최근 유리 보리소프(Yuri Borisov) 국방부 차관은 러시아 항공모함을 위해 단거리 이착륙 또는 완전 수직 이착륙 등 새로운 유형의 항공기를 제작할 수 있다고 발표했습니다. 한편으로는 특별한 것을 발명할 필요가 없습니다. 해당 기계인 Yak-141이 다시 만들어졌습니다. 지난 몇 년소련은 그 자체로 잘 입증되었습니다. 그러나 현재 러시아 함대에는 그러한 항공기가 얼마나 필요합니까?
비행기 Yak-141. 사진: 위키미디어 커먼즈
달리지 않고 이착륙할 수 있는 비행기는 오랫동안 비행가들의 꿈이었습니다. 긴 활주로가 필요하지 않지만 헬리콥터와 같은 작은 공간이면 충분합니다. 전투 상황에서 비행장은 종종 적의 공격으로 파괴되기 때문에 이는 군용 항공에 특히 중요합니다. 해군 항공의 경우 활주로의 크기가 선박 갑판의 길이에 따라 제한되기 때문에 긴 활주로를 갖는 것이 더욱 문제가 됩니다.
한편, 러시아군의 재무장에는 새로운 항공기 탑재 순양함 건조도 포함됩니다. 이와 관련하여 군대는 이러한 선박에 수직 이착륙 항공기를 장착하면 안되는지 생각하기 시작했습니다.
러시아 방위 산업이 바퀴를 재발명할 필요가 없다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 소련 시대부터 이 방향에 대한 엄청난 경험을 축적해 왔습니다. 유명한 An-28 여객기가 이륙하는 데 단 40미터의 활주로만 필요하다고만 말하면 충분합니다!
공군에서 운용중인 수직 이륙 전투 차량 소련예를 들어 Yak-38 공격기도있었습니다. 그러나 소련 선박의 장거리 항해 중 열대 바다에서는 엔진이 오작동하기 시작했습니다. 그러나 Yakovlev 설계국의 보다 현대적인 개발인 Yak-141 항공기는 80년대 후반에 집중적인 테스트가 시작되어 동급 항공기에 대해 무려 12개의 세계 기록을 세웠습니다! 아쉽게도 이 독특한 항공기는 소련 붕괴 이후에도 살아남지 못했고, 프로그램은 조심스럽게 축소되었습니다. 그러나 불완전: 90년대 중반에 체결된 계약의 일부로 미국 회사 Lockheed는 Yakovlevites의 개발을 성공적으로 적용하여 5세대 전투기 폭격기 F-35를 만들었습니다. 탐지기 기술) 수직 이륙이 가능했습니다.
그러나 저자가없는 외국 기술은 미국인에게 Yak-141에 필적하는 성공을 가져다주지 못했습니다. 자랑스러운 슈퍼 전투기는 미국 자체에서 조직 된 테스트의 일환으로 거의 구식의 훈련 전투에서 패했습니다 (원래 70 년대부터) 20세기) F-16. 사실, 새로운 Phantom은 이미 1조 5천억 달러를 초과한 개발 프로그램의 높은 비용 측면에서 적어도 하나의 "기록"을 세웠습니다. 그래서 군 재무장에 대한 공손한 태도로 유명한 트럼프 대통령조차 이번 경기가 촛불을 들 만큼 가치가 있는지 의구심을 품었다. 그리고 독일과 프랑스 정부는 비록 수직 이륙 가능성은 없더라도 값비싼 장난감을 해외에서 구입하지 않기로 현명하게 선택하여 신뢰할 수 있고 입증된 4세대 항공기를 자체 제작했습니다. 우선 대부분의 경우 마지막 기능은 그다지 중요하지 않기 때문이라고 생각합니다.
적군이 비행장을 폭격할 수 있나요? 또한 소련 사단장 포크리쉬킨(Pokryshkin)은 독일 전투 중에 견고한 독일 아우토반을 항공 사단의 활주로로 사용했습니다. 또한 현대 기술을 사용하면 몇 시간 만에 이러한 도로를 건설하고 수리할 수 있습니다.
항공모함 갑판이 너무 짧나요? 그러나이 선박은 수직 이륙 항공기의 흔적이 없었던 제 2 차 세계 대전 이전에도 널리 사용되었습니다. 재래식 전투기와 폭격기를 이착륙하는 데에는 다른 트릭도 사용되었습니다.
이제 수직 기계는 항공기 운반 순양함의 기존 항공기 함대에서 다소 작은 부분을 차지합니다. "수직"이 부족하지 않은 미국인을 포함합니다. 그리고 "기적의 기계" 자체에는 단점(그리고 매우 중요한 단점)이 있기 때문입니다.
가장 중요한 점은 비행기가 수직으로 갑판에서 들어올릴 수 있도록 이륙 중량을 크게 줄여야 한다는 것입니다. 예를 들어, 실제로 널리 사용되는 유일한 모델인 영국의 Sea Harrier 전투기의 비행 반경은 135km에 불과했습니다. 그러나 음속을 약간 웃도는 속도도 인상적이지 않았습니다.
역사적인 Yak-141과 초현대적인 F-35 모두 개발이 가능합니다. 최대 속도시속 2,000km가 조금 안되는 반면, 러시아 해군 Su-33의 일반적인 함재기 전투기의 속도는 2,300km입니다. 또한 후자의 범위는 "수직" 동료의 범위보다 몇 배 더 큽니다.
마지막으로 수직 이착륙 항공기는 비행 모드 변경으로 인해 정밀하게 조종하기가 훨씬 더 어렵습니다. Yak-141의 두 프로토타입 중 하나가 일반 조종사가 아닌 숙련된 테스트 조종사가 조종했음에도 불구하고 정확하게 이러한 이유로 테스트 중에 추락했다고 말하면 충분합니다.
국방부 차관이 "우리는 짧은 이착륙, 수직 이착륙이 가능한 항공기 제작을 논의하고 있습니다"라는 말의 불확실성은 상당히 이해할 수 있습니다. 한편으로 Yakovlev Design Bureau의 독특한 개발의 부활은 물론 이에 필요한 금액을 제외하고는 특별한 문제가 되지 않을 것입니다. 러시아 군사 예산에 수십억 달러를 추가로 할당하는 것이 어려울 것이라는 점은 분명합니다. 그러나 가장 중요한 것은 잠재적인 이점이 노력할 가치가 있을 것인가입니다. 관할 당국은 이에 대해 여전히 생각해야 합니다.
국방부의 가장 비싼 "장난감" 중 하나인 F-35B 전폭기 -가 이번 주 북한의 핵미사일 열정을 식히기 위한 미-일 합동 훈련에 참가했습니다.
비판의 물결에도 불구하고 최근 러시아에서는 이 등급의 자동차 생산을 재개해야 할 필요성에 대한 이야기가 점점 더 많아지고 있습니다. 특히 유리 보리소프 국방부 차관은 최근 수직 이착륙기(VTOL) 제작 계획을 발표했다.
러시아에 그러한 항공기가 필요한 이유와 항공 산업이 RIA Novosti 자료에서 항공기를 제작할 만큼 충분한 힘을 가지고 있는지 읽어보십시오.
수직 이착륙 기능을 갖춘 가장 인기 있는 국내 전투기는 Yak-38로 1977년 8월에 배치되었습니다. 이 항공기는 비행사들 사이에서 논란의 여지가 있는 평판을 얻었습니다. 제작된 231대의 항공기 중 49대가 사고 및 항공 사고로 추락했습니다.
항공기의 주요 운용자는 해군이었습니다. Yak-38은 프로젝트 1143 "Kyiv", "Minsk", "Novorossiysk" 및 "Baku"의 항공기 운반 순양함을 기반으로 했습니다.
항공모함 기반 항공의 베테랑들이 회상했듯이 높은 사고율로 인해 사령부는 훈련 비행 횟수를 대폭 줄여야 했으며 Yak-38 조종사의 비행 시간은 연간 40시간을 넘지 않는 그 당시의 상징적 수치였습니다.
그 결과, 해군 항공 연대에는 일등 조종사가 단 한 명도 없었고, 소수만이 이등 비행 자격을 얻었습니다.
전투 특성도 의심스러웠습니다. 탑재된 레이더 스테이션이 없기 때문에 조건부로 공중전만 수행할 수 있었습니다.
Yak-38을 순수 공격기로 사용하는 것은 수직 이륙 시 전투 반경이 195km에 불과하고 더운 기후에서는 더 적기 때문에 비효율적으로 보였습니다.
초음속 다기능 수직 이착륙 전투기 요격기 Yak-141
"문제아"는 더 발전된 차량인 Yak-141로 대체될 예정이었지만 소련 붕괴 이후 이에 대한 관심은 사라졌습니다.
보시다시피 VTOL 항공기 제작 및 운영에 대한 국내 경험은 성공이라고 할 수 없습니다. 수직 이착륙 항공기라는 주제가 다시 관련성이 높아진 이유는 무엇입니까?
해군 캐릭터
군사 전문가인 Konstantin Sivkov 대령은 RIA Novosti에게 "이러한 차량은 해군뿐만 아니라 공군에도 필수적입니다."라고 말했습니다.
현대 항공의 주요 문제는 제트 전투기에 좋은 활주로가 필요하고 그러한 비행장이 거의 없기 때문에 첫 번째 공격으로 파괴하기가 매우 쉽다는 것입니다.
위협 기간 동안 수직 이륙 항공기는 산림 공터에도 분산될 수 있습니다. 이러한 전투기 사용 시스템은 뛰어난 전투 안정성을 갖게 될 것입니다.”
그러나 모든 사람이 육상 버전에서 VTOL 항공기를 사용할 가능성이 정당하다고 생각하는 것은 아닙니다. 주요 문제 중 하나는 수직 이륙 중에 항공기가 많은 연료를 소비하여 전투 반경이 크게 제한된다는 것입니다.
러시아는 대국이기 때문에 제공권을 장악하려면 전투기는 '긴 무기'를 갖춰야 한다.
"부분적으로 파괴된 비행장 기반 시설에서 전투기의 전투 임무 수행은 길이가 500m 미만인 활주로 구간에서 재래식 항공기의 짧은 이륙을 통해 달성할 수 있습니다."라고 Oleg Panteleev 전무이사는 말했습니다. 공항 대행사.
또 다른 질문은 러시아가 항공모함 함대를 건조할 계획을 가지고 있으므로 수직 이착륙 항공기를 사용하는 것이 가장 합리적이라는 것입니다. 이들은 반드시 항공모함이 아닐 수도 있고, 비용이 가장 낮은 항공기를 운반하는 순양함이 될 수도 있습니다.”
F-35 전투기
그건 그렇고, 오늘날 F-35B는 순전히 해군 항공기이며 주요 고객은 미 해병대입니다 (항공기는 상륙함을 기반으로 함). 영국 F-35B는 최근 취역한 최신형 항공모함 퀸엘리자베스호의 비행단 기반이 될 예정이다.
동시에 Konstantin Sivkov에 따르면 러시아 설계국은 새로운 항공모함이 러시아 유사 F-35B 제작 작업을 시작할 때까지 기다릴 필요가 없습니다.
“수직 이착륙 항공기는 항공모함에만 기반을 두는 것이 아닙니다. 예를 들어, 유조선에는 경사로가 장착되어 일종의 항공모함이 되는데, 소련 시대에는 그러한 프로젝트가 있었습니다.
또한 VTOL 항공기는 프리깃함과 같이 헬리콥터를 수용할 수 있는 군함에서 사용할 수 있습니다.”라고 대담자가 말했습니다.
우리가 원하면 할 수 있어
한편, 러시아 수직 이착륙 항공기를 제작하려면 상당한 자원과 자금이 필요하다는 것은 분명합니다. 다양한 추산에 따르면 F-35B와 수평 이착륙형 전투기의 개발 비용은 이미 13억 달러에 달했으며 여러 국가에서 차량 제작에 참여했습니다.
전문가들에 따르면, F-35B에 필적하는 성능을 갖춘 차량을 생산하려면 항공전자공학의 소형화, 차세대 온보드 시스템 개발, 특별한 특성을 지닌 기체 설계 등 여러 가지 심각한 문제를 해결해야 합니다. .
러시아 항공 산업은 특히 많은 시스템이 5세대 Su-57 항공기와 통합될 수 있기 때문에 이에 대한 잠재력을 가지고 있습니다. 동시에 가장 노동 집약적인 구성 요소 중 하나는 자동차 엔진일 수 있습니다.
“Yak-38의 엔진 개발자는 더 이상 존재하지 않습니다. 애프터버너를 포함하여 회전 노즐에 대한 문서가 여전히 보존되어 있다면 그러한 구성 요소 및 어셈블리를 만드는 데 실제 경험이 있는 사람을 더 이상 찾을 수 없을 가능성이 높습니다.
여기서 우리는 아마도 역량을 잃었을 것입니다.”라고 Oleg Panteleev는 말합니다. “일반적으로 국방부로 대표되는 고객이 항공기 탑재 항공기 및 항공 구성 요소에 대한 결정을 내리면 항공 업계는 유능한 VTOL 프로젝트 형태로 가치있는 대응을 할 수 있다고 믿습니다. .”
UDC "프리보이"
러시아는 가까운 미래에 항공모함 건조를 시작할 수 있을 것입니다. 국방부에 따르면 Project 23000 Storm 대형 항공모함의 용골은 2025~2030년에 건조될 것으로 예상됩니다.
이번에 러시아 해군은 수직 이착륙이 가능한 항공기를 탑재할 수 있는 새로운 범용 상륙함 프리보이(Priboy) 2척을 도입할 예정이다.
바딤 사라노프
다기능성과 디자인 완벽함이 독특한 항공 기술인 수직 이착륙 항공기에 결합되었습니다. 러시아, 영국, 미국의 최고 인재들이 수년간의 개발과 현대화를 통해 대회에서 전설적인 모델을 탄생시켰습니다. 속도, 비행 고도, 탑재량 및 전투 특성의 증가는 초강력 제트 엔진의 지속적인 개선과 관련이 있습니다. 이것이 수직 이륙 항공기를 세계 강대국 공군의 주요 기본 단위로 만든 것입니다.
첫 번째 수직
실험적으로 만들어진 최초의 수직 이착륙 기술은 1954년 모델 65 공중 시험 차량의 개발이었습니다. 설계된 구조는 다양한 항공기에서 사용 가능한 유닛으로 구성되었습니다(동체와 수직 꼬리는 글라이더에서 차용했고, 날개는 Cessna Model 140A 항공기에서, 랜딩 기어는 Bell Model 47 헬리콥터에서 빌려왔습니다. 지금까지 현대 디자이너들은 놀랐습니다.) 이것들의 조합이 어떻게 개별 요소이런 결과가 나올 수도 있겠네요!
벨은 1953년 말에 준비가 되었습니다. 한 달 후에는 첫 번째 호버링 비행이 이루어졌고, 6개월 후에는 첫 번째 자유 비행이 이루어졌습니다. 그러나 항공기 현대화는 멈추지 않았고, 1년에 걸쳐 공중에서의 테스트와 테스트를 통해 필요한 수준에 도달했습니다.
반응성이 높지만 별로 그렇지 않음
동체 측면에 위치한 엔진은 아래쪽으로 90도 회전하여 비행을 위한 양력과 추력을 생성했습니다. 터보차저는 날개와 꼬리 끝 부분에 있는 공기 노즐 자체에 직접 강력한 동력을 제공했습니다. 이는 호버링 모드에서 전체 항공기 구조의 제어를 보장하고 저속으로 이동할 때에도 이 기능을 유지했습니다.
그러나 곧 테스트 결과에 따라 Bell 회사는 이 프로젝트에 대한 추가 작업을 포기했습니다. 최초의 수직 이륙 항공기는 자체 이륙 중량을 거의 초과하지 않을 정도로 추력을 가졌지만 수평 이동에는 과도했습니다.
이러한 특성으로 인해 조종사가 수평 비행의 최대 제한 속도를 초과하지 않으면서 허용 가능한 속도 내에서 속도를 유지하는 것은 어려웠습니다. 따라서 미국인들의 관심은 다른 개발로 옮겨졌습니다.
세계 유일의 Yak-141
1992년에 특별히 초대된 공인 언론인들은 이 기술에 대한 서양의 주요 항공사들의 관심에 놀랐습니다. 전문가들은 전투기에 대한 일반적인 생각을 뛰어넘는 항공기의 특징을 발견했습니다. 여러 국가에서 동시에 수행 된 수년간의 연구를 통해 소련 항공기가 당연히 손바닥을 받게 될 것이라는 것이 분명해졌습니다.
당시 세계 유일의 초음속 수직 이착륙기였던 야크-141(Yak-141)이었다. 다양한 전투 임무로 구별되었습니다. 고속독특한 기동성으로 즉시 전 세계적으로 인정을 받았습니다.
미국인과 유럽인은 60년대에 이러한 방향으로 발전하기 시작했습니다. 1961년 Farnborough 전시회에서는 영국 회사만이 가치 있는 결과를 선보일 수 있었습니다. 영국 공군의 미래 주력 전투기인 해리어(Harrier) 수직 이륙 전투기는 가장 흥미로웠을 뿐만 아니라 가장 보호받는 전시물이었습니다.
영국인은 누구도 들여보내지 않았고 심지어 동맹국인 미국인도 들여보내지 않았습니다. 특별한 공로와 승리에 기여한 유일한 사람 나치 독일예외가 있었고 소련 전투기의 유명한 디자이너 A. S. Yakovlev가 유명해졌습니다. 그는 초대를 받았을 뿐만 아니라 이 기술의 기능에 대해서도 소개받았습니다.
세계 강대국의 수직적 경쟁
당시 소련의 발전은 어느 정도 성공을 거두었지만 여전히 영국에 비해 상당히 열등했습니다. 발명된 터보비행체에 대한 실험은 설계자에게 귀중한 경험을 제공했으며, 이는 가능한 설치비행기에는 두 개의 터보제트 엔진이 있습니다. 노즐은 90도 회전할 수 있습니다.
테스터 V. Mukhin은 Yak-36이라는 비행기를 타고 하늘로 날아갔습니다. 그러나 아직 본격적인 전투 차량은 아니 었습니다. 시위에서는 로켓 대신 특수 모형이 중단되었습니다. 결국, 비행기는 아직 실제 무기를 사용할 준비가 되지 않았습니다.
1967년에 야코블레프의 설계 팀은 CPSU 중앙위원회로부터 수직 이착륙이 가능한 경비행기를 제작하라는 임무를 받았습니다. Yak-38이라고 불리는 업데이트된 모델은 A. Tupolev조차도 회의적인 반응을 불러일으켰습니다. 그러나 이미 1974년에 처음으로 4대의 항공기가 준비되었습니다.
전쟁에서 영국 해리어 폭격기의 하늘이 확연히 우월한 이후 포클랜드 제도소련 정부에서는 Yak-38을 개선해야 할 필요성이 명백해졌습니다. 따라서 1978년 항공 산업부 위원회는 야코블레프 설계국의 업데이트된 수직 이륙 전투기 Yak-141 제작 프로젝트를 승인했습니다.
완벽한 제어 시스템을 갖춘 독특한 엔진이 러시아에서 수직 이착륙 항공기용으로 특별히 제작되었습니다. 세계 최초로 애프터버너 회전 노즐에 대한 솔루션이 발견되었습니다. 이는 소련뿐만 아니라 외국 항공기 설계자들도 10년 동안 연구해 왔던 것입니다. 이를 통해 Yak-141에 대한 지상 테스트 주기를 완료하고 이륙을 위해 보낼 수 있게 되었습니다. 첫 번째 테스트에서 최고의 비행 특성을 확인했습니다.
이는 가장 비밀스러운 항공 프로젝트 중 하나였으며 서방 정보 기관이 그 모습을 알아내는 데에만 11년이 걸렸습니다. 4세대 전투기인 다목적 함재기 Yak-141은 12개의 세계 기록을 세웠습니다. 제공권을 확보하고 적으로부터 엄폐물을 제공하기 위한 것입니다. 로케이터를 사용하면 공중 및 지상 목표물을 모두 공격할 수 있습니다. 최대 속도는 1800km/h까지 도달할 수 있습니다. 전투 하중 - 1000kg. 범위 전투 행동- 340km. 최대 높이비행 - 최대 15km.
고르바초프의 정책
방위 산업에 대한 지출을 줄이기 위한 추가 정책이 영향을 미쳤습니다. 대외경제 관계의 해빙을 보여주기 위해 정부는 항공모함 생산량을 대폭 조정했습니다. 항공모함 철수로 본국 선박이 부족하여 러시아 함대 1987년 이후 Yak-141의 개발이 중단되었습니다.
그럼에도 불구하고 Yak-141의 등장은 항공기 설계 실무에서 중요한 단계였습니다. 러시아 수직 이륙 항공기는 공군에 없어서는 안될 장비가되었으며 전투기의 현대화에서 과학자들은 야코블레프의 수년간의 연구 결과에 크게 의존했습니다.
MiG-29 (펄크럼)
A. Mikoyan 설계국에서 개발한 4세대 MiG-29는 최고의 특성중거리 및 단거리에서 미사일을 이용한 공중전을 수행합니다.
처음에 수직 이륙 기능을 갖춘 MiG는 모든 유형의 공중 표적을 파괴하도록 설계되었습니다. 기상 조건. 간섭이 있는 경우에도 기능을 유지합니다. 고효율 이중회로 엔진을 탑재해 지상 목표물도 타격할 수 있다. 70년대 초반에 설계되었으며, 첫 이륙은 1977년에 이루어졌습니다.
사용하기 매우 쉽습니다. 1982년에 공군에 배치된 MiG-29는 러시아 공군의 주력 전투기가 되었습니다. 또한 전 세계 25개국 이상에서 천 대가 넘는 항공기를 구입했습니다.
미국의 날개 달린 랩터
방어에 있어서는 항상 조심스러운 미국인들은 강력한 전투기를 만드는 데에도 뛰어났습니다.
맹금류의 이름을 딴 해리어는 지상군 공중 지원, 전투, 정찰을 위한 다목적 경공격기로 제작되었습니다. 뛰어난 특성으로 인해 스페인, 이탈리아 해군에서도 사용됩니다.
동급 최초의 영국 VTOL Hawker Siddeley Harrier는 1978년 AV-8A Harrier의 영미 개조 프로토타입이 되었습니다. 양국 설계자들의 공동 작업을 통해 이를 Harrier 제품군의 2세대 공격기로 개선했습니다.
1975년에 McDonnell Douglas가 영국을 대신하게 되었는데, 영국은 재정 예산을 유지할 수 있는 경영진의 무능력으로 인해 프로젝트에서 철수했습니다. AV-8A 해리어를 철저하게 개조한 조치로 AV-8B 전투기의 입수가 가능해졌다.
향상된 AV-8B
이전 모델의 기술을 기반으로 구축된 AV-8B는 품질이 크게 업그레이드되었습니다. 그들은 조종석을 올리고, 동체를 재구축하고, 날개를 업데이트하고, 각 날개에 서스펜션 지점을 하나씩 추가했습니다. 발사대 진입 시 고정밀 무기가 직접 투하되며, 편향 확률은 최대 15m까지 가능합니다.
이 모델은 공기 역학적 측면에서 더욱 개선되어 미국 최고의 수직 이륙 항공기가 탄생했습니다. 최신형 페가수스 엔진을 탑재해 수직 이착륙이 가능해졌다. AV-8B는 1985년 초에 미국 보병과 함께 운용되기 시작했습니다.
개발은 계속되었으며 이후 모델인 AV-8B(NA) 및 AV-8B Harrier II Plus에는 야간 전투 작전을 위한 장비가 추가되었습니다. 추가 개선을 통해 5세대 수직 이착륙 항공기인 Harrier III의 가장 대표적인 항공기 중 하나가 되었습니다.
소련 디자이너들은 단거리 이륙 작업에 열심히 노력했습니다. 이러한 성과는 미국인이 F-35를 통해 획득했습니다. 다목적 초음속 타격 F-35를 완성하는 데 소련의 설계가 큰 역할을 했습니다. 이 수직 이륙 전투기는 당연히 나중에 영국과 미국 해군에 배치되었습니다.
"보잉". 가능한 것 너머
곡예 비행의 숙달과 독특한 성능은 이제 전투기뿐만 아니라 여객기에서도 입증됩니다. 보잉 787 드림라이너(Boeing 787 Dreamliner)는 수직 이착륙이 가능한 광폭동체 쌍발 보잉 제트 여객기입니다.
보잉 787-9는 300명의 승객을 수용하고 비행 거리가 14,000km입니다. 무게가 250톤에 달하는 판버러 조종사는 놀라운 업적을 달성했습니다. 그는 여객기를 들어올리고 전투기에서만 가능한 수직 이륙을 수행했습니다. 최고의 항공사는 즉시 그 장점을 높이 평가했으며 구매 주문이 세계 주요 국가에서 즉시 도착하기 시작했습니다. 2016년 초 현황에 따르면 470대가 판매됐다. 수직 이착륙 기능을 갖춘 보잉은 독특한 승객 창조물이 되었습니다.
항공기 능력이 확장되고 있다
러시아 설계자들은 이륙 패드가 필요하지 않은 수직 이착륙 기능을 갖춘 항공기를 개발하기 위한 민간 프로젝트를 성공적으로 진행하고 있습니다. 그것은 효과적으로 작동할 수 있습니다 다른 유형땅과 물을 기반으로 하는 연료.
광범위한 응용 분야가 있습니다:
- 응급 의료 제공;
- 공중 정찰;
- 긴급 구조 작업 수행;
- 개인이 사업 목적으로 사용하는 경우.
그리고 개인적인 목적으로도
가능한 사용자는 비상 상황 및 구조 서비스부, 내무부, 의료 서비스 및 일반 상업 조직일 수 있습니다.
새로운 수직 이륙 항공기는 최대 10km의 고도에서 최대 800km/h의 속도로 비행할 수 있습니다.
이 항공기의 차세대 기능은 다음과 같은 상황에서도 사용하도록 설계되었습니다. 갇힌 공간: 도시에서도, 숲에서도, 필요하다면 긴급 상황에서도.
그러한 항공기의 프로펠러가 만드는 원은 베어링 면적으로 간주됩니다. 리프팅 힘은 회전에 의해 생성됩니다. 메인 로터, 위에서 공기를 사용하여 아래로 향하게 합니다. 결과적으로 해당 영역 위에는 감소된 압력이 생성되고 그 아래에는 증가된 압력이 생성됩니다.
헬리콥터에 비유해 디자인한 이 헬리콥터는 실제로 다양한 조건에 적응할 수 있는 더욱 발전된 모델로 한 곳에서 수직 이륙, 착륙, 호버링이 가능합니다.
냉전의 반동
이 예에서 항공기 설계자의 업적은 다음을 확인했습니다. 첨단 기술수직 이륙 항공기는 정부 및 민간 목적 모두에 똑같이 유용하고 수요가 있을 수 있습니다.
시대에 냉전주요 세계 강국들은 전통적인 비행장이 필요하지 않은 전투기를 만드는 프로젝트에 열중했습니다. 이는 적에게 항공기가 배치된 그러한 물체의 약간의 취약성으로 설명되었습니다. 게다가 값비싼 활주로는 보호가 보장되지도 않았다. 이 기간은 항공기 설계 활동 개발에서 가장 중요한 단계로 간주됩니다.
30년 동안 서양과 국내 전략가들은 수직 이착륙 항공기를 부지런히 현대화하여 5세대 전투기의 완성도를 달성했습니다. 그리고 채택된 기본 기술을 통해 세계 최고의 항공기 설계자가 수년간 개발한 민간 목적을 사용할 수 있습니다.
을 위한 오랜 세월 동안새로운 러시아 항공모함 건조 가능성에 대한 논의가 계속되고 있지만 아직 실제 작업이 시작되지는 않았습니다. 이러한 함대 개발의 맥락에서 유망 선박에 대한 항공 그룹 문제도 자주 논의됩니다. 가장 대담한 제안을 포함하여 다양한 제안이 이루어지고 있습니다. 예를 들어, 과거에는 수직 이착륙 항공기에 대한 작업을 재개하는 것이 반복적으로 제안되었습니다. 일부 관계자의 진술에 따르면 그러한 제안은 먼 미래에 시행될 수도 있습니다.
현재 및 계획
현재 항공모함 기반 항공기는 해군러시아는 많다고 할 수 없습니다. 조종사가 사용할 수 있는 전투기는 수십 대에 불과합니다. 이들 기계는 모두 스프링보드가 장착된 데크에서 이륙하도록 설계되었습니다. 착륙은 체포 장치를 사용하여 수행됩니다. 이러한 그룹화는 기존의 유일한 항공모함 순양함을 완성하는 데 충분하지만 새로운 항공모함을 건조하려면 일정 수의 추가 항공기를 주문해야 합니다.
비행중인 Yak-141
현재 러시아 군부는 항공모함 기반 전투기 개발 전망을 연구하고 있으며 이미 몇 가지 예비 제안을 마련하고 있습니다. 따라서 작년에 해군 항공의 추가 개발을 위한 흥미로운 옵션이 제안되었습니다. 국제 항공우주 살롱 MAKS-2017에서 러시아 국방부 차관 Yuri Borisov는 해군 항공의 먼 미래에 대한 주제를 다루었습니다. 결과적으로 국방부는 매우 흥미로운 계획을 가지고 있습니다.
Yu.Borisov에 따르면 기존 Su-33 및 MiG-29K 항공기는 점차 구식이 될 것이며 그 결과 약 10년 후에는 새로운 항공기 개발이 필요할 것이라고 합니다. 동시에 군부는 이미 이와 관련된 계획을 가지고 있습니다. 이는 단거리 또는 수직 이착륙 기능을 갖춘 새로운 항공기의 개발 및 생산을 제공합니다. 새로운 수직 이륙 항공기는 이전에 A.S. 설계국에서 개발되었던 유사한 장비 라인의 일종의 연속체가 될 것으로 가정됩니다. Yakovleva.
국방부 차관은 유망한 항공기가 20년대 중반에 건조가 시작될 수 있는 새로운 항공모함에 탑재될 것이라고 밝혔습니다. 미래의 가상 프로젝트에 대한 다른 세부 사항은 아직 발표되지 않았습니다. 분명히 새로운 항공기의 개발은 아직 시작되지 않았으며 군부 및 항공 산업 전문가들은 새로운 러시아 항공모함 항공기가 어떤 모습일지 아직 알지 못합니다.
과거의 성공
작년 국방부 대변인의 성명은 세부 사항을 공개하지 않았지만 향후 발전 가능성에 대한 흥미로운 힌트를 제공했습니다. Yu.Borisov에 따르면 새로운 항공모함 기반 전투기는 Yakovlev Design Bureau 차량 계열의 연속이 될 것이라고 합니다. 그러한 제안이 구현을 위해 선택되면 미래의 항공기는 잘 알려진 일부 개발과 유사한 것으로 판명될 수 있습니다. 이를 통해 예측을 하고 새로운 기술이 어떤 모습일지 예측해 볼 수 있습니다.
Yakovlev 디자인국이 50년대 후반에 수직 이륙 주제를 연구하기 시작했다는 것을 기억해 보십시오. 다음 10년 중반까지 실험적인 Yak-36 프로젝트가 만들어졌습니다. 이 유형의 프로토타입은 새로운 종류의 장비의 주요 기능을 보여 주었으며 본격적인 전투 차량 개발을 시작할 수 있게 해주었습니다. Yak-36의 개발을 기반으로 Yak-38 항공모함 기반 공격기가 제작되었습니다. 무기가 내장되어 있고 미사일과 폭탄도 운반할 수 있었습니다. 70년대 말에 Yak-38이 취역하여 소련 해군의 여러 선박의 항공 그룹의 일부가 되었습니다. 이러한 기계를 현대화하기 위한 여러 프로젝트도 개발되었습니다.
Yak-38 테스트가 완료될 때까지 기다리지 않고 설계국은 이착륙 특성은 유사하지만 전투 능력은 확장된 새로운 항공기를 개발하기 시작했습니다. 새로운 Yak-41(나중에 Yak-141로 이름이 변경됨)은 공중 우위를 확보하고 지상 또는 지상 목표물을 공격할 수 있는 다목적 전투기로 여겨졌습니다. 프로젝트의 일환으로 여러 조직의 디자이너는 결정을 내려야 했습니다. 큰 숫자충분한 복잡한 작업, 이로 인해 작업이 어느 정도 지연되었습니다. 실험 장비 테스트 준비는 설계 시작 후 불과 10년 만에 시작되었습니다.
실험용 Yak-41 중 하나의 첫 비행은 1987년 3월에 이루어졌습니다. 몇 안에 다음 해프로토타입은 특정 비행 프로그램을 수행하여 모든 탑재 시스템의 작동을 테스트할 수 있었습니다. 1989년 말에 최초의 호버링 비행이 이루어졌고, 1990년 6월에는 최초의 수직 이착륙이 이루어졌습니다. 육상 비행장에서 새로운 비행을 마친 후 갑판 점검이 시작되었습니다. 1991년 9월 말, 최초의 Yak-141이 항공모함에 착륙했습니다. 며칠 후 그들은 이륙했습니다.
10월 초 다음 시험 때 수직 착륙실험용 항공기 중 한 대가 수직 속도를 초과하여 구조적 결함과 화재가 발생했습니다. 이 사건은 프로젝트에 치명적이었습니다. 잃어버린 프로토타입을 대체하기 위해 새로운 프로토타입을 제작할 가능성이 없었고 곧 프로젝트를 종료하기로 결정되었습니다. 1992년에 작업이 공식적으로 중단되었습니다. 나머지 Yak-141은 여전히 다양한 전시회에 전시되었지만 이 기계에는 더 이상 미래가 없었습니다.
Yak-201 출현 옵션 중 하나
경제적 문제와 군사-정치 문제에 대한 구체적인 견해로 인해 러시아는 90년대 초에 새로운 수직/단거리 이착륙 항공기 제작을 포기했습니다. 그러나 Yakovlev 디자인국은 유망한 아이디어 개발을 멈추지 않고 계속해서 자체 이니셔티브를 진행했습니다. 90년대 중반에 제안되었습니다. 새 프로젝트다목적 함재기 전투기 Yak-201.
알려진 데이터에 따르면 Yak-201 프로젝트에는 스텔스 기술을 사용하여 제작된 기체 구성이 포함되어 있어 비행 중인 항공기의 가시성을 크게 줄일 수 있었습니다. 이 차량에는 수직 이착륙과 수평 비행을 위해 설계된 하나의 엔진을 장착할 계획이었습니다. 회전 노즐을 사용하여 추력을 변경하여 이륙하는 것이 제안되었습니다. 엔진이 차량 후방에 배치되었기 때문에 보조 리프팅 시스템으로 보완해야 했습니다. 무엇보다도, 확장된 엔진 샤프트에 의해 구동되는 동체 앞쪽 부분에 추가 로터를 설치하는 옵션이 검토되고 있었습니다.
Yak-201의 특정 엔진은 선택되지 않았으므로 대부분의 비행 성능 데이터가 정확하게 계산되지 않았습니다. 항공기에는 자동 대포와 미사일이나 폭탄을 위한 내부 화물칸이 있어야 했습니다. 4개의 서스펜션 지점에 투하되는 것을 운반하는 것이 제안되었습니다. 아마도 전투기는 외부 파일런을 받을 수도 있을 것입니다.
분명한 이유로 Yak-201 프로젝트는 예비 개발 단계를 벗어나지 않았습니다. 잠재 고객은 그러한 장비에 관심을 보이지 않았고, 또한 개발 및 건설을 주문할 재정적 능력도 없었습니다. 그 결과 또 다른 유망한 제안이 기록 보관소에 들어갔습니다.
Yu.Borisov의 진술에 따르면 기존의 항공모함 기반 항공기는 먼 미래에 쓸모 없게 될 것이며 교체가 필요할 것입니다. VTOL/STOL 항공기가 현재 고려되고 있으며 이는 몇 가지 이점을 제공할 수 있습니다. 그러나 이들이 어떤 모습일지, 어떤 기회를 받게 될지는 아직 구체적으로 정해지지 않았습니다. 그러나 군부는 A.S. 디자인국의 기존 아이디어를 계속해서 발전시킬 계획인 것으로 알려졌다. Yakovleva. 따라서 유망한 항공모함 전투기가 어떤 모습일지 상상해 볼 수 있습니다.
미래에 대한 살펴보기
Yak 브랜드의 모든 수직 이륙 항공기 프로젝트 중에서 90년대 중반에 제안되었지만 본격적인 설계 작업에 도달하지 못한 최신 프로젝트가 가장 큰 관심을 끌 수 있습니다. 미래 자동차의 외관을 연구하는 동안 야코블레프 디자인국은 매우 흥미로운 제안을 했습니다. 항공기, 여전히 꽤 현대적으로 보입니다. 이 프로젝트의 특정 구성 요소는 현재 추세에 따라 상당한 재작업이 필요할 수 있지만 여러 가지 공통 기능은 보존될 수 있습니다.
Yak-201 프로젝트의 여러 주요 특징은 단거리 이착륙 능력을 갖춘 미국 록히드 마틴 F-35B 라이트닝 II 전투기를 연상시킨다는 점에 유의해야 합니다. 러시아와 미국의 프로젝트에는 적 탐지 시스템의 가시성 감소, 주 엔진과 회전 노즐 및 리프팅 로터의 조합 사용, 모든 무기의 내부 배치 제안 등이 포함되었습니다. 미국 항공기의 현재 상황이 보여 주듯이, 비슷한 옵션장비의 기술적 외관은 그 자체로 정당하며 할당된 작업을 해결하는 데 적합합니다. 동시에 미국 프로젝트의 틀 내에서 원하는 결과를 얻는 것은 많은 기술적 어려움, 작업 지연 및 프로그램 비용 증가와 관련이 있다는 점에 유의해야 합니다.
Yak-201은 90년대에 개발되었고 새로운 유사한 항공기의 설계는 20년대 초반이 되어야 시작되므로 특정 설계 솔루션을 직접 차용하는 것은 사실상 배제됩니다. 새 프로젝트의 주요 차이점 중 하나는 가장 광범위한 응용 프로그램이어야 한다는 것입니다. 현대 재료 Yak-201의 예비 설계를 포기한 후 만들어진 기술. 온보드 무선 전자 장비 단지를 만들 때도 동일한 접근 방식을 적용해야 합니다.
박물관 야크-141
유망 항공기의 기체는 시야 감소를 고려하여 제작되어야 한다는 것은 명백합니다. 최적의 구성은 5세대 Su-57 전투기의 기체와 유사할 가능성이 높습니다. 그러나 어떤 경우에도 가장 심각한 차이점이 있습니다. 알려진 데이터에 따르면 Yak-201 프로젝트 프레임워크 내에서 스텔스 차량의 공기역학적 외관에 대한 여러 버전이 개발되었습니다. 특히 수평 꼬리의 앞뒤 배치를 연구했습니다.
수직 또는 단거리 이륙을 제공하는 알려진 모든 발전소 옵션 중에서 가장 유리한 것은 Yak-201 프로젝트에서 제안되고 F-35B 항공기에 구현되는 옵션입니다. 충분한 성능을 발휘하는 주추진엔진에는 회전노즐이 있어야 한다. 이 경우 샤프트는 기체 기수 아래에서 추력을 생성하는 전면 로터에 연결되어야 합니다. 기계는 또한 수직 모드에서 그리고 수평 비행으로 전환할 때 3개 축에 대한 가스 제트 제어가 필요합니다.
무선 전자 시스템 분야의 현재 발전을 통해 우리는 낙관적으로 미래를 바라볼 수 있습니다. 능동형 안테나, 광학 위치 탐지 장비, 현대식 조준 및 항법 시스템을 포함한 위상 안테나 배열을 갖춘 레이더가 유망한 항공기에 탑재될 수 있습니다. 현재 요구 사항에 따라 항공 전자 공학은 기존 및 미래의 군사 통신 및 제어 장비와 완벽하게 호환되어야 합니다.
무기의 구성은 군대의 희망과 의도된 전투 임무에 따라 결정됩니다. 국내 수직 이착륙 항공기에는 30mm 자동포가 내장돼 있어 다양한 항공기 무기를 탑재할 수 있었다. 따라서 Yak-141 프로젝트는 중거리 제품을 포함한 다양한 공대공 미사일의 사용을 제공했습니다. 지상 또는 지상 목표물을 공격하기 위해 다양한 유도 및 비유도 미사일과 폭탄이 제안되었습니다. 동일한 기능을 유망 항공기로 이전할 수 있습니다. 동시에, 가장 중요한 특징은 무기를 위한 내부 화물칸이 있어 비행 중 가시성을 줄일 수 있다는 것입니다.
지금까지 알려진 데이터에 따르면 다음과 같다. 러시아 사역국방부는 수직이착륙기 개발과 건설 재개 가능성만 고려하고 있다. 이러한 제안은 몇 년 안에 실제 프로젝트로 전환될 수 있으며, 모든 것을 수행하는 데는 일정 시간이 필요합니다. 필요한 작업. 결과적으로 기성 항공모함 항공기는 20년대 후반에나 등장하게 될 것입니다. 이때쯤에는 새로운 항공기가 운용될 새로운 항공모함 건조가 시작될 것으로 예상됩니다.
러시아 해군 항공을 위한 새로운 항공기 개발은 아직 시작되지 않은 것으로 보이며, 이러한 상황은 예측을 하고 다양한 버전을 표현하는 훌륭한 이유입니다. 그동안 군부 및 항공업계 전문가들은 기존 제안의 전망을 평가하고 다음에 무엇을 할지 결정할 수 있다. 함대에 비정상적인 이착륙 특성을 가진 항공기가 정말로 필요한 경우 가까운 시일 내에 개발이 시작될 것입니다.
사이트의 자료를 기반으로 함:
http://rg.ru/
https://ria.ru/
http://tass.ru/
http://airwar.ru/
http://yak.ru/
http://avia.pro/
