나선형 표면 제어.
바닥 등 충격에 의해 구부러지는 프로펠러 블레이드는 즉시 펴야 합니다. 그렇지 않으면 프로펠러 작동 시 보트 선체에 강한 진동이 전달되어 속도가 크게 감소할 수 있습니다.
블레이드를 확인하려면 그림과 유사한 피치 사각형을 만드십시오. 쌀. 222(피치는 작업 블레이드에서 알려져 있거나 이전에 측정되어야 합니다).
나사 반경 4~6개에 맞게 스텝 사각형을 절단합니다(먼저 주석이나 판지로 만든 템플릿 형태로).아르 자형 예를 들어 최대 반경의 20, 40, 60 및 80%와 같습니다.아르 자형.
각 패턴의 밑수는 2여야 합니다. 엘 아르 자형 , 즉 주어진 반경의 6.28이고 높이는 계단입니다. N.
해당 반경을 갖는 호가 평평한 보드에 그려지고 프로펠러는 방전 표면이 아래로 향하도록 중앙에 설치됩니다. 적절한 반경의 호를 따라 절단된 사각형을 구부림으로써아르 자형,그들은 그를 칼날 아래로 데려갑니다.
템플릿에 블레이드의 너비와 축 위치를 표시한 후 템플릿 끝에서 불필요한 부분을 잘라내고 표시를 1-1.5mm 두께의 금속판으로 옮깁니다. 이것은 자연스럽게 제어된 반경의 호를 따라 정확하게 구부러져야 하는 테스트 단계 사각형이 됩니다.아르 자형.
나사는 회전할 수 있는 방식으로 보드에 설치되어야 합니다. (그림 223). 블레이드의 전체 폭에 걸쳐 방전 표면이 피치 정사각형에 꼭 맞게 끼워지면 올바른 모양을 나타냅니다.
보수계 정사각형
투명한 플렉시글라스로 만들어진 정사각형 보수계(그림 224)를 사용하면 나사의 피치를 빠르고 정확하게 결정할 수 있습니다. 눈금자의 각 기울어진 선은 블레이드의 특정 반경(예: 90mm)에서 프로펠러의 피치에 해당합니다. 나사 피치(센티미터) (그림 224, a)기울어진 선의 끝에 표시됩니다. 기울어진 선이 명확하게 보여야 합니다. 날카로운 도구로 그려지고 검은색 페인트로 칠해진다.
사각형은 다음과 같이 사용됩니다. 블레이드의 평평한 배출 표면에 있는 프로펠러 축 중심에서 사각형의 밑면(이 경우 90mm)과 동일한 반경을 배치하고 선을 수직으로 그립니다. 반경에. 정사각형은 그려진 선 위에 배치되고 허브 절단부에서 이를 통해 보입니다. 나사의 피치는 허브의 절단면과 평행한 경사선에 의해 결정됩니다(이 예에서는 N≒ 400mm).
정사각형을 만드는 원리는 다음과 같습니다. 쌀. 224, 비. 90mm의 반경이 수평으로 배치되고, 2l로 나눈 나사 피치의 다양한 값이 수직으로 배치됩니다. 나사의 크기에 따라 다른 반경을 선택할 수 있습니다.
오른쪽 또는 왼쪽?
프로펠러 샤프트의 회전방향에 따라 선미에서 볼 때 우측(시계방향), 좌측 회전스크류를 사용합니다. 두 가지 간단한 규칙이 이를 구별하는 데 도움이 됩니다.
1. 프로펠러를 테이블 위에 놓고 블레이드 끝이 자신을 향하도록 봅니다. 블레이드의 오른쪽 가장자리가 높으면 프로펠러가 오른 손잡이입니다. (그림 225, b),왼쪽이 높을 경우 - 왼쪽 (그림 225, ㅏ) . 이 경우 나사가 테이블 위에 허브의 앞쪽(노즈) 또는 뒤쪽 끝과 같이 어떻게 놓여 있는지는 중요하지 않다는 것을 확신하게 될 것입니다.
2, 프로펠러를 바닥에 놓고 발뒤꿈치를 땅에서 떼지 않은 채 프로펠러 블레이드 위에 발을 올려놓으십시오. 유일한 경우 오른쪽 다리블레이드 표면에 꼭 맞으면 프로펠러는 오른 손잡이이고, 왼손잡이이면 왼손잡이입니다.
쌍발 엔진 설치 시 프로펠러를 회전 반대 방향으로 두는 것이 바람직하다는 사실은 모든 보트 사용자에게 잘 알려져 있습니다(프로펠러 회전 방향이 속도와 제어 가능성에 미치는 영향 문제는 여러 번 논의되었습니다). KiYa 페이지 참조). 경주에 참가하는 운동선수는 프로펠러의 회전 방향이 동일한 두 개의 모터 중 하나를 역방향으로 바꾸는 경우가 있으며, 이로 인해 시속 수 킬로미터의 속도가 증가하고 가장 중요한 것은 더 나은 결과를 얻는 것으로 알려져 있습니다. 코스에서의 안정성(당연히 이 모터를 사용하면 프로펠러를 교체하여 역방향으로 전진 추력을 생성해야 합니다).
예를 들어, "Whirlwind"를 역방향으로 장기간 작동하는 것은 바람직하지 않습니다. 프로펠러 샤프트 지지대의 설계가 역방향 프로펠러 추력을 지속적으로 수용하도록 설계되지 않았기 때문입니다. 따라서 때때로 모터 보트에는 다양한 유형의 모터가 설치됩니다. "Whirlwind"또는 "Neptune"(프로펠러가 오른쪽으로 회전) 외에도 왼쪽이있는 유일한 국내 모터 인 "Privet-22"가 설치됩니다. 핸드 프로펠러.
몇 가지 간단한 부품을 만들어서 Whirlwind 기어박스를 왼쪽 회전 프로펠러와 함께 작동하도록 조정할 수 있습니다. 이렇게 하면 쌍발 엔진 설치에 동일한 유형의 선외 모터를 사용할 수 있으며 이는 다음과 같은 관점에서 권장됩니다. 조작 및 수리의 용이성을 고려한 것입니다.
제가 만든 왼쪽 회전 기어박스 디자인에서는 후진 기어를 포기해야 했습니다. 기동성을 보장하기 위해서는 두 모터 중 하나에 후진 기어를 장착하는 것으로 충분하며, 공회전모든 엔진에는 하나가 있습니다.
베어링을 설치하려면 새 컵 3을 만들어야 합니다(스테인리스 스틸로 만드는 것이 가장 좋습니다). 둥근 줄이나 에머리 스톤을 사용하여 역추력이 통과할 수 있도록 유리 측면에 구멍을 뚫습니다.
부싱 4는 청동으로 가공됩니다. 너비 1.5, 깊이 1mm의 4개 홈을 쇠톱으로 내부 구멍을 따라 전체 길이를 따라 톱질하여 베어링과 기어 5에 윤활유를 바릅니다. 나사 측 기어박스 하우징의 밀봉은 두 개의 오일을 설치하여 보장됩니다. 씰 1. 후진 기어 5는 표면 청결도 클래스 7-8로 직경 30 ±0.02mm의 맨드릴에서 가공되어야 합니다.
전진 기어 7은 스케치에 표시된 치수에 따라 수정되어야 합니다. 이를 위해서는 이미 사용했던 기어 중 한쪽에 톱니가 마모되어 있고 커플링 돌출부가 있는 기어를 선택하는 것이 좋습니다. 링(6)은 직경 38mm의 기어 홈에 눌려져 있으며, 이는 커플 링(10)의 스트로크를 줄이는 역할을 합니다.
프로펠러 샤프트 어셈블리를 컵 3에 조립할 때 먼저 커프 1을 누른 다음 그리스로 윤활된 볼 베어링 7000103과 (밀착된 피팅으로) 청동 부싱 4를 설치합니다. 컵을 샤프트 10과 함께 기어박스 하우징에 설치할 때, 리버스 로드가 쉽게 움직이고 클러치(11)의 캠이 기어(5)의 캠과 맞물리도록 위치를 찾는 것이 필요합니다. 기어의 맞물림 간격은 기어와 기어 사이에 설치된 링을 사용하여 조정됩니다. 컵 끝 3.
나는 4년 동안 변환된 기어박스와 함께 Vikhr-M을 Kazaik-2M에 사용하고 있으며 Privet-22 엔진(직경 235 및 피치 285mm)의 프로펠러를 사용하고 있습니다. 나는 보트의 속도를 구체적으로 측정하지는 않았지만 여기 Cheboksary의 Volga에서 내 "Kazanka"가 2개의 선외 모터가 있는 보트 중에서 가장 빠르다고 말할 것입니다.
두 시즌의 작동 후에 프로펠러의 추력을 지속적으로 견디는 볼 베어링 7000103을 교체해야 했고 더 많이 마모되었습니다. 앵귤러 콘택트 베어링을 사용하는 것이 합리적일 수 있습니다.
동일한 나사를 사용하면 달성할 수 있습니다. 최대 속도그리고 최대 적재 용량은?
아니요. 높은 속도를 달성하기 위해 작동 조건이 완전히 다른 부하 용량에 적합하지 않은 피치 또는 직경이 사용됩니다. 나사 하나만 사용하고 싶다면 무엇이 가장 중요한지 결정하고 그에 따라 나사를 선택하십시오.
블레이드가 3~4개?
대부분의 보트에는 3날 프로펠러가 권장됩니다. 이 프로펠러는 주 속도에서 우수한 가속력과 작동을 제공합니다.
3엽 프로펠러는 저항이 적고 (이론적으로) 더 빠른 속도를 낼 수 있습니다. 4개의 블레이드가 있는 프로펠러는 더 큰 추력을 가지며, 저속에서 2/3까지의 모드에서 이 프로펠러의 속도는 더 높아야 합니다.
4블레이드 프로펠러는 더 무거운 보트와 선체가 있는 보트에 권장됩니다. 고효율더욱 강력한 엔진을 탑재했습니다. 3개의 블레이드에 비해 가속 시 작동이 더 좋고, 주행 시 진동이 적습니다. 고속.
내 보트에는 직경 13인치와 14인치의 프로펠러가 있습니다. 더 큰 피치와 더 작은 직경이 같은 것입니까?
피치는 직경을 대체할 수 없습니다. 직경은 요구 사항이 나타내는 엔진 출력, RPM 및 속도와 직접적인 관련이 있습니다. 작동 조건에 13" 직경이 필요한 경우 12"를 설치하면 효율성이 떨어집니다.
나사를 설치하거나 제거하려면 높은 열을 사용해야 합니까?
나사를 설치할 때 열을 사용해서는 안 되므로 제거할 필요가 거의 없습니다. 부드러운 망치를 사용하여 나사를 제거할 수 없는 경우 토치로 가볍게 가열하면 도움이 될 수 있습니다. 빠르고 가혹한 용접 토치를 사용하지 마십시오. 열청동의 구조를 변경하여 허브가 분리될 수 있는 내부 응력을 생성합니다.
두 번째 프로펠러 - 왼쪽 회전을 사용하면 어떤 이점이 있나요?
보트(선박)에서 같은 방향으로 작동하는 두 개의 프로펠러는 반작용 토크를 생성합니다. 즉, 두 개의 오른쪽 프로펠러가 보트를 왼쪽으로 기울입니다.
동일한 엔진에 있는 두 개의 역회전 프로펠러는 왼쪽 프로펠러가 오른쪽 프로펠러와 균형을 이루기 때문에 이 반작용 토크를 제거합니다. 이로 인해 직선 운동과 고속 제어가 향상됩니다.
알루미늄 또는 스테인레스 스틸?
대부분의 보트에는 알루미늄 프로펠러가 장착되어 있습니다. 알루미늄 나사는 상대적으로 저렴하고 수리가 쉬우며 정상적인 조건에서 수년 동안 지속될 수 있습니다.
스테인레스 스틸알루미늄보다 비싸지 만 내구성과 내구성이 훨씬 뛰어납니다.
동일한 출력의 모터에 서로 다른 프로펠러를 사용하는 이유는 무엇입니까?
이는 엔진의 감속비 차이 때문입니다. 모터는 프로펠러 샤프트가 크랭크 샤프트보다 더 천천히 회전하도록 설계되었습니다. 이는 일반적으로 12:21 또는 14:28과 같은 비율로 표현됩니다. 첫 번째 예에서 크랭크샤프트 비율은 12이고 프로펠러 샤프트 비율은 21입니다. 이는 프로펠러 샤프트가 크랭크샤프트 rpm의 57%만 회전한다는 것을 의미합니다. 기어비가 낮을수록 프로펠러 피치가 커지고 그 반대의 경우도 사용할 수 있습니다.
프로펠러 토크 보상.
방향타(바퀴)는 프로펠러의 회전을 기준으로 위치를 지정해야 합니다. 엔진에 오른쪽 회전 프로펠러가 있는 경우 방향타(바퀴)는 오른쪽 또는 우현에 있어야 합니다. 이 쪽은 일반적으로 반력 토크의 결과로 상승하는 경향이 있으며 운전자의 체중이 이를 보상합니다.
프로펠러 허브에서 고무 충격 흡수 장치의 역할은 무엇입니까?
때때로 생각되는 것처럼 블레이드를 충격으로부터 보호하기 위한 것이 아닙니다. 이 장치는 기어박스의 기어를 보호하여 나사에 가해지는 충격을 완화시킵니다. 기어링 과정에서 발생하는 충격으로 인해 발생할 수 있는 엔진 감속기어의 과도한 마모나 파손을 방지하는 것이 주요 목적입니다.
프로펠러의 고무 충격 흡수 장치가 미끄러지는 것 같습니다. 가능합니까?
이러한 가능성은 원칙적으로 존재하지만 자주 발생하지는 않습니다. 프로펠러를 검사하십시오. 블레이드가 눈에 띄게 구부러지거나 뒤틀린 경우 캐비테이션이 발생할 가능성이 높습니다. 캐비테이션은 종종 허브 미끄러짐으로 인식됩니다. 필요한 경우 부싱을 교체할 수 있으며, 캐비테이션을 제거하기 위해 블레이드를 적절한 정밀도로 재구성할 수 있습니다.
캐비테이션- 이것은 액체에 작고 거의 비어 있는 공동(공동)이 형성되는 현상입니다. 큰 사이즈, 그리고 빠르게 무너지면서 날카로운 소음이 발생합니다. 캐비테이션은 펌프, 프로펠러, 임펠러(유압 터빈) 및 식물의 혈관 조직에서 발생합니다. 충치가 무너지면 많은 에너지가 방출되어 큰 손상을 일으킬 수 있습니다. 캐비테이션은 거의 모든 물질을 파괴할 수 있습니다. 충치 파괴로 인한 결과는 큰 마모로 이어집니다. 구성 요소프로펠러의 수명을 크게 단축시킬 수 있습니다.
캐비테이션(환기와 혼동하지 말 것)은 프로펠러 블레이드 끝 부분의 압력이 극도로 감소하여 물이 끓는 현상입니다. 많은 프로펠러가 작업 중에 부분적으로 캐비테이션을 발생합니다. 정상 작동그러나 과도한 캐비테이션은 블레이드에 있는 미세한 기포의 파열로 인해 프로펠러 블레이드 표면에 물리적인 손상을 줄 수 있습니다. 부적절한 모양의 프로펠러, 잘못된 설치, 절삭날의 물리적 손상 등으로 인해...
플라스틱 나사 관련.
현재까지 금속으로 만든 나사보다 더 나은 특성을 지닌 나사는 없습니다. 좋은 나사는 수명이 길고 수리가 가능해야 합니다. 지금까지 사용 가능한 플라스틱은 이러한 모든 매개변수에서 열등합니다.
모터(보트)와 함께 제공되는 표준 프로펠러 하나로 버틸 수 있나요?
특별히 선택된 프로펠러는 보트에 장착된 표준 범용 프로펠러보다 더 효율적으로 작동합니다. 프로펠러는 최소 2개 이상, 3개 이상인 것이 가장 좋습니다. 프로펠러 중에서 보트의 다양한 하중에 필요한 프로펠러를 언제든지 선택할 수 있습니다.
§ 46. 제어 가능성에 영향을 미치는 요소.
1. 프로펠러의 영향.
선박의 제어는 주로 방향타뿐만 아니라 프로펠러의 설계, 회전 속도 및 선박 선미의 윤곽에 따라 달라집니다.
프로펠러는 주철, 강철, 청동으로 만들어집니다. 보트에 가장 적합한 프로펠러는 청동 프로펠러로 간주되어야 합니다. 청동 프로펠러는 가볍고 광택이 나며 물에 대한 부식에 강하기 때문입니다. 나사는 직경, 피치 및 효율성으로 특징지어집니다.
프로펠러의 직경은 블레이드의 극점으로 표시되는 원의 직경입니다.
나사의 피치는 나사의 임의 지점이 1회전할 때 나사 축을 따라 이동하는 거리입니다.
쌀. 103.나사산 형성
프로펠러의 효율 계수(효율)는 프로펠러에서 발생하는 동력과 회전 시 소비되는 동력의 비율에 의해 결정됩니다.
프로펠러의 작동은 블레이드 한쪽 표면의 진공과 다른 표면의 압력에 의해 생성된 유체역학적 힘을 기반으로 합니다.
현대 선박 추진기는 여전히 매우 불완전합니다. 따라서 프로펠러는 평균적으로 엔진이 제공하는 전력의 약 절반을 제트기의 물 입자를 나사처럼 비틀는 데 쓸데없이 소비합니다.
보트에는 2개, 3개 및 덜 자주 4개 블레이드 프로펠러가 사용됩니다. 어선에는 회전 블레이드가 있는 프로펠러 또는 소위 조정 가능한 피치 프로펠러가 설치되는 경우가 있는데, 이를 통해 프로펠러 샤프트의 일정한 단방향 회전으로 선박의 속도나 방향을 원활하게 변경할 수 있습니다. 이렇게 하면 엔진을 후진할 필요가 없습니다.
나사는 회전 방향이 다릅니다. 시계 방향(선미에서 선수 방향으로 볼 때)으로 회전하는 프로펠러를 우회전 프로펠러, 시계 반대 방향으로 회전하는 것을 좌회전 스크류라고 합니다. 방향타 앞뒤에 있는 선박 선체의 선미 밸런스 아래에서 전진할 때 통과하는 물의 흐름(그림 103)이 형성되고 방향타에 작용하여 선박의 기동성에 영향을 미치는 힘이 발생합니다. 통과하는 흐름의 속도가 빨라질수록 선미의 윤곽이 더 풍성해지고 무뎌집니다.
흡입측이라고 불리는 블레이드의 볼록한 면에 있는 진공은 물을 프로펠러 쪽으로 끌어당기고, 배출측이라고 하는 평평한 면에 있는 압력은 프로펠러에서 물을 밀어냅니다. 밖으로 배출되는 제트의 속도는 흡입되는 제트의 속도의 약 2배입니다. 던져진 물의 반응은 블레이드에 의해 감지되어 허브와 프로펠러 샤프트를 통해 선박으로 전달됩니다. 배를 움직이게 하는 이 힘을 추력이라고 합니다.
프로펠러에 의해 분사되는 물줄기에서 입자는 직선으로 이동하지 않고 나선형으로 이동합니다. 지나가는 해류는 배 뒤쪽으로 끌려가는 것처럼 보이며 그 크기는 배의 선미 부분의 모양에 따라 달라집니다. 흐름은 선박의 중앙 평면에서 멀어지는 방향타의 압력을 약간 변경합니다.
모든 흐름의 결합된 효과는 용기의 제어 가능성에 눈에 띄는 영향을 미칩니다. 이는 스티어링 휠의 위치, 속도의 크기와 변화, 선체의 모양, 프로펠러의 설계 및 작동 모드에 따라 달라집니다. 따라서 각 선박에는 방향타에 대한 프로펠러의 작용에 대한 고유한 개별 특성이 있으며 항해사는 실제로 이를 신중하게 연구해야 합니다(표 4).
표 4
선박의 거동에 대한 우현 방향타 프로펠러의 상호작용의 영향.
|
물에 대한 선박의 위치 |
위치 스티어링 휠 |
프로펠러 작동 모드 |
나사 작동 방향 |
결과 |
|
1.움직이지 않는 |
곧장 |
만 포함됨 |
앞으로 |
활은 왼쪽으로 굴러간다(선미는 오른쪽으로 던져진다) |
|
2.앞으로 나아간다 |
오른쪽 |
꾸준한 |
앞으로 |
활은 오른쪽으로 던진다(선미는 왼쪽으로 던진다) |
|
3.앞으로 나아간다 |
직선 또는 왼쪽 |
꾸준한 |
앞으로 |
배의 뱃머리는 방향타 편향 방향으로 굴러갑니다. |
|
4.움직이지 않는 |
곧장 |
만 포함됨 |
뒤쪽에 |
선미는 왼쪽으로 던져집니다. 코가 오른쪽으로 돌아가게 됩니다. |
|
5.뒤로 이동 |
왼쪽 아니면 맞다 |
꾸준한 |
뒤쪽에 |
각 선박마다 개별적으로. 일반적으로 선미는 이동된 방향타 쪽으로 향합니다. |
|
6. 앞으로 나아간다 |
곧장 |
만 포함됨 |
뒤쪽에 |
배의 뱃머리는 오른쪽으로, 고물은 왼쪽으로 굴러갑니다. |
다른 조건이 동일할 때 왼쪽 회전 나사는 표에 표시된 것과 반대되는 결과를 나타냅니다.
선박에 오른손잡이 프로펠러를 설치하면 선박은 오른쪽으로 더 잘 회전하고 오른쪽의 순환 직경은 왼쪽보다 작습니다.
후진할 때 선박의 기동성은 일반적으로 더 나쁩니다. 오른쪽 프로펠러가 반대 방향으로 회전하는 선박은 선미를 오른쪽으로 돌리는 것보다 왼쪽으로 돌리는 것이 더 좋습니다. 따라서 우현 프로펠러가 장착된 선박에서 전진할 때 왼쪽으로 정박지에 접근하는 경향이 있습니다. 이 경우 뒤쪽으로 속도가 변경되면 선미가 벽에 눌리게 되기 때문입니다.
일부 모터 요트와 보트에는 각각 자체 샤프트와 프로펠러가 있는 두 개의 모터가 장착되어 있습니다. 이 경우 나사는 일반적으로 회전합니다. 다른 측면. 바깥쪽으로 회전하여 설치할 수 있습니다. 즉, 상부 블레이드가 중앙에서 측면으로 이동하거나, 상부 블레이드가 측면에서 중앙으로 이동할 때 내부 회전으로 설치할 수 있습니다. 나사의 회전 방향 중 하나 또는 다른 방향과 수평 및 직경 평면에 대한 나사 및 샤프트 축의 기울기 큰 중요성민첩성에 관해서.
스크류 용기의 기동성은 스크류 수와 디자인에 따라 크게 달라집니다. 일반적으로 선박에 프로펠러가 많을수록 조종성이 향상됩니다. 프로펠러의 디자인은 다를 수 있습니다. 강 함대 선박에는 주로 4날 고정 피치 프로펠러가 설치되어 있으며 회전 방향에 따라 오른쪽(그림 25) 및 왼쪽 회전(피치) 프로펠러로 구분됩니다. 전진하는 선박의 오른쪽 회전 나사는 선박의 선미에서 선수 방향으로 볼 때 시계 방향으로 회전하고, 왼쪽 회전 나사는 반시계 방향으로 회전합니다.
쌀. 25. 우회전 프로펠러
프로펠러의 효율은 프로펠러가 작동하는 조건, 특히 물에 잠긴 정도에 따라 크게 달라집니다. 프로펠러가 노출되지 않았거나 추진-조향 장치가 수면에 과도하게 근접하면 선박의 추진력과 조종성이 크게 악화되고 관성 특성이 공칭 특성에서 크게 벗어납니다(경로 길이 및 가속 시간 증가, 제동 과정 악화됩니다). 따라서 스크류 선박의 좋은 기동성을 보장하려면 선수까지 큰 트림을 사용하거나 빈 상태(필요한 밸러스트 없이)로 항해하는 것을 허용해서는 안 됩니다.
작동하는 프로펠러는 동시에 두 가지 동작을 수행합니다.
프로펠러 샤프트의 축을 따라 병진 이동하여 선박에 전진 또는 후진 운동을 제공하고 동일한 축을 중심으로 회전하여 선미를 측면으로 이동시킵니다.
작동하는 프로펠러에서 나오는 물 흐름의 특성을 고려해 봅시다. 전진 동작으로 작동하면 선박의 선미 뒤에 물줄기가 형성되고 회전 방향으로 비틀려 방향타 블레이드를 향하게 됩니다(그림 26, a). 이 경우 방향타 블레이드의 수압은 선박의 속도와 프로펠러의 속도에 따라 달라집니다. 프로펠러의 회전 속도가 높을수록 방향타에 미치는 영향이 강해지고 결과적으로 프로펠러의 제어 가능성도 커집니다. 배. 선박이 전진하면 선미 뒤에 통과 흐름이 형성되어 선박의 이동 방향과 선체 선미에 대한 특정 각도로 향하며 이는 특정 방식으로 제어 가능성에도 영향을 미칩니다.
프로펠러가 역방향으로 작동할 때 소용돌이치는 물의 흐름은 프로펠러에서 선수 방향으로 향하고(그림 26, b) 방향타 블레이드가 아닌 선박 후미 부분의 선체에 압력을 가하여 프로펠러의 회전 방향으로 선미가 휘어지는 것. 게다가 빈도가 높을수록
프로펠러가 회전할수록 선박 선미의 측면 변위에 미치는 영향이 더 커집니다.
프로펠러가 정방향 또는 역방향 동작으로 작동할 때 여러 가지 힘이 생성되며 그 주요 원인은 다음과 같습니다. 추진력, 프로펠러 블레이드의 측면 힘, 방향타 블레이드 또는 선체에 던져진 제트의 힘, 프로펠러에서 통과하는 힘 또는 역류의 힘, 선박의 움직임에 대한 방수의 힘.
단일 로터 선박의 제어 가능성. 전진하는 선박의 제어 가능성에 대한 프로펠러의 영향을 고려해 봅시다(그림 27). 오른 손잡이 프로펠러를 장착한 단일 나사 선박이 병진 운동이나 회전 운동 없이 표류하고 있고 프로펠러는 방향타가 직선으로 위치하여 전진하도록 설정되어 있다고 가정해 보겠습니다. 프로펠러가 전진하는 순간, 프로펠러의 블레이드는 블레이드 회전의 반대 방향으로 향하는 방수 저항(프로펠러의 반력은 정수압적임)을 경험하기 시작합니다.
프로펠러 깊이에 따른 수압의 차이로 인해 블레이드 III에 작용하는 정수력 Da(그림 27, a)는 수면에 더 가까운 블레이드 I에 작용하는 힘 d]보다 큽니다. 힘 Da와 di의 차이로 인해 힘 Da의 작용 방향, 즉 오른쪽으로 선미가 변위됩니다. 정수력 Da와 D4는 수직 방향과 반대 방향으로 작용하며 수평면에서는 선박에 영향을 주지 않습니다. 초기 기간, 즉 프로펠러가 켜지는 순간은 매우 짧은 시간임에도 불구하고 항해사는 프로펠러 회전 방향의 선미 요 현상을 고려해야 합니다.
프로펠러가 발달한 후
쌀. 27. 프로펠러가 전진 운동할 때 발생하는 힘의 계획
주어진 회전 속도에서 정수력 외에도 제트의 유체역학적 힘이 생성되어 방향타 블레이드에 던져집니다(그림 27, b). 프로펠러의 정상 전진 작동 모드는 블레이드 I과 III이 방향타 블레이드에 압력을 가하지 않고 제트를 방향타 블레이드에서 멀리 던지고, 블레이드 II와 IV가 방향타 위로 물줄기를 던지는 사실이 특징입니다. 이 경우, 블레이드 II와 IV 위치의 깊이에 따른 수압의 차이와 프로펠러 블레이드 상부 위치의 공기 흡입으로 인해 유체역학적 힘 RF가 P보다 훨씬 더 큽니다.
프로펠러가 안정적으로 회전하면 프로펠러 블레이드에 작용하는 물과 방향타 블레이드에 던져진 제트의 반력이 안정화되고 선박의 선미 뒤에서 힘 B로 통과하는 흐름이 형성되어 구성 요소 b로 분해됩니다. \ 및 bch (그림 27, c) . 통과 흐름의 속도는 선박 속도가 증가함에 따라 증가하고 선박의 꾸준한 최고 속도에서 최대 값에 도달합니다. 이 경우, 전진력의 가장 큰 측면 성분 b\
흐름은 프로펠러의 회전과 반대 방향으로 선박 선체의 후미 부분에 작용합니다 (즉, 오른 손잡이 프로펠러의 경우 - 왼쪽).
따라서 꾸준한 전진 운동 중에 오른쪽 프로펠러가 있는 선박은 정수력 D(프로펠러 블레이드에 작용하는 물의 반력), 유체역학적 힘 P(제트의 힘)의 세 가지 측면 힘의 합에 노출됩니다. 러더 블레이드에 던져진 힘) 및 관련 흐름 bi의 측면 구성력, (2P+Sbi)>SD입니다.
그 결과, 선박의 선미는 힘 P와 L\의 합 방향, 즉 오른쪽 회전 프로펠러에서는 왼쪽으로, 왼쪽 회전 프로펠러에서는 왼쪽으로 이탈합니다. 권리. 선미의 편향으로 인해 선박의 뱃머리가 반대 방향으로 편향됩니다. 즉, 선박은 오른쪽 프로펠러를 사용하여 오른쪽으로, 왼쪽 프로펠러를 사용하여 왼쪽으로 임의로 항로를 변경하는 경향이 있습니다.
단일 로터 선박을 조종할 때 이러한 현상을 고려해야 하며 프로펠러 회전 방향으로 전진 속도에서 이러한 선박의 민첩성이 반대 방향보다 훨씬 낫다는 것을 기억해야 합니다. 코스를 따라 프로펠러가 오른쪽으로 회전하는 단축 선박의 순환 직경은 왼쪽보다 훨씬 작으며, 프로펠러가 왼쪽으로 회전하는 선박의 경우 그 반대입니다.
작동 시 오른쪽 회전 나사가 역방향으로 미치는 영향을 고려해 봅시다. 프로펠러가 역방향으로 작동할 때 블레이드는 정수력의 작용을 경험하며, 그 합은 Oz>0[(그림 28, a)이므로 왼쪽으로 향합니다. 속도가 증가하면 프로펠러는 선체 아래와 선체 뒤쪽으로 향하는 나선형 모양의 물 흐름을 생성하고 방향타에 영향을 미치지 않습니다. 이 경우 유체역학적 힘 P가 작용한다. 블레이드 IV가 던진 제트로 인해 선박의 선체에 작용하는 힘은 블레이드 II가 던진 제트로 인한 유체역학적 힘 Pr보다 큽니다.
(그림 28, b) 힘 P4가 몸체에 거의 수직으로 작용한다는 사실로 인해 힘 R-g- 몸에 약간의 각도로. 그 결과, 선박의 선미가 프로펠러의 회전 방향으로 편향됩니다.
역방향으로 이동할 때 통과하는 흐름은 발생하지 않으며 선박은 두 그룹의 측면 힘, 즉 물의 반력과 선체를 공격하는 제트의 힘의 합에만 노출됩니다(또한 한 방향으로 향함). 다가오는 흐름의 힘으로. 이런 점에서 프로펠러의 역방향 작동은 조종성에 큰 영향을 미치기 때문에 일부 선박은 역방향으로 조종할 수 없게 되는 경우도 있다.
항해 실습에서는 역방향으로 작동할 때 1차 회전 프로펠러가 있는 단일 나사 선박이 선미를 왼쪽으로 던지고, 왼쪽 회전 프로펠러가 있는 경우 우현을 향해 던진다는 점을 고려해야 합니다. 일반적으로 프로펠러의 회전 모멘트는 방향타의 회전 모멘트보다 큽니다.
선박의 제어력 상실을 방지하려면 프로펠러의 고속 회전을 역방향으로 설정하지 말고 필요한 경우 단기적인 속도 증가로 전진 속도로 전환하는 것이 좋습니다.
