Constructorii au finalizat lucrările de construcție a suporturilor pentru partea feroviară a Podului Crimeea. Au fost finalizate 307 structuri, care acum preiau treptat travele - 160 de mii de tone de structuri metalice.
„Aceasta nu este doar finalizarea instalării suporturilor pentru calea ferată. Toate suporturile Podului Crimeea sunt gata: atât rutier, cât și feroviar. S-a realizat o lucrare titanică. Mii de piloți pentru aceste suporturi sunt îngropați la adâncimi mari: în unele zone - mai mult de 100 de metri. Solul dificil și furtunile frecvente au complicat foarte mult munca, dar totul a fost făcut eficient și la timp”, a declarat Arkady Rotenberg, Președintele Consiliului de Administrație al STROYGAZMONTAZH.
Ultimul a fost suportul feroviar nr. 254 din strâmtoarea Kerci, în zona dintre fairway și coasta Crimeei. Este alcătuită dintr-o fundație pe 16 piloți tubulari, scufundați în diferite unghiuri până la o adâncime de până la 70 de metri și un corp din armătură din oțel si beton hidraulic.
„Suportul a fost adus la nivelul de proiectare - 33 de metri de nivelul apei, aproape 12 etaje. Etapa finală a fost betonarea elementelor sale superioare, pe care ulterior vor fi instalate dispozitive speciale- piese de sustinere. „Pe ele sunt instalate trave”, a spus Alexey Dvoeglazov, manager de proiect la șantierul Podului Crimeea. „Piesele de susținere, un fel de echilibrare, vor asigura mișcările unghiulare și liniare necesare ale traveelor, invizibile cu ochiul liber, în cazul dilatarii termice a metalului sau a eventualelor vibrații seismice.”
Etapa principală de construcție a părții feroviare a Podului Crimeea de astăzi este instalarea traveelor. Acesta este complicat proces tehnologic se desfășoară în toate șantierele offshore și onshore. Total pentru 8 șantiere de construcții Survolurile au blocat deja peste 15 kilometri de traseu.
Traveele asamblate pe standuri sunt așezate pe suporturi terestre cu macarale, iar pe suporturi maritime sunt deplasate cu cricuri pe căi longitudinal și transversal. Pe travele finisate, succesiv dinspre coasta Tamanului, se formează structura superioară a căii ferate: în momentul de față s-au pozat peste 9 din 38 km de șină și grătar de traverse.
Finalizarea instalării traveelor pe uscat și pe mare este planificată pentru primul trimestru al anului 2019. toamna anul urmator Suprastructura pistei va fi finalizată pe pod. Traficul feroviar se va deschide în decembrie 2019.
Referinţă
Podul Crimeei are 595 de suporturi rutiere și feroviare. Pentru formarea câmpurilor de grămezi și grătare - fier structuri din beton pe fundații de piloți- au fost realizati ziduri de protectie a valurilor in jurul zonelor de lucru pe apa. Constructorii au ridicat treptat suporturile din apă, mărind înălțimea specificată de proiect. Suporturile de cale ferată sunt mai masive decât cele rutiere: cresc mai lin în direcția căii ferate - de la 5 la 35 de metri.
Partea de cale ferată a Podului Crimeea îndeplinește cerințele liniilor de cale ferată de categoria II și include două șine. Conform datelor calculate, trenuri de pasageri va putea atinge viteze de până la 120 km/h. Viteza trenurilor de marfă este de până la 80 km/h. Calea ferata conceput pentru a manipula trenuri cu o greutate de până la 7.100 de tone. Traficul feroviar pe Podul Crimeea va începe în decembrie 2019.
Pe partea Crimeea, suporturile podurilor scad cu o rată de până la 89 de milimetri pe an. Dar arcul de cale ferată din centrul podului, dimpotrivă, se ridică cu trei centimetri în același timp, iar arcul automobilului cade cu aproximativ aceeași distanță.
PE ACEASTĂ TEMĂ
Mai mult, o parte din Podul Crimeei este situată în zona periculoasă– solul este în mișcare în zona insulei Tuzla. Dacă am vorbi doar despre soarta podului, „specialiștii” ucraineni s-ar bucura. Cu toate acestea, potrivit Kievului, despre care vorbim despre amenințarea la adresa vieții și sănătății umane, impactul negativ asupra Mării Negre.
Creșterea arcului părții feroviare a Podului Crimeea este de 30 de milimetri pe an, în timp ce arcul secțiunii de automobile scade cu 32 de milimetri pe an, datele ucrainene citează „Acest lucru indică instabilitatea fundului mării în locurile în care suporturile sunt instalate.Toate acestea au Influență negativă la Marea Neagră”, citează reportajul Tsargrad TV.
Concluziile „experților” ministerului ucrainean cu privire la problemele teritoriilor ocupate temporar au fost făcute, aparent, pe baza hărți prin satelit Serviciul rusesc „Yandex”. Cel puțin unele dintre fotografiile pe care le-au prezentat se potrivesc, scrie.
Potrivit oficialilor departamentului, rezultatele cercetărilor lor indică instabilitate a fundului mării în locurile în care sunt instalate suporturile.Situația este complicată și de condițiile dure de funcționare de iarnă, se transmite opinia acestora.
Podul Crimeei este cel mai lung din Rusia, lungimea sa este de 19 kilometri. Partea feroviară a trecerii este planificată să fie deschisă în 2019. Traficul pe tronsonul de drum a fost deschis la mijlocul lunii mai a acestui an, președintele rus Vladimir Putin a fost primul care a traversat strâmtoarea Kerci.
"Suportul 256 este din nou în schelă, cadrele sunt tricotate, betonul este furnizat. Ei scriu că este crăpat. Toate acestea nu sunt fără motiv", a spus utilizatorul Krymets pe Twitter.
Din cele 595 de suporturi de pod, 256, situate aproape în mijlocul strâmtorii Kerci, crăpate în două locuri, fisurile sunt clar vizibile în fotografie, relatează Kuresh.info.
În prezent, muncitorii au reasamblat cadrul în jurul suportului pentru a preveni distrugerea ulterioară și a-l reface. Suportul este situat la 8 kilometri de mal. Experții au susținut că suporturile nici măcar nu ar rezista încărcăturii unei linii de cale ferată goală, ca să nu mai vorbim de lansarea trenurilor. În această zonă, la începutul anului 2018, s-a înregistrat deja o tasare de un metru de suporturi.
Pe forumuri, pro-rușii din Crimeea sunt încrezători în succesul construcției podului:
Mai devreme, sa raportat că constructorii Podului Kerci construiau trave metalice ale unui pasaj rutier în mare, pe secțiunea Embankment - Fairway în zona Peninsulei Kerci.
Pe 14 februarie, au apărut informații că suporturile podului peste strâmtoarea Kerci, care ar trebui să lege Rusia de peninsula Crimeea ocupată a Ucrainei,
Atenţie! Tot ceea ce este menționat mai jos se bazează pe date vizuale disponibile publicului și reprezintă opinia umilă a unui individ. Concluziile sunt doar speculative.La sfârșitul lunii octombrie 2017, travele de pod ale părții de drum a Podului Crimeea aproape s-au apropiat (au fost împinse) până la punctul de vârf al trecerii de transport - travele arcuite peste Canalul Kerci-Yenikalsky.
Instalarea cofrajului stâlpului a început pe suportul nr. 256A -
Permiteți-mi să vă atrag imediat atenția asupra faptului că grilajul de fundație și corpul de susținere au fost gata cu mult timp în urmă. În analiza ulterioară a situației, vom presupune că ei sunt o fortăreață de neclintit. Nu au fost probleme cu ele și nu au apărut probleme la turnarea coloanelor de susținere. Nicio grămadă de sub suport nu a fost aspirată nicăieri, grilajul nu a fost deformat și corpul suportului nu a fost crăpat. Monolit! Un monolit fiabil și rezistent, care suportă acum o sarcină puțin mai mare decât era planificat inițial.
Permiteți-mi să reamintesc cititorilor această imagine -
Ne interesează doar coloanele suport în sine.
În această fotografie puteți vedea clar că corpurile suporturilor se schimbă uniform în înălțime - se mișcă ca o scară. Acest lucru sugerează că observăm o armonie soluție de proiectare, care combină fiabilitatea ridicată și designul elegant. Nu existau punți cu diafragmă între coloanele de susținere incluse în proiect.
Dacă cineva nu și-a orientat încă, atunci timpul nr. 256 este al treilea la rând de la suportul de canal al travei arcuite (nr. 253A). În fotografie, lângă ea sunt macarale cu săgeți galbene.
Un fapt important: alunecarea către arcade a venit din ambele părți -
Nimeni nu a anunțat vreo competiție socială, dar au fost câteva momente incitante. Pe valul succesului, în euforie, după instalarea treptelor arcuite, fiecare parte și-a dorit să ajungă rapid la prețul final până la noul an.
La începutul lunii noiembrie a fost organizat un tur de presă pentru bloggerii inspirați -
Rapoartele lor sunt bune și pline de culoare. Dar fără detalii. Toată lumea a luminat în unanimitate arcurile ridicate; nimeni nu a privit spre suporturile obișnuite.
Avant-back-ul începea deja să atârne peste suportul nr. 256A -
Referință: Avant-bec (franceză avant-bec) este o structură temporară cantilever utilizată la instalarea travei de pod folosind metoda de alunecare longitudinală. Structura este atașată din față la suprastructura fiind mutată în sus. Lungimea şi masa forului sunt specificate în aşa fel încât suprastructură nu se răstoarnă odată cu el până când avant-spatele nu ajunge la primul sprijin al podului. Folosirea unui foreback duce la o reducere a costurilor de construcție, deoarece permite alunecarea travei fără construcția unor suporturi intermediare. Marea Enciclopedie Rusă.
Podul Kerci de la cetatea Kerci pe 4 noiembrie 2017.
Aici datele diferă oarecum: umplerea ar fi putut fi finalizată pe 5. Cel puțin din 6 octombrie, coloanele au fost umplute -
Să aruncăm o privire atentă asupra cadrelor de armare spațială ale coloanelor -
După cum puteți vedea: armătură longitudinală groasă și cu conducte transversale frecvente.
Am explicat deja mai devreme: betonul funcționează foarte bine la compresie și foarte slab la tensiune. Puterea diferă de 10 - 15 ori. Barele de armare sunt întotdeauna plasate în zonele de tensiune așteptate ale unei structuri din beton armat. Adică, în special în stâlpii de susținere, armătura nu suportă o sarcină de compresiune. Este necesar pentru a preveni îndoirea coloanelor, cu distrugerea ulterioară.
Gândiți-vă... Ce sarcini pot determina îndoirea coloanelor de sprijin? Cauzând astfel tensiune în unele zone și compresie în altele. Toată lumea a îndoit barele de plastilină în copilărie? Ai văzut cum o parte crapă și cealaltă se încrețește? Cine a îndoit ulterior țevile? Ce ai văzut pe pereții țevilor?
Deci, orice stâlpi și piloți sunt întăriți simetric față de centrul secțiunii lor transversale. Coloanele pot fi armate simetric față de o axă care trece prin centrul lor. Stâlpii și grămezii sunt întăriți astfel -
Este foarte simplu și exemplu clar. Sarcina pe o astfel de structură poate acționa din orice direcție. De exemplu: un parbriz pe un stâlp de lampă. De aceea, secțiunile orizontale ale unor astfel de structuri au aproape întotdeauna cele corecte formă geometrică- rotund sau pătrat.
Coloanele suporturilor Podului Crimeea sunt ovale secțiune transversală. Secțiunea lor transversală este oarecum alungită paralel cu axa longitudinală a podului, spre trave. Pentru o mai bună rezistență la sarcini longitudinale de la transport. Travele metalice ale podului se sprijină pe bara transversală, care, la rândul său, transferă sarcina către coloane. Travele sunt montate pe suporturi articulate mobile si fixe. Nu sunt prinse în barele transversale și nu provoacă nici un cuplu în corpurile stâlpilor.
Coloanele suporturilor podului suportă propria greutate, greutatea barei transversale, parțial greutatea traveelor și sarcina laterală a vehiculelor. Sub influența lor, se comprimă și încearcă să se abată de la axa lor verticală.
Să nu mergem în sălbăticie -
Pentru cei interesati de mai multe detalii - Aici .
Iată-l -
Era deja posibil să încărcați coloana?
Iată un grafic al creșterii rezistenței betonului -
Ce, a trebuit să aștepți 28 de zile? Nu, desigur că nu. În a treia zi, betonul câștigase deja aproximativ 40% din rezistență. Greutatea cadrului de armare spațială a barei transversale nu a exercitat nicio compresie excesivă dăunătoare asupra stâlpului.
Încă o dată: cadrul întărit al coloanei de aproape -
Sper că nu este nevoie să exprime greutatea cofrajului. Ele pot fi ușor ignorate. Rezistența betonului în a șasea zi este de 55-60%.
Rezistența stâlpilor de beton este de aproximativ 80%.
O zi mai târziu, totul era pregătit pentru alunecarea travelor pe suportul nr. 256A -
Acum să luăm în considerare următoarele: ce forțe au acționat asupra stâlpilor de susținere în timpul alunecării longitudinale.
Cel mai tensiuni periculoase a avut loc la joncțiunea stâlpului cu corpul de sprijin (punctul A) -
Din forța glisorului longitudinal, prin frecare, la baza coloanei a apărut un moment de forță. De asemenea, va apărea din posibilele vibrații ale traveelor în timpul unui cutremur. În același punct „A”. Co curs şcolar fizicienii pe care îi cunoaștem: momentul este egal cu forța înmulțită de umăr. Coloana este prinsă rigid în corpul suport. Coloana este înaltă. S-ar fi putut crăpa acolo. Nu ar trebui să crape atât de mult încât până și maidanii din Kiev ar vedea o crăpătură de mărimea unui pumn. Și crăpături foarte subțiri. A cărui prezență a devenit posibilă numai după îndepărtarea cofrajului, nici măcar vizual, ci prin testare cu ultrasunete.
Rezistența structurilor de beton ale Podului Crimeea este determinată metoda cu ultrasunete .
Poate că nu au existat crăpături, dar pur și simplu produsul nu a trecut testul din alt motiv.
Vești bune -
Vedeți: toboganul de pe partea Kerch a rămas inițial în urmă. Adică, a existat un anumit stimulent pentru a grăbi lucrările.
Dacă se grăbeau să deplaseze lucrurile într-un ritm accelerat și să asamblau cofrajele pe două bare transversale deodată, poate că nu avea timp să demonteze vechiul cofraj în acel moment. Și poate că știau despre ușoară înclinare a coloanei care a avut loc în timpul alunecării. Toboganul este însoțit de control geodezic constant. Orice deviază cu un milimetru va fi observat imediat.
Vă rugăm să rețineți: pe partea Tuzla cofrajul este pe un singur suport. Pe latura Kerci, cofrajul conține stâlpi de trei suporturi întregi: nr. 254A, nr. 255A și cel pe care îl avem în vedere - nr. 256A -
Personal, chiar și atunci aveam o suspiciune rezonabilă: indiferent cum trebuiau reparate coloanele. Totul a mers bine, dar orice se poate întâmpla. Tocmai pentru că structurilor Podului Crimeea se impun cerințe foarte serioase, este absolut clar: orice detaliu defect care este dezvăluit controlul construcției, vor fi corectate în modul cel mai serios.
Să schițăm un grafic atât de simplu al puterii coloanei, pentru claritate -
Verticală - rezistența produsului în condiții de liniște este de 100%. Orizontală - magnitudinea cutremurului pe scara Richter. Tendința structurii de a se prăbuși odată cu creșterea activității seismice este prezentată într-o manieră simplificată. La o magnitudine de 0,0, totul este în regulă; dacă magnitudinea cutremurului depășește 9,0, structura este complet distrusă. Punctul rotund roșu de pe câmpul galben este zona în care s-a situat problema deja rezolvată a coloanei. Se afla undeva în zona unui cutremur cu magnitudinea 7. Cum și cu ce micul său defect a amenințat în zilele noastre fără cutremur? Nimic și nici un fel.
Tot felul de experți ucraineni în hidromel trăiesc la nivelurile negative ale scării orizontale. În delirul iluzoriu al cărui pod se prăbușește de la sine.
Echipa Kerci a fost aproape prima care a avansat -
Concursul neoficial nerostit aproape a fost câștigat.
Și apoi inspectorii cu ultrasunete au venit la coloanele de sprijin...
După cum înțelegem deja: nimeni nu a intenționat inițial să construiască jumperi (diafragme) între coloanele de susținere.
Oh! Ce fac băieții ăștia la baza coloanei?
Vă amintiți diagrama de mai sus, care este cu momentul?
Temerile mele de decembrie erau justificate: era imposibil să fac fără reparații. Și era deja clar că va fi mai minuțios. În fotografia de mai sus este doar un lucru mic. Reparațiile mai urmau să vină.
Un cutremur provoacă stres de forfecare. Pe direcția longitudinală a axei podului, coloana nu ar fi căzut nicăieri din cauza tremurării. Travele sale sunt ținute ca într-un menghin. Dar dacă s-a cutremurat cu o schimbare Scoarta terestra, dar peste axa de tranziție, travele s-au balansat în lateral, coloana ar fi putut cădea.
De ce este nevoie de o astfel de diafragmă acolo -
Aceasta este o creștere a rigidității structurii de susținere pe axa de tranziție. Pentru ca șocul seismic lateral să nu rupă coloanele.
Asfaltul nu a fost încă livrat pentru treapta de atunci. Nu pentru că coloanele nu ar fi rezistat, pur și simplu nu era nevoie încă de el. A fost necesară coborârea structurilor de deschidere de la tobogane la locurile obișnuite de aterizare.
Atunci nu s-a vorbit despre crearea unui jumper suplimentar -
Procesul de tratare nu a adus structura de susținere la marja de siguranță necesară. Monitorizarea ulterioară a arătat acest lucru. Supravegherea autorului a răspuns profesional. Au fost aduse modificări proiectului. De aceea a apărut diafragma.
Ar trebui ca centrul de informare oficial al Podului Crimeei să fi acoperit această epopee cu sprijin? Răspuns: NU! Consumatorii au nevoie de o punte de înaltă calitate - acesta este principalul lucru. Și podul se construiește foarte bine. Momentele ca acestea vorbesc despre asta. Nimeni nu a ignorat defectele identificate și a început să acopere decorativ frumusețea. Cam așa: să-l deschidem și apoi vom vedea. L-au scos așa cum era de așteptat. Complet ignorant de spectacol. Pentru a reduce duhoarea de la tot felul de „experti”, au fost ridicate perdele pe schele.
Gândiți-vă doar: suportul a stat în păduri până la jumătatea lunii aprilie. În timp ce era reparat și consolidat acolo, o grămadă de camioane care transportau asfalt au trecut peste el. Nimic nu s-a așezat nicăieri, nicio coloană nu s-a prăbușit în mare.
Am spus deja: în mod ironic, suportul nr. 256A a devenit cel mai puternic dintre toate. Ceea ce e grozav.
Traficul a fost restricționat temporar pe o secțiune a Podului Crimeea pentru a elimina consecințele unui incident în care o macara plutitoare s-a ciocnit de un suport de pod. Acest lucru a fost raportat la RBC la centrul de informații Crimean Bridge.
Sâmbătă, 8 septembrie, dimineața devreme, în strâmtoarea Kerci, vânturile puternice au smuls ancora unei macarale plutitoare, care se afla la un ancoraj departe de autostradă din cauza unei avertismente de furtună emisă anterior. Echipajul macaralei a încercat să preia controlul navei și să oprească mișcarea acesteia, dar nava a ajuns țintuită în cuie pe suportul porțiunii de autostradă 227 a podului, la km 154 al autostrăzii A-290 (aceasta este porțiunea dintre Tuzla). insula și fairway-ul).
În acest moment, conform portalului Windy, care urmărește schimbările vântului în diferite zone de apă, în strâmtoarea Kerci sufla un vânt puternic de est de 27–28 de noduri (14 m/s), ceea ce corespunde la șapte puncte pe scara Beaufort. . În mare deschisă, în astfel de condiții meteorologice, înălțimea valurilor poate ajunge la 4 m.
Drept urmare, brațul macaralei plutitoare a deteriorat unul dintre stâlpii de iluminat; în plus, câțiva metri ai barierei podului au fost îndoiți. Specialiștii din cadrul serviciului operațional Podul Crimeei lucrează în prezent la fața locului și efectuează diagnosticarea structurilor.
Macaraua propriu-zisă a fost remorcată din Marea Azov.Serviciul de presă a subliniat că lucrările de eliminare a consecințelor incidentului au fost complicate de condițiile de furtună. La 8:30 ora Moscovei, remorcherul a reușit să ridice macaraua și să o tragă la o distanță sigură de pod.
Ulterior, RBC a fost informat la centrul de informare a Podului Crimeea că traficul pe toate benzile autostrăzii a fost restabilit. „Deteriorarea elementelor de construcție a drumurilor nu afectează siguranța circulației pe autostradă: rosturi de dilatare nu este deteriorat, fără modificări ale geometriei; suprafața drumului nu a fost deteriorată; gardul de barieră este deformat pe o secțiune de 10 metri, dar nu există rupturi”, se arată în raport.
În același timp, din cauza vântului de furtună, limita de viteză rămâne pe autostrada A-290 de-a lungul Podului Crimeea Vehicul până la 40 km/h.
În același timp, în apele golfului Kerci, un alt remorcher, Shkval, era în primejdie, pe care se afla un echipaj de șapte oameni. Toți au reușit să se transfere pe o plută de salvare, care plutea de-a lungul unei strâmtori furtunoase în largul coastei Crimeei. După ceva timp, toți membrii echipajului au fost aduși la bord de marinarii de pe nava de marfă uscată Sarych, care trecea pe acolo. După cum a asigurat asistentul șefului departamentului Crimeea al Ministerului Situațiilor de Urgență, Vladimir Ivanov, niciunul dintre cei salvați în îngrijire medicală nu are nevoie.
Ulterior, Marine Directorate LLC, care gestionează traversarea cu feribotul Kerch, a anunțat suspendarea traversării din cauza deteriorării. conditiile meteoși viteza vântului crescută până la 20 m/s.
