Venäjä tarvitsee pystysuoraan nousu- ja laskukoneita. Dornier Do.31: pystysuoraan nousuun ja laskuun suuntautuva kuljetuslentokone

SISÄÄN moderni maailma On yhä enemmän lentokoneita, joilla on kaikki ominaisuudet ja teho. Insinöörit kaikkialla yrittävät ratkaista tämäntyyppisiin kuljetuksiin liittyvät pääongelmat: vähentää polttoaineen kulutusta, lisätä kantamaa, yksinkertaistaa lentoonlähtöä ja laskua, mutta tilaa ja sisätilaa tinkimättä.

Ehkä kaikki ovat tottuneet näkemään lentokoneen kiihtyvän kiitotiellä - tämä on vaikea tehtävä, ja lentäjät itse sanovat, että lennon onnistuminen kokonaisuudessaan riippuu suurelta osin noususta ja laskeutumisesta. Mutta eikö olisi loogisempaa kuvitella, kuinka tämä menettely yksinkertaistuu, jos kone vain nousisi pystysuunnassa? Laajemmassa keskustelussa sellaiset vaihtoehdot eivät kuitenkaan ole erityisen näkyvissä missään. Onko pystysuora lentokone myytti, todellisuus tai kenties kauaskantoisia suunnitelmia, joiden takana on ilmailun tulevaisuus? Kannattaa perehtyä asiaan tarkemmin.

Lyhyen nousun ja pystysuoran laskun hävittäjä STOVL F-35B

Ensinnäkin sinun on tiedettävä, että pystysuora nousu- ja laskukone on todella olemassa. Ensimmäiset mallit alkoivat ilmestyä samanaikaisesti suihkulentotoiminnan kehittymisen kanssa, ja siitä lähtien ne ovat kummitelleet insinöörejä kaikkialla maailmassa. Ajan myötä tämä osuu samaan aikaan viime vuosisadan toisen puoliskon kanssa. Heillä oli hyvin puhuva nimi - " turbovaloja" Koska sotateknologian kehitys oli tuolloin nousujohteinen, insinöörejä vaadittiin kehittämään laite, joka nostaisi ilmaa pienellä vaivalla tai jopa pystyasennosta. Tällaiset koneet eivät vaadi kiitotietä, mikä tarkoittaa, että ne voivat nousta mistä tahansa ja missä tahansa olosuhteissa, jopa laivan mastosta.

Kaikki nämä hankkeet osuivat yhteen muiden, yhtä tärkeiden, avaruustutkimukseen liittyvien hankkeiden kanssa. Yleinen symbioosi antoi meille mahdollisuuden kaksinkertaistaa ponnistelumme ja saada ideoita tilasuunnittelusta. Tämän seurauksena ensimmäinen pystysuuntainen laite julkaistiin vuonna 1955. Voimme sanoa, että se oli yksi tekniikan historian omituisimmista rakennuksista. Koneessa ei ollut siipiä, ei häntää - vain moottori (turboreetti), polttimon muotoinen hytti ja polttoainealtaat. Moottori tehtiin pohjaan. Ensimmäisen turboflightin seuraavat ominaisuudet voidaan korostaa:

1. Nosto moottorista tulevan suihkun takia.
2. Ohjaus kaasuperäsimellä.
3. Ensimmäisen laitteen paino on hieman yli 2000 kiloa.
4. Veto – 2800 kilogrammaa.

Koska tällaista lentokonetta ei voitu kutsua vakaaksi tai hallittavaksi, ensimmäiset testit olivat täynnä suurta hengenvaaraa. Tästä huolimatta laitteen esittely pidettiin Tushinossa ja se onnistui. Tämä kaikki loi pohjan jatkotutkimukselle tällä alalla, vaikka itse lentokone oli kaukana ihanteellisesta. Mutta tieto palveli uuden projektin luomista. Se oli ensimmäinen venäläinen pystysuoraan nousuun lähtevä lentokone, nimeltään Jak-38.

Pystysuuntaisten lentokoneiden luomisen historia Venäjällä ja muissa maissa

Monet insinöörit ja suunnittelijat väittävät edelleen, että suihkuturbiinimoottorit, joita alettiin aktiivisesti käyttää ja parantaa 50-luvulla, mahdollistivat monia löytöjä, joita käytetään edelleen. Yksi niistä on aktiivinen testaus. pystysuuntaiset laitteet. Tämän alueen kehittäminen antoi erityisen panoksen, tai pikemminkin reaktiiviset laitteet, maissa, joita pidettiin tuolloin edistyneinä. Koska suihkukoneilla oli valtavia nopeuksia laskeutumisen ja nousun aikana, niille käytettiin hyvin pitkiä, suuria ja laadukkaita kiitoratoja. Ja tämä tarkoittaa lisäkustannuksia, uusien lentokenttien varustelua, vaivaa sodan aika. Pystysuuntainen lentokone voisi ratkaista kaikki nämä ongelmat.

50-luvulla luotiin erilaisia ​​näytteitä. Mutta ne suunniteltiin yhdessä tai kahdessa versiossa, ei enempää, koska niitä ei vieläkään ollut mahdollista luoda kokonaan sopivia vaihtoehtoja. Loppujen lopuksi he törmäsivät ilmaan noustessa. Epäonnistumisista huolimatta Naton komissio asetti 60-luvulla tämän suunnan etusijalle erittäin lupaavana. Kilpailuja yritettiin luoda, mutta kukin maa keskittyi omaan kehitykseensä. Joten seuraavat laitteet kaikkialta maailmasta näkivät valon:

• "Mirage" III V;
• Saksa VJ-101C;
• XFV-12A.

Neuvostoliitossa Yak-36:sta tuli tällainen turboflight ja sitten 38. Sen kehitys alkoi samana vuonna, ja testausta varten luotiin erityinen paviljonki. 6 vuoden kuluttua tapahtui ensimmäinen lento. Toisin sanoen kone nousi pystysuoraan, otti vaaka-asennon ja laskeutui sitten pystysuoraan. Koska testit onnistuivat, luotiin 38. malli, ja sitten Venäjä esitteli pystysuoraan nousuun Yak-141 ja 201 lentokoneet 1990-luvulla.

"Mirage" III V

Lentokone Saksa VJ-101C

XFV-12A lentokone

Suunnitteluominaisuuksia

Tällaisten laitteiden runko voidaan sijoittaa pysty- tai vaakasuoraan. Mutta molemmissa tapauksissa on suihkumalleja ja potkureita. Melko voimakas lentokone pystysuoralla rungolla, joka käyttää pääkoneen työntövoimaa. Toinen vaihtoehto on rengassiivet, jotka myös antavat hyviä tuloksia nousun ja lennon aikana.

Jos puhumme yksityiskohtaisemmin vaakasuuntaisesta rungosta, ne tekevät usein pyöriviä siipiä. Toinen muunnelma on, kun potkurit sijaitsevat siipien päässä. Voi olla myös pyörivä moottori. Englannissa he työskentelivät myös aktiivisesti vastaavien laitteiden parissa. He kehittivät aktiivisesti innovatiivista projektia, joka toteutettiin kahdella moottorilla, joiden työntövoima oli 1800 kilogrammaa. Lopulta tämäkään ei pelastanut konetta onnettomuudelta.

Nyt kaikkialla maailmassa tehdään työtä ei sotilaallisen, vaan siviilikäyttöisen pystylentokoneen kehittämiseksi. Teoriassa nämä ovat erinomaiset näkymät, koska silloin koneet voivat helposti lentää jopa pieniin kaupunkeihin, joissa ei ole suuria ja kalliita lentokoneita, ja nousu ja laskeutuminen ovat paljon helpompaa. Mutta todellisuudessa tällä tekniikalla ja idealla on monia haittoja.

Miksi pystysuuntaiset lentokoneet eivät ole vielä löytäneet laajaa käyttöä?

Valitettavasti kaikki kehitystyöt, vaikka niillä olisi hyviä tuloksia, eivät voi ylpeillä luotettavuudella. Potkurin lavat, jotka auttavat pystysuorassa nousussa, ovat kooltaan silmiinpistäviä. Yhdessä tehokkaiden moottoreiden kanssa ne luovat käsittämätöntä melua. Myös suunnittelun näkökulmasta on välttämätöntä välttää mahdollisia esteitä niiden tiellä ja estää erilaisten esineiden sisäänpääsy.

Katsotpa sitä miten tahansa, nopeusrajoitusta on mahdotonta poistaa. Se on vain, että fysiikan lakien mukaan tällainen lentokone ei pysty liikkumaan yhtä nopeasti kuin nykyaikaiset. Ja jos sotilasajoneuvot voivat saavuttaa fantastisen nopeuden 1000 kilometriä tunnissa, niin siviili-ilmailun massan ja koon kasvaessa luku laskee 700 kilometriin tunnissa ja alle.

Yhteydessä

Asettelukaavion mukaan

Rungon sijainnin mukaan nousun ja laskun aikana.

• Pystyasento (ns. tailsitter):
  • potkurilla (esimerkki: Convair XFY Pogo, Lockheed XFV);
  • reaktiivinen;
    • käyttämällä suoraan pääpistoolin työntövoimaa suihkumoottori(esimerkki - X-13 Vertijet);
    • rengastettu siipi (coleopterus);
• Vaakasuora sijainti:
  • ruuveilla;
    • pyörivällä siipillä ja potkurilla (XC-142);
    • pyörivillä siipipotkurilla/tuulettimilla (V-22 Osprey, Bell X-22);
    • suihkun taipuminen potkureista;
  • reaktiivinen;
    • pyörivillä moottoreilla (Bell D-188);
    • tukisuihkumoottorin kaasusuihkun taipuman kanssa (Hawker Siddeley Harrier);
    • nostomoottoreilla (Dassault Mirage IIIV);

VTOL-lentokoneiden luomisen ja kehityksen historia

GDP-lentokoneiden kehitys alkoi ensimmäisen kerran 1950-luvulla, jolloin saavutettiin sopiva tekninen taso suihkuturbiini- ja potkuriturbiinimoottorien rakentamisessa, mikä herätti laajaa kiinnostusta tämän tyyppisiä lentokoneita kohtaan sekä potentiaalisissa sotilaskäyttäjissä että suunnittelutoimistoissa. Merkittävä sysäys VTOL-koneiden kehitykselle oli laaja käyttö ilmavoimissa eri maista nopeat suihkuhävittäjät, joilla on korkea nousu- ja laskunopeus. Tällaiset taistelukoneet vaativat pitkiä, kovapintaisia ​​kiitoratoja: oli ilmeistä, että laajamittaisten sotilasoperaatioiden yhteydessä vihollinen tuhoaisi nopeasti merkittävän osan näistä lentokentistä, etenkin etulinjan lentokentistä. Näin ollen sotilasasiakkaat olivat kiinnostuneita lentokoneista, jotka pystyivät nousemaan ja laskeutumaan pystysuoraan mille tahansa pienelle alustalle eli käytännössä lentokentistä riippumattomille. Suurilta osin johtavien maailmanvaltojen armeijan ja laivaston edustajien kiinnostuksen ansiosta luotiin kymmeniä kokeellisia lentokoneita. erilaisia ​​järjestelmiä. Suurin osa rakenteista valmistettiin 1-2 kappaletta, jotka pääsääntöisesti joutuivat onnettomuuksiin jo ensimmäisten testien aikana, eikä niistä tehty lisätutkimuksia. Naton tekninen toimikunta, joka julkisti vaatimukset pystysuoralle nousulle ja laskeutuneelle hävittäjäpommittajalle kesäkuussa 1961, antoi siten sysäyksen yliäänilentokoneiden kehitykselle länsimaissa. Oletettiin, että 1960-70-luvuilla Nato-maat tarvitsisivat noin 5 tuhatta näitä lentokoneita, joista ensimmäinen ottaisi käyttöön vuonna 1967. Näin suuren tuotemäärän ennuste aiheutti kuuden bruttokansantuotteen lentokoneprojektin syntymisen:

• P.1150 englantilainen yhtiö "Hawker-Siddley" ja länsisaksalainen "Focke-Wulf";
• VJ-101 Länsi-Saksan eteläliitto "EWR-Süd" ("Belkow", "Heinkel", "Messerschmitt");
• D-24 hollantilainen Fokker-yhtiö ja Amerikan tasavalta;
• G-95 italialainen yritys"Fiat";
• Mirage III V ranskalainen yhtiö "Dassault";
• F-104G amerikkalaisen Lockheed-yhtiön bruttokansantuotteen versiossa yhdessä englantilaisten Short- ja Rolls-Roycen kanssa.

Kun kaikki hankkeet oli hyväksytty, oli määrä järjestää kilpailu, jossa kaikkien ehdotettujen joukosta oli valittava paras projekti massatuotantoon, mutta jo ennen projektien jättämistä kilpailuun kävi selväksi, että sitä ei toteuteta. Kävi ilmi, että jokaisella osavaltiolla on oma käsityksensä tulevasta lentokoneesta, erilainen kuin muut, eikä se suostu yhden yrityksen tai yritysryhmän monopoliin. Esimerkiksi Britannian armeija ei tukenut heidän yrityksiään, mutta Ranskalainen projekti, Saksa tuki Lockheed-projektia ja niin edelleen. Viimeinen pisara oli kuitenkin Ranska, joka ilmoitti, että kilpailun tuloksista riippumatta he työskentelevät Mirage III V -lentokoneprojektinsa parissa.

Poliittiset, tekniset ja taktiset ongelmat vaikuttivat NATO-komission konseptin muutokseen, joka kehitti uusia vaatimuksia. Monikäyttöisten lentokoneiden luominen alkoi. Tässä tilanteessa vain kaksi esitellyistä hankkeista saavutti alustava suunnittelu: Mirage III V -lentokone, Ranskan hallituksen rahoittama ja VJ-101C -lentokone, Länsi-Saksan teollisuuden rahoittama. Näitä lentokoneita valmistettiin 3 ja 2 kappaletta, ja niitä testattiin (4 heistä kuoli onnettomuuksissa) vuoteen 1966 ja 1971 asti. Vuonna 1971 aloitettiin Yhdysvaltain laivaston ilmailukomennon määräyksestä länsimaiden kolmannen yliäänilentokoneen - amerikkalaisen XFV-12A:n - rakentaminen.

Tämän seurauksena vain luotuja ja valmistettuja Sea-Harrier VTOL -lentokoneita käytettiin aktiivisesti ja menestyksekkäästi mm. Falklandin sodan aikana. VTOL-lentokoneiden moderni kehitys on amerikkalainen F-35, viidennen sukupolven hävittäjä. Kehittäessään F-35:tä VTOL-lentokoneeksi Lockhead Martin sovelsi useita Yak-141:ssä toteutettuja teknisiä ratkaisuja.

VTOL-ohjelma Neuvostoliitossa ja Venäjällä

VTOL-koneiden haitat osoittautuivat kuitenkin myös merkittäviksi. Tämän tyyppisen lentokoneen ohjaaminen on lentäjälle erittäin vaikeaa ja vaatii korkeinta pätevyyttä ohjaamistekniikoissa. Tämä vaikuttaa erityisesti lentoon leijumis- ja siirtymätiloissa - siirtymähetkillä leijumisesta vaakalennolle ja takaisin. Itse asiassa VTOL-suihkun ohjaajan on siirrettävä nostovoima ja vastaavasti koneen paino - siivestä pystysuuntaisiin työntövoiman kaasusuihkuihin tai päinvastoin.

Tämä pilotointitekniikan ominaisuus tuo monimutkaisia ​​tehtäviä VTOL-lentäjän edessä. Lisäksi leijumis- ja siirtymätiloissa VTOL-koneet ovat yleensä epävakaita ja alttiina sivuttaisluistolle, suurin vaara näillä hetkillä on nostomoottorien mahdollinen vika. Tällainen vika aiheutti usein onnettomuuksia sarja- ja kokeellisissa VTOL-lentokoneissa. Haittoja ovat myös VTOL-koneiden huomattavasti pienempi hyötykuorma ja lentoetäisyys perinteisiin lentokoneisiin verrattuna, korkea polttoaineenkulutus pystylentomuodoissa, VTOL-koneiden suunnittelun yleinen monimutkaisuus ja korkeat kustannukset sekä kiitotien pintojen tuhoutuminen kuumakaasumoottorin pakokaasuista.

Nämä tekijät sekä öljyn (ja vastaavasti lentopolttoaineen) jyrkkä hinnannousu maailmanmarkkinoilla 1900-luvun 70-luvulla johtivat matkustaja- ja liikennesuihkukoneiden VTOL-lentokoneiden kehityksen käytännössä pysähtymiseen.

Monista ehdotetuista VTOL-suihkukuljetusprojekteista vain yksi saatiin käytännössä päätökseen ja testattiin [ ] Dornier Do 31 -konetta, tätä lentokonetta ei kuitenkaan valmistettu massatuotantona. Kaiken edellä esitetyn perusteella näkymät VTOL-suihkukoneiden laajaan kehittämiseen ja massakäyttöön ovat hyvin kyseenalaiset. Samaan aikaan modernilla muotoilulla on taipumus siirtyä pois perinteisestä reaktiivinen piiri suosii VTOL-lentokoneita, joissa on potkurikäyttöinen ryhmä (yleensä rototiltit): tällaisia ​​koneita ovat erityisesti tällä hetkellä sarjatuotannossa oleva Bell V-22 Osprey, jota kehitetään sen pohjalta.

Nykyaikaisen sotilasilmailun "akilleskantapää" ovat lentokentät. Ei edes niinkään niitä kuin kiitoratoja. Viimeisimmän sukupolven kehittyneimmistä taistelukoneista tulee hyödyttömiä, jos vihollinen tuhoaa sen. Jokaisella nykyaikaisella armeijalla on tusina keinoja suorittaa tällainen operaatio. Yllä oleva koskee erityisesti etulinjan ilmailua.

Mutta tähän ongelmaan on hyvin yksinkertainen ratkaisu: varmista, että kone ei tarvitse kiitotiettä ollenkaan. Se on noin VTOL-lentokoneista, jotka pystyvät lentämään taivaalle kirjaimellisesti pienestä paikasta.

Suunnittelijat ovat miettineet tällaisen lentokoneen luomista pitkään; VTOL-lentokoneprojektien kehitys alkoi pian ilmailun aikakauden alun jälkeen. Mutta tekniset valmiudet eivät antaneet insinöörien toteuttaa unelmiaan.

Neuvostoliiton ensimmäinen pystysuoraan nousu- ja laskukone oli Jak-36, joka lähti lentoon vuonna 1966. Jatkoa tälle projektille oli sarja Jak-38.

VTOL-kehitys onnistui paremmin Isossa-Britanniassa. Jo vuonna 1960 Hawker-yhtiö loi prototyypin lentokoneen, joka pystyi nousemaan pystysuoraan. Yksi tämän projektin onnistumisen pääkomponenteista oli Rolls-Roycen luoma ainutlaatuinen moottori, joka pystyy kehittämään 3600 kilon työntövoiman neljään pyörivään suuttimeen, mikä varmisti auton nousun. Vuonna 1969 kuninkaalliset ilmavoimat ottivat käyttöön Hawker Siddeley Harrier GR.1 VTOL -lentokoneen. Nykyään Harrier on jo useita sukupolvia taistelulentokoneita, jotka ovat käytössä useissa maissa (mukaan lukien Englannissa ja Yhdysvalloissa), jotka ovat osallistuneet taisteluoperaatioihin ja joilla on korkeat suorituskykyominaisuudet.

Neuvostoliitossa pystysuoran nousun ja laskeutumisen kohtalo liittyy läheisesti ohjelman (projektit 1143) kehittämiseen lentokoneita kuljettavien risteilijöiden rakentamiseksi - laivoilla, joissa oli sekä ohjus- että ilma-aseita.

70-luvun puolivälissä aloitettiin lentoyhtiöön perustuvan VTOL-hävittäjän kehittäminen, joka pystyi suojaamaan alusta vihollisen ilmahyökkäykseltä. Kokemus "vertikaalisten järjestelmien" luomisesta Neuvostoliitossa oli vain Jakovlev-suunnittelutoimistossa, eikä tätä kokemusta voida kutsua liian positiiviseksi.

Neuvostoliiton laivaston hyväksymällä Yak-38:lla oli erittäin alhainen työntövoima-painosuhde ja se oli varustettu kolmella moottorilla kerralla. Suunnittelijat joutuivat tekemään autosta mahdollisimman kevyen, he jopa poistivat tutkan. Moottorit eivät halunneet toimia synkronisesti eteläisillä leveysasteilla, ne eivät yksinkertaisesti käynnistyneet. Kone saattoi kuljettaa vain pienikaliiperisia pommeja ja ohjaamattomia ohjuksia, mikä laski sen taisteluarvon lähes nollaan. Näiden lentokoneiden kanssa tapahtui jatkuvasti katastrofeja.

Lisäksi lentoonlähtöpainon vähentämiseksi Yak-38 joutui ottamaan rajoitetun määrän polttoainetta, mikä pienensi merkittävästi sen kantamaa.

Hanke uuden VTOL-lentokoneen, Yak-141:n luomiseksi laivaston tarpeisiin alkoi vuonna 1975. Valtion kokeet ajoitettiin vuodelle 1982. Uusi lentokone suunniteltiin yliäänihävittäjäksi. Aluksi se suunniteltiin varustettavaksi yhdellä moottorilla, mutta myöhemmin etusija annettiin yhdistetyllä voimalaitoksella.

Jak-141-koneen oli määrä lähteä liikenteeseen TAKR:n (Bakun, Uljanovskin, Riian ja Tbilisin) kanssa. Suunnitelmissa oli myös varustaa Minskin ja Kiovan lentotukialukset uudella hävittäjällä näiden alusten modernisoinnin jälkeen. Jak-141:n piti korvata vanhentunut ja epäonnistunut Jak-38.

Voimalaitos koostui kolmesta moottorista: kahdesta nostomoottorista RD-41 ja yhdestä nosto- ja tukimoottorista R-79. Voimalaitoksen toimintaa ohjattiin elektronisesti, ja se pystyi tarjoamaan Yak-141:lle pystysuoran tai lyhyen nousun laivan kannelta.

Vuonna 1980 armeija muutti hieman tulevaisuuden lentokoneita koskevia vaatimuksiaan: sen tulisi olla monikäyttöinen - kykenevä paitsi tuhoamaan ilmakohteita, myös iskemään vihollisen aluksiin ja maakohteisiin. Eli suorittaa hyökkäyslentokoneen tehtäviä.

Moottoreiden ongelmien vuoksi Yak-141:n testejä lykättiin jatkuvasti. Ne aloitettiin vasta vuonna 1987, ja vuoteen 1990 mennessä oli rakennettu neljä hävittäjäprototyyppiä. Täydelliset lentoonlähdön ja laskun testit laivan kannelle suoritettiin syyskuussa 1991. Testausjakson aikana saavutettiin 12 nopeuden ja kantavuuden maailmanennätystä. Testin aikana yksi lentokoneista putosi. Lentäjä kaatui, mutta konetta ei voitu palauttaa. Onnettomuuden syynä oli lentäjän virhe.

Tästä lentokoneesta tuli paitsi tärkeä vaihe kotimaisen lentokoneteollisuuden kehityksessä, vaan myös maamerkkikone maailman ilmailun historiassa - ensimmäinen pystysuoraan nousu- ja laskukone, joka rikkoi äänivallin. On huomattava, että Yak-141 pystyy nousemaan pystysuoraan täydellä taistelukuormalla.

Tämä kone oli erittäin epäonninen, ja se ilmestyi juuri sillä hetkellä, kun valtava maa eläsi jo viimeisiä kuukausiaan ja talous oli kaatumassa kuiluun. Karvaalla kokemuksella Yak-38:n käytöstä armeija suhtautui erittäin epäluuloisesti pystysuuntaisiin lentokoneisiin. Ei vähäisintä roolia tämän lupaavan projektin kunniattomassa lopussa oli Yak-141:n onnettomuus testauksen aikana. Vuonna 1992 ei ollut rahaa jatkaa työtä tämän erittäin lupaavan lentokoneen parissa.

Jakovlev-suunnittelutoimisto loi projekteja kahdelle muulle VTOL-koneelle: Jak-43 ja Jak-201, mutta ne jäivät paperille. Kehittäjät yrittivät tarjota uusi auto ulkomaisia ​​ostajia, mutta tilauksia ei ollut. Amerikkalaisten (Lockheed Martin) kanssa tehtiin lyhyt yhteistyö, mutta sekin päättyi turhaan.

Vuonna 2003 Yak-141-hävittäjäprojekti suljettiin virallisesti.

Kuvaus

Yak-141 on korkeasiipinen lentokone, se on valmistettu normaalin aerodynaamisen suunnittelun mukaan ja varustettu yhdistetyllä voimalaitoksella. 26 % lentokoneen rungosta on valmistettu komposiitti materiaalit, osa elementeistä on valmistettu kuumuutta kestävistä titaanipohjaisista seoksista. Runko käyttää aktiivisesti alumiini-litium-seoksia, jotka ovat kevyempiä.

Lentokoneen runko on puolimonokokkityyppinen suorakaiteen muotoinen poikkileikkaus. Nosto- ja propulsiomoottori sijaitsee sen takaosassa ja kaksi muuta nostomoottoria sijaitsevat keulassa, suoraan ohjaamon takana. Rungon etuosassa on terävä muoto.

Siivet ovat muodoltaan puolisuunnikkaan muotoisia, korkealla asennossa, suora pyyhkäisy ja juuret notko. Siipi on suunniteltu siten, että lentokone voi saavuttaa yliäänenopeuksia, suorittaa ohjattavia ilmataisteluja ja pitkiä risteilylentoja.

Häntäyksikkö on kaksieväinen ja koostuu peräsimeistä ja kaikkiin liikkuvista tukijaloista. Se on kiinnitetty kahteen etäpalkkiin, joiden välissä on nostopropulsiomoottorin suutin.

Ilmanottoaukot ovat suorakaiteen muotoisia ja sijaitsevat välittömästi ohjaamon takana. Ilmavirtaa ohjataan vaakasuuntaisella kiilalla.

Laskuteline on kolmijalkainen ja kestää lentokoneen putoamisen viiden metrin korkeudelta.

Yak-141-voimalaitoksessa on kaksi nostomoottori(PD) RD-41 ja yksi sustainer-lift (PMD) R-79. Myös pystysuorassa nousussa käytetään suihkuperäsiniä, jotka saavat voimansa nosto-propulsiomoottorista. Suunnittelultaan Yak-141 on lähellä modernia amerikkalaista VTOL-lentokonetta F-35B, joka on myös varustettu yhdistetyllä voimalaitoksella.

RD-41-nostinmoottorit sijaitsevat lentokoneen etuosassa, erityisessä osastossa, välittömästi ohjaamon takana. Vaakasuoran lennon aikana tai pysäköitynä moottorit suljetaan erityisillä ylä- ja alalaiduilla. Nousun tai laskun aikana ne avautuvat antaen ilmaa moottoreille ja avaten suuttimia. Moottorit asennetaan 10°:n kulmaan pystysuoraan nähden, suuttimet voivat poiketa pystysuunnassa ±12,5° moottorin akselista. RD-41 on yksipiirinen, yksiakselinen suihkuturbiinimoottori, joka voi toimia enintään 550 km/h nopeuksilla.

R79V-300 nosto-propulsiomoottori on ohitusturbiinimoottori, jossa on jälkipoltin ja muuttuva työntövoimavektori. Se sijaitsee lentokoneen rungon takaosassa. Tämän moottorin roottorit pyörivät sisään eri puolia, kompressoreille on ominaista lisääntynyt kaasudynaaminen stabiilisuus, polttokammio sisältää ainutlaatuisia pyörrepolttimia. Moottorin suutin on pyörivä, säädettävällä poikkipinta-alalla se voi kääntää työntövektoria 95°. R79V-300:n suurin työntövoima jälkipolttimessa on 15 500 kgf.

Jak-141 voi nousta kolmella eri tavoilla: pystysuora, lyhyellä nousulla ja luistolla (ultralyhyt lentoonlähtö). Pystysuoran nousun aikana päämoottorin suutin poikkeaa maksimikulmaan lentoonlähdön aikana lyhyellä lentoonlähdöllä ja luistamalla, se on 65°. Liistolla nousussa lentoonlähdön pituus on kuusi metriä.

Jos sinulla on kysyttävää, jätä ne kommentteihin artikkelin alla. Me tai vieraamme vastaamme niihin mielellämme

Ryan Aeronautical loi kokeellisen pystysuoran nousu- ja laskusuihkukoneen X-13 "Vertijet" Yhdysvaltain ilmavoimille 1950-luvun puolivälissä. Kaksi lentokonetta rakennettiin.
Ensimmäinen pystysuora nousu- ja laskukone (VTOL) X-13 "Vertijet" rakennettiin vuonna 1955, ja se aloitti maakokeet Yhdysvaltain ilmavoimien tukikohdassa, jossa se suoritti useita lentoja aputelineillä mahdollistaakseen tavanomaisen nousu ja lasku. Maatestaus sisälsi 15 tuntia penkkitestausta pystyasennossa ja 10 tuntia vaaka-asennossa.
VTOL X-13 "Vertijetin" ensimmäinen leijuva lento suoritettiin vuoden 1956 alussa ja ensimmäinen lento, jossa siirryttiin pystysuorasta noususta vaakalentoon ja sitten pystysuoraan laskuun marraskuussa 1956.

Vuonna 1956 Ryan rakensi toisen kokeellisen pystysuoran nousun lentokoneen, X-13:n, jossa oli perinteinen kolmipyöräinen laskuteline, joka lähti juoksukäynnistykseen, lähti leijutuslennolle ja teki sitten rullaavan laskun. X-13 Vertijet -lentokoneen testauksen aikana Ryan kohtasi useita uusia ongelmia, joista yksi oli tarve voittaa moottorin pyörivien massojen gyroskooppinen vaikutus sekä suunta- ja pitkittäisohjaukseen vaikuttava gyroskooppinen precessio, mikä edellytti X-13:n automaattisen stabilointijärjestelmän kehittäminen. Toinen ongelma oli deltasiiven virtauksen pysähtyminen yli 30°:n iskunkulmissa ohimenevien olosuhteiden aikana, mikä aiheutti epävakautta lentokoneen liikkeessä.

X-13 "Vertijet" -lentokone on pyrstösiipi ja yksi suihkuturbiinimoottori, eikä siinä ole tavanomaista laskutelinettä.
Runko on hieman pitkänomainen, ohjaamo sijaitsee nokassa. Kun siirrytään pystysuorasta lentoonlähdöstä vaakalennolle ja takaisin, ohjaajan istuin voi kallistua eteenpäin 70°. Näkyvyyden parantamiseksi, erityisesti pystysuoran nousun ja laskun aikana, katoksella oli Suuri alue lasit ja ohjaamoon asennettiin taustapeili, kuten autoon.
Siipi on kolmion muotoinen, korkealle asennettu, alhainen kuvasuhde, jänneväli on 6,4 m ja pyyhkäisy etureunaa pitkin noin 60°. Siiven pinta-ala - 17 m2, siiven kuorma 215 kg/m2. Siivessä on siivekkeet ja siiven päihin on asennettu pienet pystysuorat aluslevyt.

X-13 "Vertijet" -lentokoneen suunnitteluominaisuus on laskutelineen puuttuminen. Lentokoneen nousuun ja laskeutumiseen käytetään vaunua, johon on asennettu ramppi, jälkimmäinen voidaan nostaa hydraulisylintereillä ja ottaa pystysuoraan asentoon. Kun lentokonetta valmistellaan lentoonlähtöön, ramppi lasketaan alas, kone asetetaan sen päälle ja sitten nostetaan. Lentokoneen rungon nokassa on koukku, joka kiinnittyy rampin hinauskaapeliin. Lisäksi koelentokoneissa rungon keskiosaan on asennettu rampin varaan tukeutuvat apukannattimet. Kun ramppi nousee pystyasentoon, kone roikkuu koukussa "kuin lepakko".

Pystysuorassa nousussa rampilta, johon kone on ripustettu koukkuun, ohjaaja lisää moottorin työntövoimaa, kone liikkuu ylöspäin, koukku irtoaa kaapelista ja kone nousee pystysuunnassa ja siirtyy sitten vähitellen vaakatasoon.
Ennen laskeutumista ohjaaja siirtää koneen vaaka-asennosta pystyasentoon, jossa konetta tukee moottorin työntövoima. Työntövoiman pienentyessä kone laskeutuu, sitten ohjaamalla moottorin työntövoimaa sekä kaasu- ja suihkuperäsimet ohjaaja tuo koneen rampille, kunnes koukku tarttuu kaapeliin. Tämän jälkeen ramppi lasketaan yhdessä lentokoneen kanssa vaaka-asentoon.

Jotta ohjaaja pystyisi tarkasti määrittämään etäisyyden ramppiin lähestyessään sitä, rampille asennettiin vaakasuoraan mittatanko, johon oli merkitty jaot. Lisäksi rampin päällä on taso, jolla ohjaaja antaa käsimerkkejä ohjaajalle.
Ryanin mukaan tällä pystysuoran nousun lentokoneen nousu- ja laskumenetelmällä on useita etuja, jotka mahdollistavat lentokoneen suunnittelun huomattavasti yksinkertaistamisen, poistavat tavanomaisen laskutelineen tarpeen ja säästävät koneen painossa. rakenne. Ramppikärryä voidaan käyttää myös lentokoneen kuljettamiseen taistelualueille ja huoltotöihin.

X-13 "Vertijet" -lentokoneen voimalaitos koostuu yhdestä takarunkoon asennetusta Rolls-Royce Avon R.A.28 -suihkumoottorista, ilma pääsee moottoriin sivuilmanottoaukkojen kautta. Moottorin työntövoima on 4540 kgf, mikä mahdollistaa koneen 3630 kg:n lentoonlähtömassan myötä työntövoima-painosuhteen 1,25.
Tasalennossa konetta ohjataan siivekkeellä ja peräsimellä. Pystytiloissa lentokonetta ohjataan kaasuperäsimellä ja suihkun ohjausjärjestelmällä: suihkusuuttimet sijaitsevat siiven päissä, joihin paineilma, otettu suihkuturbiinimoottorin kompressorista.

Molemmat VTOL-koneet läpäisivät onnistuneesti lentokokeet, jotka saatiin päätökseen ilman lentohäiriöitä vuonna 1958, kun ilmavoimat keskeytti X-13 "Vertijet" VTOL -koneen kehittämisen, jolloin ilmavoimat suosivat VTOL-koneita vaakarungolla. Kahden kokeellisen VTOL X-13:n kehittämisen, rakentamisen ja testauksen kokonaiskustannukset ylittivät 7 miljoonaa dollaria. Siitä huolimatta Yhdysvaltain ilmavoimat ja laivasto ovat toistuvasti palanneet VTOL-suunnitteluun, jossa on pystysuora runko, ehdottaen sen käyttöä kantoalustaisiin valohävittäjiin. lentotukialukset nousussa pyöriviltä rampeilta .

VTOL X-13 "Vertijet" lento-ominaisuudet
Miehistö, ihmiset: 1;
Pituus, m: 7,14;
Siipien kärkiväli, m: 6,40;
Korkeus, m: 4,62;
Paino tyhjänä, kg: 2424;
Suurin lentoonlähtöpaino, kg: 3272;
Voimalaitos: 1 x Rolls-Royce Avon -suihkumoottori, lentoonlähtötyöntö 4540 kgf;
Suurin nopeus, km/h: 560;
Kantama, km: 307;
Käytännöllinen katto, m: 6100;

"Pystysuuntainen nousu- ja laskukone: menneisyys, nykyisyys, tulevaisuus"

Khramov Maxim Anatolievitš

Työsuunnitelma.

Johdanto.

Mikä on pystysuora nousu- ja laskukone?

VTOL-lentokoneiden menneisyys.

Todellinen VTOL

VTOL-lentokoneiden odotettu tulevaisuus.

Johtopäätös.

Johdanto.

Olemme tottuneet ajattelemaan, että lentokoneiden on noustava lentoon kiihtyen kiitotiellä. Mutta historia tuntee monia pystysuoran nousun ja laskun lentokoneita (lyhyesti niitä kutsutaan VTOL-lentokoneiksi). Mutta vain British Harrier ja sen muunnelmat tulivat todella laajalle levinneiksi. Asetin tavoitteeksi - tässä työssä puhua VTOL-lentokoneiden kehityksestä menneisyydessä ja määrittää VTOL-koneiden todennäköiset kehityspolut seuraavien 30-40 vuoden aikana (kuudes sukupolvi).

Mikä on pystysuora nousu- ja laskukone?

Aluksi haluan selventää, mikä on pystysuora nousu- ja laskulentokone. Tällä termillä tarkoitan ilma-alusta, jonka moottorit on sijoitettu runkoon ja varustettu työntövoimavektorin ohjausjärjestelmällä, joka mahdollistaa sen nousun tai laskeutumisen pystysuoraan, mutta ei estä sitä nousemaan lentoon tavallisen lentokoneen tavoin kiitotieltä . Täsmälleen tämän tyyppiset koneet ilmestyivät vasta 50-luvulla, vaikka ennen sitä oli projekteja lentokoneiden pystysuoraan nousuun, mutta niitä ei toteutettu suunnittelun monimutkaisuuden vuoksi. Perinteisiä VTOL-lentokoneita ovat laajalti käytetty Harrier, Yak-38 ja, ei laajalti käytetty, Yak-141 ja F-35B. Näillä koneilla oli haittansa ja etunsa.

Miksi hän ilmestyi?

Tarve määrittämäni VTOL-lentokoneelle ilmeni 50-60-luvulla,Neuvostoliitto valmistautui vihollisuuksiin Euroopassa. Amerikkalaiset strategit olettivat loogisesti, että jos sota syttyy, lentokentät nopeasti lakkautettaisiin tai, mikä pahempaa, vangittaisiin. Ilmapuolustusotti itselleenosa Neuvostoliiton ilmailun vastaisia ​​tehtäviä,helikopterit ottivat myös osan joukkojen tukitehtävistä vetäytymisen aikana (Bundeswehr ei kestäisi ylivoimaisia ​​voimia Neuvostoliiton armeija), mutta ne olivat liian epätäydellisiä tähän, liian hitaita, liian hauraita, liian huonosti aseistettuja. Siksi ilma-alusta vaadittiin tukemaan joukkoja taistelukentällä ja samalla vastustamaan lentokoneita. Ongelmaa ruokkivat silloisten hävittäjien vaatimukset kiitoteiden pituudelle ja laadulle. Toinen tapa käyttää tällaisia ​​lentokoneita voisi olla asennus sodan aikana asetettuihin lentotukialuksiin,koska Pienen kokonsa vuoksi lentotukialukset eivät voineet ottaa vastaan ​​nykyaikaisia ​​lentotukialuksiin perustuvia hävittäjiä. Tehtävä oli asetettu ja työ alkoi.

Mennyt pystysuoraan nousuun laskeutuva lentokone

Ensimmäinen tuotanto pystysuoraan nousu- ja laskukone ja ainoa, joka todella osallistui vihollisuuksiin (Falklandin sota), oli Harrier. Se ilmestyi ainutlaatuisen Rolls-Royce Pegasus -moottorin ansiosta, jossa ei ollut yksi, vaan neljä suutinta, jotka oli sijoitettu symmetrisesti eri puolille, mikä minimoi pystysuoran nousu- ja laskujärjestelmien "kuollisen painon", mutta suuttimien ja vastaavasti moottori piti asentaa massakeskipisteeseen, hyvin lähelle ohjaamoa. Moottorinsa ansiosta kone saattoi käyttää helikopteritekniikkaa ilmataisteluissa, mikä pelasti sen useammin kuin kerran, mutta painoi lentäjää Lisävaatimukset. Teoriassa moottorin asianmukaisella kehittämisellä ja aerodynamiikan parantamisella olisi täysin mahdollista saavuttaa yliääninopeus.

Kotimaiset VTOL-koneet suunniteltiin alun perin yksinkertaisesti vastaukseksi länsimaisille, ilman selkeää tavoitetta, mutta tuloksena niille löytyi käyttöä. VTOL-koneet oli tarkoitettu käytettäviksi kantajalentokoneina. Kotimaisissa VTOL-koneissa Yak-38 ja Yak-141 pystysuunnassa oli erilainen järjestelmä kuin Harrierilla. Niissä oli kolme moottoria: kaksi nostovoimaa ja yksi nostovoima, vain teho erosi. Perusteellisten erojen puuttumisesta huolimatta lentokone osoittautui hyvin erilaiseksi sekä ominaisuuksiltaan että sisäisesti ulkomuoto. Jak-141:n nopeus, kantama ja hyötykuorma olivat monta kertaa suuremmat kuin Yak-38:lla, joka lyhyen kantamansa vuoksi sai jopa lempinimen "etumassapuolustuslentokone". Tämä johtui Yak-38:n alhaisesta työntövoiman ja painon suhteesta ja lentokoneen yleisestä alikehityksestä, joka itse asiassa oli kokeellinen kone ja luotiin siirtymävaiheeksi infrastruktuurin ja pilottitekniikoiden testaamiseen. Suurin osa onnettomuuksista johtuu lentäjäkokemuksen puutteesta. Mutta Jak-141 ei ollut kotimaisten VTOL-lentokoneiden edistyksen huippu, Jak-43-projekti kehitettiin sen perusteella. Tästä lentokoneesta on vähän tietoa, mutta tiedetään, että he aikoivat asentaa NK-25-pommikoneen, jonka työntövoima on 25 000 kgf, tai P134-300:n työntövoimalla 17 000 kgf. Mutta yksi asia on varma - sen piti olla lentokone, joka käyttää tutkatunnisteita vähentäviä tekniikoita. Tämän lentokoneen piti olla edistynein VTOL-lentokone.

nykyhetki pystysuoraan nousuun ja laskeutumiseen tarkoitettuja lentokoneita

Mutta perestroika ja sitä seurannut romahdus Neuvostoliitto välitti edistyksen lipun tällä alalla Yhdysvaltoihin, missä tuolloin ilmestyi uusi puolustusohjelma JSF (Joint Strike Fighter). Tämän ohjelman puitteissa, joka edellytti yhden hävittäjän luomista armeijalle, laivastolle ja merijalkaväelle, esiteltiin kaksi prototyyppiä: Lockheed Martinin X-35 ja Boeingin X-32. Boeingin prototyyppi oli kehitys Harrierin sisältämistä ideoista, ja mielestäni se oli edistyksellisempi. Mutta heikomman moottorin vuoksi se hävisi Lockhod Martinin prototyypille, joka sai merkinnän F-35. F-35 on yleensä Yak-141:n, F-22 Raptorin ja aikaisemman F-24-projektin risteys. Yak-141:stä hän otti ajatuksen propulsiojärjestelmästä, moottorista, jossa on pystytasossa pyörivä suutin, ja lisämoottorista. Erikseen haluaisin sanoa Jakin eri suuntiin pyörivistä roottoreista, että tämä tehtiin gyroskooppisen momentin kompensoimiseksi. Hän otti peräyksikön F-22 Raptorilta. F-24:stä nokkaosa, jossa on ilmanottoaukot ja ohjaamo. Uusi oli puolisuunnikkaan muotoinen siipi. Oli kolme eri versiota: F-35B merijalkaväelle korvaamaan AV-8B Harrier II:n, F-35A ilmavoimille F-16:n ja F-35C:n korvaamiseksi ja laivastolle F-koneen korvaamiseksi. /A-18. F-35B oli erilainen kuin kaikki muut pienimmät koot ja paino sekä nostopyörän olemassaolo. Nostomoottorien sijaan, kuten Yak-141:ssä, siinä on juoksupyörä, jota käyttää Pratt & Whitney F-135 -moottori, tehokkain hävittäjälentokoneista.

Pystysuuntaisen nousu- ja laskukoneen odotettu tulevaisuus.

VTOL-koneiden tulevaisuus on subjektiivisen käsitykseni mukaan hyvin epämääräinen. Viidennen sukupolven VTOL-koneet on nyt kehitetty vastaamaan armeijan tarpeisiin. Mutta koska uusimman ja edistyksellisimmän VTOL-lentokoneen, F-35B:n, kehittäminen maksoi Pentagonille yli 56 miljardia dollaria, ja koska myös Yhdysvaltain sotilasbudjetti supistui 500 miljardilla dollarilla, kuudennen sukupolven VTOL-koneen kehittäminen Yhdysvallat on edelleen suuri kysymysmerkki. Venäjä on toinen asia. Meillä on laaja kokemus VTOL-lentokoneiden kehittämisestä. Lisäksi lisäämme sotilasbudjettia ja toivottavasti Venäjä alkaa tulevaisuudessa kehittää kuudennen sukupolven VTOL-lentokoneita.

Ensinnäkin minäUskon, että tulevaisuus kuuluu kaksimoottorisille VTOL-lentokoneille. Useimmissa klassisissa VTOL-koneissa, kuten F-35, Harrier, Yak-141, on yksi moottori. Yksi moottori on hyvä, koska se painaa alle kaksi ja kuluttaa vähemmän polttoainetta, mutta tämä lisää myös ongelmia. Jotta saavutetaan tarvittava työntövoima-painosuhde, joko lentokoneen on oltava kevyt, tai moottorin on oltava erittäin tehokas . Ja koska lentokoneet raskaampia ja raskaampia ajan myötä, on tarpeen asentaa kaksi moottoria VTOL-lentokoneeseen. Lisäksi kaksi moottoria merkitsee kaksinkertaista mahdollisuutta, että jos se epäonnistuu tai vaurioituu raketin, ammuksen tai linnun toimesta, kone voi lopulta palata lentokentälle.

Toiseksi syntyy ongelma - millainen moottori se on? Yksi nosto-propulsiomoottori, kuten Rolls-Royce Pegasus Harrierissa ja Pratt & Whitney F119-PW-100 Boeing X-32:ssa, minimoi VTOL-laitteiden painon, mutta koska nostosuuttimet on sijoitettava Painopisteessä, moottorissa sinun on tehtävä se joko rungon ulkopuolella sijaitsevilla propulsio-suuttimilla, mikä vaikuttaa negatiivisesti aerodynamiikkaan, EPR:ään, kaasun virtausnopeuteen suuttimista ja niin edelleen, tai tekee moottorista pitkän tai koneen. lyhyt, jotta suihkuvirta voidaan ohjata pyrstössä olevaan suuttimeen.

F119-PW-100(SE614) Rolls-Royce Pegasus

Propulsiojärjestelmä, joka on jaettu itse asiassa kahteen eri moottoriin, kuten Pratt & Whitney F135-400 Lockheed Martin F-35 Lightning II:ssa ja P79B-300+2xRD-41 Yak-141:ssä, poistaa osan moottorista. rajoituksia lentokoneen pituudelle. Tämän hintana on, että koneessa on oltava mukanaan koko lennon ajan lähes hyödytön nostovoimajärjestelmä, joka F-35:n tapauksessa pakottaa koneen leveyden ja Jak-141:n tapauksessa. se kuljettaa lisäpolttoainetta.

Yak-141-lentokoneen nosto- ja propulsiomoottori F-35B-lentokoneen kauko-ohjauskaavio

Moottorin valinta riippuu myös lentokoneen käyttötarkoituksesta. Hyökkäyslentokoneelle selviytyvyys, vaatimattomuus ja luotettavuus ovat tärkeitä.
Hävittäjälle alhainen polttoaineenkulutus. Siksi VTOL-lentokoneen käyttötarkoituksesta riippuen moottori voi olla erilainen.
Hyökkäyslentokone vaatii Rolls-Royce Pegasuksen kaltaisen moottorin, joka tarjoaa hyvän ohjattavuuden eikä vie suuria tilavuuksia.Hävittäjälle kannattaa valita jaettu propulsiojärjestelmä, koska se tarjoaa alhaisemman ESR:n sekä korkeamman työntövoima-painosuhteen.

Hyökkäyslentokoneen päätehtävä pystysuora nousu amfibiohyökkäystä tuetaan. Se perustuu universaaleihin maihinnousualuksiin. Pystysuuntainen lentoonlähtöhävittäjä perustuu kevyisiin lentotukialuksiin ja suorittaa kaikki samat toiminnot kuin tavallinen lentotukialuksia käyttävä hävittäjä superkanta-aluksissa.

Johtopäätökset.

Työssäni tarkastelin VTOL-koneiden historiaa ja tulevaisuudennäkymiä ja uskon, että ne lentävät 2000-luvulla, koska VTOL-koneet eivät pysty suorittamaan tehtäviä, joita eivät lentokoneet kiitoteiden kiinnittymisen vuoksi tai helikopterit pysty suorittamaan. heidän rajoitettu nopeus. Valitettavasti VTOL-lentokoneiden kehittämisellä on edelleen ylitsepääsemätön este tekninen kohta näkökulmasta on valtava polttoaineenkulutus lentoonlähdön aikana. Mutta tekniikan kehittyessä tämä haitta voidaan voittaa. Ja luultavasti tulee hetki, jolloin VTOL-koneet korvaavat helikopterit liian hitaina ja lentokoneet vaativat monimutkaista infrastruktuuria ja muodostavat yhden luokan ilma-alus tulevaisuutta.

Tietolähteet

E.I. Ruzhitsky.Eurooppalainen pystysuora lentokone. - Moskova. Astel AST. 2000 s. 20-44; 105-108; 144-150.

Tietosanakirja lapsille. Tekniikka. Kustantaja "Avanta" 2005. s. 566; 574; 585-586; 593

http:// /ru.wikipedia.org/wiki/Hawker_Siddeley_Harrier

http://ru.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_AV-8_Harrier_II

http://ru.wikipedia.org/wiki/Yak-141

http://ru.wikipedia.org/wiki/Boeing_X-32

http://ru.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Martin_F-35_Lightning_II

http://ru.wikipedia.org/wiki/Yak-38

http://ru.wikipedia.org/wiki/Yak-36

http://ru.wikipedia.org/wiki/BAE_Harrier_II

http://www.airwar.ru/enc/fighter/yak141.html

http://www.airwar.ru/enc/fighter/x35.html

http://www.airwar.ru/enc/attack/harrgr1.html