Odvrnite četiri pričvrsna zavrtnja. ...
c) Skinite gornji poklopac kućišta; ...
d) Odvojite grupu kontaktnih opruga malo ulijevo i pažljivo uklonite bubanj sa brojevima sa ose; ...
e) Uklonite ostatke uložaka osigurača; ...
f) Umetnite, povucite i učvrstite deset uložaka osigurača od nihrom žice prečnika 0,1 mm; ...
g) Očistite zidove karoserije i delove od naslaga ugljenika;
h) Postavite protububanj na osovinu i pokrenite oprugu okretanjem diska rukom pet okreta u smjeru kazaljke na satu od trenutka zatezanja opruge. Prilikom izvođenja ovih operacija potrebno je ostaviti kontakt grupu izdvojenu. Bubanj treba da se puni topljivim vezama u laboratoriji od strane radnika odgovarajućih kvalifikacija; ...
i) Ukloniti sve ostatke starog laka sa mesta kućišta i konektora zaptivke, podmazati konektor poklopca i postolja svežim gliftalnim lakom i zatvoriti uređaj, obezbeđujući potpunu nepropusnost vlage;
j) Topljivi umetak koji odgovara poziciji "K" na brojčaniku se provjerava u laboratorijskoj instalaciji, na mjestu punjenja, propuštanjem impulsa napona 3-3,5 kV. U ovom slučaju, trebalo bi da postoji jasna aktivacija bubnja u "O" položaj. Nakon ovog probnog rada, diktafon je pogodan za dalji rad. ...
Do januara 1969. električne lokomotive su bile opremljene vilitnim odvodnicima s donekle odličnim tehničkim podacima (ovi podaci su dati u pasošu svakog odvodnika): probojni napon odvodnika na frekvenciji od 50 Hz nije manji od 7,5 kV i ne više od 9,5 kV; struja provodljivosti 550-620 μA; vrijeme porasta napona pri praćenju vrijednosti probojnog napona ne bi trebalo da prelazi 5 s. Da biste izvršili reviziju, otvorite uređaj i provjerite integritet kruga, prisutnost topljivih veza u bubnju; zatim oslobodite uređaj od ostataka izgorjelih uložaka osigurača i provjerite stanje karbonskih kontakata. Djelovanje registratora je sljedeće: ako se odvodnik, u čijem je strujnom kolu spojen snimač, aktivira nastalim prenaponom, tada kroz njega teče impulsna struja i otpornik L rekordera. Kada struja dostigne zadatu vrijednost, pad napona na otporniku rekordera postaje jednak naponu pražnjenja svjećice I, probija se, impulsna struja prolazi kroz PV osigurač i sagorijeva ga. Nakon toga, iskrište 2 se probija i impulsna struja prolazi kroz iskre. Na mjesto pregorjelog uloška osigurača ugrađuje se novi pod djelovanjem glavne opruge. Diktafon omogućava devetostruku zamjenu uložaka osigurača. Svaka zamjena je označena na brojčaniku odgovarajućim serijskim brojem.
.
Prekidači
Namjena i tehnički podaci: osigurač PK-6/75 ugrađen je na elektro lokomotivu za zaštitu pomoćnog kola električne lokomotive od kratkih spojeva. Posjeduje sljedeće tehničke podatke: Nazivna struja Nazivni napon 75A 6kV. Dizajn i princip rada. Osigurač se sastoji od uloška 3 umetnutog u kontakte pričvršćene na izolatorima 2. Kablovi su spojeni na kontakte preko bakarnih vodova. Držač osigurača je glazirana porculanska cijev 6, ojačana na krajevima mesinganim poklopcima 4 i 5. Unutar uloška se nalazi osigurač 7, koji se sastoji od nekoliko žica uvijenih u spiralu i indikatorske žice koja drži pokazivač 10 u čahuru. . Topljiva veza i indikatorska žica su električni spojeni na poklopce preko međudijelova. Kartridž je napunjen pijeskom i hermetički zatvoren. Ako uložak osigurača pregori, luk brzo
izlazi u uske praznine između zrna peska. Nakon što topljivi spoj pregori, indikatorska žica izgara, a indikator pod djelovanjem opruge izlazi iz čaure.
3 Osigurač PK-6/75 i njegov uložak.
.
U radu treba provjeriti da nema pukotina na porculanskoj cijevi, da nije slomljena armatura čepova. Kertridž mora čvrsto sjediti u kontaktima, postavlja se sa pokazivačem prema dolje. Prašinu i prljavštinu treba redovno čistiti sa porculanske cijevi uloška i izolatora. Svaki kertridž se može puniti nekoliko puta. Dopuniti u skladu sa uputstvima za ugradnju, rad i punjenje visokonaponskih osigurača kvarcnim pijeskom.
Zadaviti
Prigušnica je dizajnirana za suzbijanje radio smetnji koje stvaraju uređaji i električna oprema električne lokomotive. Glavni tehnički podaci prigušnice su sljedeći:
· Nazivni napon 3000 V;
· Induktivnost 170 mH;
· Dimenzija bakrenog kotura 3 x. 50 mm;
· Gustoća struje zavojnice je 4,53A / mm.2;
· Težina 134 kg;
Dizajn: Prigušnica D-8B se sastoji od dva bakarna namotaja 1 spojena paralelno. Zavojnice su pričvršćene na drvene blokove 3 i izolatore 2. Prigušnica je postavljena na krov električne lokomotive.
Slika 4 Prigušivač buke D8-B
specifikacija:
1-Dva bakrena namotaja;2-izolatori;3-drveni blokovi.
Svrha prigušnica je sljedeća:
Prigušnica DC-1 - za izravnavanje mreškanja ispravljene struje u krugu napajanja upravljačkih krugova i kruga za punjenje baterije.
Prigušnica DC-3 - za izravnavanje mreškanja ispravljene struje u krugu akumulatora pri malim strujama električnog punjenja.
Čok D-51 - za smanjenje nivoa radio smetnji. ...
D-86 prigušnica se koristi kao induktivnost u LC filteru panela PF-506. Tehnički podaci prigušnica dati su u tabeli 1.
DC-1 prigušnica se sastoji od magnetnog jezgra 2 i zavojnice 1. Magnetna jezgra oklopne prigušnice izrađena je od lameliranih ploča od elektro čelika 2212 debljine 0,5 mm. Zavojnica se nalazi na centralnom jezgru magnetnog jezgra i fiksirana je klinovima 3. Na bočnim magnetnim jezgrama postoji razmak od 5 mm. Prigušnica se sastoji od cilindričnog namotaja i izolacionog cilindra 4 od stakloplastike. Namotaj ima 90 zavoja, namotan žicom PSD (3,55x5) x2 mm. Izolacija od zaokreta i trupa izvedena je staklenom elektroizolacionom trakom dimenzija 0,2 x 35 mm. Zavojnica je impregnirana PE-933L lakom.
Tabela 1 tehnički podaci prigušnica
Nazivna struja je naznačena pri brzini električne lokomotive od najmanje 15 km/h.
Opis Tehnički podaci
DC-3 prigušnica se sastoji od magnetne žice 1 i zavojnice 2. Magnetna žica je izrađena od električnih čeličnih ploča debljine 0,5 mm, pričvršćenih montažnim uglovima i četiri M8 klina. Zavojnice su izolovane bakelitnim papirom premazanim LBS-1 lakom. Zavojnica je pričvršćena na magnetni provodnik klinovima 3. Zavojnica je namotana žicom PSD dimenzija 3,55x50 mm, ravna. Desni namotaj sa dvije paralelne žice. Zaokret i izolacija trupa izrađena je od staklene elektroizolacione trake LES 0,1x20 mm. Zavojnica je impregnirana PE-933L lakom i prekrivena GF92-HS emajlom . Prigušnica D-51 se sastoji od zavojnice 2, pričvršćene za izolator sa 4 trake 1 i 3. Zavojnica je izrađena od bakarne žice dimenzija 3x20mm. D-86 prigušnica se sastoji od magnetne žice i namotaja od PET-155 žice promjera 1 mm i impregniranog izolacijskom smjesom. Zavojnica je postavljena na srednji štap jezgre u obliku slova W. Induktivnost se reguliše zračnim rasporom. Magnetna žica je opterećena od ploča od elektro čelika 2212 debljine 0,5 mm, pričvršćenih sa četiri nosača debljine 2 mm i četiri klina M8. Šipci su izolovani bakelitizovanim papirom sa LBS-1 lakom. Prigušnica je ravno namotana od žice PSD 3,55 X 5,0 mm (GOST 7019-71). Desni namotaj sa dvije paralelne žice. Međuslojna izolacija je izrađena od staklene trake elektroizolacione LES 0,1X 20 mm (GOST 5937-68). Zavojnica je impregnirana PE-933L lakom i prekrivena emajlom GF-92-HS (GOST 9151-75). Stezaljke zavojnice od bakarne žice PMT 3 X 20 mm (GOST 434-78) zalemljene su na zavoje namota PMF lemom. Zavojnica se nalazi na žičanoj magnetnoj šipki i klinčena je klinovima getinax.
DZ-1 prigušnica se sastoji od magnetne žice i zavojnice. Magnetna žica šipkastog tipa, laminirana od ploča debljine 0,5 mm od električnog čelika 2212 (GOST 21427.2-75). Zavojnica je postavljena na šipku magnetne žice i pričvršćena klinovima. Prigušnica je namotana žicom PET-155 (GOST 21428-75) prečnika 0,56 mm. Međuslojna izolacija je izrađena kablovskim papirom K-120 (GOST 23436-79) debljine 0,12 mm. Vanjska izolacija kotura je staklena elektroizolacijska traka 0,2 X 35 mm. (GOST 5937-68). Zavojnica je impregnirana EMT-1 smjesom. ...
Prigušnica D-51 se sastoji od zavojnice 2, pričvršćene na izolator 4 pomoću traka 1 i 3. Zavojnica je izrađena od bakarne žice PMT 3 X 20 mm (GOST 434-78). Prigušnica DR-150 je sastavni dio električnih teretnih lokomotiva od 3000 V DC. Prigušnica je ugrađena na izolatore na poklopcu karoserije električne lokomotive i uključena je u strujni krug između pantografa i prekidača za velike brzine. U pogledu uticaja klimatskih faktora spoljašnjeg okruženja, gas odgovara klimatskoj verziji za upotrebu u umerenim klimatskim uslovima, na nadmorskoj visini ne većoj od 1400 m nadmorske visine, sa temperaturom okoline od + 60 do - 50 ⁰S .
Crteži prigušnica: prigušnica D-51; DC-3; DC-1
Popravak prigušnice
Provjerite stanje izolatora nosača prigušnice. Operite izolatore kerozinom i obrišite suhom krpom. Izolatori sa oštećenom površinom ili strugotinama preko 10% dužine puta mogućeg preklapanja napona nisu dozvoljeni za rad. Ako je porculan oštećen iznad normalnog, zamijenite izolatore. Zimi, prilikom pregleda gasa, uklonite snijeg i led sa njega
3. Organizacija popravke i održavanja lokomotive. ...
Da bi se električne lokomotive održavale u ispravnom stanju i osigurao njihov pouzdan i siguran rad, potreban je sistem održavanja i popravke voznih sredstava. Na sistem održavanja i popravke električnih lokomotiva veliki uticaj ima organizacija njihovog rada i tehnologija popravke. Produženje prometnih područja, pojava novijih naprednih električnih lokomotiva novih serija, upotreba naprednih tehnoloških procesa i odgovarajućih materijala, uvođenje naprednih metoda rada, sve to podrazumijeva promjene u sistemu održavanja i remonta elektrolokomotiva. ..
Osnovna svrha održavanja i popravka je smanjenje habanja i otklanjanje oštećenja električnih lokomotiva, kako bi se osigurao njihov nesmetan rad. To su vrlo složeni i odgovorni zadaci. Unatoč naporima koje industrija električnih lokomotiva ulaže da osigura pouzdanost i pouzdanost električnih lokomotiva, glavna uloga u ovom pitanju pripada odjelima za popravke željezničkog transporta. Tokom održavanja uklanjaju se vidljivi izolacijski dijelovi i kontaktne površine. ...
Neophodan uslov za visoko efikasno održavanje i popravku električnih lokomotiva je dostupnost dobro razvijene remontne baze. Svaki lokomotivski depo, koji uključuje specijalizirane radionice i odjeljenja, mora biti razvijen na način da obezbijedi održavanje i tekuće popravke priključnog lokomotivskog parka. Potreba za proizvodnim prostorom zavisi uglavnom od programa renoviranja. Zauzvrat, godišnji program popravka utvrđuje se uzimajući u obzir kilometražu električnih lokomotiva. U željezničkom saobraćaju velika pažnja se poklanja naučnoj organizaciji rada, koja predstavlja kombinaciju organizacijskih, tehničkih, sanitarno-higijenskih i društvenih mjera koje osiguravaju akumulaciju i korištenje efektivnih proizvodnih vještina, eliminaciju teškog ručnog rada, najprikladnije korištenje radnog vremena, razvoj kreativnih sposobnosti svakog člana kolektiva.
FREKVENCIJA I VRIJEME PLANIRANE TEHNIČKE
USLUGE, TEKUĆI POPRAVCI.
Za održavanje električnih lokomotiva u ispravnom stanju i za njihov pouzdan i siguran rad potreban je sistem održavanja i popravke električnih šinskih vozila. Na sistem održavanja i popravke električnih lokomotiva veliki uticaj ima organizacija njihovog rada i tehnologija popravke. Produženje prometnih područja, pojava naprednijih električnih lokomotiva novih serija, upotreba progresivnih tehnoloških procesa i odgovarajućih materijala, uvođenje naprednih metoda rada - sve to podrazumijeva promjene u sistemu održavanja i popravke elektrolokomotiva. ...
Osnovna svrha održavanja i popravka je smanjenje habanja i otklanjanje oštećenja električnih lokomotiva, kako bi se osigurao njihov nesmetan rad. To su vrlo složeni i odgovorni zadaci. Unatoč naporima koje industrija električnih lokomotiva ulaže da poboljša pouzdanost i pouzdanost električnih lokomotiva, glavna uloga u ovom pitanju pripada odjelima za popravke željezničkog transporta. Na prugama naše zemlje funkcioniše sistem redovnog preventivnog održavanja električnih voznih sredstava koji je odobrilo Ministarstvo železnica. Prema ovom sistemu, održavanje (TO-2 i TO-3) se obavlja između remonta nakon određenog vremenskog perioda kako bi se spriječili i otklonili uzroci koji bi mogli dovesti do neprihvatljivog smanjenja pouzdanosti električnih lokomotiva i narušavanja sigurnog rada. Iste ciljeve ima i održavanje TO-1, koje obavljaju lokomotivske posade. Prilikom održavanja otklanjaju vidljive nedostatke, podmazuju dijelove koji trljaju, podešavaju kočioni sistem, popravljaju dijelove po potrebi, pregledavaju vučne motore, električne mašine i uređaje, održavaju frekvenciju njihovih izolacijskih dijelova i dodirnih površina. ...
Tekući popravci (TR-1, TR-2, TR-3) obavljaju se u lokomotivskim depoima. Njihov cilj je održavati električne lokomotive u dobrom stanju, osiguravajući nesmetan rad između fabričkih popravki. Kod TR-1 i TR-2, oprema električne lokomotive se djelomično rastavlja na licu mjesta, ako se vanjskim pregledom ne može utvrditi njen kvar, a također se normaliziraju praznine u frikcionim jedinicama. Kod TR-3 se uklanjaju vučni motori i pomoćne mašine, kotači se izvlače, ostale jedinice se rastavljaju i rastavljaju kako bi se pouzdano provjerile i popravile. Remont (KR-1 i KR-2) su glavno sredstvo „ozdravljenja“ električnih lokomotiva i omogućavaju restauraciju nosećih konstrukcija karoserije, složene popravke ramova, okretnih postolja, osovina i mjenjača vučnih motora, te pomoćnih mašina, električnih uređaja, kablova i žica, restauratorskih crteža dimenzija delova itd. Remont električnih lokomotiva vrši se u remontnim pogonima. Ciklus popravka uključuje dosljedno ponavljane vrste održavanja i popravke. Redoslijed njihove izmjene određen je strukturom ciklusa popravka. Učestalost remonta magistralnih električnih lokomotiva, tj. kilometražu između održavanja i popravke, kao i stope mirovanja električnih lokomotiva, određuju upravitelji puteva, uzimajući u obzir specifične uslove rada na osnovu standarda naredbe Ministarstva željeznica od 20.06.1986. br. 28 / C. Istim naredbom utvrđeni su sljedeći vremenski intervali za ranžirni prijenos i izvoz električnih lokomotiva između održavanja i remonta: TO - 1 dnevno; TO - 3 - nakon 30 dana; KR - 1 - 6 godina; KR - 2-12 godina; TR - 1 - nakon 6 mjeseci; TR - 2 - nakon 18 mjeseci; TR - 3 - nakon 3 godine.
ORGANIZACIJA RADNOG MJESTA
U željezničkom saobraćaju velika pažnja se poklanja naučnoj organizaciji rada, koja predstavlja kombinaciju organizaciono-tehničkih, sanitarno-higijenskih i socijalnih mjera koje osiguravaju akumulaciju i korištenje efektivnih proizvodnih vještina, eliminaciju teškog ručnog rada, primjereno korištenje radnog vremena, te razvoj kreativnih sposobnosti tima. Efikasan oblik organizacije popravke je linijska proizvodnja, tokom koje se remontovani delovi i delovi kreću trasom utvrđenom u skladu sa tehnološkim redosledom operacija u unapred izračunatom ritmu. Inline proizvodnja se zasniva na širokoj upotrebi napredne tehnologije, sveobuhvatnoj mehanizaciji, progresivnim oblicima organizacije rada i ima visoku ekonomsku efikasnost. Mehanizmi i automatizacija procesa popravke su usko povezani s tim. Primjer takve veze su protočno-transportne linije, koje su našle široku primjenu u TR-3. Upotreba ovakvih linija omogućava povećanje produktivnosti rada, povećanje proizvodnje iz istih proizvodnih područja, poboljšanje uslova rada i smanjenje troškova popravki. Kod TR-1 i TR-2 koriste se mehanizovane tezge i radna mesta opremljena mehanizovanim alatima i uređajima.
SIGURNOSNE UPUTSTVA ZA POPRAVKU, MONTAŽU, ISPITIVANJE.
Svaki lokomotivski depo, koji uključuje specijalizovane radionice i odjeljenja, mora biti razvijen na način da se osigura tehnički razvoj i održavanje priključnog lokomotivskog parka. Ako se TP-3 ne proizvodi u depou, onda se obično organizuje u radionici TP-1 i TP-2, kao iu radionici TO-3.
Specijalizovani odjeli obuhvataju: mašinski, kovački, ljevački, elektroplinsko zavarivanje, obrada metala, elektro aparati, popravak pantografa, akumulator, autostop itd. -redukciona radionica biće organizovana u depou, odeljenju impregnacije i sušenja. TO-2 se obično izvodi na linearnim tačkama udaljenim od glavnog depoa. Prostorije depo prodavnica moraju biti dovoljne veličine, osvetljene, grejanje, ventilacija. Radionice treba da budu opremljene potrebnom opremom: opremom za dizanje i transport, metalorezivanje, kovanje, livenje bakra, opremu za elektro zavarivanje. TO-1 ima za cilj održavanje operativnosti, čistoće i ispravnog stanja električne lokomotive tokom njenog rada na pruzi. Prilikom prijema električne lokomotive, lokomotivsko osoblje mora izvršiti pregled električne lokomotive.
Istovremeno uradite sljedeće: pregledajte mehanički dio i uvjerite se da su elementi jedinica pravilno postavljeni i pričvršćeni, da nema olabavljenja pričvršćivanja, prisutnost masti na trljajućim površinama, prisutnost sigurnosti uređaji, ispravno podešavanje i servisiranje delova opruge i postolja ovjesa, vučni motor je u ispravnom stanju, prigušivači vibracija, pogon mjerača brzine, osovinske kutije i kotači, kućišta mjenjača, osovinski pogoni i polužne kočnice. Uvjerite se da nema curenja masti iz hidrauličnih amortizera, kućišta zupčanika i kugličnih zglobova; pregledati krovnu opremu bez podizanja na krov i uvjeriti se da pantografi rade nesmetano kada se podižu i spuštaju; provjeriti stanje vučnih motora i pomoćnih mašina; pregledati predkomori, usisne uređaje, ventilatore, ukloniti strane predmete, dobro zatvoriti vrata predkomora; pobrinite se da je električni krug sastavljen u vučnim i regenerativnim načinima rada; provjerite brtvljenje ormara BUVIP-113, ako je pokvareno zaptivanje kasetnih brava, potrebno je provjeriti kontrolnu jedinicu u okviru popravke TP-1.
Ako se u prometnom depou utvrdi nedostatak plombe, rad električne lokomotive je dozvoljen do dolaska u matični depo; sastavite krug koji odgovara režimu potiska. Koristeći kiloampermetare na vozačkoj konzoli, uvjerite se da struja armature vučnih motora nesmetano raste kada se kontroliše iz kabina 1. i 2. sekcije za sva četiri tipa iz obje kontrolne jedinice; sastavite krug koji odgovara režimu rekuperacije. Uvjerite se da struja pobude raste glatko kada okrećete ručicu kočnice iz kabina 1. i 2. odjeljka s obje upravljačke jedinice. Imajte na umu da je dozvoljeno rukovanje električnom lokomotivom u režimu vuče prije održavanja TO-2 ako pokvari jedna upravljačka jedinica, koja se pojavljuje samo u režimu rekuperacije; pobrinite se da struja armature vučnih motora nesmetano raste u režimu kontra-sklopa iz kabina 1. i 2. sekcije iz obje upravljačke jedinice. Uvjerite se da jedinica protiv uzbude radi. Koristeći ručicu kočnice, podesite struju pobude prema kiloampermetru 300-400A. Okrećući volan vozačevog kontrolera, promijenite struju armature sa nule na 400A. U suprotnom režimu, struja pobude bi se trebala smanjiti za 100 - 150A., Uz naknadno povećanje na početnu vrijednost; provjeriti rad reflektora, tampon svjetiljki i zvučnih signala, brisača; prisutnost pijeska i rad uređaja za dovod pijeska. ...
Ako je potrebno, dodajte pijesak u silose pješčanika; provjerite prisustvo ulja u vučnom transformatoru, uklonite kondenzat iz rezervoara, kolektora vlage i separatora ulja pneumatskog sistema, provjerite da li su očitanja instrumenata i signalnih lampi tačna; provjerite prisutnost vode u rezervoaru za umivaonik, ako je potrebno, napunite ga; provjeriti prisutnost i ispravnost alata, pribora, zaštitne opreme, fotografskih dijagrama električnih i pneumatskih krugova električne lokomotive; provjerite nepropusnost spojeva cjevovoda pneumatskog sistema, koji se nalaze unutar i izvan karoserije i na okretnim postoljima. Provjeru i održavanje kočione opreme treba izvršiti u skladu sa uputom TC / 3549 MPS. Pregledajte mehanički dio prilikom prijema i isporuke električne lokomotive i pri radu na pruzi sa kočenom elektrolokomotivom. Prilikom preuzimanja električne lokomotive u depou, lokomotivsko osoblje mora platiti
posebna pažnja na odsustvo kvarova kod kojih je zabranjeno puštanje lokomotiva za voz. Prilikom primopredaje električne lokomotive, lokomotivsko osoblje mora detaljno upisati u Dnevnik tehničkog stanja sve uočene kvarove, odstupanja od normalnog rada opreme, električnih i pneumatskih kola. Tim za primopredaju lokomotiva mora obavijestiti tim za prijem o svim kvarovima i uočenim znacima neuobičajenog rada opreme električne lokomotive, kao i o korištenju shema za slučaj opasnosti. Za održavanje električne lokomotive u ispravnom stanju, radi blagovremenog uočavanja nastalih kvarova, posada lokomotive je dužna da učini sljedeće kada električna lokomotiva radi na pruzi: pažljivo prati očitavanja instrumentacije; kontrolu rada vučnih motora, pomoćnih mašina, opreme, električnih i pneumatskih kola; periodično, svaka 3-4 sata rada, uklanjajte kondenzat iz rezervoara, kolektora vode i separatora ulja; sistematski pregledati mehanički dio, vučne motore, pomoćne mašine i električnu opremu; periodično tokom parkiranja i sa spuštenim pantografom, provjeravajte grijanje osovinske kutije, osovine motora i sidrenih ležajeva dodirom dlana. Temperatura homogene opreme trebala bi biti približno ista, a dlan bi trebao lako izdržati dodirivanje zagrijanih dijelova. Nagli porast temperature ukazuje na nenormalan rad opreme. Odvojite neispravan vučni motor i pomoćnu električnu mašinu. Hlađenje ležajeva vodom ili snijegom nije dozvoljeno. Ako u toku rada ili pokretanja pomoćnih mašina dođe do pojačanog zagrevanja, buke, vibracija, varničenja ili zacrnjenja kolektora, uz smanjenje brzine ili naglo zaustavljanje, potrebno je isključiti neispravan elektromotor, utvrditi uzrok i, ako je moguće, otklonite kvar. Dok se kvar ne otkloni, motor se ne smije paliti; u slučaju dima, mirisa zapaljenog ulja ili gume zaustaviti voz, spustiti pantograf, utvrditi i otkloniti uzrok znakova nenormalnog rada opreme; pratite način punjenja baterije i napon. U tom slučaju potrebno je da pri temperaturama okoline do -10°C prekidač 7P na centrali bude u položaju Normalno punjenje, a pri temperaturama ispod -10°C - u položaju Pojačano punjenje. Ne dozvolite da se baterija isprazni do napona ispod 42 V. Ako se tokom pražnjenja uoči jak pad kapaciteta baterije, to zapišite u Dnevnik tehničkog stanja električne lokomotive kako biste identifikovali neispravne baterije tokom održavanja TO-2. .
4 Manevarski radovi.
Manevri su kombinacija poluletova. Postoje sljedeći glavni polu letovi:
1. ubrzanje-usporavanje;
2. ubrzanje-kretanje sa stalnom brzinom;
3. ubrzanje-kretanje po inerciji;
4. ubrzanje-kretanje po inerciji i usporavanju;
5. ubrzanje-kretanje sa stalnom brzinom i inercijom;
6. ubrzanje-kretanje sa stalnom brzinom po inerciji i usporavanju.
U zavisnosti od svrhe, manevri se dele na sledeće:
ü rasformiranje vozova - sortiranje vagona prema namjeni;
ü formiranje vozova - sortiranje i sastavljanje vagona;
ü istovremeno raspuštanje i formiranje - potpuna ili djelomična kombinacija operacija;
ü spajanje i odvajanje vagona od vozova;
ü snabdijevanje i čišćenje vagona do teretnih i drugih punktova stanice;
ü manevri tereta - raspored vagona na teretnim frontovima i njihovo sastavljanje;
ü ostalo - prestrojavanje vozova i grupa automobila, ponovno vaganje, uzrujavanje ili izvlačenje na šinama, itd.
Najveći udio u radu stanica imaju manevri za raspuštanje i formiranje vozova. Manevarskim radom rukovodi dežurni stanice (na malim stanicama), manevarski dispečer i brdski ili parkovski dežurni. Odgovornosti između njih su dodijeljene TPA stanicama. Neposredni izvršilac manevara su manevarske ekipe (mašinovođa sa pomoćnikom i trener).
Na vučnim prugama postoje dva glavna načina sortiranja vagona - uzrujavanje i guranje.
Metoda narušavanja se uglavnom koristi u granicama kolosijeka i skretnice. Ovo je redoslijed manevara kada voz stigne do mjesta gdje se vagoni trebaju zaustaviti i stane. Potom se voz izvlači razdjelnom strelicom i opet uznemiruje kako bi se drugi usjek postavio na drugi kolosijek.
Ova metoda je veoma dugotrajna i koristi se kod manevrisanja sa vagonima za koje su potrebne posebne mere predostrožnosti, pri premeštanju vagona ili vozova sa jednog koloseka na drugi, kada nisu obezbeđeni uslovi za zadržavanje vagona na pruzi nakon guranja.
Način trzanja je da nakon odvajanja grupe vagona (presijecanja) i trase je spremna za postavljanje ove grupe, lokomotiva naglo ubrzava i koči, a rez dalje slijedi po inerciji. Nakon svakog guranja, manevarski voz se vraća iza razdjelne strijele. Ovako se manevri izvode pojedinačnim trzajima. Kod serijskih trzaja izvodi se niz uzastopnih trzaja prema broju rezova u preuzetom ranžirnom vozu bez povratnog kretanja. Manevri serijskog potiska izvode se uglavnom na kosim izduvnim rutama. Treba napomenuti da nije uvijek moguće sortirati kompoziciju na jedan način. Odabiru se najpovoljnije metode ovisno o voznim osobinama i opterećenju vagona, slobodnih kolosijeka. U skladu sa Pravilnikom o tehničkom radu željeznice, brzina pri manevrima.
Brzine manevrisanja
· 60 km/h- pri praćenju slobodnih kolosijeka pojedinačnih lokomotiva i lokomotiva sa vagonima zakačenim pozadi sa uključenim i ispitanim automatskim kočnicama;
· 40 km/h- kada se lokomotiva kreće sa vagonima pričvršćenim pozadi, kao i kada se po slobodnim kolosijecima kreće posebna samohodna vozna sredstva;
· 25 km/h- pri kretanju automobila naprijed slobodnim kolosijekom, kao i vozovima za spašavanje i vatrogastvo;
· 15 km/h- pri vožnji vagonima, zabavnim ljudima, kao i sa vangabaritnim teretom bočnih i donjih vangabaritnih dimenzija 4, 5, 6 stepeni;
· 5 km/h- kada se manevrira trzajima, kada se rez automobila približava drugom usjeku u podbrdskom parku;
· 3 km/h- kada se manevarski voz ili jedna lokomotiva približava vagonima.
5 Sigurnosne mjere
5.1 Opšti zahtjevi
Sve radove na pripremi električne lokomotive za rad mora izvoditi posebno obučeno osoblje lokomotivskih depoa u skladu sa sigurnosnim pravilima. ...
Za upravljanje električnom lokomotivom mora biti dozvoljeno osoblje lokomotive koje poznaje strukturu i pravila rada električne lokomotive. Svi radovi na održavanju električne lokomotive moraju se izvoditi uz obavezno ispunjavanje zahtjeva navedenih u ovom odjeljku.
Kada električna lokomotiva radi ispod kontaktne žice ili kada se na nju dovede napon izvana, električna oprema i mašine su pod naponom. Dijelovi pod naponom! bez obzira na vrijednost napona) može biti kobno! ...
Zabranjeno je obavljanje bilo kakvih radova na električnoj lokomotivi zaposlenima koji nemaju položen naredni ispit iz bezbjednosti, kao i koji nemaju odgovarajuće uvjerenje o pravu za rad u električnim instalacijama napona preko 1000 v. ...
5.2 Zaštitne mjere i sredstva
Isključiti pristup servisnog osoblja dijelovima električne opreme pod naponom i mjernim uređajima upravljačke ploče strojovođe, kada je pantograf podignut na električnoj lokomotivi, ulaz u VVK, podizanje pantografa, uključivanje bloka za napajanje i drugih kritičnih kontrolnih uređaja. Predviđeno je i za uzemljenje pomoćnih karoserija kola na karoseriji električne lokomotive. Zaštitna oprema kojom je električna lokomotiva opremljena, signalni pribor i alat moraju se koristiti u skladu sa svojom namjenom i čuvati na posebno određenim mjestima. Zaštitna oprema mora biti označena datumom sljedećeg ispitivanja i vrijednošću za koju je ovaj proizvod dizajniran. Zabranjena je upotreba zaštitne opreme koja nema navedene marke ili je istekla! U prolaznom hodniku svake sekcije, pored ulaznih vrata, nalaze se mjesta za odlaganje kočionih papuča.
5.3 Sigurnosne mjere pri radu sa opremom električne lokomotive
Ako je potrebno ući u VVK, mora se poštovati sljedeća procedura:.
1) Isključite BV-1 i BV-2, spustite pantografe isključivanjem odgovarajućih prekidača u kabini vozača. Uvjerite se da je pantograf spušten prema očitanju voltmetra i vizualno;
2) Blokirajte prekidače ključem KU i uklonite ga;
3) Pomerite polugu krovnog uzemljenja desno od ulaza u IHC u smeru kazaljke na satu u horizontalni položaj; ...
4) otvori vrata VVK;
Zabranjen je ulazak u VVK električne lokomotive u pokretu!
Ako je potrebno podići pantograf, potrebno je pridržavati se sljedećeg postupka:
ü Uvjerite se da su VVK vrata zatvorena i da su poluge za zaključavanje van;
ü Otvorite izolacijski ventil u krugu dovoda komprimiranog zraka do
pantografski ventil;
ü Ugradite KU ključ u sklopni blok kabine iz kojega
kontrola će se izvršiti, a prekidači će biti otključani;
ü Nakon davanja signala upozorenja, podignite pantograf.
ü Strogo je zabranjeno ručno uključivanje i popravljanje
uključeno stanje ventila pantografa, kao i
direktno napajanje napona na njih (pored prekidača
i brave).
Kada je pantograf podignut, strogo je zabranjeno:
1. Pokušajte otvoriti vrata IHC-a;
2. Popnite se na krov;
3. Obrišite šoferšajbne izvan kabine iznad donje ivice vetrobrana i obavite druge radove sa spoljašnje strane;
4. Pregledati TED i pomoćne mašine sa skidanjem poklopca kolektorskog poklopca i napuniti njihove ležajeve mašću;
5. Otvorite poklopac merne instrument table na upravljačkoj tabli vozača, a takođe promenite signalne lampice;
6. Rastavite priključne kutije i odvojite vodove žica pomoćnih mašina;
7. Otvoriti poklopac merne instrument table na vozačkoj konzoli, kao i promeniti signalne lampice;
8. Skinuti poklopce sa konzola vozačkog i pomoćnog mjesta, vozačkog kontrolera, bloka prekidača i druge opreme;
9. Izvršite bilo kakvu inspekciju, popravku ili podešavanje
niskonaponski krugovi;
10.Popravka mehaničke opreme.
5.4 Sigurnosne mjere prilikom rješavanja problema na putu
Pregled vučnog elektromotora i elektromotora pomoćnih mašina, kao i rad na utvrđivanju i otklanjanju kvara, može se pristupiti tek kada se pantografi spuste, nakon što se električna lokomotiva potpuno zaustavi i pomoćne mašine prestanu rotirati, kada prekidači bloka prekidača se isključuju i zaključavaju, a selektivna ručka za vožnju unazad se uklanja. Radnik koji obavlja posao mora držati selektivnu ručku za kretanje unazad i ključ bloka prekidača. Strogo je zabranjeno posadi lokomotiva i serviseru imati i koristiti lične reverzibilne ručke mašinovođe, ključeve za zaključavanje skretnica i drugih uređaja, kao i korištenje uređaja koji ih zamjenjuju! Izlazak na krov je dozvoljen tek nakon uklanjanja napona na kontaktnoj žici. Prije početka rada, potonje uzemljite šipkama za uzemljenje s obje strane i uvjerite se da je uzemljenje pouzdano. ...
Prilikom zvonjenja na upravljačke krugove napona od 50 V, treba imati na umu da zavojnice električnih uređaja imaju značajnu induktivnost. Uz različite sklopke i otvorene krugove, u strujnom krugu se pojavljuju prenaponi, koji u ovom trenutku predstavljaju opasnost za osobu kada dodirne blokade i krajeve žice.
Zamijenite osigurače ili njihove umetke osigurača u upravljačkim krugovima nakon odvajanja AB rastavljača. Prilikom pregleda AB potrebno je koristiti zatvoreni izvor svjetlosti (zabranjena je upotreba šibica, upaljača, baklji i sl.).
5.5 Zaštita od požara na električnoj lokomotivi.
Za gašenje požara električna lokomotiva je opremljena vatrogasnom opremom. Svaka sekcija ima četiri aparata za gašenje požara ugljičnim dioksidom OU-5 (ili prahom OP-5 i OP-10) i kante pijeska.
U slučaju požara na električnoj lokomotivi, lokomotivska brigada mora dati požarni alarm, ako je moguće, zaustaviti voz na mjestu pogodnom za gašenje požara, postaviti volan i ručke kontrolera u nulti položaj, isključiti sve tipke , zaustaviti sve pomoćne mašine i spustiti pantografe.
Požar na električnoj lokomotivi moguće je gasiti ugljičnim dioksidom, aparatima za gašenje požara na prah ili vodom tek nakon skidanja napona i uzemljenja kontaktne mreže. Ako se napetost ne može ublažiti, posada lokomotive, uz izuzetan oprez, mora pristupiti gašenju požara aparatima za gašenje požara ugljičnim dioksidom ili suhim pijeskom. Zapaljene žice i električni uređaji se gase samo ugljičnim dioksidom, aparatima za gašenje požara na prah ili suhim pijeskom. Kako bi se spriječio požar na električnoj lokomotivi, sva sredstva za čišćenje i maziva treba čuvati u zatvorenoj metalnoj kutiji. Za otklanjanje kvarova u upravljačkim krugovima, zabranjeno je koristiti privremene kratkospojnike od žica čiji je poprečni presjek manji od poprečnog presjeka žica standardnog kola! U krajnjem slučaju, dopušteno je koristiti takve žice spojene paralelno dva do tri puta. Poprečni presjeci žica, koji se postavljaju na električnu lokomotivu.
Književnost
1. VA lokomotive rakova i motorna vagona željeznica Sovjetskog Saveza 1956-1965 m transport 1966.
2.V. A. lokomotive rakova domaćih željeznica.
3. VA Rakov Lokomotive domaćih železnica. 1956-1975, M transport 1999
4. Vučni prijenosnici električnih željezničkih pruga I.V. Biryukov, A.I. Belyaev, E.K. Rybnikov. Moskva, transport 1986.
5 Redovna popravka i održavanje jednosmjernih električnih lokomotiva, S.N. Kraskovskaya, E.E. Riedel, R.G. Kornjača. Moskva, transport 1989.
6. 3.A. N. Petropavlov Tehnologija popravke električnih voznih sredstava, M. transport, 2002;
7. Elektromobilno skladište željeznice - V.K. Kalinin
8. Konstrukcija i popravka jednosmjerne električne lokomotive - G. M. Liman
9. Električna lokomotiva VL-8 B. A. Tuškanov
10.Električna lokomotiva VL-8 - E.G.Nazarov
(V ladimir L enin, 8 -aksijalni) - prtljažnik električna lokomotiva jednosmjerna struja sa aksijalna formula 2 (2 0 +2 0 ) proizveden sa 1953-1967 Razlog za stvaranje električne lokomotive je nedostatak DC teretnih električnih lokomotiva. VL22 nije se nosio sa takvim poslom.
Priča
Iskusne elektro lokomotive N8
Godine 1952., pod vodstvom glavnog projektanta NEVZ B.V. Suslova, počelo je projektiranje nove električne lokomotive, a u martu 1953. godine već je proizvedena prva eksperimentalna osmoosovinska električna lokomotiva N8-001 (fotografija). Dijagrami njegovih električnih krugova odgovarali su crtežu OTN-354.001. Serija H8 značila je: Novočerkask, osmoosovinska.
Na električnoj lokomotivi korištena su fundamentalno nova okretna postolja livenog dizajna, slična onima na američkim dizel lokomotivama DB.Sve osovinske kutije su bile opremljene kotrljajućim ležajevima. Opruge ovjesa, koje se sastoje od zavojnih opruga preko osovine i lisnatih opruga, bile su balansirane sa svake strane okretnog postolja. Karoserija električne lokomotive je najprije izrađena bez prijelaznih područja, polutočnog oblika. Vrata su bila smještena na bočnim stranama karoserije.
Za električnu lokomotivu ponovo su dizajnirani novi vučni elektromotori NB-406A sa nezasićenim magnetnim sistemom, koji im je omogućio da ostvare svoju punu snagu u širokom rasponu brzina rotacije. Sa naponom na terminalima od 1500 V, ovi TED-ovi su razvili kontinuiranu snagu od 470 kW i satnu snagu od 525 kW.
Električna lokomotiva model N8
VL8 na stanici Slavjansk
H8 sekcije su bile trajno mehanički i električno povezane jedna s drugom i mogle su se isključiti samo tokom popravka. Svi strujni krugovi bili su zajednički za obje sekcije, što je omogućilo sakupljanje svih osam vučnih motora u serijski krug na serijskoj vezi. Na električnoj lokomotivi implementirano je regenerativno kočenje sa antikomaundiranjem pobuđivača radi smanjenja mase motor-generatora.
Šematski je električna lokomotiva imala standardnu reostatsku startnu shemu sa serijskim, serijski-paralelnim i paralelnim vezama vučnih elektromotora i korištenjem 4 stupnja slabljenja pobude. Međutim, većina električnih aparata i svih pomoćnih mašina redizajnirani su na višem tehnološkom nivou. Prvi put na N8-001 korišćen je novi pantograf P-3 sa dva puta.
Rezultati kontrolnog vaganja pokazali su višak parametara težine u odnosu na navedene - osovinsko opterećenje je dostiglo 23,9 tf umjesto 22,5 tf prema projektu. Ispitivanja električne lokomotive tokom 1953-1954. na prevoju Suram i na deonici Kropačevo - Zlatoust - Čeljabinsk (bazirano na depou Zlatoust) Južno-uralske železnice pokazala je značajnu superiornost u odnosu na VL22M. N8-001 je dugo vremena ostvarivao tangencijalnu silu potiska od 45-47 tf pri brzinama od 40-45 km/h, u nekim slučajevima pri lansiranju sila potiska je dostizala 54 tf.
Godine 1955. proizvedena je probna serija električnih lokomotiva od 002 do 008.
Serijske električne lokomotive
Godine 1956. počela je serijska proizvodnja električnih lokomotiva u Novočerkaskoj fabrici električnih lokomotiva. Kako bi se povećala proizvodnja električnih lokomotiva, odlučeno je da se Tbilisijska tvornica električnih lokomotiva (TEVZ) priključi na program njihove proizvodnje. Godine 1957. fabrika je proizvela svoju prvu eksperimentalnu električnu lokomotivu, a 1958. započela je serijska proizvodnja.
Serijske električne lokomotive u dizajnu su ponavljale eksperimentalnu seriju, bilo je samo manjih razlika.
Karoserije i okretna postolja električnih lokomotiva VL8 proizvodi tvornica dizel lokomotiva Lugansk od 1957. godine. Električne lokomotive serije N8, dobile su oznaku serije VL8 od januara 1963. (fotografija). Električne lokomotive su građene do i uključujući 1967. Proizvedeno je ukupno 1.723 električne lokomotive, od čega je NEVZ izgradio 430 električnih lokomotiva, a TEVZ 1293 električne lokomotive.
Do 1961. bile su najmoćnije lokomotive u zemlji, sposobne da voze jednu vuču od 9 pri usponu voza teškog 3500 tona brzinom od 40-42 km/h.
Pri brzini od 100 km/h, električna lokomotiva može razviti vučnu silu od 8000 kg. Regenerativno kočenje električne lokomotive moguće je od 12 do 100 km/h. Spojena težina električne lokomotive je 180 tona.
Modernizacija
Električna lokomotiva VL8M-1202
Na električnim lokomotivama VL8-185, 186 i 187 ugrađeni su gumeni elementi u sistem opružnog ovjesa, koji su smanjili podrhtavanje i omogućili glatkiji rad električne lokomotive. Međutim, ovi elementi su radili nezadovoljavajuće (bili su istisnuti) i ubuduće nisu ugrađeni na električne lokomotive.
Kao što znate, krute lisnate opruge, zbog velikog unutrašnjeg trenja između listova, rade kao obični balanseri. Testirano je mekše ogibljenje na oprugama na prijedlog Moskovskog instituta transportnih inženjera; u depou Zlatoust 1962. godine na električnoj lokomotivi VL8-627 dovedene su dodatne opruge na mjestima spajanja opružnih ovjesa na okvire okretnih postolja, što je dovelo do smanjenja podrhtavanja i povećanja glatkoće lokomotive. Budući da je promijenjenim dizajnom ovjesa došlo do brzog lokalnog trošenja ovjesa, ovaj sistem nije dobio dalju distribuciju.
Na električnoj lokomotivi VL8-948, prema projektu Projektantskog biroa Ministarstva za centralnu televiziju Ministarstva željeznica, 1968. godine ugrađeni su drugi dodatni oslonci karoserije, korištene su mekše opruge u kojima se njihov statički otklon povećao na 100 mm, postojani gumeni amortizeri ugrađeni su u osovinske kutije sa valjcima. Međutim, kako su pokazali testovi koje je sproveo Centralni istraživački institut Ministarstva željeznica, bilo je moguće povećati brzinu električne lokomotive ovim promjenama samo do 90 km/h. Stoga je od implementacije navedenih izmjena naknadno odustalo.
Glavni parametri električne lokomotive VL8
Godine 1973., Svesavezni naučno-istraživački institut za dizel lokomotivu (VNIITI) promijenio je ovjes na električnoj lokomotivi VL8-321: cilindrične opruge dovedene su između balansera i okvira okretnog postolja, četiri opružna oslonca od dijelova karoserije do okvira okretnih postolja. ; istovremeno su postavljeni graničnici u osovinskim kutijama tipa dizel lokomotive TE3. Statički otklon opružnog ovjesa dostigao je 122 mm. Ispitivanja ove električne lokomotive dala su pozitivne rezultate: mogućnost povećanja maksimalne brzine u uslovima udara na prugu do 100 km/h. Ovo je poslužilo kao osnova za početak radova na modernizaciji opružnog ovjesa električnih lokomotiva VL8.
U periodu 1976-1985. Na električnim lokomotivama VL8 ugrađeni su uređaji za povratak, koji su omogućili povećanje brzine sa 80 na 90-100 km / h. Takve električne lokomotive dobile su oznaku VL8m.
Od sredine 70-ih, fotoelektrične lokomotive VL8 su se često koristile u putničkom saobraćaju, što je zahtijevalo korištenje nekih uređaja za vožnju putničkih vozova na njima. Tako su na VL8 bile utičnice i kablovi za priključke međuvagonskog grijanja i EPT utičnice na "mećavi". Zbog prisustva „mećave“ koja se okreće u krivinama, kruto pričvršćena na okvir okretnog postolja, grejni kabl voza je morao biti uvrnut u neradnom položaju „osmicom“ kako bi se isključila mogućnost njegovog lomljenja ili chafing. U nekim područjima s teškim profilom (na primjer, Goryachy Klyuch-Tuapse Sjevernokavkaske željeznice), počeli su prakticirati kretanje VL8 s dvostrukom vučom. Da bi se to učinilo, na prednjoj ploči između tampon svjetiljki postavljene su utičnice međuelektričnih lokomotivskih priključaka. Na ukrajinskom VL8, tokom popravka, ugrađene su dvobojne tampon lampe, slične onima instaliranim na VL11 i VL10 kasnije serije.
Trenutno, električne lokomotive serije VL8 voze samo na prugama Ukrajine, Jermenije, Gruzije i Azerbejdžana.U Rusiji je VL8 ostao samo u TCh Kavkazskaya, ne radi.
Zemlja gradnje
NEVZ, TEVZ
Ukupno izgrađeno
Zemlje poslovanja
Aksijalna formula
Tehnički podaci Vrsta struje i napona u kontaktnoj mreži
konstantna, 3 kV
Brzina dizajna
Satna snaga vučnog elektromotora
Brzina sata
Kontinuirana snaga TED
Brzina u kontinuiranom načinu rada
konstantna, 3 kV
Priča
Iskusne elektro lokomotive N8
Rezultati kontrolnog vaganja pokazali su višak parametara težine u odnosu na navedene - osovinsko opterećenje je dostiglo 23,9 tf umjesto 22,5 tf prema projektu. Ispitivanja električne lokomotive tokom 1953-1954. na prevoju Suram i na deonici Kropačevo - Zlatoust - Čeljabinsk (bazirano na depou Zlatoust) Južno-uralske železnice pokazala je značajnu superiornost u odnosu na VL22M. N8-001 je dugo vremena ostvarivao tangencijalnu silu potiska od 45-47 tf pri brzinama od 40-45 km/h, u nekim slučajevima pri lansiranju sila potiska je dostizala 54 tf.
Glavni parametri električne lokomotive VL8
| Parametri | Indikatori |
|---|---|
| Aksijalna formula | 2o + 2o + 2o + 2o |
| Radna težina (sa balastom) | 184 t |
| Opterećenje kotača | 23 t |
| Dužina duž ose automatskih spojnica | 27520 mm |
| Širina tijela | 3105 mm |
| Visina sa spuštenim pantografom | 5100 mm |
| Satna snaga vučnog elektromotora | 4200 kW |
| Kontinuirana snaga TED | 3760 kW |
| Prečnik pogonskog točka | 1200 mm |
Godine 1973., Svesavezni naučno-istraživački institut za dizel lokomotivu (VNIITI) promijenio je ovjes na električnoj lokomotivi VL8-321: cilindrične opruge dovedene su između balansera i okvira okretnog postolja, četiri opružna oslonca od dijelova karoserije do okvira okretnih postolja. ; istovremeno su postavljeni graničnici u osovinskim kutijama tipa dizel lokomotive TE3. Statički otklon opružnog ovjesa dostigao je 122 mm. Ispitivanja ove električne lokomotive dala su pozitivne rezultate: mogućnost povećanja maksimalne brzine u uslovima udara na prugu do 100 km/h. Ovo je poslužilo kao osnova za početak radova na modernizaciji opružnog ovjesa električnih lokomotiva VL8.
U periodu 1976-1985. Na električnim lokomotivama VL8 ugrađeni su uređaji za povratak, koji su omogućili povećanje brzine sa 80 na 90-100 km / h. Takve električne lokomotive dobile su oznaku VL8m.
Od sredine 70-ih, fotoelektrične lokomotive VL8 su se često koristile u putničkom saobraćaju, što je zahtijevalo korištenje nekih uređaja za vožnju putničkih vozova na njima. Tako su na VL8 bile utičnice i kablovi za priključke međuvagonskog grijanja i EPT utičnice na "mećavi". Zbog prisustva „mećave“ koja se okreće u krivinama, kruto pričvršćena na okvir okretnog postolja, grejni kabl voza je morao biti uvrnut u neradnom položaju „osmicom“ kako bi se isključila mogućnost njegovog lomljenja ili chafing. U nekim dionicama s teškim profilom (na primjer, Goryachy Klyuch - Tuapse Sjevernokavkaske željeznice), počeli su prakticirati kretanje VL8 s dvostrukom vučom. Da bi se to učinilo, na prednjoj ploči između tampon svjetiljki postavljene su utičnice međuelektričnih lokomotivskih priključaka. Na ukrajinskom VL8, tokom popravka, ugrađene su dvobojne tampon lampe, slične onima instaliranim na VL11 i VL10 kasnije serije.
Električne lokomotive serije VL8 trenutno rade samo na prugama Ukrajine, Jermenije, Gruzije i Azerbejdžana.U Rusiji je VL8 ostao samo u Kavkazskoj PM, ne radi.
Književnost
- VA Rakov „Lokomotive i višeslojni vozni park željeznica Sovjetskog Saveza.
1956-1965", M.:" Transport "1966
- V. A. Rakov „Lokomotive domaćih železnica. (1956-1975)", M.:" Transport "1999 ISBN 5-277-02012-8
Bilješke (uredi)
| Električne lokomotive željeznica Sovjetskog Saveza i postsovjetskog prostora | |
|---|---|
| Prtljažnik |
DC električne lokomotive C C - 1932-1934 | VL19 - 1932-1938 | PB21 - 1934 | SC - 1936-1938 | VL22 - 1938-1958 | VL8 - 1953-1967 | VL23 - 1956-1961 | ChS1 - 1957-1960 | ChS2 - 1958-1973 | ChS3 - 1961 | VL10 - 1961-1977 | VL12 - 1973, 1974 | ChS200 - 1974-1979 | VL11 - 1975-... | ChS6 - 1979-1981 | ChS7 - 1983-2000 | VL15 - 1984-1991 | DE1 - 1995-2008 | EP2K - 2006-… | 2ES4K - 2006-… | - 2007-… 2EL4 - 2008-… AC električne lokomotiveOP22 - 1938 | VL61 - 1954-1957 | VL60 - 1957-1967 | F - 1959-1960 | VL80 - 1961-1994 | VL62 - 1962-1963 | ChS4 - 1965-1972 | VL40 - 1966, 1969 | |
