Recent, ministrul adjunct al apărării, Iuri Borisov, a anunțat că ar putea fi creat un nou tip de aeronavă pentru portavioanele rusești: decolare și aterizare scurte sau decolare completă pe verticală. Pe de o parte, nu este nevoie să inventăm ceva special: mașina corespunzătoare - Yak-141 - a fost creată înapoi în ultimii ani URSS s-a dovedit bine. Dar cât de mult are acum nevoie flota rusă de o astfel de aeronavă?
Avionul Yak-141. Foto: WikiMedia Commons
Un avion care poate decolare și ateriza fără a alerga a fost de mult visul aviatorilor: nu necesită piste lungi, dar o suprafață mică, ca pentru un elicopter, este suficientă. Acest lucru este deosebit de important pentru aviația militară, deoarece aerodromurile în situații de luptă sunt adesea distruse de atacurile inamice. Pentru aviația navală, a avea piste lungi este cu atât mai problematică, cu cât dimensiunea lor este limitată de lungimea punții navei.
Între timp, reînarmarea forțelor armate ruse include și construcția de noi crucișătoare care transportă avioane. În legătură cu aceasta, armata a început să se gândească: astfel de nave nu ar trebui să fie echipate cu avioane verticale de decolare și aterizare?
Este de remarcat faptul că industria rusă de apărare nu va trebui să reinventeze roata: a acumulat o experiență enormă în această direcție încă din vremea sovietică. Este suficient să spunem că celebrul avion de pasageri An-28 a avut nevoie de doar 40 de metri de pistă pentru a decola!
Vehicule de luptă cu decolare verticală în serviciu cu Forțele Aeriene Uniunea Sovietică au mai fost, de exemplu, aeronava de atac Yak-38; cu toate acestea, în mările tropicale în timpul călătoriilor lungi ale navelor sovietice, motoarele sale au început să funcționeze defectuos. Cu toate acestea, o dezvoltare mai modernă a Biroului de proiectare Yakovlev - aeronava Yak-141, a cărei testare intensivă a început la sfârșitul anilor 80, a stabilit până la 12 recorduri mondiale pentru aeronavele din clasa sa! Din păcate, această aeronavă unică nu a supraviețuit prăbușirii URSS, iar programul a fost redus cu grijă. Cu toate acestea, incomplet: la mijlocul anilor 90, ca parte a unui contract încheiat, compania americană Lockheed a aplicat cu succes evoluțiile Yakovleviților pentru a crea a cincea generație de vânătoare-bombardiere F-35, printre numeroasele caracteristici ale căruia (cum ar fi invizibilitatea tehnologie pentru localizatori) a fost posibilitatea decolării verticale .
Dar tehnologia străină fără autorii săi nu a adus americanilor un succes comparabil cu Yak-141: lăudatul super-luptător, ca parte a unui test organizat chiar în Statele Unite, a pierdut o bătălie de antrenament în fața aproape antediluvianului (inițial din anii '70). al secolului al XX-lea) F-16. Adevărat, noul Phantom a stabilit cel puțin un „record”: în ceea ce privește costul ridicat al programului său de dezvoltare, care a depășit deja un trilion și jumătate de dolari. Așa că chiar și președintele Trump, cunoscut pentru atitudinea sa respectuoasă față de reînarmarea armatei, s-a întrebat dacă jocul merită lumânarea. Și guvernele Germaniei și Franței au ales cu înțelepciune să nu achiziționeze o jucărie scumpă în străinătate, mulțumindu-se cu propriile lor avioane fiabile și dovedite din a patra generație, deși fără posibilitatea decolării verticale. Cred, în primul rând, pentru că ultima funcție în majoritatea cazurilor nu este atât de importantă.
Poate inamicul să bombardeze aerodromurile? De asemenea, comandantul diviziei sovietice Pokryshkin, în timpul luptelor din Germania, a folosit o autostradă germană solidă ca pistă pentru divizia sa aeriană. În plus, tehnologia modernă face posibilă amenajarea (și cu atât mai mult repararea) unor astfel de drumuri în câteva ore.
Este puntea unui portavion prea scurtă? Dar aceste nave au intrat în uz pe scară largă chiar înainte de al Doilea Război Mondial, când nu existau urme ale vreunei aeronave cu decolare verticală. Alte trucuri au fost folosite pentru a decola și ateriza luptători și bombardiere convenționale.
Acum mașinile verticale reprezintă o parte destul de mică din flota existentă de avioane de crucișătoare care transportă avioane. Inclusiv americanii, unde pare să nu lipsească „verticale”. Și totul pentru că „mașinile miraculoase” în sine au deficiențe (și foarte semnificative).
Principalul: necesitatea de a reduce semnificativ greutatea la decolare, astfel încât avionul să poată ridica de pe punte pe verticală. În legătură cu aceasta, de exemplu, singurul model cu adevărat utilizat pe scară largă, vânătorul britanic Sea Harrier, avea o rază de zbor de 135 de kilometri. Cu toate acestea, viteza sa, depășind doar puțin viteza sunetului, nu a fost nici ea impresionantă.
Atât istoricul Yak-141, cât și ultramodernul F-35 se pot dezvolta viteza maxima puțin mai puțin de două mii de kilometri pe oră, în timp ce avionul de luptă obișnuit pe transportator al Marinei Ruse Su-33 are 2.300 de kilometri. În plus, raza acestuia din urmă este de multe ori mai mare decât cea a colegilor săi „verticali”.
În cele din urmă, o aeronavă cu decolare și aterizare verticală este mult mai dificil de pilotat tocmai din cauza schimbării modurilor de zbor. Este suficient să spunem că unul dintre cele două prototipuri ale lui Yak-141 s-a prăbușit în timpul testării tocmai din acest motiv, în ciuda faptului că la cârma sa se afla un pilot de testare experimentat, și nu un pilot obișnuit.
Incertitudinea din cuvintele viceministrului Apărării „discutăm despre crearea unei aeronave cu decolare și aterizare scurtă, eventual cu decolare și aterizare verticală” este destul de de înțeles. Pe de o parte, renașterea dezvoltărilor unice ale Biroului de proiectare Yakovlev nu va fi o problemă deosebită, cu excepția, desigur, a sumei necesare pentru aceasta. Este clar că va fi dificil să aloci miliarde de dolari suplimentare pentru bugetul militar rus. Dar, cel mai important, vor merita efortul potențialelor beneficii? Autoritățile competente mai trebuie să se gândească la asta.
Una dintre cele mai scumpe „jucării” ale Pentagonului - avionul de vânătoare-bombardier F-35B - a participat în această săptămână la exerciții comune SUA-Japoneză menite să răcească fervoarea rachetelor nucleare a RPDC.
În ciuda valului de critici, necesitatea reluării producției de mașini din această clasă a devenit recent din ce în ce mai discutată în Rusia. În special, ministrul adjunct al apărării, Iuri Borisov, a anunțat recent planuri de a construi aeronave verticale cu decolare și aterizare (VTOL).
Citiți de ce Rusia are nevoie de o astfel de aeronavă și dacă industria aviației are suficientă putere pentru a o crea în materialul RIA Novosti.
Cel mai popular avion de luptă internă cu decolare și aterizare verticală a fost Yak-38, care a fost pus în funcțiune în august 1977. Aeronava și-a câștigat o reputație controversată în rândul aviatorilor - din 231 de aeronave construite, 49 s-au prăbușit în accidente și incidente aviatice.
Principalul operator al aeronavei a fost Marina - Yak-38 a fost bazat pe crucișătoarele care transportă avioane Project 1143 Kiev, Minsk, Novorossiysk și Baku.
După cum își amintesc veteranii aviației bazate pe transportatori, rata mare de accidente a forțat comanda să reducă drastic numărul de zboruri de antrenament, iar timpul de zbor al piloților Yak-38 a fost o cifră simbolică pentru acele vremuri - nu mai mult de 40 de ore pe an.
Ca urmare, nu exista un singur pilot de clasa I în regimentele de aviație navală, doar câteva aveau calificări de zbor de clasa a doua.
Caracteristicile sale de luptă erau, de asemenea, discutabile - din cauza lipsei unei stații radar la bord, nu putea conduce decât în mod condiționat bătălii aeriene.
Utilizarea Yak-38 ca avion de atac pur părea ineficientă, deoarece raza de luptă în timpul decolării verticale a fost de numai 195 de kilometri și chiar mai puțin în climatul cald.
Luptător-interceptor supersonic multirol cu decolare și aterizare verticală Yak-141
„Copilul cu probleme” trebuia să fie înlocuit cu un vehicul mai avansat, Yak-141, dar după prăbușirea URSS, interesul pentru acesta a dispărut.
După cum puteți vedea, experiența internă în crearea și operarea aeronavelor VTOL nu poate fi numită de succes. De ce a devenit din nou relevantă subiectul aeronavelor de decolare și aterizare verticală?
Caracter naval
„Un astfel de vehicul este vital nu numai pentru Marina, ci și pentru Forțele Aeriene”, a declarat expertul militar, căpitanul de prim rang, Konstantin Sivkov, pentru RIA Novosti.
Principala problemă a aviației moderne este că un avion de luptă cu reacție are nevoie de o pistă bună, iar astfel de aerodromuri sunt foarte puține, este destul de ușor să le distrugi cu o primă lovitură.
În timpul unei perioade de amenințare, aeronavele cu decolare verticală pot fi dispersate chiar și prin poienițe. Un astfel de sistem de utilizare a aeronavelor de luptă va avea o stabilitate de luptă excepțională.”
Cu toate acestea, nu toată lumea consideră că fezabilitatea utilizării aeronavelor VTOL în versiunea terestră este justificată. Una dintre principalele probleme este că în timpul decolării verticale aeronava consumă mult combustibil, ceea ce îi limitează foarte mult raza de luptă.
Rusia este o țară mare, prin urmare, pentru a obține supremația aeriană, avioanele de luptă trebuie să aibă „brațe lungi”.
„Îndeplinirea misiunilor de luptă ale aeronavelor de luptă în condițiile infrastructurii aerodromului parțial distruse poate fi realizată printr-o scurtă decolare a aeronavelor convenționale de pe o secțiune a pistei mai mică de 500 de metri lungime”, spune Oleg Panteleev, directorul executiv al Aeroportului. agenţie.
O altă întrebare este că Rusia are planuri de a construi o flotă de portavioane, astfel încât utilizarea aeronavelor cu decolare verticală va fi cea mai rațională. Acestea pot să nu fie neapărat portavioane, pot fi, de asemenea, crucișătoare care transportă avioane cu parametrii de cel mai mic cost.”
Luptător F-35
Apropo, F-35B astăzi este o aeronavă pur navală, principalul său client este US Marine Corps (aeronava se va baza pe nave de aterizare). F-35B britanici vor sta la baza aripii aeriene a celui mai nou portavion Queen Elizabeth, care a fost recent pus în funcțiune.
În același timp, potrivit lui Konstantin Sivkov, birourile de proiectare ruse nu trebuie să aștepte ca noii portavioane să înceapă lucrările la crearea unui analog rusesc al F-35B.
„Aeronavele cu decolare și aterizare pe verticală se pot baza nu numai pe portavioane. De exemplu, o cisternă este echipată cu o rampă și devine un fel de portavion în vremea sovietică aveam astfel de proiecte.
În plus, aeronavele VTOL pot fi folosite de pe nave de război capabile să primească elicoptere, de exemplu de la fregate”, a spus interlocutorul nostru.
Putem dacă vrem
Între timp, este evident că crearea unui avion rusesc cu decolare verticală va necesita resurse și fonduri impresionante. Costul dezvoltării F-35B și a verilor săi de decolare orizontală, conform diferitelor estimări, a ajuns deja la 1,3 miliarde de dolari, iar mai multe țări au participat la crearea vehiculului.
Potrivit experților, pentru a produce un vehicul comparabil ca performanță cu F-35B, vor trebui rezolvate o serie de probleme serioase: miniaturizarea avionicii, crearea unei noi generații de sisteme la bord și proiectarea unei structuri de avion cu caracteristici speciale. .
Industria aviației ruse are potențialul pentru acest lucru, mai ales că multe sisteme pot fi unificate cu a cincea generație de aeronave Su-57. În același timp, una dintre componentele cele mai laborioase poate fi motorul mașinii.
„Dezvoltatorul de motoare pentru Yak-38 a încetat să mai existe. Dacă se păstrează, probabil, orice documentație privind duza rotativă, inclusiv post-arzătorul, atunci cel mai probabil nu vor mai fi găsite persoane cu experiență practică în crearea unor astfel de componente și ansambluri.
Aici probabil că am pierdut competențe”, spune Oleg Panteleev. „În general, cred că industria aviației va putea da un răspuns demn sub forma unui proiect VTOL capabil dacă clientul, reprezentat de Ministerul Apărării, ia o decizie cu privire la flota de transport avioane și componenta sa de aviație. .”
UDC „Priboy”
Rusia va putea începe să construiască portavioane în viitorul apropiat. Potrivit Ministerului Apărării, chila portavionului greu Proiectul 23000 Storm este de așteptat să fie așezată în 2025-2030.
Până în acest moment, Marina Rusă intenționează să primească două noi nave universale de aterizare „Priboy”, capabile să transporte aeronave cu decolare și aterizare verticală.
Vadim Saranov
Multifuncționalitatea și perfecțiunea designului sunt combinate într-o tehnologie aviatică unică - o aeronavă cu decolare și aterizare verticală. Cele mai bune minți din Rusia, Anglia și SUA, prin mulți ani de dezvoltare și modernizarea lor ulterioară, au creat modele legendare în competiție. O creștere a vitezei, a altitudinii de zbor, a sarcinii utile și a caracteristicilor de luptă este asociată cu îmbunătățirea constantă a unui motor cu reacție super-puternic. Acesta este ceea ce a făcut ca aeronavele cu decolare verticală principala unitate de bază a forțelor aeriene ale puterilor mondiale.
Prima verticală
Prima tehnică de decolare și aterizare verticală creată experimental a fost dezvoltarea vehiculului de testare aerian Model 65 în 1954. Structura proiectată a constat din unități disponibile de la diferite avioane - fuselajul și coada verticală au fost împrumutate de la planor, aripile de la aeronava Cessna Model 140A și trenul de aterizare de la elicopterul Bell Model 47. Până în prezent, designerii moderni sunt surprinși la modul în care combinarea acestora elemente individuale ar putea da un asemenea rezultat!
Bell era gata până la sfârșitul anului 1953. O lună mai târziu, a avut loc primul zbor flotant, iar șase luni mai târziu, primul său zbor gratuit. Dar modernizarea aeronavei nu s-a oprit pe parcursul unui alt an, testarea și testarea în aer a adus-o la nivelurile necesare.
Reactiv, dar nu foarte
Motoarele situate pe părțile laterale ale fuzelajului au fost rotite cu 90 de grade în jos, creând astfel portanță și tracțiune pentru zbor. Turbocompresorul a furnizat putere intensă direct duzelor de aer de la capetele aripii și ale cozii. Acest lucru a asigurat controlul întregii structuri a aeronavei în modul flotant și a păstrat această capacitate chiar și atunci când se deplasa la viteză mică.
Dar în curând, pe baza rezultatelor testelor, compania Bell a abandonat continuarea lucrărilor cu acest proiect. Prima aeronavă cu decolare verticală avea o astfel de forță încât abia și-a depășit propria greutate la decolare, deși era excesivă pentru mișcarea orizontală.
Având astfel de caracteristici, era dificil pentru pilot să mențină viteza în valori acceptabile fără a depăși limitele maxime de viteză pentru zborul orizontal. Prin urmare, atenția americanilor s-a îndreptat către alte evoluții.
Singurul Yak-141 din lume
În 1992, jurnaliştii acreditaţi special invitaţi au fost surprinşi de interesul celor mai importante companii aeriene occidentale pentru această tehnologie. Experții au observat caracteristici ale aeronavei care au depășit ideile standard despre un avion de luptă. A devenit evident că de-a lungul multor ani de cercetări, care au fost efectuate în paralel în mai multe țări, aeronava sovietică avea să primească pe bună dreptate palma.
Era Yak-141, singura aeronavă supersonică cu decolare verticală din lume la acea vreme. S-a remarcat printr-o gamă largă de misiuni de luptă, de mare vitezăși manevrabilitate unică, pentru care a primit imediat recunoaștere mondială.
Americanii și europenii și-au început dezvoltarea în această direcție în anii 60. La expoziția din 1961 de la Farnborough, doar compania engleză a putut prezenta un rezultat demn. Viitorul pilon al Forțelor Aeriene Britanice, avionul de luptă cu decolare verticală Harrier, a fost nu numai cel mai interesant, ci și cel mai protejat exponat.
Britanicii nu au lăsat pe nimeni să intre, nici măcar aliații lor, americanii. Singurul pentru care, pentru merite deosebite și contribuția la victoria asupra Germania nazistă s-a făcut o excepție, celebrul designer de luptători sovietici, A. S. Yakovlev, a devenit celebru. Nu numai că a fost invitat, ci i-a fost și prezentat capacitățile acestei tehnologii.
Cursa verticală a puterilor mondiale
Evoluțiile din URSS la acea vreme au obținut anumite succese, dar erau încă semnificativ inferioare celor britanici. Experimentele cu turboflight inventat le-au oferit designerilor o experiență valoroasă, care a devenit posibilă instalare avionul are două motoare turboreactor. Duzele lor se puteau roti la 90 de grade.
Testerul V. Mukhin a urcat pe cer un avion numit Yak-36. Dar nu era încă un vehicul de luptă cu drepturi depline. La demonstrații, în loc de rachete, au fost suspendate machete speciale. La urma urmei, avionul nu era încă pregătit pentru arme adevărate.
În 1967, echipa de proiectare a lui Yakovlev a fost însărcinată de Comitetul Central al PCUS cu sarcina de a crea o aeronavă ușoară cu decolare verticală. Modelul actualizat, numit Yak-38, a provocat o reacție sceptică chiar și din partea lui A. Tupolev. Dar deja în 1974 au fost pregătite primele 4 avioane.
După superioritatea clară pe cerul bombardierelor britanice Harrier în războiul de Insulele Falkland Pentru guvernul Uniunii Sovietice, nevoia de a-și îmbunătăți Yak-38 a devenit evidentă. Prin urmare, în 1978, comisia Ministerului Industriei Aviației a aprobat un proiect pentru biroul de proiectare Yakovlev - crearea unui avion de vânătoare actualizat cu decolare verticală Yak-141.
Un motor unic, echipat cu un sistem de control perfect, a fost creat în Rusia special pentru o aeronavă cu decolare verticală. Pentru prima dată în lume, a fost găsită o soluție pentru o duză rotativă post-arzător - ceva la care nu numai sovieticii, ci și designerii de avioane străini au lucrat timp de un deceniu. Acest lucru a făcut posibilă finalizarea ciclului de teste la sol pentru Yak-141 și trimiterea acestuia la decolare. De la primele teste, acesta și-a confirmat cele mai bune caracteristici de zbor.
A fost unul dintre cele mai secrete proiecte de aviație, a fost nevoie de 11 ani de la serviciile de informații occidentale doar pentru a afla cum arată. Avionul multifuncțional Yak-141, un avion de luptă din a patra generație, a stabilit 12 recorduri mondiale. Menit să câștige superioritatea aeriană și să ofere acoperire de inamic. Localizatorul său vă permite să loviți atât ținte aeriene, cât și terestre. Capacitatea de a atinge o viteză maximă de până la 1800 km/h. Sarcina de luptă - 1000 kg. Gamă acţiune de luptă- 340 km. Inaltime maxima zbor - până la 15 km.
politica lui Gorbaciov
Alte politici de reducere a cheltuielilor pentru industria de apărare au avut un impact. Pentru a demonstra dezghețul în relațiile economice externe, guvernul a ajustat semnificativ volumele de producție a portavionului. Din cauza lipsei navelor de origine din cauza retragerii portavioanelor din flota rusă după 1987, dezvoltarea Yak-141 a încetat.
În ciuda acestui fapt, apariția Yak-141 a fost un pas semnificativ în practica de proiectare a aeronavei. Avioanele rusești cu decolare verticală au devenit echipamente indispensabile pentru Forțele Aeriene, iar în modernizările ulterioare ale luptătorilor, oamenii de știință s-au bazat în mare parte pe rezultatele multor ani de muncă a lui Yakovlev.
MiG-29 (Fulcrum)
Dezvoltat de biroul de proiectare A. Mikoyan, a patra generație MiG-29 combină cele mai bune caracteristici pentru desfășurarea luptei aeriene cu rachete la distanță medie și scurtă.
Inițial, MiG-ul cu decolare verticală a fost conceput pentru a distruge orice tip de ținte aeriene conditiile meteo. Își menține funcționalitatea chiar și în prezența interferențelor. Echipat cu motoare cu circuit dublu extrem de eficiente, este capabil să lovească și ținte terestre. Proiectat la începutul anilor 70, prima decolare a avut loc în 1977.
Destul de ușor de utilizat. Intrat în serviciul Forțelor Aeriene în 1982, MiG-29 a devenit principalul luptător al Forțelor Aeriene Ruse. În plus, peste 25 de țări din întreaga lume au achiziționat peste o mie de avioane.
Răpitor american înaripat
Întotdeauna atenți când vine vorba de apărare, americanii au excelat și în crearea de avioane de luptă puternice.
Numit după pasărea de pradă, Harrier a fost creat ca un avion de atac ușor și multi-rol pentru sprijinul aerian al forțelor terestre, luptă și recunoaștere. Datorită caracteristicilor sale excelente, este folosit și în marina spaniolă și italiană.
Britanicul VTOL Hawker Siddeley Harrier, care a devenit primul din clasa sa, a devenit prototipul modificării anglo-americane a AV-8A Harrier în 1978. Munca comună a designerilor din cele două țări l-a îmbunătățit la a doua generație de avioane de atac a familiei Harrier.
În 1975, McDonnell Douglas a înlocuit Anglia, care s-a retras din proiect din cauza incapacității conducerii de a menține bugetul financiar. Măsurile luate pentru modificarea profundă a AV-8A Harrier au făcut posibilă obținerea avionului de vânătoare AV-8B.
AV-8B îmbunătățit
Bazându-se pe tehnologia modelului anterior, AV-8B reprezintă o îmbunătățire semnificativă a calității. Au ridicat cabina de pilotaj, au reconstruit fuzelajul, au actualizat aripile, adăugând câte un punct de suspensie suplimentar pe fiecare aripă. Armele de înaltă precizie sunt aruncate direct la intrarea în zona de lansare, probabilitatea de deviere poate fi de până la 15 m.
Modelul a fost îmbunătățit în continuare din punct de vedere aerodinamic și astfel a creat cea mai bună aeronavă cu decolare verticală din Statele Unite. Echiparea aeronavei cu un motor Pegasus actualizat a făcut posibilă efectuarea decolării și aterizării verticale. AV-8B a intrat în serviciul infanteriei americane la începutul anului 1985.
Dezvoltarea a continuat, iar modelele ulterioare AV-8B(NA) și AV-8B Harrier II Plus au adăugat echipamente pentru operațiuni de luptă nocturnă. Îmbunătățirile ulterioare l-au făcut unul dintre cei mai buni reprezentanți ai celei de-a cincea generații de aeronave cu decolare verticală - Harrier III.
Designerii sovietici au lucrat din greu la sarcina decolării scurte. Aceste realizări au fost achiziționate de americani pentru F-35. Proiectele sovietice au jucat un rol important în perfecționarea atacului supersonic multirol F-35. Acest avion de luptă cu decolare verticală a intrat mai târziu în serviciul britanic și american.
„Boeing”. Dincolo de Posibil
Măiestria acrobației și performanța unică este acum demonstrată nu numai de avioanele de luptă, ci și de avioanele de pasageri. Boeing 787 Dreamliner este o aeronavă de pasageri Boeing cu reacție bimotor cu caroserie largă, cu decolare verticală.
Boeing 787-9 este proiectat pentru 300 de pasageri cu o rază de zbor de 14.000 km. Având o greutate de 250 de tone, pilotul din Farnborough a realizat o ispravă uimitoare: a ridicat un avion de pasageri și a efectuat o decolare verticală, ceea ce este posibil doar pentru un avion de luptă. Cele mai bune companii aeriene i-au apreciat imediat meritele comenzilor pentru achiziționarea acesteia au început să sosească imediat din țările lider din lume. Conform situației la începutul anului 2016, au fost vândute 470 de unități. Boeing-ul cu decolare verticală a devenit o creație unică pentru pasageri.
Capabilitățile aeronavelor se extind
Designerii ruși lucrează cu succes la un proiect civil de dezvoltare a unei aeronave cu decolare și aterizare verticală, care nu necesită suporturi de decolare. Poate funcționa eficient pe diferite tipuri combustibil, bazat atât pe pământ, cât și pe apă.
Are o gamă largă de aplicații:
- furnizarea de îngrijiri medicale de urgență;
- recunoaștere aeriană;
- efectuarea de operațiuni de salvare în caz de urgență;
- utilizarea de către persoane fizice în scopuri comerciale.
Și în scopuri private
Posibilii utilizatori pot fi Ministerul Situațiilor de Urgență și serviciile de salvare, Ministerul Afacerilor Interne, serviciile medicale și organizațiile comerciale obișnuite.
Noile aeronave cu decolare verticală sunt capabile să zboare la altitudini de până la 10 km, atingând viteze de până la 800 km/h.
Capacitățile noii generații a acestei aeronave sunt concepute pentru a fi utilizate chiar și în spații restrânse: în oraș, în pădure, la nevoie, chiar și în situații de urgență.
Cercul realizat de elicea unei astfel de aeronave este considerat aria sa de rulare. Forța sa de ridicare este creată prin rotație rotorul principal, care folosește aerul de sus, îl direcționează în jos. Ca rezultat, se creează o presiune redusă deasupra zonei și o presiune crescută sub aceasta.
Proiectat prin analogie cu un elicopter, de fapt, fiind un model mai avansat, care este adaptat la diferite condiții, este capabil să decolare, să aterizeze și să plutească vertical într-un singur loc.
Recul Războiului Rece
Realizările designerilor de aeronave din acest exemplu au confirmat acest lucru tehnologie înaltă iar o aeronavă cu decolare verticală poate fi la fel de utilă și solicitată atât pentru scopuri guvernamentale, cât și pentru cele civile.
În epocă război rece Principalele puteri mondiale erau dornice de proiecte de creare a unei aeronave de luptă care să nu necesite aerodromuri tradiționale. Acest lucru s-a explicat prin vulnerabilitatea ușoară a unor astfel de obiecte cu aeronavele desfășurate față de inamic. În plus, pista scumpă nu era garantată a fi protejată. Această perioadă este considerată cea mai importantă etapă în dezvoltarea activităților de proiectare a aeronavelor.
Pe parcursul a 30 de ani, strategii occidentali și autohtoni au modernizat cu sârguință aeronavele cu decolare și aterizare pe verticală, atingând perfecțiunea la avioanele de vânătoare din generația a cincea. Iar tehnologiile de bază adoptate fac posibilă utilizarea multor ani de dezvoltare realizate de cei mai importanți designeri de aeronave din lume în scopuri civile.
Pe tot parcursul multi ani Discuțiile continuă cu privire la posibila construcție a unui nou portavion rusesc, care, însă, nu a dus încă la începerea lucrărilor reale. În contextul unei astfel de dezvoltări a flotei, este adesea discutată și problema unui grup de aviație pentru o navă promițătoare. Se fac diverse propuneri, inclusiv cele mai îndrăznețe. De exemplu, în trecut s-a propus în mod repetat reluarea lucrărilor la aeronavele cu decolare și aterizare pe verticală. Potrivit unor declarații ale oficialilor, o astfel de propunere ar putea fi implementată în viitorul îndepărtat.
Prezent și planuri
În momentul de față, aeronave pe bază de transportator marina Rusia nu poate fi numită numeroasă. Piloții au la dispoziție doar câteva zeci de avioane de luptă Su-33 și MiG-29K. Toate aceste mașini sunt proiectate să decoleze de pe o punte echipată cu o trambulină. Aterizarea se efectuează cu ajutorul unui dispozitiv de oprire. O astfel de grupare este suficientă pentru a finaliza singurul crucișător care transportă avioane existent, dar construcția de noi portavioane va necesita comandarea unui anumit număr de aeronave suplimentare.
Yak-141 în zbor
În prezent, departamentul militar rus studiază perspectivele de dezvoltare a luptătorilor bazați pe transportatori și formează deja câteva propuneri preliminare. Astfel, anul trecut a fost propusă o opțiune interesantă pentru dezvoltarea în continuare a aviației navale. În cadrul salonului internațional aerospațial MAKS-2017, ministrul adjunct al apărării al Rusiei Yuri Borisov a atins subiectul viitorului îndepărtat al aviației navale. După cum sa dovedit, Ministerul Apărării are planuri foarte interesante.
Potrivit lui Yu Borisov, aeronavele existente Su-33 și MiG-29K vor deveni treptat învechite, drept urmare în aproximativ 10 ani va fi necesară dezvoltarea de noi aeronave. Totodată, departamentul militar are deja planuri în acest sens. Acestea prevăd dezvoltarea și producția de noi aeronave cu decolare și aterizare scurte sau verticale. Se presupune că noua aeronavă cu decolare verticală va deveni un fel de continuare a liniei de echipamente similare care a fost dezvoltată anterior la A.S. Yakovleva.
Ministrul adjunct al Apărării a indicat că aeronava promițătoare va servi pe un nou portavion, a cărui construcție ar putea începe la mijlocul anilor douăzeci. Alte detalii ale ipoteticului proiect din viitor nu au fost încă anunțate. Aparent, dezvoltarea noii aeronave nu a început încă, iar specialiștii din departamentul militar și din industria aviației înșiși nu știu încă cum ar putea fi noul avion de transport rusesc.
Succesele trecutului
Declarațiile de anul trecut ale unui purtător de cuvânt al Ministerului Apărării nu au dezvăluit niciun detaliu, dar au oferit un indiciu interesant asupra posibilelor evoluții ulterioare. Potrivit lui Yu Borisov, noul avion de luptă bazat pe transport va fi o continuare a familiei de vehicule Yakovlev Design Bureau. Dacă o astfel de propunere este aleasă pentru implementare, atunci aeronava din viitor se poate dovedi a fi similară cu unele dezvoltări binecunoscute. Acest lucru vă permite să faceți predicții și să încercați să preziceți cum va fi noua tehnologie.
Să ne amintim că Biroul de proiectare Yakovlev a început să studieze subiectul decolării verticale la sfârșitul anilor cincizeci. La mijlocul următorului deceniu, a fost creat un proiect experimental Yak-36. Prototipurile de acest tip au arătat principalele caracteristici ale noii clase de echipamente și au făcut posibilă începerea dezvoltării vehiculelor de luptă cu drepturi depline. Pe baza evoluțiilor la Yak-36, a fost creată aeronava de atac Yak-38. Avea arme încorporate și putea transporta și rachete și bombe. La sfârșitul anilor șaptezeci, Yak-38 a fost pus în funcțiune și a devenit parte a grupurilor de aviație ale unui număr de nave ale Marinei URSS. Au fost dezvoltate și mai multe proiecte de modernizare a unui astfel de utilaj.
Fără a aștepta finalizarea testelor Yak-38, biroul de proiectare a început să dezvolte o nouă aeronavă cu caracteristici similare de decolare și aterizare, dar cu capacități de luptă extinse. Noul Yak-41 (mai târziu proiectul a fost redenumit Yak-141) trebuia să fie un avion de luptă multirol capabil să câștige superioritatea aeriană și, de asemenea, să lovească ținte terestre sau de suprafață. Ca parte a proiectului, designerii din mai multe organizații au trebuit să decidă număr mare suficient sarcini complexe, ceea ce a dus la o anumită întârziere a lucrărilor. Pregătirile pentru testarea echipamentelor experimentale au început la doar un deceniu după începerea proiectării.
Primul zbor al unuia dintre Yak-41 experimentale a avut loc în martie 1987. În câteva anii următori prototipurile au realizat anumite programe de zbor, ceea ce a făcut posibilă testarea funcționării tuturor sistemelor de bord. La sfârșitul anului 1989 a avut loc primul zbor flotant, iar în iunie 1990 a avut loc prima decolare și aterizare verticală. După noi zboruri de pe aerodromul terestră, au început verificările pe punte. La sfârșitul lunii septembrie 1991, a avut loc prima aterizare Yak-141 pe un portavion. Câteva zile mai târziu au decolat.
La începutul lunii octombrie, în timpul următorului test aterizare verticală una dintre aeronavele experimentale a depășit viteza verticală, ceea ce a dus la defecțiuni structurale și incendiu. Acest incident a fost fatal pentru proiect. Nu a existat nicio posibilitate de a construi un nou prototip care să îl înlocuiască pe cel pierdut, iar în curând s-a luat decizia de a închide proiectul. Lucrările s-au oprit oficial în 1992. Yak-141 rămase au fost încă expuse la diferite expoziții, dar aceste mașini nu mai aveau viitor.
Una dintre opțiunile pentru apariția Yak-201
Problemele economice și opiniile specifice asupra problemelor politico-militare au determinat Rusia să renunțe la crearea de noi aeronave verticale/scurte cu decolare și aterizare la începutul anilor nouăzeci. Cu toate acestea, Yakovlev Design Bureau nu a încetat să dezvolte idei promițătoare și a continuat să lucreze în mod proactiv. La mijlocul anilor '90 a fost propus proiect nou avion de luptă multirol Yak-201.
Potrivit datelor cunoscute, proiectul Yak-201 a inclus construcția unei structuri de avion realizată folosind tehnologii stealth, care a făcut posibilă reducerea drastică a vizibilității aeronavei în zbor. Vehiculul a fost planificat să fie echipat cu un motor proiectat pentru decolare/aterizare verticală și zbor orizontal. S-a propus decolarea prin schimbarea împingerii cu ajutorul unei duze rotative. Deoarece motorul era amplasat în spatele vehiculului, acesta trebuia completat de un sistem auxiliar de ridicare. Printre altele, a fost explorată și opțiunea instalării unui rotor suplimentar în partea din față a fuzelajului, antrenat de un arbore extins al motorului.
Un motor specific pentru Yak-201 nu a fost niciodată ales, motiv pentru care majoritatea datelor privind performanța zborului nu au fost calculate cu precizie. Aeronava trebuia să aibă un tun automat și compartimente de marfă interne pentru rachete sau bombe. S-a propus transportul a ceea ce se arunca pe patru puncte de suspendare. Poate că luptătorul ar putea primi și stâlpi externi.
Din motive evidente, proiectul Yak-201 nu a părăsit niciodată stadiul de dezvoltare preliminară. Potențialul client nu și-a manifestat interes pentru astfel de echipamente și, în plus, nu a avut capacitatea financiară de a-și comanda dezvoltarea și construcția. Drept urmare, o altă propunere promițătoare a intrat în arhive.
Potrivit declarațiilor lui Yu Borisov, flota existentă de aeronave bazate pe transportatori va deveni învechită în viitorul îndepărtat și vor avea nevoie de înlocuire. În prezent sunt luate în considerare avioanele VTOL/STOL, ceea ce poate oferi unele avantaje. Cu toate acestea, nu s-a precizat încă cum vor fi și ce oportunități vor primi. Se indică însă că departamentul militar intenționează să continue dezvoltarea vechilor idei ale Biroului de Proiectare A.S. Yakovleva. Astfel, puteți încerca să vă imaginați cum va arăta un luptător promițător bazat pe transportator.
Privind spre viitor
Dintre toate proiectele de aeronave cu decolare verticală sub marca Yak, cel mai recent, propus la mijlocul anilor 90 și care nu a ajuns la lucrări de proiectare cu drepturi depline, poate prezenta cel mai mare interes. În timp ce lucra la aspectul mașinii viitorului, Biroul de proiectare Yakovlev a propus un lucru foarte interesant aeronave, care încă arată destul de modern. Anumite componente ale acestui proiect pot necesita o reelaborare semnificativă în conformitate cu tendințele actuale, dar o serie de caracteristici comune pot fi păstrate.
Trebuie remarcat faptul că o serie de caracteristici principale ale proiectului Yak-201 aduc în minte luptătorul american Lockheed Martin F-35B Lightning II, care are capacitatea de decolare și aterizare scurtă. Proiectele rusești și americane au inclus vizibilitate redusă pentru sistemele de detectare a inamicului, au folosit o combinație de motor principal cu o duză rotativă și un rotor de ridicare și au propus, de asemenea, amplasarea internă a tuturor armelor. După cum arată situația actuală a aeronavelor americane, varianta similara aspectul tehnic al echipamentului se justifică și este potrivit pentru rezolvarea sarcinilor atribuite. În același timp, trebuie menționat că obținerea rezultatelor dorite în cadrul proiectului american a fost asociată cu multe dificultăți tehnice, întârzieri în lucru și creșterea costurilor programului.
Deoarece Yak-201 a fost dezvoltat în anii nouăzeci, iar proiectarea unui nou avion similar nu va începe decât la începutul anilor douăzeci, împrumutul direct al anumitor soluții de proiectare este practic exclusă. Una dintre principalele diferențe ale noului proiect ar trebui să fie cea mai largă aplicație materiale moderneși tehnologiile create după renunțarea la proiectarea preliminară a lui Yak-201. Aceeași abordare ar trebui aplicată atunci când se creează un complex de echipamente radio-electronice la bord.
Muzeul Yak-141
Este evident că corpul unui avion promițător ar trebui construit ținând cont de vizibilitatea redusă. Este foarte posibil ca configurația sa optimă să fie similară cu corpul avionului de luptă Su-57 de generația a cincea. Cu toate acestea, în orice caz, vor exista diferențe cele mai serioase. Conform datelor cunoscute, mai multe versiuni ale aspectului aerodinamic al vehiculului stealth au fost dezvoltate în cadrul proiectului Yak-201. În special, a fost studiată plasarea din față și din spate a cozii orizontale.
Dintre toate opțiunile de centrale electrice cunoscute care asigură decolare verticală sau scurtă, cea mai avantajoasă este cea propusă în proiectul Yak-201 și implementată pe aeronava F-35B. Motorul principal de propulsie, care prezintă performanțe suficiente, trebuie să aibă o duză rotativă. În acest caz, arborele său ar trebui să fie conectat la rotorul frontal, care este responsabil pentru crearea de forță sub nasul celulei aeronavei. De asemenea, mașina are nevoie de comenzi cu jet de gaz pe trei axe în modul vertical și atunci când trece la zborul orizontal.
Progresele actuale în domeniul sistemelor radio-electronice ne permit să privim viitorul cu optimism. La bordul aeronavei promițătoare ar putea apărea un radar cu o rețea de antene în fază, inclusiv una activă, echipamente de detectare a locației optice și un sistem modern de vizualizare și navigație. În conformitate cu cerințele actuale, avionica trebuie să fie pe deplin compatibilă cu sistemele militare de comunicații și control existente și viitoare.
Compoziția armelor va fi stabilită în conformitate cu dorințele militarilor și cu misiunile de luptă preconizate. Avioanele interne cu decolare și aterizare pe verticală erau echipate cu un tun automat încorporat de 30 mm și puteau transporta o varietate de arme aeronavei. Astfel, proiectul Yak-141 prevedea utilizarea diferitelor rachete aer-aer, inclusiv produse cu rază medie de acțiune. O gamă largă de rachete și bombe ghidate și nedirijate au fost propuse pentru a lovi ținte de la sol sau de suprafață. Aceleași capacități pot fi transferate unei aeronave promițătoare. În același timp, cea mai importantă caracteristică a sa va fi prezența compartimentelor interne de marfă pentru arme, permițând reducerea vizibilității în zbor.
După cum rezultă din datele cunoscute, până acum ministerul rus Apărarea are în vedere doar posibilitatea reluării dezvoltării și construcției aeronavelor cu decolare verticală. Astfel de propuneri se vor putea transforma în proiecte reale doar în câțiva ani, iar apoi va fi nevoie de un anumit timp pentru a realiza toate munca necesara. Ca rezultat, aeronavele gata făcute pe bază de transportator vor apărea nu mai devreme de a doua jumătate a anilor douăzeci. Până în acest moment, se așteaptă să înceapă construcția unui nou portavion, pe care vor servi aeronave noi.
Se pare că dezvoltarea unei noi aeronave pentru aviația marinei ruse nu a început încă, iar această circumstanță este un motiv excelent pentru a face prognoze și a exprima diverse versiuni. Între timp, experții din departamentul militar și din industria aviației pot evalua perspectivele propunerii existente și pot decide ce să facă în continuare. Dacă flota are într-adevăr nevoie de o aeronavă cu caracteristici neobișnuite de decolare și aterizare, atunci dezvoltarea sa va începe în viitorul apropiat.
Pe baza materialelor de pe site-uri:
http://rg.ru/
https://ria.ru/
http://tass.ru/
http://airwar.ru/
http://yak.ru/
http://avia.pro/
