"Dikey kalkış ve iniş yapan uçaklar: geçmiş, şimdiki zaman, gelecek"
Khramov Maxim Anatolievich
Çalışma planı.
Tanıtım.
VTOL uçağı nedir?
Geçmiş VTOL uçağı.
Gerçek VTOL uçağı
VTOL uçaklarının tahmini geleceği.
Çözüm.
Tanıtım.
Eskiden uçakların pistte hızlanarak havalanması gerektiğini düşünürdük. Ancak tarih, birçok dikey kalkış ve iniş uçağı tasarımını bilir (kısaca VTOL uçağı olarak adlandırılır). Ancak yalnızca İngiliz Harrier ve modifikasyonları gerçekten yaygınlaştı. Bir hedef belirledim - bu çalışmada geçmişte VTOL uçaklarının gelişimini anlatmak ve önümüzdeki 30-40 yıl boyunca (altıncı nesil) VTOL uçaklarının gelişiminin olası yollarını belirlemek.
VTOL uçağı nedir?Öncelikle Dikey İnişli Uçağın ne olduğunu açıklamak istiyorum. Bu terimle, gövdesine yerleştirilmiş motorları olan ve dikey bir kalkış veya iniş yapmasına izin veren, ancak normal bir uçak gibi kalkış kabiliyetinden mahrum etmeyen bir itme vektörü kontrol sistemi ile donatılmış bir uçaktan bahsediyorum. koşu yolu. Bu tip makineler sadece 50'li yıllarda ortaya çıktı, ancak ondan önce uçağı dikey olarak çıkarma projeleri vardı, ancak tasarımın karmaşıklığı nedeniyle uygulanmadı. Geleneksel VTOL uçakları, yaygın Harrier, Yak-38 ve dağıtım almayan Yak-141 ve F-35V'yi içeriyor. Bu makinelerin dezavantajları ve avantajları vardı.
Neden ortaya çıktı?
Tanımladığım tipte bir VTOL uçağına olan ihtiyaç 50-60'larda ortaya çıktı,SSCB, Avrupa'daki düşmanlıklara hazırlanırken. Amerikalı stratejistler mantıksal olarak, bir savaş durumunda hava limanlarının hızla devre dışı bırakılacağını veya daha da kötüsü ele geçirileceğini varsaydılar. Hava savunmasıdevraldıSovyet havacılığına karşı koyma görevlerinin bir parçası,helikopterler ayrıca geri çekilme sırasında birlikleri destekleme görevlerini de üstlendi (Bundeswehr üstün güçlere dayanamadı Sovyet ordusu), ama bunun için çok kusurluydular, çok yavaş, çok kırılgan, çok zayıf silahlanmışlardı. Bu nedenle, savaş alanındaki birlikleri ve aynı zamanda karşı uçakları desteklemek için bir uçağa ihtiyaç vardı. Sorun, o zamanki savaşçıların pistlerin uzunluğuna ve kalitesine olan titizliği ile körüklendi. Bu tür uçakları kullanmanın başka bir yolu, savaş sırasında belirlenen uçak gemilerine kurulum yapmak olabilir.dan beri küçük boyutları nedeniyle, uçak gemileri modern uçak gemisi tabanlı avcı uçaklarını kabul edemedi. Görev belirlendi ve iş başladı.
Geçmiş uçak dikey kalkış iniş
İlk seri dikey kalkış ve iniş uçağı ve düşmanlıklarda (Falkland Savaşı) fiilen yer alan tek uçak Harrier'dı. Farklı taraflara simetrik olarak yerleştirilmiş bir değil dört nozüle sahip benzersiz Rolls-Royce Pegasus motoru sayesinde ortaya çıktı, bu dikey kalkış sistemlerinin "ölü ağırlığını" en aza indirdi, ancak nozüller kuruldu ve buna göre, motor, kokpite çok yakın kütle merkezinde olmalıydı. Motoru sayesinde uçak, hava muharebesinde helikopter tekniklerini kullanabiliyordu, bu da onu bir kereden fazla kurtardı, ancak pilottan ek taleplerde bulundu. Teorik olarak, motorun uygun şekilde geliştirilmesi ve aerodinamiğin iyileştirilmesi ile süpersonik hız elde etmek mümkün olacaktır.
Yerli VTOL uçakları, ilk başta sadece Batılılara bir yanıt olarak, net bir hedef olmaksızın tasarlandı, ancak sonuç olarak kullanıldılar. VTOL, uçak gemisi tabanlı uçak olarak kullanılmak üzere tasarlanmıştır. Yerli VTOL uçağı Yak-38 ve Yak-141, Harrier'den farklı bir dikeylik elde etme sistemine sahipti, üç motorla donatılmışlardı: iki kaldırma ve bir kaldırma ve destek, sadece güçleri farklıydı. Temel farklılıkların olmamasına rağmen, uçağın hem özelliklerde hem de görünüşte çok farklı olduğu ortaya çıktı. Yak-141'deki hız, menzil ve yük, kısa menzili nedeniyle "ön savunma uçağı" takma adını bile alan Yak-38'den çok daha fazlaydı. Buna Yak-38'in düşük itme-ağırlık oranı ve aslında deneysel bir makine olan ve altyapı ve pilot tekniklerini geliştirmek için bir geçiş aşaması olarak yaratılan uçağın genel olarak az gelişmiş olması neden oldu. Kazaların çoğu pilotaj deneyimi eksikliği ile bağlantılıdır. Ancak Yak-141, temel olarak Yak-43 projesinin üzerinde çalışıldığı yerli VTOL uçağının ilerlemesinin zirvesi değildi. Bu uçak hakkında çok az bilgi var, ancak 25.000 kgf itme gücüne sahip bir NK-25 bombalama motorunun veya 17.000 kgf itme kuvvetine sahip Р134-300'ün kurulmasının planlandığı biliniyor. Ancak kesin olarak bilinen bir şey var - radar izini azaltmak için teknolojilerin kullanıldığı bir uçak olması gerekiyordu. Bu uçağın en gelişmiş VTOL uçağı olması gerekiyordu.
Şimdi dikey kalkış ve iniş yapan uçak
Ama perestroika ve ardından gelen çöküş Sovyetler Birliği bu alandaki ilerleme bayrağını, şu anda yeni bir savunma programı JSF'nin (Tek Taarruz Uçağı) ortaya çıktığı Amerika Birleşik Devletleri'ne geçti. Ordu, donanma ve deniz piyadeleri için tek bir savaşçı yaratılmasını sağlayan bu program kapsamında iki prototip sunuldu: Lockheed Martin şirketinden X-35 ve Boeing şirketinden X-32. Boeing prototipi, Harrier'e gömülü fikirlerin geliştirilmiş haliydi ve bence daha ilericiydi. Ancak daha zayıf bir motor nedeniyle, F-35 endeksini alan Lockhod Martin'in prototipine kaybetti. F-35, genel olarak Yak-141, F-22 Raptor ve önceki F-24 projesinin gelişimi arasında bir geçiştir. Yak-141'den bir tahrik sistemi, dikey bir düzlemde dönebilen bir ağızlığa sahip bir motor ve ek bir motor fikrini aldı. Ayrıca farklı yönlerde dönen rotorlar hakkında da söylemek isterim, Yak'ta bu, jiroskopik momenti telafi etmek için yapıldı. Kuyruk ünitesini F-22 Raptor'dan aldı. F-24'ten, hava girişli ve kokpitli pruva. Yeni trapez kanattı. Üç farklı modifikasyon vardı: Deniz Piyadeleri için AV-8B Harrier II'nin yerini alacak F-35B, Hava Kuvvetleri için F-16 ve F-35C'nin yerini alacak F-35A ve F'nin yerini alacak Deniz Kuvvetleri için / A-18. F-35B, en küçük boyutlardan ve ağırlıktan ve ayrıca bir kaldırma çarkının varlığından farklıydı. Yak-141'de olduğu gibi motorları kaldırmak yerine, avcı uçaklarının en güçlüsü olan Pratt & Whitney F-135 motoru tarafından tahrik edilen bir pervane ile donatılmıştır.
Benim öznel görüşüme göre, VTOL uçaklarının geleceği çok belirsiz, hiçbir işe yaramıyorlar. Şimdi ordunun ihtiyaçlarını karşılayan beşinci nesil VTOL uçakları geliştirildi. Ancak, son ve en gelişmiş VTOL uçağı F-35B'nin geliştirilmesi Pentagon'a 56 milyar doların üzerinde bir maliyet getirdiğinden ve ABD askeri bütçesinin maliyetinin 500 milyar dolar azalmasıyla bağlantılı olarak, altıncı neslin geliştirilmesi Amerika Birleşik Devletleri'ndeki VTOL uçağı büyük bir soru olmaya devam ediyor. Rusya başka bir konu. Sahibiz harika bir deneyim VTOL uçağının geliştirilmesinde. Ek olarak, askeri bütçeyi artırıyoruz ve umarım gelecekte Rusya altıncı nesil VTOL uçaklarını geliştirmeye başlayacaktır.
Önce benGeleceğin çift motorlu VTOL uçaklarına ait olduğunu düşünüyorum. F-35, Harrier, Yak-141 gibi klasik VTOL uçaklarının çoğu tek motora sahiptir. Bir motor harikadır çünkü ikiden daha hafiftir ve daha az yakıt kullanır, ancak aynı zamanda soruna da katkıda bulunur. Gerekli itme-ağırlık oranını sağlamak için, uçak hafif olmalı, veya motor çok güçlü olmalı ... Ve uçak zamanla ağırlaştıkça ağırlaştığı için VTOL uçağına iki motor takmak gerekiyor. Ek olarak, iki motorun, bir füze, mermi, kuş tarafından arızalanması veya hasar görmesi durumunda, sonunda uçağın havaalanına geri dönebilmesi olasılığı iki kat daha fazladır.İkincisi, bir sorun ortaya çıkıyor - ne tür bir motor olacak? Harrier'deki Rolls-Royce Pegasus ve Boeing X-32'deki Pratt & Whitney F119-PW-100 gibi tek bir kaldırma ve tutma motoru, VTOL ekipmanının ağırlığını en aza indirir, ancak kaldırma memeleri ağırlık merkezinde bulunan motor, ya aerodinamiği, EPR'yi, memelerden gaz çıkış hızını vb. olumsuz etkileyen gövde konturlarının dışındaki pervane memeleri ile yapmak veya motoru uzun veya uçağı kısa yapmak gerekir. jet akışını kuyrukta bulunan memeye getirmek için.
F119-PW-100 (SE614) Rolls-Royce Pegasus
Aslında iki farklı motora bölünmüş, Lockheed Martin F-35 Lightning II'deki Pratt & Whitney F135-400 ve Yak-141'deki P79V-300 + 2xRD-41 gibi tahrik sistemi bazı kısıtlamaları kaldırıyor. uçağın uzunluğu hakkında. Bunun bedeli, uçağın tüm uçuş boyunca neredeyse işe yaramaz bir kaldırma tahrik sistemi ile taşıması gerektiğidir; bu, F-35 durumunda uçağı daha geniş yapar ve Yak-141 durumunda, bunu gerekli kılar. yanında ek bir yakıt kaynağı taşıyın.
Yak-141 uçağının kaldırma ve seyir motoru F-35B uçağının DU şeması
Motor seçimi ayrıca uçağın amacına da bağlıdır. Bir saldırı uçağı için canlılık, gösterişsizlik ve güvenilirlik önemlidir.
Bir savaş uçağı için, çekiş gücü, düşük yakıt tüketimi. Bu nedenle, VTOL uçağının amacına bağlı olarak motor farklı olabilir.
Saldırı uçakları, yüksek manevra kabiliyeti sağlayan ve büyük hacimler almayan Rolls-Royce Pegasus'a benzer bir motora ihtiyaç duyar.Bir dövüşçü için, daha düşük bir EPR ve daha büyük bir itme-ağırlık oranı sağlayacağından, bölünmüş bir sevk sistemi seçilmelidir.
Dikey kalkışlı saldırı uçaklarının ana görevi, amfibi saldırı güçlerini desteklemek olacaktır. Evrensel amfibi saldırı gemilerine dayanacak. Dikey kalkışlı avcı uçağı, hafif uçak gemilerine dayalı olacak ve süper gemilerdeki standart bir uçak gemisi tabanlı avcı uçağı ile aynı işlevleri yerine getirecek.
Sonuçlar.
Çalışma sırasında VTOL uçaklarının tarihçesini ve geleceklerini düşündüm ve onların 21. yüzyılda uçacaklarına inanıyorum çünkü VTOL uçakları ne pistlere bağlı olduklarından dolayı ne de helikopterlerin sahip oldukları özelliklerden dolayı yapamayacakları görevleri yerine getirebileceklerdir. sınırlı hız... Ne yazık ki, teknik açıdan VTOL uçağının geliştirilmesinin önündeki aşılmaz bir engel, kalkış modlarında muazzam yakıt tüketimidir. Ancak teknolojinin gelişmesiyle bu dezavantaj aşılabilir. Ve muhtemelen, VTOL uçaklarının çok yavaş oldukları için helikopterlerin ve karmaşık altyapı gerektiren uçakların yerini alacağı ve geleceğin tek bir uçak sınıfını oluşturacağı an gelecek.
Bilgi kaynakları
E.I. Ruzhitsky. Avrupa dikey kalkış uçağı. - Moskova. Astel AST. 2000 s. 20-44; 105-108; 144-150.
Çocuklar için ansiklopedi. Teknikler. Yayınevi "Avanta" 2005. s. 566; 574; 585-586; 593
http: / /ru.wikipedia.org/wiki/Hawker_Siddeley_Harrier
http://ru.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_AV-8_Harrier_II
http://ru.wikipedia.org/wiki/Yak-141
http://ru.wikipedia.org/wiki/Boeing_X-32
http://ru.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Martin_F-35_Lightning_II
http://ru.wikipedia.org/wiki/Yak-38
http://ru.wikipedia.org/wiki/Yak-36
http://ru.wikipedia.org/wiki/BAE_Harrier_II
http://www.airwar.ru/enc/fighter/yak141.html
http://www.airwar.ru/enc/fighter/x35.html
http://www.airwar.ru/enc/attack/harrgr1.html
5. nesil F-35 B avcı-bombardıman uçağı, dikey kalkış ve iniş için ayrı bir motorla donatılmıştır.
Düzen şemasına göre
VTOL uçağının yaratılış ve gelişim tarihi
VVP uçağının gelişimi ilk kez 1950'lerde, turbojet ve turboprop motor yapımının ilgili teknik seviyesine ulaşıldığında başladı ve bu tür uçaklara hem potansiyel askeri kullanıcılar arasında hem de tasarım bürolarında yaygın ilgiye neden oldu. VTOL uçağının gelişimi lehine önemli bir itici güç, çeşitli ülkelerin hava kuvvetlerinde yüksek kalkış ve iniş hızlarına sahip yüksek hızlı jet avcı uçaklarının yaygın olarak kullanılmasıydı. Bu tür savaş uçakları, sert bir yüzeye sahip uzun hava pistleri gerektiriyordu: büyük ölçekli düşmanlıklar durumunda, bu hava limanlarının önemli bir bölümünün, özellikle de ön cephedekilerin, düşman tarafından hızla devre dışı bırakılacağı açıktı. Bu nedenle, askeri müşteriler, herhangi bir küçük alanda, yani hava alanlarından neredeyse bağımsız olarak dikey olarak kalkan ve inen uçaklarla ilgilendiler. Büyük ölçüde, ordunun ve önde gelen dünya güçlerinin donanmasının temsilcilerinin bu ilgisi sayesinde, çeşitli sistemlerin GSYİH'sinin düzinelerce deneysel uçağı oluşturuldu. Yapıların çoğu, kural olarak ilk testler sırasında kaza geçiren 1-2 kopya halinde yapıldı ve artık bunlar üzerinde daha fazla araştırma yapılmadı. Haziran 1961'de dikey kalkış ve iniş avcı-bombardıman uçağı gerekliliklerini açıklayan NATO teknik komisyonu, Batı ülkelerinde süpersonik uçak GSYİH'sının geliştirilmesine ivme kazandırdı. 1960'larda - 70'lerde NATO ülkelerinin, ilki 1967'de hizmete girecek olan bu uçaklardan yaklaşık 5 bine ihtiyaç duyacağı varsayıldı. Bu kadar çok sayıda ürünün tahmini, GSYİH uçağının altı projesinin ortaya çıkmasına neden oldu:
- S.1150İngiliz firması Hawker-Siddley ve Batı Alman Focke-Wulf;
- VJ-101 Batı Alman Güney Derneği "EWR-Süd" ("Belkov", "Heinkel", "Messerschmitt");
- D-24 Hollandalı firma Fokker ve Amerikan Cumhuriyetçi;
- G-95İtalyan firması Fiat;
- Serap III V Fransız şirketi "Dassault";
- F-104G Amerikan firması "Lockheed" in GSYİH versiyonunda, İngiliz firmaları "Short" ve "Rolls-Royce" ile birlikte.
Tüm projeler onaylandıktan sonra, tüm teklifler arasından seçim yapmak zorunda oldukları bir yarışma yapılacaktı. en iyi proje seri üretime geçilmesi için, ancak daha projeler yarışmaya sunulmadan önce gerçekleşemeyeceği belli oldu. Her devletin, diğerlerinden farklı olarak, gelecekteki uçak kavramına sahip olduğu ve bir firma veya firma grubunun tekelini kabul etmeyeceği ortaya çıktı. Örneğin, İngiliz ordusu kendi firmalarını desteklemiyordu, ancak Fransız projesini, FRG, Lockheed projesini destekledi vb. Ancak bardağı taşıran son damla, yarışmanın sonuçları ne olursa olsun Mirage III V projeleri üzerinde çalışacaklarını açıklayan Fransa oldu.
Siyasi, teknik ve taktik konular, yeni gereksinimler geliştiren NATO Komisyonu kavramındaki değişimi etkiledi. Çok amaçlı uçakların yaratılması başladı. Bu durumda sunulan projelerden sadece ikisi aşamayı geçmiştir. ön tasarım: Fransız hükümeti tarafından finanse edilen Mirage III V uçağı ve Batı Alman endüstrisi tarafından finanse edilen VJ-101C uçağı. Bu uçaklar sırasıyla 3 ve 2 kopya olarak üretildi ve 1966 ve 1971'e kadar test edildi (4 tanesi kazada öldü). 1971'de ABD Deniz Havacılık Komutanlığı'nın emriyle, Batı ülkelerinde üçüncü süpersonik GSYİH uçağı olan Amerikan XFV-12A üzerinde çalışmalar başladı.
Sonuç olarak, yalnızca oluşturulan ve üretilen VTOL Sea Harrier, dahil olmak üzere aktif ve başarılı bir şekilde kullanıldı. Falkland Savaşı sırasında. VTOL uçağının modern gelişimi, beşinci nesil bir avcı olan Amerikan F-35'tir. F-35'in bir VTOL uçağı olarak geliştirilmesinde Lockhead Martin, Yak-141'de uygulanan bir dizi teknolojik çözümü uyguladı.
SSCB ve Rusya'da VTOL uçak programı
VTOL uçağının avantajları ve dezavantajları
VVP uçağının gelişim tarihi, şimdiye kadar neredeyse sadece askeri havacılık için yaratıldıklarını gösteriyor. VTOL uçaklarının askeri kullanım için avantajları açıktır. Uçak GSYİH, boyutları boyutlarından çok daha büyük olmayan sahalara dayanabilir. GDP uçağının dikey kalkış ve iniş kabiliyetine ek olarak, kullanılan tahrik sistemine ve kontrol sistemine bağlı olarak havada asılı kalabilme, bu pozisyonda dönebilme ve yanal yönde uçabilme gibi ek avantajları vardır. Helikopterler gibi dikey olarak kalkan diğer uçaklarla ilgili olarak, VTOL uçakları kıyaslanamayacak kadar yüksek, süpersonik (Yak-141) hızlara ve genel olarak sabit kanatlı uçakların doğasında bulunan avantajlara sahiptir. Bütün bunlar, 1960-1970'lerde genel olarak mühendislik ve tasarım ve havacılık alanlarında bir tür "VTOL patlaması" olan dikey olarak havalanan bir uçak fikrine yönelik coşkuya yol açtı.
Bu tür uçakların yaygın dağılımı tahmin edildi, çeşitli tasarımlarda askeri ve sivil, askeri, nakliye ve yolcu VTOL uçakları için birçok proje önerildi (70'ler için tipik, bir VTOL yolcu gemisi projesi örneği - Hawker Siddeley HS-141 ).
Ancak, VTOL uçağının eksiklikleri de önemliydi. Bu tip hava taşıtlarını kullanmak bir pilot için çok zordur ve pilotluk teknikleri konusunda çok yetenekli olmasını gerektirir. Bu, özellikle vurgulu ve geçici modlarda uçuşta geçerlidir - vurguludan düz uçuşa ve geriye geçiş anlarında. Aslında, bir jet VTOL uçağının pilotu, kaldırmayı ve buna bağlı olarak makinenin ağırlığını - kanattan dikey itme gaz jetlerine veya tam tersine aktarmalıdır.
Pilotaj tekniğinin bu özelliği, zorlu görevler VTOL pilotunun önünde. Ek olarak, havada asılı kalma ve geçici modlarda, VTOL uçakları genellikle kararsızdır, yana kaymaya eğilimlidir, bu anlarda büyük bir tehlike, kaldırma motorlarının olası bir arızasıdır. Böyle bir ret genellikle seri ve deneysel VTOL uçaklarındaki kazaların nedeniydi. Ayrıca, dezavantajlar arasında, VTOL uçağının geleneksel uçakla karşılaştırıldığında önemli ölçüde daha düşük taşıma kapasitesi ve uçuş menzili, dikey uçuş modlarında yüksek yakıt tüketimi, VTOL uçak tasarımının genel karmaşıklığı ve yüksek maliyeti, pistin tahrip olması sayılabilir. motorlardan çıkan sıcak gaz egzozu ile kaplamalar.
Bu faktörlerin yanı sıra, 20. yüzyılın 70'lerinde dünya petrol pazarında (ve buna bağlı olarak havacılık yakıtı) keskin bir artış, yolcu ve nakliye jeti VTOL uçakları alanındaki gelişmelerin pratik olarak durmasına yol açtı.
Jet taşımacılığı VTOL uçağı için önerilen birçok projeden sadece biri pratik olarak tamamlandı ve test edildi [ ] uçak Dornier Do 31, ancak bu uçak seri olarak inşa edilmedi. Yukarıdakilere dayanarak, jet VTOL uçaklarının yaygın olarak geliştirilmesi ve toplu kullanımı için beklentiler çok şüphelidir. Aynı zamanda, geleneksel jet düzeninden, pervaneli bir grupla (daha sık olarak tiltrotorlar) VTOL uçakları lehine uzaklaşmaya yönelik modern bir tasarım eğilimi vardır: özellikle, bu makineler şu anda mevcut olan Bell V-22 Osprey'i içerir. seri üretim ve buna dayalı olarak geliştiriliyor
VTOL amfibi uçak VVA-14Fotoğraftaki garip bir tasarım mı? Ve bu tam olarak odur, daha doğrusu ondan geriye kalandır.
1950'lerin ortalarında, SSCB, denizaltılara karşı operasyonlar için özel olarak tasarlanmış yeni bir kuvvet türü olan denizaltı karşıtı havacılık oluşturma sürecine başladı. Deniz havacılığı daha önce benzer sorunları çözmüştü, ancak Amerika Birleşik Devletleri'nde nükleer denizaltıların yaratılmasıyla bağlantılı olarak, denizin derinliklerinden gelen tehdide karşı mücadele ön plana çıktı. atomik enerji santralleri denizdeki silahlı mücadelenin koşullarını ve doğasını kökten değiştirdi. Denizaltılar kelimenin tam anlamıyla denizaltı haline geldi. Nükleer gücün kullanımı, tam su altı hızında seyir menzilini artırmak için neredeyse sınırsız olanaklar açtı. Yeni uzun menzilli güdümlü torpidolar ve balistik füzeler, artık filonun gücünü büyük ölçüde belirleyen nükleer denizaltıların saldırı yeteneklerini ölçülemez bir şekilde artırdı.
Polaris balistik füzeleriyle donanmış Amerikan nükleer denizaltılarının 60'lı yılların başında muharebe devriyelerinin başlatılmasıyla, SSCB neredeyse savunmasızdı. Denizaltılar batık bir pozisyonda kıyılarımıza yaklaştı, her an füze salvosu ateşleyebilir, devasa yıkıma neden olabilir ve yenilmez bırakılabilir. Bütün bunlar acil ve etkili bir yanıt gerektiriyordu. Nükleer füze saldırılarını önlemek için nükleer denizaltılarla mücadele, Donanmaya verilen öncelikli görevlerden biri haline geliyor. Bu bağlamda, icra kabiliyetine sahip uçaksavar savunma uçaklarının rolü ve önemi, etkili dövüş düşman denizaltıları ile.
Rus Donanmasının gelişimindeki "büyük denizaltı karşıtı yön", VVA-14 dikey kalkış ve iniş amfibi gibi devrim niteliğinde ve benzersiz bir uçağı metalde uygulama girişiminde bulunmayı mümkün kıldı.
VVA-14'ün, uçağın kendisinden, Burevestnik arama ve hedefleme sisteminden, denizaltı karşıtı silahlardan ve bir yüzer yakıt ikmali sisteminden oluşan denizaltı karşıtı havacılık kompleksinin bir parçası olması gerekiyordu. Kompleks, hem bağımsız olarak hem de Donanmanın diğer kuvvetleri ve araçlarıyla işbirliği içinde, kalkış yerinden 1200-1500 km uzaktaki bölgelerde bulunan düşman denizaltılarının tespiti ve imhası için tasarlandı.
VVA-14, arama ve grev, arama ve grev sürümlerinde kullanılabilir. 1968'in son çeyreğinde ilk fabrika testlerinin başlamasıyla birlikte makinenin üç kopyasını tasarlamak ve inşa etmek gerekliydi.
Bartini Tasarım Bürosu'nun kendi deneysel üretimi yoktu, bu nedenle VVA-14'ün yapımının N.I.'nin 938 numaralı pilot tesisinde yapılması planlandı. Kamov. Ancak Kamovites, ağır uçak yapımının özelliklerini bilen uzmanlara sahip olmadığından, 1968'de R.L. Bartini, Taganrog ╧86 fabrikasında yeni oluşturulan tasarım bürosunun VVA-14'ünün baş tasarımcısı oldu. V.I., Bartini Yardımcısı olarak atanmıştır. Biryulin.
Aynı zamanda, SSCB Bakanlar Kurulu Başkanlığı Komisyonunun 20 Kasım 1968 tarihli askeri-sanayi meseleleri hakkındaki kararı ve teknik bir tasarımın geliştirilmesine ilişkin 25 Aralık 1968 tarihli MAP emri 422. Taganrog makine yapım tesisindeki VVA-14 uçağı yayınlandı.
Yeni tasarım bürosu için ortaya konan görevin çok zor olduğu ortaya çıktı ve 1970 yılında tasarım bürosu A.K.'nin yardımıyla bir karar verildi. Konstantinov, tasarım dokümantasyonu geliştirecek ve dikey olarak kalkış yapan araçların prototiplerini oluşturacak. R.L. Bartini, VVA-14'ün Baş Tasarımcısı oldu ve N.D. Leonov, ekipman Yu.A. Bondarev.
Aslında, VVA-14'ün yaratılmasıyla ilgili çalışmalar, baş tasarımcı yardımcısı N.A. V.I.'nin yerini alan Pogorelov. Biryulina, çünkü R.L. Bartini Moskova'da yaşadı ve kısa ziyaretlerde Taganrog'u ziyaret etti.
VVA-14 sıra dışı bir koleksiyondu teknik çözümler Her biri uçuş testlerinin başlamasından önce bile büyük miktarda geliştirme çalışması gerektiriyordu. Uçak sistemlerinin ve yapısal elemanların tam ölçekli test edilmesi amacıyla, ilgili birkaç stant tasarlanmış ve inşa edilmiştir.
Santrali Ukhtomsk Helikopter Fabrikasında (UVZ) inşa edilmiş küçük bir duba standında test etmek için, deneysel çalışma TRD TS-12M'nin gaz jeti su yüzeyine maruz kaldığında oluşan çöküntü ve püskürtme bulutunun incelenmesi üzerine.
VVA-14'ün kalkış ve iniş modlarını incelemek için çeşitli yüzeyler UVZ'de, tüm uçak kaldırma motorlarının çalışmasını simüle eden altı TS-12M turbojet motoruyla donatılmış bir uçak modelini 1: 4 ölçeğinde test etmeyi mümkün kılan yüzer bir gaz dinamik stand-analog 1410 oluşturuldu.
Stand 1410, Gelendzhik'teki OKB'nin deneysel ve deneysel üssüne taşındı ve burada uçağın su yüzeyindeki kalkış ve iniş modlarını incelemek için tam bir test döngüsünden geçti. Elde edilen sonuçlar, özellikle, dikey kalkış ve iniş sırasında uçağa etki eden kuvvetlerin ve momentlerin önemsiz olduğunu ve uçak stabilizasyon ve kontrol sisteminin bunlara karşı koyabileceğini doğruladı. Yön ve yunuslama kontrolü için kombine gaz jeti dümenleri de yer test tezgahında test edildi. VVA-14'ün kontrolünü test etmek için iki akrobasi standı oluşturuldu: hareketli ve sabit bir kokpit ile. hava yastığı... Test pilotu Yu.M. Yaratıcılarının çalışmalarını çok takdir eden Kupriyanov, ilk uçuşun bilgilendirilmesi sırasında şunları söyledi: "Bir simülatörde uçtuk!"
Üç deneysel VVA-14 inşa edilmesi planlandı. Uçağın iki prototipi, "1M" ve "2M" makineleri aynı anda üretime alındı.İlk prototip uçak "1M", motorları kaldırmadan yapıldı ve aerodinamik ve yapının tümünde test ve ince ayar için tasarlandı. dikey kalkış ve iniş hariç uçuş modları, bu modlarda stabilite çalışmaları ve kontrol edilebilirlik, seyir santrali ve uçak sistemlerinin test edilmesi için. Hava alanından kalkış ve inişi sağlamak için uçak, yönlendirilebilir burun tekerlekleri olan bir bisiklet şasisi ile donatıldı (iniş takımları 3M ve Tu-22 bombardıman uçaklarından raflar kullandı).
İkinci deneysel araç "2M", kaldırma motorlarını alacaktı. Yerden ve sudan dikey kalkış ve inişin geçici modlarını ve modlarını, kaldırma santralini, jet kontrol sistemlerini, otomasyonu ve dikey kalkış ve inişle ilgili diğer sistemleri incelemesi ve çalışması gerekiyordu. teknik sorunlar"1M" ve "2M" de VVA-14'ün üçüncü kopyasının sırası geldi. Özel ekipman ve silah komplekslerinin yanı sıra test edilmiş savaş kullanımının test edilmesi gerekiyordu.Uçak, OKB'nin deneysel üretimi (fabrika müdürü A. Samodelkov) ve komşu bir seri tesis (Taganrog mekanik tesisi adını taşıyan) arasında işbirliği içinde üretildi. G. Dimitrov, yönetmen S. Golovin) .Seri tesiste gövde, kanat konsolları ve kuyruk kısmı üretildi ve OKB'nin deneysel üretimi için uçak sistemleri ve kontrol ve kayıt ekipmanlarının montajı, kurulumu yapıldı.
1972 yazında, VVA-14 ("1M") uçağının montajıyla ilgili ana çalışma tamamlandı ve montaj atölyesinden ayrılan araç, uçuş testlerinden önce son iyileştirme için LIK'a transfer edildi. sıradışı görünüm... Kokpitli gövde, yanlarında şamandıralı iki büyük bölme ve basınçlandırma sistemi bulunan orta bölüme geçti. Aralıklı süpürüldü yatay ve dikey kuyruk. Kanadın sökülebilir parçaları orta bölüm kesonuna bağlanmıştır. Tasarımın özgünlüğü için, uçak "Fantomas" takma adını aldı.Önde gelen test mühendisi I.K. Vinokurov, test pilotu Yu.M. Kupriyanov, test gezgini L.F. Kuznetsov.
VVA-14'ün bulunduğu otopark, havaalanının kenarında, sözde küçük bir koruluğun yakınında bulunuyordu. "Karantina" ve komplo amacıyla "1M", SSCB-19172'nin sivil kaydını ve gemide "Aeroflot" sembollerini aldı.12-14 Temmuz 1972 döneminde, uçağın ilk taksi ve koşuları başladı. fabrika havaalanının asfaltsız pistinde. Daha sonra kanat konsolları ve kuyruk ünitesi VVA-14'ten çıkarıldı ve gerekli tüm gizlilik önlemlerine uyularak, bir gece, üzerinde eğitim alaylarından birinin bulunduğu beton bir şeridi olan komşu Taganrog havaalanına taşındılar. Yeisk Askeri Pilot Okulu'nun temeli atıldı.Ağustos'ta koşular devam etti. Sonuçları cesaret vericiydi, VVA-14 normal olarak 230 km / s hıza kadar çıktı, elektrik santrali ve araç üstü ekipman yorum yapmadan çalıştı. Raporunda, test pilotu Yu.M. Kupriyanov, "Kalkış koşusu, yaklaşma ve koşma sırasında uçak stabil, kontrol edilebilir, kalkış rotasından ayrılma ve yuvarlanma yok" dedi. Ayrıca, dikkat edilir iyi bir genel bakış kokpitten ve uygun bölge uçuş ve seyrüsefer aletleri ve enerji santrali kontrol aletleri.
İlk kez, VVA-14, 4 Eylül 1972'de bir test pilotu Yu.M. Kupriyanov ve test gezgini L.F. Kuznetsova. Neredeyse bir saat süren uçuş, uçağın havada stabilitesinin ve kontrol edilebilirliğinin normal aralıkta olduğunu ve geleneksel uçaklardan daha kötü olmadığını gösterdi.Yerde olduğu gibi, havada da VVA-14 çok sıra dışı görünüyordu. , aşağıda (merkezi burun-gövde ve iki yan bölme) bir takma ad daha almış - "Yılan Gorynych". Be-30 (╧05 "OS"), bir eskort uçağı ve uçuş ve navigasyon ekipmanının kalibrasyonu için bir referans uçak olarak ayrı uçuşlarda yer aldı.İlk aşamanın uçuş testleri 1973 yazında tamamlandı. kanat merkez bölümü ile orijinal aerodinamik tasarımın oldukça uygulanabilir olduğunu ve tahrik sisteminin ve ana sistemlerin güvenilir bir şekilde çalıştığını ve daha önce düşünülenden daha test uçuşlarının performansını sağladığını söyledi. 10.75 m'lik ortalama bir VVA-14 aerodinamik akoruyla, dinamik bir yastığın etkisi 10-12 m yükseklikten hissedildi ve tesviye yüksekliğinde (yaklaşık 8 m) yastık zaten o kadar yoğun ve stabildi ki Yu .M. Kupriyanov, uçuş bilgilendirmesi sırasında kontrol çubuğunu düşürmek ve arabayı kendi kendine oturtmak için birçok kez izin istedi. Doğru, pistin yeterli olmayacağından korktuğu için böyle bir deney yapmasına izin verilmedi.
Tek ciddi olay, ilk uçuşta 1 numaralı hidrolik sistemin arızalanmasıydı. Nedeni çıkış borusunun tahrip olmasıydı. çalışma sıvısı pompalardan, gövdenin titreşimlerinin sıvının titreşim frekansı ile çakışması nedeniyle. Tüplerin lastik hortumlarla değiştirilmesiyle bir çıkış yolu bulundu.Kağıttan ziyade gerçek kaldırma motorları elde etme beklentileri çok belirsiz kalsa da, nihayet pnömatik bir kalkış ve iniş cihazı (PVPU) hazırdı. PVPU şamandıraları 14 m uzunluğunda, 2.5 m çapında ve her biri 50 m3 hacme sahipti. Dolgoprudnensk Tasarım Birimleri Bürosu tarafından tasarlandı ve Yaroslavl Lastik Fabrikasında üretildi, bu nedenle 1973-74 kışında. VVA-14 ("1M"), PVPU'nun sistem ve cihazlarının üzerine kurulduğu OKB'nin deneysel üretim atölyesinde gerçekleştirildi. Eşzamanlı olarak, özel olarak hazırlanmış bir şamandıra üzerinde statik testler yapıldı.Şamandıralar, her şamandıra bölmesi için bir tane olmak üzere on iki kontrollü pnömatik dairesel ejektör tarafından serbest bırakıldı. Seyir motorlarının kompresörlerinden yüksek basınçlı hava alındı. PVPU, şamandıraları kaplayan kablolar üzerindeki uzunlamasına çubuklar aracılığıyla hareket eden ve basınç düşürme valfleri aracılığıyla bölmelerinden havayı değiştiren hidrolik silindirler tarafından temizlendi.
Şamandıralar ve temizleme-bırakma sistemi, kelimenin tam anlamıyla çeşitli benzersiz cihazlar ve sistemlerle doldurulmuştu, bu nedenle, tüm bahar ve 1974 yazının bir kısmı boyunca süren ince ayar ve devreye almanın çok zor olduğu ortaya çıktı, Sonra VVA-14 yüzer test aşaması başladı. Deniz denemeleri sırasında iniş takımları geri çekilmiş konumda olduğundan şişirilmiş şamandıralarla makineyi indirmek ve kaldırmak için özel döner bojiler yapılmıştır.İlk adım, şamandıra kompartımanları basınçsız hale getirildiğinde uçağın batmazlığının kontrol edilmesi olmuştur. Bir şamandıranın iki bölmesinden gelen basınç düşürme, VVA-14'ün normal yüzdürmeyi koruduğunu doğruladı. Ardından, sudaki hareket hızında kademeli bir artışla taksi yapma sırası geldi. Testler, maksimum hızın 35 km / s'yi geçmemesi gerektiğini göstermiştir. Yüksek hızlarda, araba burnunu su yüzeyine indirmeye başladı ve deformasyon ve ardından yumuşak şamandıraların yok edilmesi tehlikesi vardı. Ancak dikey olarak kalkan bir amfibi için bu hız oldukça yeterliydi.
Denize elverişlilik test aşamasının sonunda, şimdilik PVPU şamandıraları geri çekilmiş olarak test uçuşlarına devam edildi. Ancak, bu zamana kadar müşterinin VVA-14'e olan ilgisi gözle görülür şekilde kaybolmuştu. Daha önce hizmete giren Be-12, Il-38 ve Tu-142'nin geliştirilmesine büyük önem verildi. Uzak gelecekte bile kabul edilebilir özelliklere sahip kaldırma motorlarının olmayacağı nihayet anlaşıldı. Bu nedenle, PVPU'nun kurulumu ve test edilmesiyle ilgili çalışmaların ortasında bile, R.L. Bartini, 1M'yi orta bölümün altındaki ek motorlardan hava enjeksiyonlu ekranoplan tipi bir aparata dönüştürmeye karar verdi. Bu yönde başlatılan çalışmalar, deneysel bir 14M1P ekranolet yaratılmasına yol açtı, ancak testleri Bartini olmadan başladı. Aralık 1974'te Robert Ludovikovich öldü, atalet nedeniyle uçuş testleri 1975'te devam etti. PVPU'yu ve makinenin uçuş sırasında serbest bırakılan şamandıralarla davranışını test etmek gerekiyordu. Ön olarak, şamandıraların serbest bırakılma derecesinde kademeli bir artışla bir dizi uçuş ve uçuş gerçekleştirdik (bunun için uçağın hidrolik sistemi buna göre değiştirildi).VVA-14'ün tam serbest bırakma ve temizleme ile ilk uçuşu havada yüzer, 11 Haziran 1975'te Yu.M. Kupriyanov ve L.F. Kuznetsova. Toplamda, 11 Haziran - 27 Haziran arasındaki dönemde, test uçuşlarında, PVPU'nun 11 fırlatma-temizliği gerçekleştirildi. Serbest bırakılan şamandıralar, makinenin havadaki davranışında herhangi bir özel soruna neden olmadı. Pilotlara göre, testler sırasında ortaya çıkan, kanatlar uzatıldığında şişirilmiş şamandıralarla şişirilmiş şamandıralarla sallanması, pilotlara göre tehlikeli değildi ve kuyruk kısımlarının şekli değiştirilerek ortadan kaldırılabilirdi. yüzer. Uçağın serbest bırakılan PVPU'yu taramaya yönelik tüm girişimleri, otomatik kontrol sistemi SAU-M tarafından istikrarlı bir şekilde karşılandı ve bu uçuşlar VVA-14 tarihindeki son akor oldu. Toplamda, Eylül 1972'den Haziran 1975'e kadar, 1M uçaklarında 103'ten fazla uçuş saatiyle 107 uçuş gerçekleştirildi.
VVA-14 programının sona ermesinden sonra, 1M uçağı deneysel bir 14M1P ekranolite yeniden donatılmak üzere atölyeye alındı, monte edilen 2M uçak gövdesi fabrika park yerinin uzak ucuna götürüldü, dikey olarak üçüncü kopyası kalkış amfibi hiç inşa edilmedi.Çeşitli amaçlar için modifikasyonlar oluşturmak için projeler vardı.Gemi versiyonu katlanır kanat konsolları ve kuyruk tertibatına sahip olacaktı ve Project 1123 denizaltısavar kruvazörlerine, özel donanımlı büyük kapasiteli kuru yük gemilerine ve tankerlerine dayanacaktı. veya denizaltı karşıtı taşıyıcı kruvazör VVA-14'te. Taşıma versiyonunda VVA-14, 3300 km'ye kadar 32 kişi veya 5000 kg kargo taşıyabilir.Arama ve kurtarma seçeneğinde, amfibi mürettebatı ayrıca iki kurtarıcı ve bir doktor dahil. Kargo ambarında özel ekipmanlar (tekneler, sallar, vinç vb.) bulunuyordu. VVA-14'ün kurtarma versiyonundaki uçuş özellikleri, 500-1000 km artırılabilen uçuş menzili dışında, denizaltı karşıtı uçağınkiyle neredeyse aynı kaldı.
VVA-14 için tekrarlayıcı uçağın versiyonunda, araç yüzer durumdayken özel bir anten ve onu 200-300 m yüksekliğe kaldırmak için bir sistem geliştirilmesi planlandı VVA-14'te Uçaktan en az 200 km uzaktaki füze denizaltılarını yok etmek için umut verici bir arama ve saldırı kompleksi "Polyus" kurun. Bu versiyonda, amfibi, gövdenin altında 3000-4000 kg ağırlığında, 9,5 m uzunluğa ve 700-780 mm kalibrede bir havadan karaya füze ve omurgada bir radar telemetre taşıdı. Ayrıca bu versiyonda bir kızılötesi yön bulucu ve panoramik bir radar kuruldu. Tüm bu çalışmalar, teknik tekliflerin değerlendirilmesi ve konunun müşteri tarafından incelenmesinin ilk aşamasından çıkmadı, ancak genel olarak harcanan çabalar boşuna değildi. Testler sonucunda zengin bir deneysel materyal elde edildi ve VVA-14 üzerindeki çalışma, OKB uzmanları için mükemmel bir okul haline geldi.
VTOL uçağının tasarımı, bir taşıyıcı merkez bölümü ve konsollardan oluşan bir kompozit kanat, aralıklı yatay ve dikey kuyruk ve bir şamandıra kalkış ve iniş cihazı ile vysokoplane şemasına göre yapılır. Yapı esas olarak korozyon önleyici kaplamalı alüminyum alaşımlardan ve kadmiyum kaplı çeliklerden yapılmıştır.Gövde yarı monokok olup, orta kısma dönüşmektedir. Pruvada, acil durumlarda sökülebilen ve fırlatma koltuğu kullanılmadan tüm uçuş modlarında mürettebatın kurtarılmasını sağlayan üç kişilik bir kokpit bulunmaktadır. Kokpitin arkasında, 12 kaldırma motorlu bir santral bölmesi ve bir silahlanma bölmesi vardır.Kanat, dikdörtgen bir orta bölüm ve enine açı V + 2╟ ve büyü 1 ile planlı yamuk şeklinde ayrılabilir parçalardan (OCHK) oluşur. ╟ 0.12 nispi kalınlığa sahip profillerden oluşturulmuş. OCHK'de tüm açıklık boyunca çıtalar, tek yuvalı kanatlar ve kanatçıklar vardır. Puro biçimli kaportalar, kuyruk ve PVDU'nun bulunduğu orta bölüm ile birleştirilir.Perdahların üzerinde bulunan konsol kuyruk süpürülür. Toplam alanı 21.8 m2 olan yatay kuyruk, toplam 6.33 m2 alana sahip asansörlerle donatılmış 40╟ ön kenarı boyunca bir süpürme özelliğine sahiptir. Toplam 22.75 m2 alana sahip dikey kuyruk kuyruğu, 54╟ ön kenarı boyunca bir taramaya sahiptir, dümenlerin toplam alanı 6.75 m2'dir.Pnömatik kalkış ve iniş cihazı, 14 m uzunluğunda şişme şamandıralar içerir. 2,5 m çapında ve 50 m3 hacminde 12 bölmeli. Şamandıraların serbest bırakılması ve temizlenmesi için 12 halka enjektörlü (her bölme için bir tane) karmaşık bir mekanik hidro-pnömo-elektrik sistemi kullanılır. Sisteme hava, seyir motorlarının kompresörlerinden sağlanır. Uçağın yerde taşınması için, bir burun destekli geri çekilebilir bir üç tekerlekli bisiklet tekerleği iniş takımı ve şamandıraların yanlarındaki kaplamalarda ana yataklar sağlanmıştır, her desteğin iki tekerleği vardır. Tu-22 serisinin şasisi kullanıldı. Santral birleştirildi, her biri 6800 kgf itme gücüne sahip iki sürdürülebilir baypas motoru D-30M'den oluşuyor (4400 kgf itme ile Genel Tasarımcı P.A. -35PR (baş tasarımcı) PAKolosov), her bir motor çifti için yukarı doğru açılan hava giriş kanatları ve sapması ayarlanabilen ızgaralı alt kanatlar ile gövde bölmesinde öne eğimli çiftler halinde monte edilmiştir. Kaldırma motorları uçuş testlerinin başına getirilmedi ve uçağın uçuşları onlarsız gerçekleştirildi. Turboşarjlı bir yardımcı güç ünitesinin kullanımı için sağlanmıştır.Yakıt sistemi 14 tank içerir; toplam kapasitesi 15.500 litre olan iki bölmeli tank ve 12 sızdırmaz tank. Suda yakıt ikmali sisteminin kurulması için sağlanmıştır.
Kontrol sistemi, geleneksel uçaklarda olduğu gibi hidrolik güçlendiriciler kullanarak aerodinamik dümenlerin kontrolünü ve dikey kalkış ve iniş ve geçici modlarda kontrol, çiftler halinde monte edilmiş 12 jet dümeni ve kaldırma motorlarından alınan basınçlı hava kullanılarak gerçekleştirilecekti. Otomatik kontrol sistemi, tüm uçuş modlarında yunuslama, yön ve irtifa stabilizasyonu sağlar. Uçak, operasyon için gerekli tüm sistemlerle donatılmıştır: santral bölmelerinde yangın söndürme sistemleri, kanat uçlarına sıcak hava sağlayan buzlanma önleme sistemleri, kuyruk ve hava girişleri, oksijen sistemi ve klima sistemi var. . Uçak, uçuş testleri için gerekli uçuş-navigasyon ve telsiz haberleşme teçhizatı ile donatılmış olup, kalkış ve iniş sırasında ve zorlu meteorolojik koşullarda otonom uçuş rotasında otomatik stabilizasyonu sağlamak için en son teçhizatın kullanılması sağlanmıştır. VTOL uçağının kurtarma versiyonunda, acil durum kurtarma radyo ekipmanı ile donatılması gerekiyordu. Denizaltı karşıtı VTOL uçağında, denizaltıların aranmasını ve silah kullanımı için koordinatların ve gerekli verilerin belirlenmesini sağlayan Burevestnik arama ve hedefleme sistemini kullanması gerekiyordu. Denizaltıları tespit etmek için 144 RSB-1U sonar şamandıra ve yüze kadar patlayıcı ses kaynağının yanı sıra Bor-1 arama aeromagnetometresinin kullanılması planlandı. Denizaltı karşıtı versiyonda, toplam ağırlığı 2000 kg'a kadar olan çeşitli silahları bomba bölmesine yerleştirmesi gerekiyordu: 2 uçak torpido veya 8 IGMD-500 uçak mayını (savaş yükünü 4000 kg'a çıkararak) veya 16 PLAB-250 uçak bombası. Devriye yolunda savunma için, aktif ve pasif sıkışmanın ayarlanmasını sağlayan bir savunma kompleksi öngörülmüştür.
| LTH: |
| değişiklik | VVA-14 |
| kanat açıklığı, m | 28.50 |
| uzunluk, m | 25.97 |
| Yükseklik, m | 6.79 |
| Kanat alanı, m2 | 217.72 |
| Ağırlık (kg | |
| boş uçak | 35356 |
| maksimum kalkış | 52000 |
| yakıt | 14000 |
| motor tipi | |
| yürüyen | 2 DTRD D-30M |
| kaldırma | 12 DTRD RD36-35PR |
| İtme, kgf | |
| yürüyen | 2x6800 |
| kaldırma | 12x4400 |
| Maksimum hız, km / s | 760 |
| Seyir hızı, km / s | 640 |
| Gezinme hızı, km / s | 360 |
| Pratik menzil, km | 2450 |
| Devriye süresi, h | 2.25 |
| Pratik tavan, m | 10000 |
| Mürettebat, insanlar | 3 |
| silahlanma: | savaş yükü - 2000 kg (maksimum - 4000 kg), 2 uçak torpido veya 8 uçak mayını IGMD-500 (savaş yükünde 4000 kg'a kadar bir artışla) veya 16 PLAB-250 uçak bombası. |
Şamandıraların tasarımı ve bunların çıkarılması ve serbest bırakılması için sistemler hakkında biraz bilgi verelim.
PVPU şamandıraları 14 m uzunluğa, 2,5 m çapa sahipti, her birinin hacmi 50 m idi, Dolgoprudny Agrega Tasarım Bürosu (DKBA) tarafından tasarlandı ve Yaroslavl lastik üreticileri tarafından üretildi.
PVPU temizleme-bırakma sisteminin ince ayar ve kurulum testlerinde çok zor olduğu ortaya çıktı, çünkü bu mekanohidro-pnömo-elektrik kompleksi çeşitli benzersiz özel cihazlar içeriyordu, tam ölçekli laboratuvar testleri çoğunlukla sonuç verdi. zamanlama ve hatta teknoloji (aslında yüzer, tahrik sistemleri ve yönetimi) açısından gerçekleştirilemeyecek.
PVPU'yu test etmek için, boşaltma (doldurma) sırasında ana motorların kompresörlerinin simülatöründen büyük miktarda aktif hava sağlamak gerekiyordu. Fabrikanın pnömatik şebekesinden sağlanan yüksek basınçlı havayı arıtan bir filtre istasyonu tasarlayıp üreterek bu durumdan çıktılar. Şamandıralar, her bir şamandıra bölmesi için bir tane olmak üzere on iki kontrollü pnömatik dairesel ejektör tarafından serbest bırakıldı.
İşlem, serbest bırakıldığında hava tahliyesi rolünü oynayan ve şamandıraları kaplayan kablolarla kabuğun direncini sağlayan hasat hidrolik silindirlerinin kilitlerinin açılmasıyla başladı. Şamandıralarda sabit bir maksimum aşırı basıncı korumak için fazla hava, basınç düşürme valfleri aracılığıyla atmosfere bırakıldı. "PVPU'nun egzoz - temizliği" çalışma modunda, aşırı basınç 0.15 ... 0.25 MPa veya (0.015 ... 0.025) atm aralığında sağlandı.
Tam biçimlendirmeden sonra, serbest bırakılan konumun sinyaline göre, kontrollü ejektör, atmosferik hava ile karıştırmadan aktif hava besleme moduna - "güçlendirici" moduna geçti. (1,5 ... 2,5) MPa (veya 0,15 ... 0,25 atm) bir basınca ulaşıldığında, ejektör "0.2 kgf / cm" aşırı basınç sinyali ile otomatik olarak kapatılır ve basınç düştüğünde periyodik olarak "artırıcıya" açılır. hava soğutması veya sızıntılar nedeniyle şamandıra içinde. Azami aşırı basınç, indirgeme vanasının 3,5 + 0,5 MPa (0,35 + 0,05 atm) bir basınca getirilmesiyle sınırlandırılmıştır.
Serbest bırakma sırasında "güçlendiriciye" hava beslemesi, ana motorların kompresöründen, park yerinde ve dikey uçuş sırasında - yüksek basınçlı pnömatik sistemden veya TA-6 yardımcı santralinin kompresöründen gerçekleştirildi. . Bir uçak uçuşunda, atmosferik hava ayrıca özel hava girişlerinden sağlandı.
PVPU'nun temizliği, şamandıraları kaplayan kablolar üzerindeki uzunlamasına çubuklar aracılığıyla hareket eden ve bölmelerdeki havayı yukarıda belirtilen basınç düşürme valfleri aracılığıyla değiştiren yeterince güçlü hidrolik silindirler ile gerçekleştirildi. “PVPU'nun serbest bırakılması - temizlenmesi” moduna geçtiler (pnömatik silindirler tarafından dışarıdan açılan 0 kilit ile.
Şamandıralar ve tahrik ve kontrol sistemlerinin kompleksi, kelimenin tam anlamıyla, tüm mucitler gibi, büyük zorluklarla ve R. Bartini tarafından körüklenen yeni bir şey arama arzusuyla verilen icatlarla doluydu, ama - kesinlikle! - en uygun çözüm... İşte iki örnek.
Öncelikle. Güçlü hidrolik silindirlerin üstesinden gelen şamandıralı hasat mekanizmasından gelen çalışma yükü 14 tondu ve stroktan (900 mm) bağımsız olarak yay yüklüydü. Geri çekilmiş konumda, piston, şamandıralar serbest bırakıldığında ilk önce açılacak olan silindirin bir pens kilidi ile sabitlendi. Herkes anlar: Kapıyı iterseniz, kilidi yüklerseniz, açmak, kapının çarpıklıklarını ve yaylarını elle ortadan kaldırmaktan ve ardından serbest kilidi açmaktan çok daha zordur.
Bu nedenle, açılırken büyük çaba sarf edilen pens kilitlerinin sıkışma olasılığı hakkındaki varsayım, yük altında kilidin üç kez açılmasından sonra laboratuvarda "parlak bir şekilde" doğrulandı. Ne yapalım? Daha sonra günlük çözüm ile kapı kilidi PVPU sistemine aktarıldı: kilidi açmadan önce, önce şamandıraları temizlemek için basınç uygulandı, kilit boşaltıldı, dışarıdan açıldı, ardından temizleme sinyali kaldırıldı ve serbest bırakılan piston serbestçe serbest bırakıldı.
İkinci örnek. Boşaltma sırasında şamandıraların bölmelerine ejektör havası beslemesi, sıcaklığının düşmesini sağlamıştır. Bununla birlikte, maksimum çalışma kapasitesi 0,2 atm ("booster") olan bir basınca kadar doldururken, turbojet motor kompresörlerinden gelen sıcak hava, ejektörün özel bir kanalı aracılığıyla şamandıra bölmelerine sağlandı ve hızlandırılmış yaşlanma olasılığı vardı. ve ejektörlerin kurulum bölgesinde şamandıraların elastik kabuğunun çatlaması.
Bu tehlikeyi önlemek için, sıcak hava tahliye kanalının ucu, tasarımında minyatürde olduğu gibi süpersonik hava girişleri alanında bilinen görevlerin çözüldüğü özel bir ayırıcı ile donatıldı - kanallara karşı mücadele için sağlanan kanallar. şok dalgaları, soğuk hava emişi vb.
Hava limanları, modern askeri havacılığın "Aşil topuğu" dur. Pist (pist) kadar bile değiller. En son neslin en sofistike savaş uçağı, düşman onu yok ederse işe yaramaz hale gelecektir. Herhangi bir modern ordunun böyle bir operasyonu gerçekleştirmek için bir düzine fonu vardır. Yukarıdakiler özellikle ön hat havacılığı için geçerlidir.
Ancak bu sorunun çok basit bir çözümü var: Uçağın piste hiç ihtiyacı olmamasını sağlamak. Bu kelimenin tam anlamıyla küçük bir yamadan gökyüzüne uçabilen dikey kalkış ve iniş uçakları (VTOL) hakkında.
Böyle bir şey yaratma üzerine düşünceler uçak tasarımcıları uzun süre ziyaret eden VTOL uçak projelerinin gelişimi, havacılık çağının başlamasından kısa bir süre sonra başladı. Ancak teknik yetenekler, mühendislerin hayallerini gerçekleştirmelerine izin vermedi.
İlk Sovyet dikey kalkış ve iniş uçağı, 1966'da havalanan Yak-36'ydı. Seri Yak-38 bu projenin devamıydı.
VTOL uçağının daha başarılı bir şekilde geliştirilmesi İngiltere'ye gitti. Zaten 1960'da Hawker, dikey olarak kalkabilen bir prototip uçak yarattı. Bu projenin başarısının ana bileşenlerinden biri, Rolls-Royce tarafından, otomobilin kalkışını sağlayan dört döner nozulda 3600 kilogram itme gücü geliştirebilen benzersiz bir motor yaratmasıydı. 1969 yılında Hawker Siddeley Harrier GR.1 VTOL uçağı İngiliz Hava Kuvvetleri tarafından kabul edildi. Bugün, "Harrier", birçok ülkede (İngiltere ve Amerika Birleşik Devletleri dahil) hizmet veren, düşmanlıklara katılan ve yüksek uçuş performansı özelliklerine sahip olan birkaç nesil savaş uçağıdır.
SSCB'de, dikey kalkış ve iniş uçaklarının kaderi, uçak taşıyan kruvazörlerin - hem füze hem de uçak silahlarına sahip gemilerin inşası için programın (1143 projeleri) geliştirilmesiyle yakından ilgilidir.
70'lerin ortalarında, gemiyi düşman hava saldırılarından koruyabilen bir VTOL taşıyıcı tabanlı avcı uçağının geliştirilmesi başladı. SSCB'de "dikey birimler" yaratma deneyimi sadece Yakovlev Tasarım Bürosundaydı ve bu deneyim çok olumlu olarak adlandırılamaz.
SSCB Donanması tarafından kabul edilen Yak-38, çok düşük bir itme-ağırlık oranına sahipti ve aynı anda üç motorla donatıldı. Tasarımcılar arabayı mümkün olduğunca hafifletmek zorunda kaldılar, hatta yerleşik radarı bile ondan çıkardılar. Motorlar eşzamanlı olarak çalışmak istemediler, güney enlemlerinin koşullarında, basitçe başlamadılar. Uçak, yalnızca savaş değerini neredeyse sıfıra indiren küçük kalibreli bombaları ve güdümsüz füzeleri alabiliyordu. Bu uçaklar sürekli felaket halindeydi.
Ek olarak, kalkış ağırlığını azaltmak için Yak-38, menzilini önemli ölçüde azaltan sınırlı bir yakıt kaynağı almak zorunda kaldı.
Filonun ihtiyaçları için yeni bir VTOL uçağı Yak-141 yaratma projesi 1975'te başladı. Devlet testleri 1982 için planlandı. Yeni uçak süpersonik bir avcı olarak tasarlandı, başlangıçta onu bir motorla donatması planlandı, ancak daha sonra kombine bir elektrik santraline sahip bir uçak tercih edildi.
Yak-141 uçağının, uçak taşıyan kruvazörler (TAKR) "Bakü", "Ulyanovsk", "Riga" ve "Tiflis" ile hizmete girmesi gerekiyordu. Bu gemilerin modernizasyonundan sonra Minsk ve Kiev uçaklarının yeni bir avcı uçağı ile donatılması da planlandı. Yak-141'in modası geçmiş ve başarısız Yak-38'in yerini alması gerekiyordu.
Santral üç motordan oluşuyordu: iki kaldırma RD-41 ve bir kaldırma-destekleyici R-79. Santralin çalışması elektronik olarak kontrol edildi, Yak-141'e gemi güvertesinden dikey veya kısa bir kalkış sağlayabilir.
1980'de ordu, gelecekteki uçaklar için gereksinimlerini bir şekilde değiştirdi: çok amaçlı olmalı - sadece hava hedeflerini yok etmekle kalmayıp, aynı zamanda düşman gemilerini ve yer hedeflerini de vurabilir. Yani, bir saldırı uçağının işlevlerini yerine getirmek.
Motorlarla ilgili sorunlar nedeniyle Yak-141'in testleri sürekli ertelendi. Sadece 1987'de başladılar ve 1990'a kadar dört prototip avcı uçağı inşa edildi. Geminin güvertesindeki tam kalkış ve iniş testleri Eylül 1991'de yapıldı. Test süresi boyunca hız ve taşıma kapasitesi için 12 dünya rekoru kırıldı. Testler sırasında uçaklardan biri düştü. Pilot fırladı, ancak araba geri yüklenemedi. Kazaya pilotaj hatası neden oldu.
Bu uçak sadece yerli uçak endüstrisinin gelişiminde önemli bir aşama olmakla kalmadı, aynı zamanda dünya havacılık tarihinde bir dönüm noktası oldu - ses bariyerini aşan ilk dikey kalkış ve iniş uçağı. Yak-141'in tam muharebe yükünde dikey olarak kalkış yapabildiğine dikkat edilmelidir.
Bu uçak çok şanssızdı, tam da büyük bir ülkenin son aylarını yaşadığı ve ekonominin uçuruma düştüğü bir anda ortaya çıktı. Yak-38'i kullanma konusunda acı deneyime sahip olan ordu, "dikey" e çok güvensizdi. Bu umut verici projenin şanlı sonundaki en az rol, testler sırasında Yak-141 kazası tarafından oynandı. 1992'de bu çok umut verici uçakta çalışmaya devam etmek için para yoktu.
Yakovlev tasarım bürosunda, iki VTOL uçağının daha projeleri oluşturuldu: Yak-43 ve Yak-201, ancak kağıt üzerinde kaldılar. Geliştiriciler sunmaya çalıştı Yeni araba yabancı alıcılara, ancak sipariş yoktu. Amerikalılarla (Lockheed Martin) kısa bir işbirliği vardı, ama aynı zamanda boşuna sonuçlandı.
2003 yılında Yak-141 avcı projesi resmen kapatıldı.
Açıklama
Yak-141 yüksek kanatlı bir uçaktır, normal aerodinamik konfigürasyona göre yapılmıştır ve kombine bir enerji santrali ile donatılmıştır. Uçak gövdesinin %26'sı kompozit malzemeler, bazı elementler ısıya dayanıklı titanyum bazlı alaşımlardan yapılmıştır. Bu durumda, daha düşük ağırlığa sahip alüminyum-lityum alaşımları aktif olarak kullanılır.
Uçağın gövdesi, dikdörtgen kesitli yarı monokok tiptedir. Kaldırma desteği motoru kuyruk bölümünde bulunur, iki kaldırma motoru daha pruvada, kokpitin hemen arkasında bulunur. Gövdenin burnu sivri bir şekle sahiptir.
Kanatlar yamuk şeklindedir, düz bir süpürme ve kök boncuklarla yükseğe yerleştirilmiştir. Kanat, uçağın süpersonik hızlara ulaşabileceği, manevra kabiliyetine sahip hava muharebesi gerçekleştirebileceği ve uzun bir seyir uçuşu gerçekleştirebileceği şekilde tasarlanmıştır.
Kuyruk ünitesi çift kanatlıdır ve dümenlerden ve her yöne dönen stabilizatörlerden oluşur. Aralarında kaldırma-destekleyici motorun bir nozulu bulunan iki payanda kirişine bağlanmıştır.
Hava alımı dikdörtgen, kokpitin hemen arkasında bulunurlar. Hava akışı yatay bir kama kullanılarak kontrol edilir.
İniş takımı üç tekerlekli bisiklettir, beş metre yükseklikten bir uçak kazasına dayanabilir.
Yak-141 enerji santrali, iki kaldırma motoru (PD) RD-41 ve bir seyir kaldırma (PMD) R-79 içerir. Ayrıca, dikey kalkış manevraları sırasında, kaldırma-sürdürme motoruyla çalışan jet dümenleri kullanılır. Tasarımı ile Yak-141, aynı zamanda kombine bir elektrik santrali ile donatılmış modern Amerikan VTOL uçağı F-35B'ye yakındır.
RD-41 kaldırma motorları, uçağın önünde, kokpitin hemen arkasında özel bir bölmede bulunur. Düz uçuş sırasında veya bir duruşta, motorlar üstte ve altta özel kanatlarla kapatılır. Kalkış veya iniş sırasında motorlara hava sağlamak ve memeleri açmak için genişlerler. Motorlar dikeye 10°'lik bir açıyla monte edilmiştir, nozullar motor ekseninden dikey olarak ± 12,5° saptırılabilir. RD-41, tek devreli, tek şaftlı bir turbojet motordur, 550 km / s'yi aşmayan bir hızda çalışabilir.
R79V-300 kaldırma ve sürdürme motoru, art yakıcıya ve değişken bir itme vektörüne sahip bir by-pass turbojet motorudur. Uçak gövdesinin arkasında bulunur. Bu motorun rotorları farklı yönlerde dönüyor, kompresörler artan gaz-dinamik stabilite ile ayırt ediliyor ve yanma odasında benzersiz girdap brülörleri var. Motor nozulu döner, ayarlanabilir bir kesit alanına sahiptir, itme vektörünü 95 ° saptırabilir. Р79В-300'ün art yakıcı ile maksimum itme gücü 15.500 kgf'dir.
Yak-141 üç farklı şekilde havalanabilir: dikey olarak, kısa bir kalkış koşusu ile ve bir kayma ile (ultra kısa kalkış). Dikey kalkış sırasında, ana motorun nozulu maksimum açıya sapar; kısa bir kalkış ve kayma ile kalkış sırasında 65 ° 'dir. Kayma ile kalkış sırasında, kalkış koşusu altı metreye eşittir.
Herhangi bir sorunuz varsa - bunları makalenin altındaki yorumlarda bırakın. Biz veya ziyaretçilerimiz onlara cevap vermekten mutluluk duyacağız.
MOSKOVA, 15 Aralık- RIA Novosti, Vadim Saranov. Pentagon'un en pahalı "oyuncaklarından" biri - F-35B avcı-bombardıman uçağı - bu hafta DPRK'nın nükleer füze ateşini soğutmayı amaçlayan ortak bir ABD-Japon tatbikatına katıldı. Uçaklarda uygulanan dikey kalkış kavramına yönelik eleştiri dalgasına rağmen, Rusya'da son zamanlarda bu sınıftaki uçakların üretimine yeniden başlama ihtiyacı giderek daha fazla tartışılıyor. Özellikle, Savunma Bakan Yardımcısı Yuri Borisov geçtiğimiz günlerde dikey kalkış ve iniş uçakları (VTOL) inşa etme planlarını duyurdu. Rusya'nın neden böyle bir uçağa ihtiyacı olduğu ve havacılık endüstrisinin onu yaratmak için yeterli güce sahip olup olmadığı hakkında - RIA Novosti'nin materyalinde.
Dikey kalkış ve iniş yapan en büyük yerli savaş uçağı, Ağustos 1977'de kabul edilen Yak-38'di. Uçak, havacılar arasında belirsiz bir ün kazandı - 231 inşa edilmiş uçağın 49'u kazalarda ve havacılık olaylarında düştü.
Devlet Duması, birliklerin geri çekilmesinden sonra Suriye kıyılarında toplanan deniz kuvvetlerinin kaderini anlattı.Parlamento grubunun Suriye temsilcisi Dmitry Belik'e göre, grubun bileşimi değişmeyecek, şimdi "Kalibre" ile donanmış olanlar da dahil olmak üzere 10'dan fazla gemi ve gemiyi içeriyor.Uçağın ana operatörü Donanma idi - Yak-38, "Kiev", "Minsk", "Novorossiysk" ve "Bakü" kruvazörlerini taşıyan Proje 1143 uçağına dayanıyordu. Taşıyıcı tabanlı havacılık gazilerinin hatırladığı gibi, yüksek kaza oranı, komutu eğitim uçuşlarının sayısını keskin bir şekilde azaltmaya zorladı ve Yak-38 pilotlarının uçuş süresi, o zamanlar için sembolik bir rakamdı - yılda 40 saatten fazla değil . Sonuç olarak, deniz havacılık alaylarında tek bir birinci sınıf pilot yoktu, sadece birkaçı ikinci sınıf uçuş niteliklerine sahipti.
Savaş özellikleri de şüpheliydi - yerleşik bir radar istasyonunun olmaması nedeniyle, yalnızca şartlı olarak hava savaşları yapabilirdi. Yak-38'i saf bir saldırı uçağı olarak kullanmak etkisiz görünüyordu, çünkü dikey kalkış sırasındaki savaş yarıçapı sadece 195 kilometreydi ve sıcak iklimlerde daha da azdı.
Daha gelişmiş Yak-141'in "zor çocuğun" yerini alması gerekiyordu, ancak SSCB'nin çöküşünden sonra ona olan ilgi ortadan kalktı. Gördüğünüz gibi, VTOL uçağının yaratılması ve işletilmesindeki yerli deneyim başarılı olarak adlandırılamaz. Dikey kalkış ve iniş yapan uçaklar konusu neden yeniden gündeme geldi?
Deniz karakteri
Bir askeri uzman olan Birinci Derece Kaptan Konstantin Sivkov, RIA Novosti'ye verdiği demeçte, "Böyle bir makine sadece Donanma için değil, Hava Kuvvetleri için de hayati önem taşıyor" dedi. "Modern havacılığın temel sorunu, bir jet avcı uçağının iyi bir piste ihtiyaç duymasıdır. ve bu tür çok az hava alanı var, ilk vuruşta onları yok etmek oldukça kolaydır.Tehdit altındaki bir dönemde dikey kalkış uçakları orman açıklıkları üzerinde bile dağıtılabilir.Böyle bir savaş uçağı kullanma sistemi olağanüstü savaş kararlılığına sahip olacaktır. "
Ancak, kara versiyonunda VTOL uçağı kullanmanın uygunluğu herkes tarafından haklı görülmemektedir. Ana sorunlardan biri, uçağın dikey kalkış sırasında savaş yarıçapını ciddi şekilde sınırlayan çok fazla yakıt tüketmesidir. Rusya ise büyük bir ülkedir, bu nedenle hava üstünlüğünü elde etmek için savaş uçaklarının "uzun kolları" olması gerekir.
Aviaport'un yönetici direktörü Oleg Panteleev, "Kısmen tahrip olmuş bir hava alanı altyapısı koşullarında savaş uçaklarının savaş görevlerinin performansı, geleneksel araçların 500 metreden daha kısa bir şeridin bir bölümünden kısaltılmış bir kalkışıyla sağlanabilir" diyor. "Bir diğer soru da Rusya'nın uçak gemisi filosu inşa etme planları var, burada dikey kalkış yapan uçakların kullanılması en mantıklısı olacak. Bunlar mutlaka uçak gemileri olmayabilir, en düşük maliyetli uçak taşıyan kruvazörler de olabilir. parametreler."
Bu arada, bugün F-35B tamamen bir deniz aracıdır, ana müşterisi ABD Deniz Piyadeleri'dir (uçak iniş gemilerine dayanacaktır). İngiliz F-35B'leri, uçak gemisinin kısa süre önce hizmete giren en yeni uçak gemisi Queen Elizabeth'in belkemiğini oluşturacak.
Aynı zamanda, Konstantin Sivkov'a göre, F-35B'nin bir Rus analogunun yaratılması üzerinde çalışmaya başlamak için Rus tasarım bürolarının yeni uçak gemisi gemilerini beklemesi gerekmiyor. "VTOL uçakları sadece uçak gemilerine dayanmıyor. Örneğin, bir tanker bir rampa ile donatılıyor ve bir tür uçak gemisi oluyor, Sovyet zamanlarında bu tür projelerimiz vardı. Ayrıca VTOL uçakları savaş gemilerinden kullanılabilir. helikopter almak, örneğin fırkateyn ", - dedi muhatabımız.
istersek yapabiliriz
Bu arada, dikey olarak kalkan bir Rus uçağının yaratılmasının etkileyici kaynaklar ve fonlar gerektireceği açıktır. Çeşitli tahminlere göre F-35B ve yatay kalkış benzerlerini geliştirmenin maliyeti şimdiden 1,3 trilyon dolara ulaştı ve makinenin oluşturulmasına aynı anda birkaç devlet katıldı.
Uzmanlar, performans açısından F-35B ile karşılaştırılabilir bir makinenin üretimi için bir dizi ciddi sorunu çözmenin gerekli olacağına inanıyor: aviyoniklerin minyatürleştirilmesi, yeni nesil yerleşik sistemlerin oluşturulması ve bir uçak tasarımı. özel özelliklere sahip uçak gövdesi. Rus havacılık endüstrisi bunun için fırsatlara sahip, özellikle de birçok sistem beşinci nesil Su-57 uçaklarıyla birleştirilebildiğinden. Bu durumda en emek yoğun birimlerden biri makinenin motoru olabilir.
“Yak-38 motorunun geliştiricisi ortadan kalktı. Muhtemelen yetkinliğimizi kaybettik, - Oleg Panteleev inanıyor. - Genel olarak, havacılık endüstrisinin şeklinde değerli bir cevap verebileceğine inanıyorum. Savunma Bakanlığı tarafından temsil edilen müşteri, uçak gemisi filosuna ve havacılık bileşenine karar verirse, yetenekli bir VTOL uçak projesi.
Rusya, öngörülebilir gelecekte uçak gemileri oluşturmaya başlayabilecek. Savunma Bakanlığı'na göre, 2025-2030'da Project 23000 "Storm" un ağır uçak gemisinin döşenmesi bekleniyor. Bu zamana kadar, Rus Donanması dikey kalkış ve iniş uçakları taşıyabilen iki yeni Priboi evrensel amfibi saldırı gemisi almayı planlıyor.
