Istoria problemei

Este logic să aduci în minte și să modernizezi aeronava dacă inițial ai un planor care are succes în ceea ce privește greutatea și aerodinamica, ceea ce este destul de în concordanță cu nivelul aeronavelor moderne similare. Apoi „jocul merită lumânarea” - prin modernizarea (sau înlocuirea) avionicii și motoarelor, mașina poate rămâne competitivă pentru o lungă perioadă de timp. De exemplu, B-737 și 747. Pentru a „aduce în minte” Tu-334, este necesar nu numai să se schimbe ideologia sistemelor, precum Tu-204SM, ci să se îmbunătățească serios planorul avionului, de exemplu. practic „creează de la zero” o nouă aeronavă. Ar fi costat nu mai puțin de SSJ și cu un rezultat de neînțeles până la urmă

În ce măsură avionul este de fapt gata, puteți afla uitându-vă la caracteristicile reale de zbor ale Tu-334

Astfel, în condiții ISA, cu o cabină plină, 334 este capabil să zboare la eșaloane nu mai mari de 10100 ... 10600 m, la M = 0,73 ... 0,75, la o rază de acțiune de aproximativ 2 mii km. De asemenea, VPH-urile nu sunt foarte impresionante: lungimea necesară a pistei este de 1900 ... 2100 m. Când temperatura se abate de la ISA cu plus, caracteristicile scad în mod natural și mai mult ...

Dacă te uiți în Secțiunea 7 din Manualul de zbor al avionului, la nomogramele intervalelor maxime, poți vedea o imagine clară - maximul acestor curbe, în funcție de greutatea zborului, variază de la M = 0,7 la M = 0,75. La M> 0,75, intervalele specifice „se prăbușesc” rapid și asta spune un singur lucru - începe o criză a valurilor, o creștere bruscă a rezistenței, o scădere a calității a/d și, în consecință, crește consumul de combustibil.

Avionică învechită:

V.A.K. a scris: Am vizitat comisiile de prototipare pentru Tu-334 în 1992. (Acum douăzeci de ani!) Chiar și atunci, avionica învechită a fost inclusă în proiect. Pentru ca era permis sa se puna la bord NUMAI produse care erau deja LANSATE. Unde era Superjet la acea vreme?

Comparația capacităților avionice:

Tipul de aeronavă	SSJ-100	Tu-334	ERJ-170	CRJ-900	A-380
Algoritm de protecție împotriva blocării	există	numai alfa	există	Nu	există
Algoritm de protecție împotriva depășirii V pr și numerele M	există	există	parţial	Nu	există
Algoritmul de limitare a unghiului de rulare	există	parţial	Nu	Nu	există
Algoritm pentru limitarea unghiului de pas	există	parţial	Nu	Nu	există
Echilibrare automată pe toate canalele	există	există	Nu	Nu	există
Algoritm de protecție la mecanizare prin viteza	există	tocmai decolare	Nu	Nu	numai în zbor
Optimizarea acrobaticului caracteristici după moduri de zbor	există	există	Nu	Nu	există

... Francezii și italienii au considerat proiectul Tu-334 în ideea de a-l lua drept bază pentru un nou proiect. Am calculat greutatea și am trimis în opinia noastră că Tu-334 este cu 3-4 tone mai greu decât este necesar și, dacă este realizat, atunci aria aripii, menținând greutatea, ar trebui să crească de la 83 la 100 mp. ... Francezii și italienii în cele din urmă nu au început să producă o astfel de aeronavă din cauza introducerii aeronavei A320. Și mai avem o aripă de 83 de metri pătrați, iar greutatea a mai crescut cu aproape 2 tone...

Din păcate, noua aeronavă Tupolev nu avea un sistem de asistență post-vânzare. Operatorii au făcut multe plângeri.

O altă vedere a operatorului de pe Tu-334

Cu Tu-334, ar fi necesar să scoateți blocurile din avion o dată la 600 de ore și să le transportați pentru inspecție undeva în Jukovsky (testat pe experiența de operare a Tu-204 în Federația Rusă). O perspectivă excelentă pentru o companie regională, de exemplu, din Siberia! Adaptabilitate excelentă la condițiile locale de operare! Și nu se teme de îngheț - ce va face unuia pe jumătate dezasamblat! Și încă nu am început să povestesc tot felul de filme de groază despre revizuiri obligatorii de 5 ori pe an prin buletine cu oprire de 3-5 zile și hemoroizi cu înlocuirea unităților. Vederea operatorului asupra Tu-334

O altă problemă a fost tehnologia de producție: căptușeala a fost proiectată pentru tehnologia de șablon plaza deja învechită, care necesită forță de muncă de 3 ori mai mult decât producția modernă fără piață și asamblarea fără jig:

... astăzi au pus întrebarea: „Sukhoi” este acuzat că nu lucrează la programul Tu-334... Dar nu pot fi responsabil pentru incapacitatea Tupolev și KAPO de a implementa programe moderne. Programul Tu-334 a murit fără să se fi născut. Un avion nu poate fi creat timp de douăzeci de ani. Echipamentele de la bord, materialele progresează foarte dinamic și trebuie să dezvoltăm produsul în concordanță cu vremurile. Și pentru a promova un produs care nu este solicitat pe piață... Astăzi, costul principal al aeronavelor Tu-204 și Tu-214 este mai mare decât prețul la care sunt vândute. Întreprinderile din Ulyanovsk și Voronezh sunt profund neprofitabile și trăiesc doar din infuzia de bani bugetari. ”
Pentru a fi profitabil, este necesar să treceți la metode moderne de organizare a producției - design digital, prelucrare de precizie de mare viteză, asamblare fără jig. "Designele care erau bune în anii 80 nu sunt competitive astăzi. Cred că una dintre problemele Tu-334 și a companiei lui Tupolev în general este că în condiții moderne este imposibil să implementezi cu succes un program care nu este realizat pe principii. enumerate mai sus.este imposibil să implementați un ansamblu fără jigless, ceea ce înseamnă că complexitatea procesului va fi de trei ori mai mare. Trebuie să înțelegeți lucrurile de bază și să nu vă înșelați, să nu spuneți că Sukhoi a închis programul Tu-334.producție în masă .

„Antonovtsy” a făcut tot ce le-a stat în putere pentru a preveni desfășurarea seriei Tu-334

Cucul industriei aviatice interne: an-148
Încă un lucru: a fost necesar un echipament scump pentru construcția sa, care a rămas la Kiev. Context: În 2007 s-a ajuns la un acord de principiu privind vânzarea sculelor, în 2008, negocierile sunt încă în curs. Drept urmare, Dmytro Kiva a „rupt” o sumă atât de exorbitantă încât afacerea nu a avut loc. Este evident că „Antonoviții” nu și-au dorit un concurent pentru An-148-ul lor și au făcut tot ce le-a stat în putere pentru a împiedica desfășurarea seriei Tu-334.

Deci, Tu-334 a avut nu numai probleme cu greutatea, aerodinamica, producția, PPO și avionica (inclusiv anacronismul sub forma a trei membri ai echipajului). Companiile aeriene nu aveau niciun interes pentru Tu-334: avionul nu a primit o singură comandă comercială fermă.

Și nu uitați de un alt concurent sub forma An-148, care a avut o mână de ajutor la sfârșitul programului Tu-334.

Despre situația din Biroul de proiectare Tupolev, povestea vânzării pentru o mică parte a imobiliarelor din Moscova și apariția celebrei „Plaze Tupolev”

Subiectul lui Tu-334 este destul de extins, de pe această pagină ar trebui să existe link-uri către următoarele subiecte (aproximativ):

Cronologia proiectului Tu-334

Participarea lui Tupolev la competiția pentru o aeronavă regională - o altă privire din interiorul Biroului de proiectare Tupolev
Dispunerea motorului: în coadă sau sub aripă?
Desfășurarea producției de serie (în 4, se pare, serii)

mai multe discutii:

o mică dispută despre Tu-334 pe paralay și discuții despre Tu-334 pe forumul Paralay
Pe „scrisoarea deschisă a aviatorilor în apărarea Tu-334”, pilot de încercare

Pavel Vlasov pe T-50, Superjet și Tu-334 - Prototipul avionului de vânătoare din generația a cincea, cunoscut sub numele de T-50, este foarte încrezător în aer. Acest lucru a fost demonstrat de testele care au loc la Institutul de Cercetare a Zborului. MM. Gromova. Absolut toate avioanele interne, inclusiv cele de luptă,...… (+22)

Teste și certificare Tu-334 - si pana la urma, Tu-334 a fost deja casat.Din comunicarea cu colegii din Tupoleviti, LII si Institutul de Cercetare de Stat al Aviatiei Civile, am obtinut urmatoarea poza a Tu-334. În timpul procesului de testare, au fost făcute două greșeli tactice majore: În primul rând - În efortul de a obține Certificatul...… (+8)

Excesul de greutate Tu-334 - Pagini din istoria creării lui Tu-334. G.A. Cheremukhin Mai departe. De mai sus. Mai rapid Tu-334 a fost considerat un înlocuitor pentru Tu-134 pe linii regionale și pentru a accelera certificarea și pregătirea pentru producție, a trebuit să fie unificat cât mai mult posibil...… (+6)

Kiva a spart atât de mulți bani pentru echipamentul Tu-334 încât a rămas pe Aviant - Minimizați Extindeți Conținut Context Scurt istoric al transferului de scule O încercare de organizare a producției în Lukhovitsy (2003-2004) O încercare de a organiza producția la Kazan Octombrie 2007 Februarie 2008 August 2008 Aprilie 2009 ...… (+5)

Vederea operatorului asupra Tu-334 - O mică dispută cu privire la ansamblul șurubelniței, Tu-334, tehnologiile de producție, componentele casnice etc. Mikhail_K: Dacă lăsăm deoparte eficiența Tu-334, atunci a fost necesar să cumpărăm echipamentul tehnologic necesar (ca și pentru SSJ- 100). Acest...… (+5)

Real LTH Tu-334 - Încă o dată, a ieșit la suprafață subiectul 334 „uciși nevinovat” ca urmare a unei conspirații a „concurenților liberali”. Din nou pură minciună liberală! Pe care nu mă voi plictisi să-l expun, pentru că nu te sături să-l dai voce. Copie zburătoare a lui Tu-334 în mod repetat...… (+5)

Tu versus An - Uneori apare întrebarea: de ce exact apariția familiei RRJ 75 / RRJ 95, potrivit criticilor, a avut consecințe atât de fatale pentru „Carcasă”? De ce este „răul universal” din imaginea SSJ de vină pentru asta, iar restul sunt „albi și pufos”? Personal, am absolut...… (+3)

Necesită o încălzire specială în Yakutia | Din ciclul „O altă senzație” - operatorul radio scrie: un dialog excelent cu imaginea Dacă ai încălzi singur avioanele, ai vedea diferența dintre încălzirea MPshka și încălzirea lui de la APU. MP-shkoy încălzire ce, mă întreb? Dacă da, întregul salon va mirosi în curând a kerosen. Ce...… (+24)

Povestea despre modul în care „aviaexpert” a vorbit despre recuperarea Superjetului - Oleg Deguntsov scrie: Salut pe toți participanții sănătoși ai forumului, pe care îl citesc de mai bine de trei ani. Mi-am dat seama că forumul are capacitatea de a ignora niște pisuns deosebit de înflăcărați, așa că a trebuit să mă înregistrez la...… (+23)

Pentru a nu răsuci ghiurda de pe Tu-334 și SSJ-100 de 100 de ori, postez un articol în care esența este așezată pe rafturi. Te avertizez: mnogabukaf, textul este dur, dar în ceea ce privește faptele - foarte exact.

Tail Gunner 25.04.2009

Înnegriți Dry Superjet! - ne vor spune. - Da, spre deosebire de vremurile „sovietice”, această mașină a fost dezvoltată în timp record în conformitate cu toate regulile pieței și s-a dovedit - wow!

Da, "wow" s-a dovedit altceva. Să descriem istoria acestei întreprinderi ciudate, care a dus la ceva foarte asemănător cu „Gnuul” lui Adam Kozlevich. La urma urmei, el a ezitat mereu cum să-și numească miracolul tehnologiei - fie „Lauren Dietrich”, fie „Panar-Levassor”. Pentru că mașina a fost asamblată din diferite părți.

„Sukhoi Superjet” seamănă cu mașina lui Kozlevich. Acest „prim avion post-sovietic” nu a devenit nicio descoperire. Există toate motivele să credem că nu va ieși niciodată pe linie. Și istoria creării sale grăbite descrie foarte viu calitatea administrației publice din Federația Rusă.

Deci, totul a început cu faptul că, până în 1999, Federația Rusă avea un avion cu adevărat gata de fabricat - Tu-334. După clasă - similar așa-numitului „Superjet”. Și a fost așa.

În 1999, Nikolai Nikitin a devenit noul director general al MiG: un om contradictoriu, dar energic. Și-a dat seama că compania nu va supraviețui numai din ordinele militare - și a decis să producă și o aeronavă civilă. Da, deja dezvoltat Tu-334. Prim-viceprim-ministrul de atunci (ultimul șef al Comitetului de planificare de stat al URSS, Yuri Maslyukov) a alocat fonduri pentru aceasta, iar Nikitin a echipat unități de producție în Lukhovitsy. A fost semnat chiar un contract cu Iranul de 1,6 miliarde de dolari - pentru producția a o sută de „334”. În general, iranienii iubesc mașinile Tupolev. Ei încă zboară cu Tu-154. Raportul forță-greutate al unor astfel de căptușeli este excelent. Mai occidental, deși economia este mai proastă. În Iranul înalt muntos și fierbinte, unde aerul este subțire și subțire din cauza temperaturii și altitudinii ridicate, mașinile de pasageri fabricate în Occident zboară în principal noaptea. Iar „Tupolev” din Iran poate face zboruri în timpul zilei. El însuși i-a vizitat pe iranieni și a văzut cât de mult iubesc „Tu”-ul nostru. Iranienii erau „în flăcări” pentru a primi Tu-334. Totuși, Nikitin a făcut o greșeală. El a calculat costul unei căptușeli la 12 milioane de dolari - iar prețurile în Federația Rusă au crescut brusc. A fost necesară revizuirea contractului, dar la Teheran și-au odihnit coarnele. Dacă ar fi un stat normal în Federația Rusă, ar ajuta MiG și Tu, ar da o subvenție pentru producția a o sută de mașini. Este o glumă - o sută de căptușeli noi și chiar și cu perspectiva de a câștiga un loc pe piața iraniană? O sută de avioane de pasageri este de zece ori mai mult decât s-a făcut în Federația Rusă în 2008. Dacă autoritățile ar fi făcut acest lucru, iar astăzi Tu-334 ar fi fost produs deja de cinci ani, în serie, zburând atât în Est, cât și în Federația Rusă. Dar nu - puterea este urâtă. Contractul s-a destramat. Nikitin a fost eliminat. Noua conducere a RAC „MiG” a abandonat planurile pentru producția de Tu-334.

Și atunci autoritățile au început să vorbească despre necesitatea realizării primei nave de pasageri post-sovietice. Prietenul lui Putin, Serghei Ivanov, a vorbit despre asta. A fost susținut de șeful de atunci al Ministerului Economiei, „marele geniu” G. Gref. De exemplu, este nevoie de o competiție.

Ce dracu este o competiție când o aeronavă gata și certificată era deja disponibilă? Când a fost nevoie doar de a-l construi?

Macacii noștri conducători nu sunt interesați de asta. Un alt lucru este interesant: din nou să luați și să cheltuiți bani mari de stat, aruncând proiectul deja terminat (cum a fost cazul înlocuirii „Bark” cu „Bulava”, după cum vă amintiți). De ce se face asta? Nu trebuie să explici. De ce avem nevoie de un Tu-334 dacă a fost dezvoltat din 1992 și pentru tot ceea ce este legat de crearea lui a necesitat aproximativ 100 de milioane de dolari. Ni s-a spus: birourile de proiectare „sovietice” nu sunt bune la nimic, sunt costisitoare, inflexibile – și au spus alte prostii. De fapt, 100 de milioane de dolari sunt foarte modeste. Firmele „Embraer” și „Bombardier” au cheltuit 600 de milioane pentru dezvoltarea de mașini similare.

Maimuțele conducătoare din Federația Rusă, după ce au aruncat Tu-334, au decis să dezvolte o nouă aeronavă. Competiția a fost câștigată de firma Sukhoi, care a promis că va dezvolta o mașină super-duper-revoluționară fără a atrage fonduri publice. Ea a fost recunoscută drept câștigătoare. Dar apoi s-a dovedit că dezvoltarea va merge în detrimentul statului. Pe ea, potrivit unor surse, au cheltuit 1,2 miliarde de dolari, după alții (dacă socotim toate garanțiile de stat pentru împrumuturi) - 2 miliarde.

2 miliarde și 100 de milioane este o diferență de douăzeci de ori. Sa dovedit ca într-o glumă despre noii ruși:

Cât ai luat o cravată?
- Pentru o mie de dolari!
- Prostule, după colț se vând cu unu și jumătate...

În general, am stăpânit banii. Comanda pentru producerea unei nave de pasageri a fost dată unei companii care nu avea nici cea mai mică experiență în crearea de vehicule civile. O firmă care a strigat anterior, dar care nu a dezvoltat niciodată un S-80 civil. Neavând propria bază de producție pentru asta. Drept urmare, au petrecut șapte ani lungi și miliarde de dolari nu sunt cunoscute pentru ce, după ce au „pirat” un avion adevărat.

Pentru a crea Sukhoi Superjet, a fost creată o entitate juridică specială - GSS (Sukhoi Civil Aircraft). Am închiriat un birou pentru ea în clădirea McDonald's din spatele Central Telegraph din Moscova. Echipele de design s-au schimbat precum mănușile. Și ca urmare, au dat naștere acestui... eroplan.

Totul aici a fost uimit și uluit de la bun început. De exemplu, Boeing a fost angajat ca consultant pentru proiect. Cine a sfătuit cu putere, fără să investească un singur cent în proiect. Cum ar trebui să înțeleg asta? De fapt, Boeing nu este interesat de dezvoltarea industriei noastre aeronautice. Suntem concurenții lui. Este ca și cum Stalin ar fi invitat Porsche din Germania nazistă ca consultanți pentru a crea un nou tanc. Sau Heinz Guderian. Dar, după cum puteți vedea, acest lucru este posibil în Federația Rusă. Boeing a oferit sfaturi cu privire la programul complet. În plus, un sfert din acțiunile (partea de blocare) la SCAC au fost cumpărate de compania italiană Alenia.

Drept urmare, s-a născut un avion care nu poate fi numit unul inovator. Este 80% argo din părți finite ale producției străine. Adică deja - mașina de ieri. Un detaliu interesant: ușile pentru SSJ sunt furnizate de Boeing. Pentru 2 milioane de dolari. Și pe „Tupolev” fac un planor întreg de avion pentru 3 milioane. Corpul Sukhoi Superjet este realizat din metal. În același timp, Boeing, pe B-787 Dreamliner, face un planor din compozite super-rezistente și ultra-ușoare.

Motoarele de sub aripa celebrului „superjet” sunt situate la doar 42 de centimetri de sol (dacă se numără de la marginea inferioară a prizei de aer). Motoarele nu sunt instalate atât de jos pe nicio aeronavă din lume. Adică, va aspira resturile și resturile pistei de pe aeroporturile regionale ale Federației Ruse: starea aeroporturilor noastre locale nu este ideală. Nici în URSS nu a fost ideal. Dar pe Tu-134 și Tu-154, motoarele nu sunt situate sub aripi, în coadă, sus de suprafața aerodromului. Deși în ele, s-a întâmplat, fragmentele de acoperire au plutit. SSJ va funcționa ca un aspirator. Nu degeaba îl poartă pe bandă cu un tractor în timpul testelor, nepermițându-i să se conducă singur. Pentru ca ceva să nu fie aspirat în motoare. Și așa se dovedește: pentru acest avion, toate aeroporturile regionale ale Federației Ruse vor trebui remodelate, după ce au izbucnit în aceste miliarde de dolari nemăsurate. Este posibil? Și va putea un astfel de avion să zboare în Federația Rusă - deși s-au cheltuit deja atât de mulți bani și timp pentru el?

Dați-i drumul. În acest caz, avionul de pasageri a fost făcut de cei care făceau luptători. Dar aici există abordări de design complet diferite! Avionul de luptă (planorul său) este proiectat pentru o durată de viață de 2 mii de ore de zbor, iar căptușeala - pentru 70 de mii de ore. Un luptător este în general proiectat într-un mod riscant, bazându-se pe reglaj fin. De fapt, piloții militari zboară pe el fără pasageri, caz în care se pot ejecta. Nu degeaba prima serie pusă în armată, de regulă, încă suferă de „boli ale copilăriei”. Accidentele de aeronave noi în aviația militară sunt destul de tolerante: ei spun, ce puteți face - costurile noutății. Vom câștiga niște bani din mers. Dar o mașină de pasageri este complet diferită! Aici, câteva avioane prăbușite sunt sute de vieți umane. Prin urmare, în URSS, mașinile de pasageri au fost „linse” la limită.

Și aici ni se oferă o mașină „brută”.

Sukhoi Superjet a avut probleme cu pielea și cu carena în general. Faptul este că cadrele de pe căptușeli rusești au fost îndoite din tablă. Deși este laborios, este de încredere. Consultanții Boeing au sfătuit SSJ să instaleze nervuri frezate. În același timp, yankeii înșiși nu fac asta acasă. Se pare că au decis să încerce această tehnologie pe cei pe care nu le deranjează. Iar pielea de pe superjet a trebuit să fie mai groasă, renunțând la măcinarea chimică. În ciuda faptului că greutatea mașinii nu părea să se fi schimbat.

SSJ-urile au fost îndepărtate de piesele gata făcute străine. Adică, lansarea acestor avioane duper nu va servi în niciun fel la creșterea industriei aviației interne. Motor (SaM-146) - francez, convertit și necertificat. Și pe Tu-334 - motoarele noastre D-436DT1 și certificate. Unitatea de alimentare auxiliară (APU) de pe Tupolev este a noastră, iar pe SSJ este importată de la Honeywell. Tu-334 este format din doar 5% din piese și componente importate. Eficiența consumului de combustibil al navei noastre este de 22,85 g/pasager-kilometru. "Superjetul" are - 24,3 (conform celor declarate). Interiorul mașinii noastre este mai confortabil (3,8 x 4,1 m față de 3,4 x 3,6 m pentru SSJ). Tu-334 este unificat în producția de serie cu Tu-214, dar „superjet” nu este. Personalul tehnic al companiilor noastre aeriene are deja experiență în deservirea aeronavelor unificate cu Tu-334 (Tu-204 și Tu-214), iar „dry liner” nu se poate lăuda cu acest lucru.

Un alt punct important: prin producerea în serie a Tu-334 la Kazan KAPO numit după Gorbunov, țara își păstrează capacitatea de a repara rachete / bombardiere cu rază lungă de acțiune Tu-160 și Tu-22M3. Fără Tu-334, toate acestea se prăbușesc.
„Transportul viitorului” trebuie de fapt deservit în străinătate: există atât de mult importat în el. Frânele sunt de la Goodrich, sistemul hidraulic este de la Parker. Sistemul electric este furnizat de Artus, SAFT și Leach International. Electronicele de bord ale SSJ sunt de la Thales. De fapt, este o mașină de „asamblare șurubelniță”, o rușine națională. Aceasta este acum chiar și Ministerul Dezvoltării Economice și Comerțului în notoria strategie-2020 recunoscută, numind cu timiditate „superjet” „o opțiune intermediară”. Acest avion nu este o „recunoaștere”. El este o mașinărie sinceră „de student” (prima clătită, o rățușcă urâtă). O astfel de întruchipare vizibilă a visului maniacal al „elitei” RF despre integrarea în economia mondială cu orice preț. În acest caz, cu prețul pierderii industriei aeronautice. Și toate acestea sunt prezentate ca „succesul noii Rusii”! Chiar și United Aviation Corporation este din ce în ce mai des numită aeronava viitorului, promițătorul MS-21, la care trebuie să lucrăm în colaborare cu acele părți ale industriei aviatice URSS care au rămas în Ucraina.

Este puțin probabil că va fi posibil să furnizeze SSJ-uri în străinătate. Chinezii au propriul lor „regional” cu 100 de locuri, japonezii au propriile lor, avioane similare sunt fabricate de Brazilia și Canada. Și, în general, nu este clar: va zbura acest „miracol” pe zboruri reale, în ciuda faptului că o grămadă de bunici mor pe el?
În general, am decis să facem un avion alb-albastru-roșu - și asta a rezultat. Fără inteligență, fără imaginație, fără descoperire inovatoare. Și s-a dovedit în „versiunea de supermarket” mult mai rău decât în birourile de proiectare sovietice. URSS nu se temea să facă mașini cu adevărat inovatoare înaintea Occidentului. Acestea au fost Tu-104, Antey și Ruslan. Și aici - ceva înșurubat din vest, ieri. Și aceasta este speranța industriei aviatice ruse? Da, nebunii care conduc cu siguranță vor ucide industria aeronautică.

Cel mai interesant lucru este că Putin, fiind mai întâi președintele Federației Ruse, apoi devenind prim-ministru, a ordonat de două ori începerea producției în serie a lui Tu-334 la Kazan. Era 7 noiembrie 2007 și 9 septembrie 2008. Ultima dată, Putin a întrebat chiar de ce nu i-au fost respectate ordinele. Adevărat, nu a pedepsit pe nimeni. Ca, fă-o. Numai că nimeni nu s-a zgâriat să o facă. Ei bine, United Aircraft Building Corporation nu vrea acest avion - și atât. Vor să transfere asociația Kazan numită după Gorbunov pentru o renovare curată.

D-n-da, este greu de imaginat că cineva ar îndrăzni să ignore ordinele, să zicem, lui Stalin așa. Iar în cazul lui - o verticală autoritara a puterii, iar în cea actuală. Dar eficiența celor două sisteme diferă, ca să spunem ușor. Nu este surprinzător că în URSS am mutat munți și am creat echipamente avansate în cel mai scurt timp posibil, iar în Federația Rusă de ani de zile marcam timpul practic într-un singur loc, dând uneori adevărați „nemernici tehnici”.

Ce avem în „linia de jos”? Epopeea cu prima „căptușeală post-sovietică” descrie cel mai viu ceea ce se întâmplă în RF agonizant și degradant. Aspirația „elitei” sale cu orice preț (chiar și cu prețul idiotului total) „de a se încadra în diviziunea mondială a muncii”, distrugându-și propria bază științifică și industrială și lăsând doar „producția de șurubelnițe” în Federația Rusă. În comparație cu epoca sovietică, toate acestea reprezintă cea mai puternică revenire.

Un „avion șurubelniță” ar fi acceptabil pentru o țară care nu avea propria sa industrie aeronautică. Pentru unele Malaezia. Dar pentru ruși, cu istoria lor de aproape un secol de proiectare și construcție de aeronave avansate, aceasta este o rușine națională.

În acest caz particular, ni se oferă un „plan șurubelniță” de nivelul unui proiect de diplomă al unui absolvent MAI. Un avion, al cărui viitor ca mașină în serie se află sub o mare întrebare. În același timp, au fost cheltuiți de trei ori mai mulți bani pentru saga „dry-superjet” decât cheltuiesc producătorii de avioane din străinătate pentru aceleași întreprinderi. De șase ori mai mult decât pentru dezvoltarea regională ruso-ucraineană An-148 (aproximativ 300 de milioane de dolari) și de aproape douăzeci de ori mai mult decât pentru Tu-334.

O trăsătură caracteristică „elitei alb-albastru-roșu”: incompetența și lenea teribilă, multiplicate de dorința de a cheltui cât mai mulți bani - pentru a-i mușca mai mult și a-ți tăia singur. Acesta este ceea ce va duce Federația Rusă la colapsul complet.
Aceasta este toată povestea despre capacitățile actualului stat tricolor în organizarea construcției aeronavelor. Adică pur și simplu îl ucid. Și în urma uciderii industriei aeronautice civile, problemele vor începe inevitabil în industria aeronautică militară. Acestea sunt vasele comunicante.

Pentru trimitere:

În 1992, industria aviației ruse a produs 77 de avioane de linii lungi. Jumătate cât în URSS.
În 1993 - 68.
În 1994 - 27.
În 1995 - 19.
În 1996 ("Votați pentru Elțin sau veți pierde!") - 4.
În 1997 - 5.
1998 - 9.
În 1999 (sosirea lui Putin) - 7.
Din 2002 până în 2005, companiile aeriene au achiziționat doar 20 de avioane de linie produse pe plan intern. Adică, producția lor în epoca Putin a fost estimată la 6-7 mașini pe an. Între 1997 și 1998.
În 2004, au fost produse următoarele numere de aeronave civile și elicoptere:
aeronave (fără lumină) 12, inclusiv:
aeronave principale și regionale de pasageri - 7 aeronave: Il-96-300 - 3 (inclusiv cabina, Voronezh), Tu-214-1, Il-62M - 1 (Kazan), An-38 - 2 (. Novosibirsk);
marfă - 3 avioane: An-124 "Ruslan" -2 (Ulyanovsk); An-74 - 1 (Omsk);
special - 2 avioane: Be-200 - 2 (Irkutsk).

Încercați să găsiți date despre eliberarea căptușelilor în anii următori - uzați-vă.

În 2008, după opt ani de „scăpat din genunchi” și afluxul de trilioane de „petrodolari”, ... au fost construite 8 avioane de linie.

Tu-334 este o aeronavă rusă de pasageri cu distanță scurtă dezvoltată în anii 1990 pentru a înlocui Tu-154B, Tu-134 și Yak-42 care se retrag. Din anumite motive, producția în serie a aeronavei nu a fost organizată.
Prototipul Tu-334 și-a făcut primul zbor pe 8 februarie 1999 și a fost prezentat ulterior la mai multe expoziții de aviație. În total, au fost făcute două mostre de zbor ale navei.

Proiecta

Tu-334 este o aeronavă cu turbojet cu aripi joase cu două motoare, cu amplasare a motorului din spate, aripă înclinată și coadă în formă de T. La capetele aripii sunt instalate suprafețe profilate special pentru a reduce rezistența inductivă. Materialele și aliajele compozite moderne sunt utilizate pe scară largă în proiectarea aeronavei.
Dezvoltarea Tu-334 a început la sfârșitul anilor 1980. Aripa constă din profile supercritice; suprafețele profilate special sunt montate la capetele aripii pentru a reduce rezistența inductivă. Indicele aerodinamic al aeronavei este 16,7.
În modificarea sa de bază, Tu-334-100 este proiectat pentru operarea pe rute aeriene cu o lungime de până la 3150 km și pentru transportul a până la 102 de pasageri într-o versiune turistică. Componența echipajului aeronavei: comandant de aeronavă, copilot, inginer de zbor, trei însoțitori de bord atunci când operează pe companii aeriene internaționale și două persoane când operează pe companii aeriene interne. Resursa alocată a corpului aeronavei este de 60.000 de ore de zbor, 60.000 de zboruri (aterizări). Durata de viață a aeronavei este de 25 de ani.
La proiectarea corpului aeronavei au fost luate în considerare cerințele pentru a asigura o ușurință maximă de întreținere. Designul permite accesul și inspecția tuturor elementelor structurale majore în timpul inspecțiilor interne periodice. A fost posibil să se evite nodurile închise pentru acces. Proiectarea prevede posibilitatea utilizării metodelor de testare nedistructivă pentru elementele închise în acele îmbinări în care inspecția vizuală este imposibilă. Accesul convenabil este asigurat pentru inspecție, întreținere și înlocuire la toate unitățile, motoarele, cablurile și tijele de control, precum și la alte părți mecanice. Toți rulmenții, suprafețele de frecare (cu excepția rulmenților lubrifiați uscat) sunt prevăzute cu puncte de lubrifiere.
Aeronava este echipată cu două motoare turborreactor cu dublu circuit (motoare turborreactor) de tip D-436T1. Motoarele sunt instalate în fuzelajul de la pupa în nacelele motorului pe stâlpi orizontali. Motorul turboreactor este furnizat împreună cu nacelele motorului ca o singură unitate. Suporturile motorului sunt aceleași pentru motorul din stânga și din dreapta. Motorul este pornit de la un starter cu aer alimentat cu aer comprimat de la un APU sau de la o unitate de lansare a aerului la sol, sau de la un al doilea motor în funcțiune. Motoarele sunt echipate cu un inversor de tracțiune de tip zăbrele.

Dispunerea standard a cabinei de pasageri a aeronavei Tu-334-100 este realizată pentru 102 locuri pentru pasageri din clasa turistică. Habitaclul este separat de holurile din față și din spate prin pereți despărțitori cu perdele. Pereții laterali și partea superioară a fuzelajului din cockpit sunt acoperite cu panouri decorative ușor demontabile. Hublourile, dacă este necesar, sunt închise cu perdele glisante rigide. Podeaua din habitaclu este mocheta, care se fixeaza la nivelul sinelor scaunelor pasagerilor cu ajutorul profilelor din plastic.
Cabina aeronavei Tu-334-100 este similară cu cea a aeronavei din familia Tu-204/214. Informațiile de zbor și informațiile despre performanța sistemului sunt indicate pe afișajele color multifuncționale. Utilizarea sistemelor digitale de control al avioanelor fly-by-wire, sistemele de avertizare a aeronavei care intră în modurile de zbor limită, principiul „cabină întunecată” reduc stresul fizic și psihologic asupra echipajului aeronavei și măresc siguranța zborului.

Specificații

Echipaj: 3
Capacitate pasageri: 102
Lungime: 31,26 m
Anvergura aripilor: 29,77 m
Inaltime: 9,38 m
Suprafata aripii: 83 m2
Profilul aripii: supercritic
Greutate proprie: 28.900 kg
Greutate maximă la decolare: 47 900 kg
Greutate combustibil în rezervoarele interne: 10 100 kg
Motor: 2 × motor turboreactor D-436T1
Impingerea: 2 × 7500 kgf
Unitate de putere auxiliară: 1 × TA-18-100

Caracteristicile zborului

Viteza de croazieră: 820 km/h
Autonomie practică: 4100 km
Tavan de serviciu: 11 100 m
Cursa de decolare: 1900 m
Lungime traseu: 1000 m

O sursă:

Acum hai să vorbim de ce nu într-o serie

La mijlocul anilor 2000, avionul era deja învechit. Era un avion de linie minunat, ca toate „carcasele”, dar din generația anterioară, iar concurentul său, Sukhoi Superjet 100, creat cu participarea Boeing și o largă cooperare internațională, a fost promovat pe piață de United Aircraft Corporation (UAC). ) și CEO-ul Sukhoi, apoi și șeful UAC - Mikhail Poghosyan. Avea sens să investim în continuare bani mari în tehnologie învechită, în timp ce pe cea mai competitivă piață a aviației - avioanele cu distanță scurtă - Embraer și Bombardier produceau cele mai noi modele? Răspunsul evident este nu.
Între timp, în comparație cu SSJ-100, Tu-334 are o serie de avantaje. Echipament casnic, un diametru mare al fuzelajului pentru clasa sa, capacitatea de a funcționa în condiții reale rusești - căptușeala este capabilă să aterizeze chiar și pe sol. Având în vedere că calitatea rețelei de aerodromuri interne este inferioară stării rețelei de aerodromuri din țările occidentale, Tu-334 ar putea fi util pentru transportul intern, mai ales ca ambulanță sau alt bord special.
Dar avantajele evidente se suprapun cu dezavantaje la fel de evidente - aeronava trebuia echipată cu motoare D-436T1 dezvoltate de Biroul de proiectare a construcțiilor de mașini Progress Zaporozhye, numit după academicianul A. G. Ivchenko și fabricat de uzina Motor Sich. Comparabil în forță este motorul SaM-146 pentru Superjet, care teoretic poate fi luat în considerare pentru instalarea pe Tu-334, dar acest lucru va necesita o îmbunătățire semnificativă a designului secțiunii de coadă a aeronavei și a sistemului său de control, care pare nepotrivit.
În plus, aranjamentul „Motor în coadă” are o serie de dezavantaje.
1. Există un truc atât de murdar pe motoarele de pe coadă - avionul lovind așa-numitul blocaj prelungit, „închis” atunci când avionul iese la unghiuri supercritice de atac de 25-30 ° și mai mult. Avionul părea să fie „blocat” în această poziție, cu nasul în sus, și-a pierdut viteza și a căzut într-un strop. Ieșirea în unghiuri supercritice a avut loc atunci când aeronava a lovit o curent ascendent puternic, o rafală de aer. Astfel de rafale puternice la altitudini mari sunt destul de rare, dar fiecare aeronavă, de regulă, le lovește. Cu toate acestea, după cum s-a dovedit, numai aeronavele cu motoare pe fuzelajul de la pupa s-au dovedit a fi instabile în acest mod. La unghiuri supercritice de atac, un flux de aer concomitent se desprinde din aripă, care lovește admisia de aer a motoarelor (ceea ce duce la supratensiune) și coada orizontală (ascensoare), făcându-l ineficient.
2. În plus, locația motoarelor în coadă - ia o parte din cabină, crescând astfel lungimea totală a fuzelajului. Comparați lungimile SSJ cu 5 rânduri (29,94 m, 98 de pasageri pe 19,5 rânduri) și ale lui Tu-334 cu 6 rânduri (31,26 m, 102 pasageri pe 17 rânduri).
3. Există, de asemenea, un dezavantaj asociat cu proximitatea motoarelor între ele (precum și compactitatea conductelor de combustibil din coadă): în cazul unui incendiu al unui motor, șansele ca incendiul să afecteze al doilea (al treilea) motor (sau alimentarea cu combustibil a acestora) sunt mult mai mari decât cel al aeronavelor cu motoare distanțate larg (sub aripă).
4. Dacă motorul este suspendat sub aripă, atunci greutatea acestuia este parțial echilibrată de ridicarea aripii (în zbor). Și dacă este în coadă, greutatea nu este echilibrată de nimic, cu excepția rezistenței structurii fuselajului și (de asemenea aripii). Sau, altfel spus, motoarele de pe aripi descarcă bine aripa în sine - forța de ridicare tinde să ridice aripa în sus.
5. Motoarele „sub aripă” sunt MULT mai convenabil de întreținut. Aș dori să subliniez că poziția joasă a motorului este un beneficiu uriaș de întreținere. Datorită acestei locații, putem înlocui orice echipament în 20 de minute; va dura mai puțin de două ore pentru a înlocui motorul. Iar costul întreținerii este unul dintre cele mai importante criterii pentru compania aeriană client.
6. Un alt dezavantaj este asociat cu diferența mare de centrare a aeronavei. Motoarele montate în spate mută centrul de greutate (CG) al aeronavei înapoi. Schimbându-se înapoi și aripi. Ca urmare, fuzelajul și cabina pasagerilor sunt împărțite de aripă în părți inegale - un nas lung și o coadă scurtă. În acest caz, prezența unei încărcături comerciale (pasageri, bagaje, marfă) mută CG înainte în raport cu aripa, iar absența acesteia (versiune cu feribot, încărcare incompletă) duce la mișcarea înapoi a CG a aeronavei.

Este necesar să lămurim că Tu-334 a început să fie creat la sfârșitul anilor 80, în URSS unită, iar construcția sa a fost planificată și în URSS. Fabricile ucrainene au fost o parte importantă în industria aviației din URSS (în special - motoarele Zaporozhye), iar construcția de avioane de către Rusia fără Ucraina a fost foarte dificilă.
După prăbușirea URSS, când Ucraina a intrat în străinătate, la 27 iulie 1992, Guvernul Federației Ruse a adoptat Rezoluția nr. 516 „Cu privire la organizarea producției în serie a aeronavelor Tu-334 la Întreprinderea de producție de aviație Taganrog”, iar mai târziu , la 8 septembrie 1993, Rusia și Ucraina au semnat un „Acord de cooperare în domeniul creării unei aeronave de pasageri pe distanțe scurte TU-334 și a motoarelor pentru aceasta, precum și producția lor în serie comună”. S-a stabilit că Rusia și Ucraina vor face avionul în comun - Rusia în Taganrog și Ucraina la Kiev ("cu o producție anuală de până la 30 - 35 de avioane la fiecare fabrică"), motoarele vor fi Zaporizhzhya (Motor Sich), și va exista o mare cooperare între Rusia și Ucraina.
După anii dați (1992 și 1993), se poate ghici care a fost rezultatul (mai precis, absența acestuia).
Până în 1999, un prototip al aeronavei (numărul 001) a fost realizat de tupoleviți. O copie a 002 a fost făcută la Kiev, la uzina Aviant. Instanța 003 a fost în Taganrog sub forma unui fuzelaj (și nu a fost făcută)
În 1999, când aeronava 001 a zburat, iar economiile Rusiei și Ucrainei au devenit mai mult sau mai puțin puternice, părțile au revenit din nou la proiect.
Putin a adoptat rezoluția de mai sus, Nikitin (MiG) a fost numit responsabil din partea rusă, iar părțile au început să discute despre cum să pună în aplicare cuvintele „în cooperare cu alte întreprinderi din Rusia și Ucraina”, înțelegând că Rusia și Ucraina sunt acum state independente. .
Cum și unde să faci un avion?
Oamenii din Kiev au făcut progrese bune, dar dacă le oferi producția, aceasta va crea dependența Rusiei de Ucraina.
Ucraina are, de asemenea, propriul birou de proiectare Antonov - și este foarte posibil să presupunem că, după un timp, ucrainenii vor produce plante AN, împingându-l pe Tu deoparte (apropo, în cele din urmă, s-a întâmplat)
De ce să faci avionul altcuiva dacă poți să-l faci pe al tău?
Ei bine, documentația de producție pentru Tu-334 a fost și la Kiev „Aviant”.
Părțile au fost de acord pentru o lungă perioadă de timp, iar la final au convenit că producția principală va fi în Rusia, iar aripile și alte componente vor fi realizate de Ucraina (Ucraina finalizează și construcția aeronavei 002). Pentru acest proiect a fost construit un nou atelier în Lukhovitsy, fuselajul aeronavei 003 a fost transportat acolo de la Taganrog, documentația a fost cumpărată de la locuitorii din Kiev, Tu-334 urma să fie produs la uzina Kiev Aviant, - spune Nikolai Nikitin.- Până când Rusia și Ucraina au convenit că vom asambla această mașină, a existat o amenințare de pierdere a proprietății intelectuale rusești pe Tu-334. Aviant a dezvoltat documentația de producție pentru linie, iar Tupolev, designerul aeronavei, nu a putut să o cumpere din cauza lipsei de fonduri. A trebuit să-l cumpăr cu 3,5 milioane de dolari.
Dar termenele stabilite de Guvern (2001-2002) au fost deja încălcate.
Ei bine, construcția instanței 003 (al cărei fuzelaj a fost transportat de la Taganrog la Lukhovitsy) a fost întârziată și amânată ...
Conform planului, avionul trebuia construit în iulie 2003, dar în realitate venise deja toamna 2003, dar acest lucru nu s-a făcut...
Apoi Nikitin a spus despre asta: "În ceea ce privește a treia aeronavă Tu-334, colegii noștri ucraineni au întârziat livrarea unei aripi pentru aceasta. În loc de ianuarie, a sosit abia în octombrie".

Să rezumam:

1. Proiectul Tu-334 a fost legat de cooperarea cu Ucraina. Era greu să faci ceva fără ei. Și eșecul în implementare, care a devenit motivul demisiei lui Nikitin în 2003, a fost, de asemenea, asociat cu aceasta (întârziere în livrarea aripii pentru cea de-a treia aeronavă Tu-334 timp de nouă luni). Prin urmare, el spune că „există un avion gata făcut, ia-l și fă-l” – este imposibil. Produce dacă Ucraina livrează totul la timp. Și ținând cont de faptul că Ucraina a vrut să-și construiască propriul concurent, An-148, totul a devenit complet plictisitor.
2. Aeronava sa dovedit a fi neprofitabilă în producție, iar acest lucru a fost realizat abia în 2003.
3. Certificatul aeronavei, pentru primirea căreia au fost alocați și cheltuiți banii de stat, s-a dovedit a fi foarte restrâns (cu toate acestea, ulterior a fost primit un adaos extins la certificat). De asemenea, 3 membri ai echipajului versus 2 concurenți - anacronism și costuri suplimentare ale companiilor aeriene.
4. Serviciul post-vânzare și calitatea componentelor Tu-aeronave sunt foarte scăzute.
5. Ei bine, având în vedere toate acestea, rezultatul trist: companiile aeriene nu vor să ia avionul, nu sunt comenzi.

Și Yak-42, în ceea ce privește confortul și eficiența, a fost mai bun decât predecesorii săi, dar din mai multe motive nu a putut concura cu Superjet-100.

Istoria creării lui Tu-334

Dezvoltarea pentru crearea unui nou avion de linie pentru transportul regional la Biroul de Proiectare Tupolev a început la sfârșitul anilor 80, cu toate acestea, munca a fost înghețată în mod constant din cauza dificultăților financiare și a prăbușirii URSS. Producția aeronavei trebuia să fie stabilită în Ucraina și în Rusia, dar ulterior, prin decizia luată, au părăsit producția la KAPO im. S.P. Gorbunov.

La începutul anului 1998 s-a finalizat construcția unui prototip iar pe 8 februarie a aceluiași an, echipajul condus de comandantul pilotului de încercare A.N. Soldatenkov a ridicat mașina spre cer pentru prima dată.

Această mașină a fost demonstrată la mai multe saloane de aviație, nu a făcut zgomot, dar a lăsat o impresie bună despre sine. Întreprinderea de aviație a mai construit două avioane experimentale pentru teste de zbor. Pe lângă acestea, au fost fabricate trei aeronave, care au fost concepute pentru a testa rezistența și sarcinile statice. Biroul de proiectare a dezvoltat în 2003 un proiect pentru următoarea modificare a liniei cu reacție - model Tu-334-100 ca variantă de bază pentru producția în serie.

În ajunul Anului Nou 2004, aeronava a primit un certificat de tip ST231-Tu-334-100, iar în 2005 au fost efectuate teste, în urma cărora un avion de pasageri Tu-334-100 ar putea fi operate și efectuate pe calea aerului în toate regiunile planetei noastre fără nicio restricție. În ciuda decretului guvernamental privind începerea producției, acest ordin a fost ignorat, deoarece oficialii din programul federal țintă, fără niciun motiv, au considerat mașina un concurent. Superjet-100.

Proiectare aeronave

Configurația aerodinamică a căptușelii de pasageri este un monoplan cu o aripă joasă, două motoare pe stâlpi în spatele fuselajului și un ansamblu de coadă în formă de T.

Aripa aeronavei este echipată cu o mecanizare bogată - acestea sunt șipci retractabile de-a lungul întregii console, eleroni și clapete cu o singură fante, peste secțiunile exterioare ale cărora sunt instalate spoilere, iar frâne cu aer sunt amplasate în interior. Această mecanizare a aripii dă coeficientul de portanță la decolare - 2,7 și la aterizare - 3,1, ceea ce este o realizare ridicată pentru această clasă de aeronave. Pentru a reduce rezistența inductivă, aripioarele sunt instalate la capetele fiecărei console cu aripi.

Structura aeronavei este realizată din aliaje moderne și materiale compozite. În fața fuzelajului se află cabina de pilotaj, formată din trei persoane - doi piloți și un inginer de zbor. Carlinga este realizată la un nivel ergonomic ridicat după principiul „dark cockpit”; panoul frontal are display-uri electronice color care afișează informații despre funcționarea sistemelor aeronavei și situația zborului și navigației.

Centrala electrică a căptușelii este formată din două motoare D-436T1, care, conform producătorului, sunt foarte eficiente și îndeplinesc standardele mondiale de zgomot. Aeronava este echipată cu o unitate de putere auxiliară TA-18-100 pentru lansare autonomă, alimentare cu energie și aer condiționat la opriri de lungă durată.

Salon Tu-334

Compartimentul pentru pasageri al aeronavei este împărțit în două clase, cu ieșiri separate pe babord în partea din față și din spate a fuzelajului. Interiorul modern al cabinei este finisat cu panouri cu un nivel ridicat de absorbție a zgomotului, un culoar spațios și larg în centrul cabinei și scaune confortabile, cu o distanță mare pas în pas, fac ca cabina pasagerilor avioanului să fie una dintre cele mai confortabile și ergonomice dintre aeronavele din această clasă.

Cabina pentru pasagerii din clasa „turist” poate găzdui liber 102 persoane cu cea mai mică distanță a scaunelor de 810 mm. Există compartimente de serviciu pentru deservirea pasagerilor - acestea sunt bucătării, dulapuri și toalete. Bagajul de mână poate fi așezat în rafturile pentru bagaje deasupra capului de un volum destul de mare, bagajele în sine și restul încărcăturii sunt depozitate într-un compartiment mare față și spate ceva mai mic.

Trenul de aterizare al aeronavei este format din trei suporturi, loncherul din față este controlabil, sistemul de frânare al aeronavei folosește funcția de frânare maximă de mare viteză în timpul unei decolări întrerupte.

Cabina de pilotaj

Date de zbor

Echipaj - 3 persoane
Viteza de croazieră - 820 km/h
Autonomie - 4100 km
Tavan practic - 11 100 m
Distanța de decolare - 1900 m
Distanța de aterizare - 1000 m
Greutatea aeronavei goale - 28900 kg
Greutatea maximă la decolare - 47,9 t
Stoc de combustibil - 10100 kg
Lungimea avionului - 31,26 m
Înălțimea aeronavei - 9,38 m
Anvergura aripilor - 2977 m
Motoare - 2 x D-436T1
Puterea de decolare - 2 x 7500 kgf
Număr de pasageri - 102 persoane

Mă întreb cum diferă de navele de pasageri sovietice? Mai jos sunt următoarele capacități ale acestei aeronave:

Posibilitatea de a schimba opțiunile pentru aspectul habitaclului.
Confort interior sporit.
Pasagerii cu greu observă zgomotul motorului.
Design interior îmbunătățit și capacitatea de a viziona videoclipuri și de a asculta muzică.
Rafturi pentru bagaje de mana cu volum mare.
echipat cu toalete moderne cu apa-vacuum.
Timpul necesar pentru pregătirea completă a aeronavei pentru zbor a fost redus semnificativ.
Nava de pasageri este echipată cu sisteme de avertizare în caz de urgență.
Aeronava este garantată să respecte standardele internaționale ICAO.

Video: Tu-334 pe cer, decolare, aterizare

Linia era un concurent al aeronavei "", așa că producția sa în serie nu a fost organizată. Proiectul a fost înghețat, dar nu complet închis.