În cadrul vizitei președintelui Vladimir Putin în China, părțile chineze și ruse au convenit să dezvolte un proiect pentru o nouă autostradă - Coridorul Internațional de Transport Europa-Vest China (ITC EZK). Ruta, cu o lungime de peste 8,4 mii km, va conecta Europa de China până în 2023, permițând transportatorilor de marfă să economisească semnificativ timpul de călătorie. Regiunile rusești, la rândul lor, vor primi o nouă arteră de transport puternică care va stimula creșterea și dezvoltarea economică teritoriile rusești. Detalii sunt în proiectul comun al Kommersant și al companiei de stat Avtodor.

De ce drum nou important pentru Rusia

Coridorul de transport Europa-Vestul Chinei este unul dintre cele mai mari proiecte internaționale de infrastructură ale vremurilor noastre, care ar trebui să fie implementat până în 2023 pe teritoriile Rusiei, Kazahstanului și Chinei. În ceea ce privește amploarea și influența asupra dezvoltării continentului, aceasta poate fi comparată cu construcția Canalului Suez, a Căii Ferate Transsiberiane și a Tunelului Mânecii.

Însăși ideea unei singure autostrăzi de mare viteză care să lege țările europene de China s-a născut la mijlocul anilor 2000. Acest lucru s-a datorat creșterii rapide a volumelor comerciale dintre UE și China, a căror cifră de afaceri a ajuns la 467 de miliarde de euro în 2014. Potrivit Conferinței Europene a Miniștrilor Transporturilor, comerțul dintre țările europene și cele asiatice a crescut de șase ori în 20 de ani.

Astăzi, cea mai mare parte a transportului de mărfuri între China și Europa se realizează pe mare prin Canalul Suez. Lungimea acestei rute este de aproximativ 24 mii km, livrarea mărfurilor durează de la 40 la 50 de zile. Noua autostradă va oferi un nivel ridicat de siguranță și va reduce timpul de călătorie la cel puțin zece zile. Deja astăzi, cea mai mare parte a fluxurilor de mărfuri între China și țările UE sunt mărfuri cu valoare adăugată ridicată, care gravitează în mod obiectiv către transportul rutier.

Președinții Rusiei și Kazahstanului au semnat un memorandum de cooperare care implică dezvoltarea acestui coridor încă din 2008. Mai târziu, China a conturat planuri globale de revigorare a centurii economice a Marelui Drum al Mătăsii, care ar trebui să includă nu numai rețele de transport, ci și infrastructura energetică și industrială. În mai 2015, președintele rus Vladimir Putin și președintele chinez Xi Jinping au semnat o declarație privind cooperarea dintre cele două țări în cadrul proiectului centurii economice. Autoritățile chineze sunt deja pregătite să investească peste 40 de miliarde de dolari în dezvoltarea sa; în acest scop, a fost creat un Fond special pentru Dezvoltarea Drumului Mătăsii (Silk Road Fund Co Ltd), ai cărui investitori sunt Banca Export-Import din China, China. Banca de Dezvoltare și Fondul Suveran al Chinei. Se presupune că investitorii chinezi interesați de promovarea acestui proiect vor finanța construcția ITC pe tronsoane rusești. În timpul vizitei sale la Beijing în septembrie, președintele Consiliului de administrație al Companiei de Stat Avtodor Sergei Kelbakh a avut întâlniri de lucru cu importante firme de constructii- China Communication Construction Corporation, CECC, Shandong Roads, Silk Road Development Fund, China Development Bank, unde s-a discutat viitorul proiectului.

La 3 septembrie 2015, a fost semnat un memorandum între compania de stat Avtodor și China Development Bank.

Traseul noii autostrăzi

Unele secțiuni ale EZK MTC au fost deja create, altele sunt în curs de implementare. Partea sa rusească (mai mult de 2,3 mii km lungime) constă din mai multe secțiuni, fiecare dintre acestea fiind un proiect de infrastructură important separat.

Prima secțiune - de la Sankt Petersburg la Moscova - poate fi parcursă de-a lungul drumului cu taxă M-11. Costul construcției întregii rute este estimat la 373 de miliarde de ruble. Două dintre cele șapte secțiuni ale sale au fost deja construite și funcționează: secțiunea de cap de la ieșirea din Moscova prin Aeroportul Sheremetyevo către Solnechnogorsk (compania de concesionare de Nord-Vest concesionar) și ocolirea Vyshny Volochok (construită de compania Mostotrest). Toți șoferii au simțit deja efectul: vechiul Leningradka M-10 a fost descărcat, orașul Vyshny Volochyok a încetat să se sufoce cu camioanele și a devenit mai convenabil pentru transportatorii de marfă să livreze mărfuri. Secțiunile rămase ale M-11 au fost deja premiate în competiții, iar construcția lor este acum în curs.

Construcția autostrăzii M11 Moscova-Petersburg

Mai departe, înainte de a ajunge la Moscova 30 km, de la M-11 va fi necesar să se cotize pe șoseaua de centură centrală (TsKAD) - o rută care va deveni un stimulent puternic pentru dezvoltarea regiunii capitalei. Construcția a două tronsoane (1 și 5) din Centura Centrală este deja în derulare, restul urmând a fi adjudecate prin concursuri de concesiune în octombrie. Astfel, partea de nord a EZK MTC va fi pusă în funcțiune în următorii trei ani.

Cei care își continuă călătoria către granița cu China vor călători pe șoseaua de centură centrală aproximativ 100 km și vor întoarce spre Kazan pe o nouă autostradă, care ar trebui să treacă între drumurile federale existente M-7 Volga și M-5 Ural prin Gus-Krustalny. , Murom, Ardatov, la sud de Nijni Novgorod (nume de lucru - autostrada Eurasia). Construcția acestei noi autostrăzi va costa aproximativ 400 de miliarde de ruble, ceea ce este semnificativ mai mic decât opțiunea de reconstrucție a M-7 și M-5 existente. În plus, majoritatea experților sunt unanimi în opinia că sarcina de a dezvolta un coridor de transport între Europa și China poate fi implementată eficient doar prin construirea unei noi autostrăzi moderne care să asigure trafic de mare viteză și să îndeplinească toate cerințele și standardele moderne. La un moment dat, tocmai această abordare a stat la baza deciziei de a construi o nouă autostradă expres Moscova-Sankt Petersburg.

Crearea unui traseu într-o nouă direcție va asigura o creștere a densității rețelei de drumuri federale și va da un impuls extraordinar dezvoltării a cel puțin opt regiuni rusești prin al căror teritoriu va trece această secțiune a coridorului: Moscova, Vladimir , Nijni Novgorod, Republica Ciuvaș, Republica Mordovia, Ulyanovsk, Regiunea Samara, Republica Tatarstan. Este despre privind formarea, în esență, a unei noi centuri de activitate investițională, în cadrul căreia vor apărea un număr mare de instalații industriale, logistice și recreative și vor fi create noi locuri de muncă.

Deja, proiectul arată un mare interes din partea investitorilor, în primul rând companiilor chineze, care își confirmă disponibilitatea de a investi până la o treime din investiția totală în el (aproximativ 150 de miliarde de ruble). Acest lucru a fost discutat în cadrul negocierilor purtate la Beijing cu cele mai mari companii financiare și de construcții din China de către președintele Consiliului de administrație al Avtodor, Serghei Kelbakh.

1. Lansare M11 (669 km) în 2018
2. Tronson de Centura Centrala (105 km), lansare in 2018
3. Doublers M7 și M5 „Eurasia” (800 km), lansare în 2024
4. Secțiuni în Tatarstan, Bashkiria (1000 km), lansare în 2016-2018
5. Secțiune de la granița cu Rusia până la Aktobe, (102 km)
6. Secțiunea de autostradă Aktobe-Irgiz (273 km)
7. Secțiunea autostrăzii Almaty-Bishkek (205 km)

În continuare, autostrada va trece prin teritoriul Tatarstanului: acolo este în prezent în construcție autostrada Shali-Bavly de 297 de kilometri (o secțiune de aproximativ 40 km este deja operațională). Această rută include și un nou pod de 14 kilometri peste râul Kama, care este vital pentru dezvoltarea regiunii. În plus, tronsonul va conecta autostrăzile federale existente M-7 și M-5, crescând astfel conectivitatea acestora.

În Republica Bashkortostan, secțiunea de 282 de kilometri a ITC va începe din satul Bavly și va merge până în orașul Kumertau: aici sunt deja în curs de dezvoltare proiecte (în special, un pod peste râul Ik). Costul proiectului este estimat la 156 de miliarde de ruble. În regiunea Orenburg, o secțiune de 172 de kilometri a traseului va ocoli Orenburg, Saraktaș și până la granița cu Kazahstanul. În prezent este în curs de proiectare; investiția necesară este estimată la 84 de miliarde de ruble.

Astfel, întreaga secțiune rusă a ITC de la Sankt Petersburg până la granițele cu Kazahstanul ar trebui să fie gata până în 2023, unele dintre secțiunile sale urmând să fie lansate până în 2018. În plus, până în 2020, va fi reconstruită autostrada M-1 Belarus, care ar trebui să ofere acces direct mărfurilor transportate de-a lungul coridorului către Republica Belarus și țările vest-europene. Aproape o treime din populație trăiește în zona gravitațională a coridorului emergent și produce mai mult de 40% din PIB-ul Federației Ruse.

Ce se întâmplă în alte țări

Pe teritoriul Kazahstanului se formează deja secțiuni ale EZK MTC. Aici devine evident avantajul Uniunii Vamale: camioanele care trec granița nu trebuie să stea la cozi. Pe teritoriul Kazahstanului, traseul va trece prin toată țara de la nord la sud până la marele centru industrial Shymket și mai la est de-a lungul graniței de sud până la Republica Populară Chineză. Lungimea totală a drumului va fi de 2,7 mii km. Coridorul va trece prin teritoriul a cinci regiuni - Aktobe, Kyzylorda, Kazahstanul de Sud, Zhambyl și Alma-Ata. Ca urmare, transportul de tranzit din Kazahstan va putea merge nu numai în Rusia și China, ci și în țările din Asia de Sud prin Uzbekistan și Kârgâzstan.

În tronsoanele dintre orașul Aktobe și satul Igriz (273 km), precum și între Almaty și Bishkek (205 km), traseul a fost deja construit. Sub garanțiile guvernului Kazahstanului, în proiect sunt implicate peste 5 miliarde de dolari, alocate de Băncile Internaționale și Europene pentru Reconstrucție și Dezvoltare, Banca Asiatică de Dezvoltare și alți investitori. De exemplu, 25 de miliarde de tenge (mai mult de 100 de milioane de dolari) au fost alocate pentru o porțiune de 102 kilometri de la granița cu Rusia prin orașul Martuk până la orașul Aktobe (lucrările au început în iulie 2015). Secțiunea de 215 de kilometri de la orașul Karabutak până la granițele cu regiunea Kyzylorda va fi construită pentru 21,5 miliarde de tenge (89 de milioane de dolari).

În China, drumul a fost deja construit practic: de la granița cu Kazahstanul trece prin orașele Urumqi, Lanzhou, Zhengzhou și ajunge în portul Lianyungang de pe coasta de est a Chinei: lungimea totală a traseului este de 3,4 mii. km.

Un tren de marfă care transportă zeci de vagoane sosește la gara Alashankou din regiunea uigură Xinjiang din China. Aici locomotiva și vagoanele vor fi scoase de pe șine și mutate pe o platformă mai largă. Câteva ore mai târziu, trenul cu roți diferite, dar cu aceeași marfă, ajunge în satul Dostyk din regiunea Alma-Ata din Kazahstan.

De aici trenul va trebui să călătorească spre vest mai mult de o săptămână: prin tot Kazahstanul, Rusia și Belarus, pentru a ajunge în cele din urmă în Uniunea Europeană. Așa arată Noul Drum al Mătăsii - o rută comercială unică care lega regiunile vestice ale Chinei de Rusia și Europa. Istoria comercială de o mie de ani și-a primit continuarea tehnologică.

Pe mare - mai ieftin, pe uscat - mai repede

De pe vremea lui Marco Polo, cea mai mare parte a mărfurilor din China în Europa a fost transportată cu vaporul. Traseul prin Marea Galbenă, Oceanul Indian, Canalul Suez și Marea Mediterană și-a dovedit fiabilitatea și accesibilitatea: antreprenorii chinezi sunt obișnuiți să încarce totul în containere care ajung în Europa o lună și jumătate mai târziu.

Secolul 21 a oferit sistemului un adevărat test de rezistență. Internet rapid, dezvoltarea aviației și alte semne lumea modernă a schimbat timpul de livrare de 50 de zile de la „destul de bun” la „prea lent”. Oamenii din Asia și Europa au început să caute moduri alternative trimiterea mărfurilor.

Soluția evidentă a fost Marele Drum al Mătăsii - traseul istoric de-a lungul căruia China și Europa au făcut schimb de cunoștințe și bunuri chiar înainte de epoca noastră. Acum regiunile vestice ale Chinei, Kazahstanului și Rusiei sunt situate pe locul drumului tradițional nomad. Toate aceste țări sunt disperate să stabilească o cooperare, care este împiedicată de conectivitatea regională slabă și de lipsa infrastructurii de transport.

În astfel de condiții, a început crearea unuia dintre cele mai mari proiecte ale secolului 21 - Noul Drum al Mătăsii. Acestea sunt drumuri și căi ferate care fac legătura sisteme de transport mai multe state într-o rețea comună. S-a dovedit că livrarea pe uscat de la Lianyungang din China către Duisburg german sau Rotterdam olandez durează doar două săptămâni - de trei ori mai scurtă decât ruta maritimă.

Ideea s-a dovedit a fi atât de atractivă încât la summitul internațional „One Belt, One Road”, peste 30 de șefi de stat, printre care Vladimir Putin și Nursultan Nazarbayev, au venit în vizită la liderul chinez Xi Jinping. La acest forum, politicienii au convenit să construiască un coridor global de transport care să lege China de țările occidentale. Până în 2030, China va investi 3 trilioane de dolari în acest proiect. Este de așteptat ca în câțiva ani aproape 100 de state eurasiatice să se alăture construcției Noului Drum al Mătăsii.

Toate drumurile duc în Kazahstan

În vremea sovietică, artera de transport cheie pentru partea asiatică a țării era Calea Ferată Transsiberiană - poate cea mai faimoasă și cea mai lungă cale ferată de pe planetă. Marfa continuă să circule de-a lungul acestui drum, dar izolarea căii ferate transsiberiene în Rusia îi sperie pe partenerii chinezi. Motivul principal este lungimea mare a traseului. Calea ferată Transsiberiană ocolește cu grijă toate zonele de graniță, ceea ce face călătoria pe această rută prea lungă.

Calculele au arătat că realizarea unei rute prin Kazahstan accelerează livrarea mărfurilor cu cel puțin o treime. În plus, China își dezvoltă activ provinciile vestice, care au nevoie de noi piețe. Calea ferată transsiberiană este conectată numai la regiunile de est ale Chinei, ceea ce înseamnă că conectarea regiunilor vestice la șinele existente va necesita în continuare un drum nou. Și trece și prin Kazahstan.

Locația strategică a Kazahstanului între Europa și Asia a predeterminat rolul cheie al acestei țări în proiectul Noului Drum al Mătăsii. Indiferent de traseul discutat, Kazahstanul a rămas mereu în lumina reflectoarelor - și, ca urmare, a primit două drumuri alternative prin teritoriul său. Distanța raidului internațional „Drumul Mătăsii” acoperă mai multe opțiuni: participanții la această cursă testează anual diferite metode de comunicare între Rusia și China.

Ruta de sud duce trenuri către Marea Caspică, de unde mărfurile sunt livrate la Baku prin Aktau (fostă Aktyubinsk). Acolo, mărfurile chinezești sunt încărcate din nou în vagoane, iar trenul își continuă marșul spre vest prin Azerbaidjan, Georgia și Turcia. Această ramură a Noului Drum al Mătăsii este bună pentru țările din sudul Europei. Cu toate acestea, dependența de o traversare maritimă peste Marea Caspică face ruta vulnerabilă: prea multe transferuri afectează negativ atractivitatea comercială a proiectului.

Rusia închide versiunea de nord a Noului Drum al Mătăsii: aici mărfurile trec prin Ekaterinburg, Moscova și mai departe spre vest. Sistemul a fost dezvoltat și funcționează cu succes - cifra de afaceri în transportul de marfă se ridică la zeci de mii de tone. Principalul obstacol îl reprezintă ecartamentul diferit al trenurilor din China și CSI. Părțile nu au căzut de acord asupra creării șinelor identice pentru trenurile de marfă și, prin urmare, de fiecare dată când se trece granița dintre China și Kazahstan, locomotiva trebuie mutată de la o platformă îngustă la una largă.

Cu toate acestea, există o altă opțiune pentru ruta de uscat - de-a lungul unui drum asfaltat obișnuit. Partea rusă a unui astfel de traseu ocupă 3,8 mii km: în special pentru Noul Drum al Mătăsii din Tatarstan, Bashkortostan și alte regiuni prin care trece traseul, nou suprafața drumului, rezistent la zborurile regulate de marfă grea.

Cămile super-rapide

Versiunile existente ale Noului Drum al Mătăsii sunt departe de punctul final al revigorării traseului istoric. În acest moment, grupuri de lucru din China, Kazahstan și Rusia creează un proiect de comunicare de mare viteză între cele trei țări. Trenurile superrapide operează deja în toate cele trei țări, dar deocamdată operează doar pe rutele interne de pasageri. De exemplu, în China puteți lua un tren de mare viteză de la Beijing la Tianjin, iar în Rusia de la Moscova la Nijni Novgorod.

Astfel de trenuri nu trec încă peste graniță - acest lucru necesită investiții mari în construcția de noi infrastructuri. Poate că aceasta este principala dificultate care ajută încă transportul maritim să-și mențină dominația asupra metodelor de livrare terestră. Navele din China încă circulă Peninsula Arabicăși acostează în porturile europene. Pentru a învinge un astfel de concurent, Noul Drum al Mătăsii va necesita timp. Timpul pe care îl economisește deja în fiecare etapă a transportului mărfurilor.

Ideea creării unui nou Drum al Mătăsii a sunat promițător: investirea de trilioane de dolari în proiecte de infrastructură în deșertul steril pe care majoritatea Asia Centrala, iar comerțul va începe să înflorească, economia va crește și pacea va domni. Cu toate acestea, cei mai mulți experți cred că problemele din lumea reală se vor asigura că această idee rămâne un vis.

Acest concept se numește „O centură, un drum” și a fost propus de liderul chinez Xi Jinping în martie 2015. Are două elemente: unul este ruta terestră din China către Europa prin Asia - Centura Economică a Drumului Mătăsii, iar celălalt este ruta maritimă care merge din China către Europa prin India și Africa, numită Drumul Mătăsii Maritime.

Deși estimările variază, China a cerut până la 5 trilioane de dolari în investiții în infrastructură în următorii cinci ani în 65 de țări de-a lungul acestor rute. Porturile din Sri Lanka, căile ferate din Thailanda și drumurile și centralele electrice din Pakistan sunt doar câteva exemple de investiții planificate.

Vorbind la un forum de la Beijing în luna mai a acestui an, Xi a spus: „În cadrul Inițiativei Centura și Drumul, trebuie să ne concentrăm pe problema fundamentală a dezvoltării, să dezvoltăm potențialul de creștere. diverse tariși să obțină integrarea economică, dezvoltarea interconectată și beneficii pentru toți.”

Vorbește despre rezultatele dorite, dar detaliile sunt extrem de vagi. Proiectul are ca scop îmbunătățirea comunicării interguvernamentale, coordonarea planurilor, dezvoltarea infrastructurii soft și consolidarea turismului și comerțului, dar detaliile sunt trecute cu vederea.

„Nu există acțiuni concrete în planul guvernului chinez, care a devenit una dintre cele mai vizibile inițiative politice ale lui Xi. Documentul conține o serie de propuneri generale intercalate cu platitudini despre cooperare și înțelegere reciprocă”, a spus firma de cercetare Geopolitical Futures într-un raport din iulie.

Dar, în ciuda lipsei de programe specifice, sumele uriașe arată că Drumul Mătăsii a primit sprijinul multor țări. Banca Asiatică de Infrastructură și Investiții a promis 269 de miliarde de dolari pentru proiect. Chiar și premierul japonez Shinzo Abe și-a exprimat sprijinul la recenta reuniune a G20 de la Hamburg, Germania.

Golurile nu se potrivesc cu realitatea

Obiectivele Chinei, explicite și implicite, trebuie cântărite în raport cu realitatea. Pe baza acestui fapt, majoritatea experților consideră că proiectul este infezabil din punct de vedere economic. Dar va permite Chinei să câștige influență politică.

Context

Marele Drum al Mătăsii și Marele Joc

EurasiaNet 27.07.2017

India își creează propriul drum al mătăsii

Forbes 07.01.2017

SUA încearcă să interfereze cu proiectul Drumul Mătăsii

Monitorul stelelor 06.06.2017

Va fi Drumul Mătăsii lin?

Latvijas Avize 22.05.2017
Din punct de vedere economic, se referă în principal la investiții și exporturi. „China are capital în exces și capacitate de producție în exces, ceea ce motivează acest set de inițiative. Având în vedere rata mare de economisire a Chinei și încetinirea investițiilor industriale, ei caută proiecte de finanțare în străinătate și o nouă desfacere pentru exporturile chineze”, spune James Nolt, profesor. relatii Internationale la Universitatea din New York.

Rezultatul este acest proiect, care va vedea China să facă echipă cu țări de-a lungul rutelor pentru a strânge bani pentru a construi infrastructura necesară pentru a facilita comerțul. Și totul va fi construit de companii chineze.

Holdingul China Overseas Ports a extins portul Gwadar din Pakistan și l-a închiriat până în 2059. Acesta este doar primul pas mic pentru a conecta Centura Economică a Drumului Mătăsii cu Drumul Mătăsii Maritime. Drumuri, conducte, centrale electrice, conexiuni prin fibră optică și căi ferate sunt planificate pentru Coridorul Economic China-Pakistan, cu o investiție totală de 62 de miliarde de dolari.

Desigur, companiile locale și internaționale vor licita pentru aceste proiecte, dar dacă China furnizează majoritatea fondurilor, atunci întreprinderile de stat chineze vor primi majoritatea contractelor.

Nu se poate finanța

Atunci se pune problema finanțării acestor investiții. Țările în care vor avea loc investițiile, precum Pakistan și Cambodgia, nu sunt suficient de bogate pentru a cheltui trilioane. Acest lucru obligă China să vină cu o modalitate de a obține finanțare în valută pentru a-și atinge obiectivele economice.

Când proiectul a fost lansat, China avea aproape 4 trilioane de dolari în rezerve valutare și dorea să le investească. Rezervele au scăzut la 3 trilioane de dolari în 2017, un prag pe care planificatorii centrali de la Beijing au semnalat că nu îl vor depăși.

„Trebuie să exploateze piețele internaționale de obligațiuni sau să-și epuizeze rezervele valutare și apoi să se împrumute. Chiar și după standardele pieței globale de obligațiuni, un program de obligațiuni de 5 trilioane de dolari de-a lungul mai multor ani este o activitate uriașă. Nu își vor asuma acest tip de risc de rambursare și nu își vor epuiza rezervele”, a spus Balding.

Un studiu al băncii de investiții Natixis a constatat că astfel de împrumuturi ar crește datoria externă a Chinei de la 12% la 50% din PIB. Acest lucru ar expune țara la riscuri ale cursului de schimb și ar pune-o în aceeași poziție vulnerabilă ca cei patru tigri asiatici ( Coreea de Sud, Singapore, Hong Kong și Taiwan) în timpul crizei financiare din 1998.

Împrumuturile din China în RMB nu sunt opțiune bună din două motive. Acest lucru „creează riscuri pentru bilanţurile supraextinse ale băncilor chineze. De fapt, creditele lor neperformante au crescut doar în ultimii ani, ceea ce face dificilă continuarea creditării”, mai ales pentru proiectele riscante, a scris economistul șef al Natixis pentru Asia-Pacific, Alicia Garcia-Herrero, într-o postare pe blog.

În plus, țările beneficiare ar putea rambursa împrumutul doar în yuani prin vânzarea de bunuri și servicii către China, achiziționând astfel valută chineză. Acest lucru a fost contraproductiv pentru facilitarea exporturilor chineze și, în cele din urmă, pentru infrastructura comercială.

„Cum va rambursa Pakistanul împrumutul în yuani? Vor crea un excedent comercial în yuani. Astfel, China trebuie să se confrunte cu deficite comerciale în toate țările cărora le împrumută. Pakistanul va trebui să genereze un excedent comercial cu o altă țară pentru a avea suficient capital pentru a plăti China”, a spus Bolding.

Având în vedere că o mare parte din infrastructură va fi construită pentru a facilita comerțul cu China, acest lucru este puțin probabil. Deci, în final, China va finanța furnizorul acestor proiecte. Singura modalitate prin care China își poate atinge obiectivele economice este prin împrumuturi în valută care sunt rambursate integral și vor genera profit, dar China nu are în prezent mijloacele pentru a face acest lucru.

Riscuri rele

Toți indicatorii economici ai celor mai cunoscute proiecte din Drumul Mătăsii indică acest scenariu de rambursare.

Există motive pentru care țări precum Cambodgia, Laos, Thailanda, Pakistan și Mongolia nu au o infrastructură bună. Ei au, în general, cadre macroeconomice slabe, instituții subdezvoltate și niveluri ridicate de corupție. Construirea de drumuri și căi ferate nu va schimba acest lucru.

Mai mult, „Asia Centrală, un mozaic de state ale căror granițe au fost trase pentru a le face mai ușor de condus de la Moscova în timpul erei sovietice, este puțin probabil să fie o piață promițătoare pentru mărfuri chinezești„, spune raportul Geopolitical Futures.

„Oamenii spun că China dă bani. În aproape toate cazurile, o companie chineză de creditare oferă un împrumut unui dictator opresiv, cum ar fi în Sri Lanka sau Venezuela. Nimic din toate acestea nu s-a terminat bine”, a spus Balding.

Țările stabile din punct de vedere economic, cum ar fi Malaezia și Vietnam, necesită mai puține investiții decât statele cu probleme precum Republica Kârgâză și Ucraina, care este sfâșiată. război civil. Aceste țări au cote de stabilitate economică de 44 și, respectiv, 38,2, în comparație cu 66,8 din Malaezia, potrivit Oxford Economics.

„Acolo unde dezvoltarea financiară a țărilor este relativ slabă și guvernele sunt foarte îndatorate, finanțarea va fi esențială”, se arată în raportul Oxford Economics. Acestea sunt țările care au cele mai mici șanse de rambursare.

„În timp ce un nou aeroport sau cale ferată poate fi construit în doar câțiva ani, construind capitalul uman și instituțional necesar pentru a-l exploata eficient și pentru a promova economic și progres social, este un proces mai lent”, spune un raport al firmei de cercetare TS Lombard.

Acoperire mică

Având în vedere limitările privind proiectele economice viabile și finanțarea, amploarea proiectului Belt and Road este probabil să fie mică, în timp ce China încă se poate concentra asupra obiectivelor sale politice de a exercita o influență mai mare asupra țărilor participante.

„Ceea ce rămâne este un program mult mai modest de 15 până la 30 de miliarde de dolari pe an”, a spus Balding. „Acest lucru este comparabil cu cele 269 de miliarde de dolari deja promise de băncile chineze. Nu vreau să spun că nu contează, dar nu contează cu adevărat. Statele Unite cheltuiesc 300 de miliarde de dolari anual pe investiții străine directe”.

O inițiativă care are sens, dar necesită puțină infrastructură și investiții este protejarea navelor de pirați. „Colaborarea cu Singapore pentru a securiza rutele maritime este promițătoare și ar trebui să fie urmărită oricum”, a spus Nolt.

Progresele în tehnologia de transport maritim au făcut ca transportul mărfurilor să fie mult mai ușor și mai ieftin pe navă decât pe uscat. Acesta este motivul pentru care majoritatea comerțului chinez și mondial (80%) se desfășoară pe mare.

La urma urmei, apărarea împotriva piraților și construirea câtorva porturi în Pakistan și Africa de Est este o sarcină utilă, dar este departe de a construi infrastructură fără ieșire la mare în valoare de trilioane.

„Drumul Mătăsii era o piață în continuă evoluție, care muta mărfurile pe un continent vast, unde puteau fi schimbate cu alte bunuri. Și spre deosebire de astăzi, Eurasia a fost centrul civilizației mondiale, adăpostul celor mai importante economii”, se arată în raportul Geopolitical Futures.

Astăzi, cea mai importantă economie, și pentru China, este Statele Unite și se ajunge cel mai bine pe mare prin Oceanul Pacific, care este departe de Drumul Mătăsii Maritime și Centura Economică a Drumului Mătăsii.

Proiecte de infrastructură chineză în Asia

Compania chineză China Overseas Ports Holding va închiria portul Gwadar din Pakistan până în 2059 și a început deja să-l extindă. China încearcă să asigure rutele comerciale maritime de-a lungul așa-numitului Drum al Mătăsii Maritime, iar portul pakistanez este un element important al infrastructurii.

Thailanda va împrumuta un total de 69,5 miliarde de dolari pentru a finanța proiecte feroviare de mare viteză și alte proiecte majore de megatransport, cei mai mulți bani provenind din China și companii chineze care asigură construcții. Căile ferate din Thailanda vor deveni parte a sistemului feroviar Kunming-Singapore. Cu toate acestea, Thailanda va rambursa împrumuturile prin exportul de orez și cauciuc, profitând astfel de excedentul comercial cu China.

Proiectul de baraj Myitsone de 3,6 miliarde de dolari din Birmania, deși nu face parte oficial din Inițiativa Belt and Road, este un exemplu de proiect de infrastructură chinez într-o țară foarte săracă, care nu a decurs conform planului. Construcția a fost suspendată timp de șase ani, deoarece cele două țări nu s-au putut pune de acord cu privire la modul de a proceda.

Materialele InoSMI conțin evaluări exclusiv ale mass-media străine și nu reflectă poziția personalului editorial InoSMI.

Subiectul Noului Drum al Mătăsii din Regatul de Mijloc până în Asia, Africa și Europa de Vest este probabil mai preocupat nu pentru jurnaliști, ci pentru economiști. Deși pentru Rusia și pentru o serie de alte țări ideea de a deveni o țară de tranzit chineză globală încălzește urechile, arde buzunarul. Supraconstrucția intercontinentală de până acum promite doar perspective nemărginite, dar necesită deja cheltuieli aproape astronomice. În același timp, proiectul are destule riscuri. În primul rând, acestea sunt riscurile globalizării și întrebarea dacă China va rămâne aceeași „fabrică mondială” după un deceniu sau dacă producția va fi distribuită într-un alt mod, ceea ce, de exemplu, este deja observat în America, când Trump cere întoarcerea locurilor de muncă, a tehnologiei și a puterii înapoi în patria lor. Adică, se poate dovedi că dintr-o dată nu va exista nimic special de transportat de-a lungul acestui „drum”. Dmitry Lagun, director general al holdingului AsstrA-Associated Traffic AG, a analizat aspectele financiare și economice ale acestui proiect în special pentru FederalPress:

„Costul investițiilor de capital rusești, precum și o prognoză a rentabilității lor, sunt în prezent imposibile din cauza faptului că informațiile despre volumul investițiilor în acest proiect ale Federației Ruse nu sunt publicate în mass-media. Principalul inițiator și investitor al proiectului Noul Drum al Mătăsii este China. Unele publicații menționează informații că până în 2030 vor fi investite trei trilioane de dolari SUA în proiect. Fondul Drumul Mătăsii este principala platformă de finanțare, cu investiții estimate la 40 de miliarde USD, concentrându-se pe investiții în infrastructură. Fondul funcționează în conformitate cu legislația chineză, iar investitorii străini pot participa la proiectele sale. Capitalul Băncii Asiatice și al Băncii BRICS poate fi, de asemenea, atras pentru finanțarea proiectelor; investițiile în infrastructură ale fiecăruia dintre ele se vor ridica potențial la 100 de miliarde de dolari.

Beijingul spune că proiectul va construi sau va construi drumuri, căi ferate, porturi, conducte de petrol și gaze și centrale electrice de-a lungul rutelor care vor lega China de țările din regiunea Asia-Pacific. Golful Persic, Asia Centrală, Africa și Europa. Odată cu crearea unei legături feroviare între China și Rusia, un proiect de autostradă care leagă Europa și China de Vest este planificat și este în prezent implementat.

Infografice din ziarul Kommersant

În Rusia, proiectul este implementat de Rosavtodor. Secțiunea de la Sankt Petersburg la Moscova (șoseaua M-11) este estimată la 373 de miliarde de ruble. Secțiunea de autostradă de la M-11 până la șoseaua de centură centrală (TsKAD). Construcția a două tronsoane (1 și 5) din Centura Centrală este deja în derulare, restul urmând a fi adjudecate prin concursuri de concesiune în octombrie 2017. Autostrada, care ar trebui să circule între drumurile federale existente M-7 Volga și M-5 Ural prin Gus-Khrustalny, Murom, Ardatov, la sud de Nijni Novgorod, va costa aproximativ 400 de miliarde de ruble. Pe teritoriul Tatarstanului este deja construită o autostradă Shali-Bavly de 297 de kilometri, iar tronsonul are aproximativ 40 de km lungime. este deja operațional. Autostrada va conecta autostrăzile federale existente M-7 și M-5, crescând astfel conectivitatea acestora. Costul acestui proiect nu a fost anunțat.

În Republica Bashkortostan urmează să construiască o secțiune de 282 de kilometri a coridorului de transport internațional (ITC) de la satul Bavly până la orașul Kumertau, costul acesteia este estimat la 156 de miliarde de ruble. În regiunea Orenburg, este planificată construirea unei secțiuni de 172 de kilometri, ocolind Orenburg, Saraktaș și până la granița cu Kazahstanul - 84 de miliarde de ruble. Astfel, întreaga secțiune rusă a ITC de la Sankt Petersburg până la granițele cu Kazahstanul ar trebui să fie gata până în 2023, unele dintre secțiunile sale urmând să fie lansate până în 2018. În plus, până în 2020, va fi reconstruită autostrada M-1 Belarus, care ar trebui să ofere acces direct mărfurilor transportate de-a lungul coridorului către Republica Belarus și țările vest-europene.

Impactul traseului asupra economiei regionale

Coridoarele internaționale de transport ar trebui să servească nu numai scopului organizării transportului de tranzit și export, ci și să devină baza unei consolidări economice mai strânse și dezvoltare economică regiunile învecinate. Majoritatea zonelor pe care parcurge traseul sunt unite, în primul rând, printr-o trăsătură atât de comună precum macro-poziția lor interioară în adâncurile continentului eurasiatic, la mare distanță de rutele maritime și oceanice. Prin optimizarea relațiilor economice, este posibilă reducerea distanței medii de transport și, prin urmare, reducerea costurilor de transport. În consecință, interacțiunea economică transfrontalieră bazată pe o infrastructură comună de transport și comunicații poate aduce rezultate foarte bune.

Efectele directe ale implementării coridoarelor internaționale de transport luate în considerare includ o reducere bruscă a tarifelor feroviare, la nivelul tarifelor de transport maritim și, eventual, mai mici. Acest lucru va duce la o reducere a costurilor de transport și a costurilor de transport și, în cele din urmă, la „apropierea” economică a regiunilor interioare (Siberia și Uralii Rusiei, Xinjiang, Gansu, Ningxia, Qinghai și Shaanxi din China), precum și a țărilor. din Asia Centrală și Kazahstan către centrele de vârf din lume, porturile maritime și oceanice, eliminând astfel unul dintre principalele obstacole în calea dezvoltării. Va exista o creștere semnificativă a capacității autostrăzilor, însoțită de o creștere a volumelor de trafic, a cifrei de afaceri de marfă și de pasageri, ceea ce este necesar pentru consolidarea economică mai strânsă și redresarea economică a teritoriilor înconjurătoare. Rusia, China, Kazahstan și alte țări vor avea garantat să primească venituri semnificative din îndeplinirea funcțiilor unui pod de transport între Europa de Vestși Asia de Est.

Efectul indirect al implementării acestor megaproiecte este de așteptat să fie și mai semnificativ, care constă în cea mai puternică multiplicare economică generală și impact social coridoare internaționale către vastele fâșii adiacente. Astfel, în zona de influență a Căii Ferate Transsiberiene se află cele mai dezvoltate, locuite și populate zone ale Siberiei, ale căror condiții și capacități nu sunt fundamental diferite de cele medii rusești. Construcția autostrăzii va asigura partea de sud a Siberiei, care are condiții naturale și climatice relativ confortabile, ca un teritoriu prioritar pentru o dezvoltare integrată puternică. Crearea Marelui Drum al Mătăsii pe o bază feroviară modernă va fi o opțiune eficientă pentru includerea părților adânci de nord-vest și centrale ale Chinei până acum în urmă în zona de dezvoltare avansată. Formarea Coridorului Drumului Mătăsii de Nord poate aduce un efect deosebit de vizibil în Kazahstan, deoarece zonele bogate în resurse și marile aglomerări urbane (Astana și Karaganda) din estul și nordul țării se încadrează în influența sa stimulatoare.

Crearea unei autostrăzi într-o nouă direcție va asigura o creștere a densității rețelei de drumuri federale și va da un impuls extraordinar dezvoltării a cel puțin opt regiuni rusești prin al căror teritoriu va trece această secțiune a coridorului: Moscova, Vladimir , Nijni Novgorod, Republica Ciuvaș, Republica Mordovia, Ulyanovsk, Regiunea Samara, Republica Tatarstan . Vorbim despre formarea, în esență, a unei noi centuri de activitate investițională, în cadrul căreia vor apărea un număr mare de amenajări industriale, logistice și de agrement și vor fi create noi locuri de muncă.

Dificultăți ale proiectului

Principala plângere la adresa proiectului este vagitatea inițiativei. Încă nu se știe câte țări vor deveni participante la Noul Drum al Mătăsii și ce proiecte vizate ar trebui implementate în cadrul inițiativei. Nici măcar domeniul geografic al proiectului Belt and Road nu este pe deplin definit - toate hărțile existente ale coridoarelor de transport sunt neoficiale. Proiectul nu specifică KPI-uri (indicatori cheie de performanță), adică nu este clar câte drumuri ar trebui construite, câte containere ar trebui să fie expediate și așa mai departe.

Principala dificultate a acestui proiect este costul acestuia. Implementarea integrală a Noului Drum al Mătăsii va necesita costuri enorme, care pot fi acoperite doar prin investiții din toate țările ale căror interese sunt afectate de acest proiect.

Alături de costurile financiare mari, dificultatea implementării constă și în perioada lungă de implementare a proiectului. Astfel, mass-media menționează că data de finalizare a proiectului este 2030.

Inca o intrebare - fezabilitate economica. Transportul mărfurilor pe mare este mult mai ieftin decât pe calea ferată. În plus, conform Camerei Europene de Comerț din China, doar 20% din trenurile din UE către China sunt pline cu mărfuri, restul se întorc acasă goale. Acest lucru se explică prin faptul că unul dintre principalele articole ale importurilor chinezești din țara UE sunt produsele de inginerie mecanică. Autoritățile indiene critică proiectul chinez pentru faptul că, prin împrumuturile sale, China trage țările participante la Centura Economică a Drumului Mătăsii (SREB) în datorii pe care nu le pot rambursa. Chinezii înșiși au început recent să investească mai puțin în țările în care implementarea proiectului „One Belt, One Road” a început deja. În 2016, volumul investițiilor străine directe în aceste 53 de țări a scăzut cu 2%. Bancherii chinezi recunosc că multe dintre proiectele în care statul le-a cerut să investească nu sunt profitabile.

Infografică ria.ru

Ce se va schimba

Fluxurile de marfă se schimbă treptat. Principalul mod de transport în tranzit între Asia de Est și Europa de Vest, atât anterior, cât și în prezent, este transportul maritim, asigurând mai mult de 90% din transportul de marfă corespunzător. Cu toate acestea, recent, ponderea transportului feroviar crește treptat. Folosind căile ferate, timpul de livrare a mărfurilor din China către Europa este redus semnificativ. Dacă proiectul continuă să fie implementat într-un ritm bun, atunci fluxurile de mărfuri se pot deplasa către Asia Centrală. Rețeaua de transport și logistică din Asia Centrală se va extinde și va deveni mai atractivă.”

Foto: Evgeny Odinokov, RIA Novosti

Potrivit lui Putin, lucrările la tronsonul rusesc al rutei rutiere Europa-Vest China sunt planificate să fie finalizate în 2019. Astfel, un nou „Drumul Mătăsii” - unul rutier - va apărea pe harta de transport a lumii. Ar trebui să devină un proiect comun de transport între Moscova și Beijing, pentru toți participanții, pentru care acest drum are o importanță strategică. Autoritățile chineze speră să folosească noi coridoare de transport terestru pentru a debloca potențialul regiunile vesticețări care sunt prea departe de nodurile de transport ale coastei de est a Chinei. Drept urmare, populația acestor regiuni s-a trezit la marginea boom-ului economic al țării. Având în vedere că aceste teritorii sunt locuite de minorități musulmane, inegalitatea economică se transformă în nemulțumire politică și separatism. Prioritățile de investiții ale investitorilor chinezi sunt aliniate în conformitate cu interesele politice. Aceștia sunt gata să finanțeze o parte din costurile de construcție a secțiunii Moscova – Sagarchin (Kazahstan). Costul lucrării este estimat provizoriu la 783 de miliarde de ruble, jumătate din care bugetul este gata să fie acoperit. Costurile de construcție trebuie compensate cu veniturile tarifare.

Gazprom este de un interes deosebit pentru acest proiect. La sfârșitul lunii iunie, șeful corporației, Alexey Miller, și-a anunțat disponibilitatea, împreună cu partenerii chinezi, de a utiliza GNL (gaz natural lichefiat) ca combustibil pentru vehicule. Acest proiect ar trebui să fie implementat în procesul de „gazeificare” a coridorului auto.

Ruta „Europa - China de Vest” promite să devină un adevărat automobil „Drumul Mătăsii 2.0” - cel mai lung coridor economic din lume, acoperind țări cu o populație totală de peste 3 miliarde de oameni. Spre deosebire de analogul feroviar, care este creat în paralel, versiunea auto se poate dovedi a fi un integrator mai puternic al legăturilor economice și culturale dintre Europa și Asia, datorită implicării active a întreprinderilor mici și mijlocii în această rețea. Poate fi și mai rapid. Este de așteptat ca termenul de livrare rutier a mărfurilor din China către UE să fie de 10 zile. Acesta este de aproape două ori mai rapid decât pe calea ferată și de patru ori mai rapid decât pe ruta tradițională pe mare. Lungimea totală a traseului va fi de peste 8 mii km, din care 2,3 mii km vor trece prin teritoriul Federației Ruse.

Regiunile Kazahstanului care se învecinează cu Rusia manifestă, de asemenea, un mare interes pentru proiect. Autoritățile țării plănuiesc să finalizeze reparația tronsonului lor din drumul Europa - Vestul Chinei până la sfârșitul acestui an.

Proiectul este finalizat și în China însăși. Prin orașele Khorgos, Urumqi și Wuhan, autostrada ar trebui să ajungă la coasta Mării Galbene în orașul Lianyungang.

Ruta de transport „Europa – China de Vest” este o componentă cheie a proiectului general al Centurii Economice a Drumului Mătăsii, care este promovat de președintele chinez Xi Jinping și susținut de președintele rus Vladimir Putin.

Implementarea sa va spori inevitabil statutul Eurasiei ca centru economic mondial și va reduce rolul Atlanticului, care ar putea deveni cel mai important eveniment geopolitic din secolul al XVI-lea, când au descoperit rute maritime spre America şi Asia.