Trummelpidurid– selline seade on paljudele autojuhtidele tuttav. Seda tüüpi pidurisüsteemid on saamas minevikku, andes teed tehnoloogiliselt arenenumatele ja tõhusamatele.
Foto: Trummelpiduri mehhanism
Terminoloogia
Trummelpidurid on mehhanismide süsteem, mille eesmärk on vähendada kiirust või sõidukit täielikult peatada. Lisaks kaitseb see kompleks autot spontaanse liikumise eest.
Tekkimis- ja arengulugu
Esimesed mehhanismid
Hoolimata asjaolust, et ketaspidurid leiutati veelgi varem, hakati uutele autodele paigaldama trummelpidureid. Lõppude lõpuks osutusid nende tootmine palju lihtsamaks, mis on oluline, kuna tööstus ei olnud nii arenenud, et toota keerulisi mehhanisme.
Esimesed trummelpidurid koosnesid jäigalt rummu külge kinnitatud trumlist, mille ümber oli keritud tugev ja painduv teip. Pidurdamisel venis see trumli pinnale ja peatas auto.
Kuid see kujundus osutus ebaõnnestunuks, kuna lint kulus väga kiiresti ning selle alla kogunenud mustus ja väike praht kahjustasid trumlit ennast.
Louis Renault
1902. aasta leiutamise au kuulub trummelpidurid, kus padjad asusid trumli sees. See suurendas oluliselt pidurdustõhusust ja ka töökindlust, sest selline konstruktsioon välistas tolmu ja muude saasteainete sissepääsu. Renault’ süsteem põhines kaablite ja hoobade kasutamisel.
Foto: VW Golfi trummelpiduri remondikomplekt (1997)
30ndad
Trummelpidurite areng nende aastate jooksul tõi kaasa kompaktsete pidurisilindrite ilmumise, mida mõnikord paigaldati mehhanismi kohta kaks. Märkimisväärne osa autotootjatest ei läinud aga uuele disainile üle, kasutades edaspidi kaablitüüpi.
50ndad
Seda perioodi iseloomustas isereguleeruva funktsiooniga trummelpidurite turuletoomine. See lihtsustas oluliselt olukorda, kuna varem tuli kiire kulumise tõttu klotse sageli pingutada pidurdustõhususe vähenemise tõttu.
60-70ndad
Sel ajal kasvas autode võimsus, nagu ka nende kaal, mis tõi kaasa vajaduse paigaldada ketaspidurid, kuna trumlisüsteemi hõõrdeomadused muutusid ebapiisavaks. Vaatamata mõne autofirma üleminekule mõlema telje ketaspiduritele, jätkas enamik trummelpidurite paigaldamist tagasillale.
Tänapäeval
Tänapäeval on trumli disain üldiselt ketta omast halvem, kuid mõnes eelarvemudelid trumlimehhanisme säilitatakse jätkuvalt.
Disain
Aja jooksul tekkisid ja võeti kasutusele uued disainilahendused erinevaid materjale, aga piduri paigutus trumli tüüp säilis. See koosneb paljudest elementidest.
Foto: Trummelpiduri seade
- Piduritrummel– see on valmistatud kõrge tugevusväärtusega malmist ja selle sisepind on hoolikalt lihvitud. Trummel paigaldatakse tugivõllile või rattarummule ja laager surutakse sisse.
- Pidurisilinder (hüdrauliline)- See on malmkorpus, mille sisse on integreeritud kolvid ja mis on varustatud kummist mansettidega, mis takistavad pidurivedeliku väljavoolamist. Samuti paigaldab see õhutusventiili, mis on ette nähtud süsteemist õhu eemaldamiseks.
- Piduriklotsid– poolkuu kujulised hõõrdvoodriga elemendid. Nad suruvad vastu trumlit ja peatuvad sõidukit. Hõõrdkatted on valmistatud kummi (sünteetiliste), modifikaatorite, vaikude, keraamika ja kiudude (mineraal- ja orgaaniline) lisamisega.
- Kaitsev ketas– see on paigaldatud tagumisele talale või rummule ja piduriklotsid koos silindriga on selle külge liikuvalt kinnitatud.
- Vedrud (sidur)– kinnitatud padjandite külge alt ja ülevalt. Nende ülesanne on töötada kokkusurumise kallal ja vältida patjade lahknemist liikumise ajal.
- Vahetükk (plokk)– seda ei kasutata kõigis pidurisüsteemides, vaid ainult nendes, kus on ainult 1 pidurisilinder. Tegemist on spetsiaalsete väljalõigetega metallplaadiga, mis on vajalik teise ploki tööks seisupiduri käepideme pingutamisel, aga ka isevarustuse paigaldamiseks.
- Kinnitaja- täpselt selles järjestuses loodud metallvarras, millele on paigaldatud plokkide, vedrude ja plaatide komplekt. IN sel juhul Vajutades klotsi vastu piduriketast, on võimalik seda vertikaalselt liigutada.
- Padjade tarnimine– kaitseketta korpusesse asetatud ekstsentrikupaar. Pöörlemise ajal soodustavad ekstsentrikud tihedamat kontakti jalatsi ja trumli vahel. Varem see süsteem oli laialdaselt kasutusel, kuid nüüdseks seda peaaegu ei kasutata.
- Isetoitemehhanism– on vaja ühtlustada patjade kulumisastet ja nende varu trumliga. Tavaliselt kasutatakse lihtne süsteem Volkswageni firmalt, mis on kiil, mis langeb sissepoole ja ajab padjad laiali. Ford on rohkem arenenud keeruline disain Koos metallplaat ja hakitud hambad. Kuid see on vähem usaldusväärne.
Trumli disaini eelised
Foto: Piduritrummel Renault Logan
Vaatamata asjaolule, et kettamehhanismid on paremad, on trummelmehhanismidel ka mitmeid tugevaid külgi:
- Suurem ressurss - see on saavutatav tänu trumlisse peidetud patjade kaitsele, erinevalt ketaste välistest;
- Laiendamise võimalus - suurendades trumli mõõtmeid (laiust ja kõrgust), on seda lihtne saavutada kõrge efektiivsusega, kusjuures ketta suurust piirab velg;
- Lihtsus - hoolimata asjaolust, et see disain on keerulisem kui ketta disain, on seda lihtsam seisupiduriga integreerida;
- Soojuse teke – see on trummelkonstruktsioonides palju väiksem, mis võimaldab kasutada odavamaid pidurivedelikke;
Nende eeliste tõttu kasutatakse mõnel automudelil endiselt trummelpidureid.
2108 vaatamistTrummelpiduri mehhanism on inseneridele ja autoomanikele tuttav juba üsna pikka aega. Üldiselt tekkisid trummelpidurid palju varem kui ketaspidurid ja neid võib mineviku autodel kohata palju sagedamini kui praegu. Täna räägime trummide disainist, ülesehitusest ja tööpõhimõttest ning sellest, mis on nendes head ja halba.
Võtame selle lahti
Tagumised trummelpidurid on enamikel autodel. kodumaine toodang. Koos ette paigaldatud ketaspiduritega toimivad need autol edukalt ega tõrju, olenemata sellest, kui palju autoga sõidetakse.
Ükskõik kui palju nad ütlevad, et piduritrummel on palju hullem kui ketas, tundub see disain ikkagi pikki aastaid ei ela ennast üle ja tahab suurepärane lahendus konveierilt mahatuleva valmis auto maksumuse vähendamiseks.
Trummelpidurisüsteemi toimimise paremaks mõistmiseks tasub mõista, mis on selle tööpõhimõte ja mis tüüpi seade sellel on. Peamine tööelement, mis trummelpiduritesse kuulub, on klots ise. Kui vajutate pedaali, tekitab jalats hõõrdumist, mis mõjutab trumli siseläbimõõtu.
Kui suur see rõhk on, on raske öelda, kuid kindlalt saab kindlaks teha, et mehaaniliste elementide temperatuur ulatub mõnikord sadade kraadideni. Kuid hoolimata sellest, kui kõrge on temperatuur, peab trummel olema varustatud ventilatsioonisüsteemiga. Selline süsteem ei lase temperatuuril nõutud piire ületada ja seetõttu jookseb trummel kuni sadu tuhandeid kilomeetreid.
Kui plokk hõõrub vastu trummelseadme sisediameetrit, ei saa öelda, et see läbimõõt on järk-järgult kulunud. See on tingitud pidevast hõõrdumisest ja temperatuuri tõusust, mis lõppkokkuvõttes toob kaasa seinte ammendumise ja nende suuruse olulise muutumise. Selleks on oluline pidevalt jälgida, et piduritrumli läbimõõt oleks alati normi piires. Ei tasu meelde tuletada negatiivset mõju, mida enneaegne hooldus toob: kriitiline trumli suuruse muutmine viib süsteemi rikkeni.
Ükskõik kui tugevalt sa pedaali vajutama pead, surutakse jalats suure jõuga vastu trumlit kogu selle läbimõõdu ulatuses spetsiaalsete vedrude abil, mis kinnitatakse nihiku külge. See tekitab ühtlase hõõrdumise ja padi surutakse piisavalt tihedalt. Reguleerides pedaali survet, saate hõlpsalt juhtida jõudu, millega jalats trumlile surutakse. Seega saab piduritrummel tugeva löögi, mille tõttu soojusenergia, ja auto vähendab järk-järgult kiirust ja peatub.
Eelised ja omadused
Ükskõik kui sageli trummelpidurite ketaspiduritega võrdlemise teemat ka ei arutataks, jääb arutelu alati lahtiseks. Võib-olla on selle põhjuseks järgmine: ükskõik kui palju puudusi sellisel pidurisüsteemil on, pakub see autojuhile täpselt sama palju eeliseid.
Alustame positiivsetest. Piduritrumlid on valmistatud üsna kvaliteetsest rauast ja seinte suurus jääb alati üsna märgatavaks. See võimaldab saavutada kogu süsteemi üsna suure ressursi ja pika kasutusea. Tõepoolest, kui võrrelda trummel- ja ketaspidurisüsteemide kasutusiga, siis selgub, et trummel kestab palju kauem. Kui palju on keskmine erinevus nende ressurssides? Kui uskuda autojuhtide endi kogemusi, siis on see umbes kümme kuni viisteist tuhat kilomeetrit.
Teine eelis on varuosade ja komponentide madal hind. Tõepoolest, kõik siinsed funktsionaalsed elemendid on palju odavamad ja komponentide valik jääb alati laiaks. Varuosade maksumusest rääkides ei saa mainimata jätta tõsiasja, et trummelpidurite hooldus on kogenematule tehnikule lihtsam ja mugavam.
See asjaolu viitab sellele, et trumlisüsteemid on lihtsamad ja odavam hooldada. Just see ajendas odavate autode tootjaid oma loomingut selliste süsteemidega varustama.
Liigume edasi miinuste juurde. Trummelpidurisüsteemi peamiseks puuduseks on pidurdamise enda madal efektiivsus. Tõepoolest, selline miinus on suurtel kiirustel pidurdamisel väga tõsiselt tunda, eriti kui esisillale on paigaldatud ketassüsteem.
Ilma pidurisüsteemita autot on raske ette kujutada. Mitte nii kaua aega tagasi peeti trummelpidureid kõige enam kasutatavateks. Vaatame mehhanismi ülesehitust, tööpõhimõtet, aga ka levinumaid rikkeid. Uurime mõningaid töönõuandeid, kuidas osade kulumist õigesti jälgida ja vältida.
Volkswagen Polo Sedaani trummelpidurile on kriuksumise kõrvaldamiseks rakendatud vasepritsi.
Trummelpidurite konstruktsioon ja tööpõhimõte
Kaasaegses autotööstuses pole “trummid” enam nii populaarsed kui kakskümmend aastat tagasi, need asendatakse moodsamate ja töökindlamate ketastega. Eelarveklassi autode hulgas leidub aga endiselt sellist pidurisüsteemi seadet nagu “trummid”. Reeglina paigaldatakse need taha ja ketastega ette. Sellised süsteemid saavutasid tootjate seas populaarsuse nende madalate tootmiskulude ja ka käsipiduri hõlpsa integreerimise tõttu.
Vasakul ketaspidur, paremal trummelpidur
Hoolduse osas on aga trumlisüsteemid üsna keerulised, sest neid on palju rohkem detaile ja komponendid kui sama ketta omad, kuigi mõlema tööpõhimõte on identne. Trummelpiduri mehhanism koosneb pöörlevast osast (trummel ise), samuti statsionaarsest mehhanismist, nagu piduriklotsid ja kilp. Niisiis, üksikasjalik seade mehhanism, millest see koosneb:
Otse trummel ise, paigaldatud rattarummule.
Piduriklotsid, millele on täiendavalt paigaldatud hõõrdkatted.
Pidurisilinder koos liitmike, mansettide, kolbidega.
Spetsiaalsed pingutusvedrud (patjade jaoks).
Pidurikilp (olenevalt modifikatsioonist saab paigaldada kas rummule või otse talale).
Erinevad toed (regulaatoriga) ja aluspadjakesed.
Seisupidurisüsteemid (tross, hoob).
Mõne mudeli puhul kasutatakse töökindluse tagamiseks kahte töösilindrit.
Sisuliselt ei ole pidurisüsteemide vahel põhimõtteliselt globaalset erinevust, kuid trumlis on siiski mõningaid nüansse. täiendavaid üksikasju. Oleme juba avastanud, et põhiosad on padjad, aga ka silindrid, kus on üks ja kus kaks, see pole asja mõte.
Toimimispõhimõte on järgmine. Kui vajutate pidurit, surutakse silindrites olev vedelik kokku ja kolb "sunnib" klotsid trumli vastu suruma. Ja mis juhtub, on see, et padjad, surudes üksteise vastu, näivad kinni kiiluvat. Kuid seda arvesse võttes peavad padjad kuidagi tagasi liikuma, mistõttu hakati kasutama tagasivooluvedrusid.
Regulaatorite kasutamine on tingitud asjaolust, et seda on vaja pidevalt hooldada optimaalne kaugus trumlile patjadest. Näiteks kui padjad on kulunud, vajab kolb vahemaa läbimiseks rohkem vedelikku, mistõttu pedaal läheb sügavamale (põrandale). Seetõttu ei lase regulaator isegi siis, kui padjad kuluvad, neil liiga kaugele “ära liikuda”.
Tänapäeval on automaatseid regulaatoreid hakatud kasutama peaaegu kõikjal. Kui masin peatub, surutakse padjad vastavalt vajadusele nii palju kui võimalik vastu trumlit. Kui pedaalile pole survet avaldatud, liigub regulaator ühe hambaga, et suurendada kliirensit. Põhimõtteliselt sarnaneb regulaator mõneti lihtsa keermestatud poldiga. Kuigi on ka lihtsamaid konstruktsioone, lihtsa vedru või kronsteini kujul, mis on ühendatud tagasivooluvedrudega.
Mis puutub käsipiduri töösse, siis ka siin pole midagi keerulist.
Käsipiduri hoob, mis on ühendatud kingadega sidevardaga, käivitatakse pingutatud trossi abil. See tähendab, et “käsipidur” ise tõuseb, trossi tõmmatakse, mida tõmbab hoob, viimane omakorda mõjutab vaheriba, mis surub klotsid lahku ja liigutab neid vastassuunas.
Millistel autodel on trummelpidurid?
Esitatud pidurisüsteeme kasutatakse peaaegu üldiselt A-klassis, kuna autode kaal on väike ja seetõttu üle tõhusad süsteemid pidurdamine pole siin vajalik. Trumme kasutatakse ka enamikus eelarveklassi B mudelites - need on KIA RIO 4, Hyundai Solaris keskmise spetsifikatsiooniga versioonides, kodumaised Lada Granta, Kalina, Priora, Largus, VAZ 2107-15 perekond, Vesta, Xray, Renault Kaptur, Duster, Clio, Logan, Sandero, Nissan Almera, Skoda Fabia, Volkswagen Polo Sedaan, Chevrolet Aveo, Lacceti, Cobalt, Geely MK, Opel Corsa, Daewoo Nexia, Lanos.
A-segmendi hulgas on Daewoo Matiz, Smart, Citroen C1, Lifan Smile, Chevrolet Spark, Peugeot 107, KIA Picanto.
Maasturite hulgas on UAZ Patriot, Lada Niva, Nissan Terrano, Navara, Mitsubishi L200, Volkswagen Amarok, Great Wall Wingle.
Piduritrummel Volkswagen Amarok
Trummelpidurite plussid, miinused ja erinevused
Kehv kontakt. Isegi kui kasutada kahte kolvi, on patjadel suur kontaktpind ja need lihtsalt ei suuda klotse ühtlaselt hoida, mille tulemuseks on ebastabiilne kontakt.
Koormused. Ükskõik kui tobedalt see nüüd ka ei kõlaks, võib tugev surve silindrites trumli "murda". Fakt on see, et padjad töötavad justkui väljapoole, st on üsna tõenäoline, et suure jõuga võib trummel "katki minna".
Kehv haare. Arvestades, et trumli korpus on suletud, mis tähendab, et hõõrdkatete kulumisproduktid jäävad sisse. Hõõrduvate osade pindadele sattumine halvendab oluliselt haardumist.
Üle kuumeneda. Pidagem meeles, et trummel on suletud ja vastavalt sellele puudub õhuvool. Hädapidurduse ajal ulatub temperatuur 650 kraadini. Tänu sellele paisub trummel ja pidur tuleb vajutada “põrandale”.
Padjad jäävad kinni ja jäätuvad. Ei ole haruldane, et pärast pikka tõmmatud käsipidurit või agressiivset pidurite kasutamist enne peatumist (hõõrdkatted lähevad väga kuumaks) võivad klotsid kinni jääda. Need kleepuvad, nagu juba selge, trumli selle osa külge, mille vastu nad hõõruvad. Sarnane probleem esineb talvel, kui käsipidur külmub. Ratastega läbi loigu või lume sõitmine põhjustab padjanditele niiskuse sattumist. Ja kui käsipidurit pingutada, siis klotsid lihtsalt külmuvad, arvestades miinustemperatuuri.
Sel juhul on kinnikiilunud ratast raske eemaldada, peate selle tungrauaga üles tõstma, ratta eemaldama ja polstrite liigutamiseks kasutama kruvikeerajat või kangutamist. Mõnel juhul piisab trumli kastmisest soe vesi(sobib talvel). Võid proovida ka autot edasi-tagasi “kiigutada”, peaasi, et ei pingutaks üle, et sidurit mitte “kõrvetada”.
Muide, ketaspidurid on sellest probleemist vabad.
Isegi hoolimata sellistest ilmsetest puudustest on trumlitel siiski teatud eelised:
Muidugi, suur pidurdusjõud tundub see punkt mõnevõrra vastuoluline, võttes arvesse väiteid nõrga kontakti kohta, kuid siiski on teatud eelised. Näiteks kui suurendate mitte ainult trumli läbimõõtu, vaid ka selle laiust, saate seda oluliselt suurendada ühine lennuk kontakti patjadega.
Kulumiskindlus. Jah, väiksemat sidurit arvestades on tulemuseks väiksem kulumine. Seetõttu peavad trumlite padjad sageli vastu vähemalt 70 000 km. Kuskil isegi rohkem, kuni 150 000 km, kõik sõltub muidugi töötingimustest.
Kaitse mustuse eest. Väljastpoolt pärinev tolm, niiskus, mustus lihtsalt ei tungi siia (ainsaks erandiks on need süsteemid, kus tehakse “ventilatsiooniribi”).
Eelneva põhjal võib öelda, et erinevused seisnevad ainult disainis (kas on õhuvool), patjade suuruses ja kujus, aga ka põhimõtteliselt erinevustes konfiguratsioonides ja kinnitusviisides. Vastasel juhul on nende põhiülesanne identne.
Talitlushäired
Peamist probleemi, millega iga autoomanik peab varem või hiljem silmitsi seisma, on umbes seitse. Niisiis:
1. Padjade ja trumli kulumine. Olukord on eriti ohtlik, kui kulumine toimub samaaegselt, sageli on sellistel juhtudel ratas lihtsalt blokeeritud. Muide, kui trumli seinte kulumine pole suur, piisab väljaulatuvate külgede maha lihvimisest ja jalatsi pingutussüsteemi reguleerimisest.
Kulunud trummiklotsid Volkswagen Passat 1996.a
Mis puutub patjadesse, siis tuleks neid vahetada järgmistel juhtudel:
- kui sidur on paigaldatud liimiga, siis lubatud kulumine on 1,6 mm;
- kui sidurit hoiavad neetid, on lubatud kulumine 0,8 mm.
2. Padjade moonutused, muide, põhjustavad sageli trumli siseseinte kiiret kulumist, ebaühtlast hõõrdumist, mistõttu tuleb osta uus osa.
3. Naastude, vedrude, vaheribade purunemine.
Skeem
4. Katkine tross või purunenud käsipiduri hoob.
Trummi vedru. Foto — drive2.ru
5. Hõõrdkatete lahtiühendamine.
6. Silindri, manseti, torujuhtme kahjustus. Selle tulemusena rõhu langus, pidurivedeliku lekkimine.
Osalise rõhu vähendamise korral on võimalik, et süsteem läheb õhku ja selle jõudlus halveneb. Kui vedelik lekib täielikult, siis pidurid ebaõnnestuvad.
7. Vedrude korrosioon on ohtlik, kuna need võivad "rippuda" ega tööta nii nagu peaks.
Trummelpidurite kui selliste kasutusreeglid puuduvad. Kuid oluline on perioodiliselt kontrollida seda seadet terviklikkuse ning kahjustuste ja kulumise suhtes. Niisiis:
Kontrollige klotside seisukorda vähemalt iga 20 000 km järel.
Samuti tasub kontrollida vedrude, tugipostide, tugipostide ja hoobade seisukorda.
Ärge unustage jälgida pidurivedeliku kogust.
Pöörake tähelepanu ka silindrite ümber olevate plekkide olemasolule, mansetid või torujuhe võivad olla rebenenud.
Tahaksin anda mõned näpunäited ainult paigaldatud patjade "sisserullimiseks". Niisiis:
Valige ala, kus saate ohutult kiirendada ja järsult pidurdada, ilma et see ohustaks teisi juhte.
Tehke kümme tsüklit: kiirendus 60-70 km/h, järsk pidurdamine kuni 10 km/h. Peaasi, et teete seda ilma peatumata, aeglustage kiirust 10-ni, valige kohe 60-70.
Pärast seda laske pidurid puhata ja sõitke 5 km. vaiksel režiimil, ilma et oleks vaja pidurit vajutada.
Pidage meeles, et pärast 10 tsüklit ärge mingil juhul lõpetage. Vastasel juhul jäävad kuumutatud siduri osakesed trumli seintele. See häirib kontaktpinda ja adhesiooni.
Järeldus
Kokkuvõtteks tahan rõhutada, kui oluline on selle agregaadi korraline või isegi perioodiline “ülevaatus”, mis liialdamata mõjutab sõiduohutust. Kulunud osad võivad põhjustada tõsiseid tagajärgi ja kulukaid remonditöid.
Kas olete kunagi mõelnud, mis tegelikult toimub trummelpiduri sees, kui see töötab, ja miks peetakse ketaspidureid üldiselt oma vanema disainiga analoogidest paremaks? Selgitame.
Tõenäoliselt teavad enamik inimesi, kuidas ketaspidurid töötavad. Tuletagem lühidalt meelde süsteemi toimimise algoritmi: Pärast piduripedaali vajutamist hakkab peapidurisilinder läbi hüdrovoolikutes oleva pidurivedeliku suurendama rõhku pidurisadulates, kus üks või mitu kolvi hakkavad neile avaldatud survet kasutades suruma ühte või kahte klotsi vastu. ketas (piduriketas).
Hõõrdejõudude abil hakkab auto kiirust aeglustama, tagades, et te ei põrka otsa ees oleva auto tagumise põrkeraua ega vastu seina/posti/puud. Lihtne ja tõhus. Loe teemast lähemalt:
Aga kuidas on lood piduritrumlitega? Need tagasihoidlikumad piduritehnika elemendid ja kindlasti palju vanemad kui ketaspidurid, on kasutusest peaaegu täielikult kadunud. Igapäevane elu autotööstuse kogukond. Isegi veoautod ja bussid kasutavad nende "teenijate" teenuseid üha vähem. Nüüd võib selliseid piduriskeeme leida ainult väga odavate autode või spetsiifiliste seadmete puhul. Miks see juhtus? Mis on taga Achilleuse kand"trummid"?
Kuidas trummelpidurid töötavad?
Tööprotsess algab täpselt samamoodi nagu ketasmehhanismidel – vedeliku ülekandmisega rõhu peasilindrist piduriajamile. Sellest hetkest alates ilmnevad kõik peamised erinevused.
Pidurisilindri asemel, nagu ketaspiduris, voolab trummelpidurites vedelik nn rattasilindrisse, mis on paigaldatud malmist piduritrumlisse.
Vedelik surub kaks kolvi töötava pidurisilindri korpusest väljapoole, põhjustades piduriklotside lahknemist. sisevooder piduritrummel. Kuna trummel on rummu külge kinnitatud, hakkab tekkiv hõõrdumine ratta pöörlemist aeglustama.
Ka pidurimehhanismi funktsionaalses osas mängivad olulist rolli nn pingutusvedrud. Kahe padja mõlemasse otsa on paigaldatud kaks vedru. Nagu nimigi ütleb, tagastavad need vedrud pärast piduripedaali vabastamist piduriklotsid algsesse asendisse.
Kui klotsid kuluvad, valib spetsiaalne toitesüsteem trumli ja klotside vahelise liigse vahekauguse, mis võimaldab pidurisüsteemi efektiivsusel ja kiirusel aja jooksul ja komponentide loomuliku kulumise tõttu mitte väheneda. Eksperdid aga ütlevad seda – trummelpidurite esiklotsid surutakse suurema jõuga vastu pinda, mis suurendab nende kulumist.
Kas trummelmehhanismil on kettamehhanismi ees eeliseid?
Näib, et see on lihtsalt võimatu. Kuidas saab arhailine süsteem olla parem kui kaasaegsem? Kuid trummelpiduritel on mitmeid vaieldamatuid eeliseid, mida ei saa neilt ära võtta:
1. Kuna kontaktpind ulatub ümber kogu trumli ümbermõõdu, on trummelpiduritele ülekantav pidurdusjõud suurem kui piduriketas sama suurus.
2. Ärge võtke seda naljana, kuid me loeme spetsialiseeritud veebisaitidelt, et trummelpidurite kasutamine säästab kaalu, raha autoettevõtte jaoks elemendi tootmiseks ja lõpuks raha autoomanike rahakotis.
Kui teadsime kahest viimasest punktist pikka aega - tõepoolest, lihtsamat ja odavamat kujundust on raske leida, siis kaalust me isegi ei teadnud. Millegipärast ei äratanud selles malmist bassitrumm liigset kindlustunnet. Kui aga mõelda, et lisaks pidurihüdraulikale on ka ketaspiduril hiiglaslik (ka malm), siis selline see välja näeb. Sama kaaluga on trummelpidur võimsam tänu selles olevate klotside suuremale kontaktpinnale. Kuid sama võimsusega on see kaasaegne kolleegist kergem.
3. Lõpuks on veel üks vaieldamatu eelis see, et piduriklotsid ei kulu reeglina palju kauem kui tavalistel ketaspiduritel.
Trummelpidurite puudused
1. Vaatamata disaini lihtsusele ja muule odav tootmine, kasutuses ei suuda trummelpidurid ketaspiduritega konkureerida. Need nõuavad väga keerulist seadistust. Trummidega sebimine oli mõnes mõttes nagu kunst. Kulunud pidureid oskas suurepäraselt reguleerida vaid meister. See seadistamine võttis ka üsna palju aega.
Jalatsite trummelpidurid:
A- ühepoolsete tugedega mehhanism;
b- vahedega tugedega;
V- isetugevdusmehhanism;
G- laieneva rusikaga mehhanism
Jalatsite trummelpidurimehhanismid, hoolimata nende välisest sarnasusest, erinevad üksteisest oluliselt disaini ja omaduste poolest. Joonisel on kujutatud trummelklotspidurite põhiskeemid. Peamiselt erinevad need padjatugede asukoha ja nende liikumapanevate jõudude olemuse poolest, mis suruvad padjad laiali ja suruvad need seestpoolt vastu trumlit. Disaini erinevus määrab ka omaduste erinevuse.
Võrdsete veojõududega trummelmehhanism ja jalatsitugede ühekülgne paigutus:
1 - piduritrummel;
2 - hõõrdvooder;
3 - plokk;
4 - pidurikilp;
5 - pidurisilinder;
6 - tagasivoolu (pingutus) vedrud;
7 - piduri reguleerimise ekstsentrik
Joonisel on kujutatud võrdsete veojõududega trummelpidur ja ühepoolne piduriklotside tugi.
Tugiketas kinnitatakse sillatala külge. Tugiketta allosas on kaks sõrme, millele on kinnitatud ekstsentrilised seibid. Sõrmede asend fikseeritakse mutritega. Padjade alumised otsad asetatakse ekstsentrilistele seibidele. Reguleerivad ekstsentrikud kinnitatakse tugikettale poltidega, mida hoiavad eelnevalt kokkusurutud vedrud meelevaldse pöörlemise eest. Pingutusvedru surub iga jalatsi vastu reguleerivat ekstsentrikut. Vedru fikseerib reguleerimise ekstsentriku mis tahes asendis, kui seda poltide peast keerates. Seega on iga klots piduritrumli suhtes tsentreeritud, reguleerides ekstsentrikuid ja ekstsentrilisi tihvti seibe. Padjade ülemised otsad puutuvad kokku töösilindri kolbidega. Padjasid hoiavad külgsuunalise liikumise vastu lehtvedrudega juhtklambrid.
Esi- ja tagapatjade külge kinnitatud hõõrdkatete pikkus ei ole sama. Esipadi on pikem kui tagumine padi. Seda tehti hõõrdkatete ühtlase kulumise tagamiseks, kuna esipadi töötab primaarse padjana kauem ja tekitab rohkem pidurdusmomenti kui tagumine. Piduritrummel on kinnitatud rattarummu külge. Padjadele hõlpsaks juurdepääsuks on trummel eemaldatav.
Pidurdamisel surub rattasilindris olev vedeliku rõhk kolvid vastassuunas, need mõjuvad klotside ülemistele otstele, mis ületavad vedrujõu ja surutakse vastu trumlit. Pidurite vabastamisel väheneb rõhk silindris tänu tagasi kevad, viiakse padjad tagasi algasendisse.
Mehhanismil on spetsiaalne veohoob, mis on ülemisest otsast ühendatud ühe piduriklotsiga ja läbi varda teisega. Parkimiskaabel on ühendatud kangi alumise otsaga. Trossi tõmbamisel pöörab hoob ja surub kõigepealt ühe ploki vastu trumlit ja seejärel teise läbi varda.
Pidur auto vahedega tugedega valmistatud vastavalt skeemile (vt joonis b). Sellel on kaks identset piduriklotsi, millest igaüks on kinnitatud vastavale tugitihvtile. Padjad on pingutatud vedrudega. Padjade otsad puutuvad kokku rattasilindrite kolbidega. Töösilindrid on ühendatud peamise pidurisilindriga ja omavahel torustikuga. Mehhanismil on automaatne seade lünkade reguleerimine.
Toetav ketas servopidurid(vt joonis c) paigaldatud käigukastile; Sellel on kaks padjakest, laiendusmehhanism ja reguleerimismehhanism. Padjade ülemised otsad surutakse pingutusvedrude abil paisumismehhanismi tõukurite külge ja alumised otsad reguleerimismehhanismi tugede külge. Vasaku ploki pingutusvedrude jõud on väiksem kui parempoolse ploki vedrude jõud. Reguleerimismehhanism võib koos padjatugedega liikuda kruvi suhtes 3 mm. Vabastatud asendis surutakse klots tugevate vedrudega vastu korpust ja vasakpoolse ploki küljele seatakse etteantud vahe. Kui pidurihoob liigub, kandub sellest tulev jõud läbi varda kahepoolsele hoobale. Pidurihoova asend pidurdatud olekus fikseeritakse käigukasti riiviga. Kahe käega hoova lühike õlg surub paisutusvardale, mis kehasse liikudes ajab mõlema padja tõukurid kuulidega laiali. Vasak jalats, millel on nõrgemad pingutusvedrud, surutakse kõigepealt vastu trumlit. Kui auto edasiliikumisel toimub pidurdamine, haarab selle ploki trummel kinni ja selle alumine ots liigutab paremat plokki, kuni see puutub kokku trumliga (klotsi liikumine, mis ei ületa 3 mm, toimub vastupäeva) . Mõlemad padjad toimivad esmaste padjanditena, kusjuures parempoolse padja liikumapanevaks jõuks on vasakpoolselt padjalt edastatav hõõrdejõud. Kuna käigukasti seisupiduri pidurdusmomenti suurendab põhikäik, on selle mõõtmed väiksemad kui rattapiduritel või risttelje diferentsiaali järel paigaldatud piduritel.
Pidurid võrdsete klotside liigutustega(vt joonis d). Padjad toetuvad ekstsentriliste tihvtidega telgedele. Teljed paigaldatakse ja kinnitatakse tugiketta külge neetitud sulgudes olevate mutritega. Piduri paigaldamisel pöörleb telg ja nihutab seeläbi klotsi otsa trumli suhtes. Pingutusvedru surub padjad vastu paisutusrusikat. Patjade külge on neetitud kaks hõõrdvoodrit. Piduritrummel on malmist ja kinnitatud rattarummu külge naastudega. Laienev rusikas on valmistatud ühes tükis koos võlliga ja paigaldatud kronsteini. Võlli lõhestatud otsa külge on kinnitatud hoob. Kangis on tiguülekanne, mis reguleerib pidurimehhanismi tühimikku.
Pidurite vabastamisel jääb klotside ja trumli vahele tühimik. Pidurdamisel tajub õhurõhku kronsteinile paigaldatud pidurikambri membraan ja selle varras pöörab võlli koos hoova taga oleva paisumisnukiga. Klotsid surutakse vastu trumlit, mistõttu ratas pidurdab. Laiendusnukkide profiil on loodud tagama patjade otste liikumist võrdsel kaugusel. See tagab tasakaalustatud pidurimehhanismi, võrdsed pidurdusmomendid ja klotside kulumise.
Pidurimehhanism koos kiiluvabastusseadme ja automaatse kliirensi reguleerimisega:
1 - plokk;
2 - laienduskiil;
3 - piduriklapp;
4 - pidurikamber;
5 - kevad
Paljud autod kasutavad pidurimehhanisme koos kiiluvabastusseadme ja automaatse kliirensi reguleerimisega. Tugikettale on paigaldatud nihik, mille silindrilistesse aukudesse on sisestatud kaks tõukurit. Reguleerimispuksid asuvad iga tõukuri sees. Iga reguleerimishülsi välispinnal on kolmnurkse hambaprofiiliga spiraalne niit ja sisepind lõigatakse niit, millesse keeratakse reguleerimiskruvi. Pidurimehhanismide esmasel reguleerimisel keerake reguleerimiskruvisid, et seada piduritrumli ja klotside vahe, mille väärtust hoitakse seejärel automaatselt. Reguleerimispukside külge surutakse põrkmehhanismid, millel on hambad, mis haakuvad reguleerimispukside välimiste hammastega.
Laotusseade koosneb kiilust, kahest rullikust (mille teljed asuvad separaatoris), tõukeseibist ja mustusekorgist. Pidurdamisel kandub jõud pidurikambri vardalt üle kiilule, mille tulemusena see liigub telje suunas ja surub tõukurid rullide abil lahku. Korraga liikuvad reguleerimispuksid ja kruvid suruvad padjad vastu trumlit ning põrkkäpp hüppab üle reguleerimispukside hammaste. Kui pidurid vabastatakse ja tõukurvardad ja nendega seotud osad liiguvad vastassuunas, pöörlevad reguleerimispuksid põrkkäppade ja pukside vahelisel haardumisel tekkiva jõu toimel, põhjustades kruvide väljatuleku. Patjade ja trumli vahele luuakse vajalikud vahed. Kingade ja trumli vahe suurenedes haarduvad põrkkäpad reguleerimishülsi teise hambapaariga, mis taastab automaatselt pidurimehhanismi vahe.
Ratta- ja jõuülekandepidurite piduritrumlid on tavaliselt valatud hallmalmist. Mõnel piduril on terasplekist tembeldatud trummelketas, mis on ühendatud malmist trumliga, valades üheosaliseks konstruktsiooniks. Piduritrumlid sõiduautod valmistatud alumiiniumi sulam mille sisse valatud malmrõngas. Trummid on mõnikord varustatud ribidega, mis suurendavad konstruktsiooni jäikust ja parandavad soojuse hajumist. Trummelpiduriklotsid on jäikuse tagamiseks T-kujulise ristlõikega. Mõnikord toetub plokk oma alumise otsaga lõdvalt platvormile ega ole fikseeritud. Selline plokk joondub pidurdamisel ise trumli suhtes.
Hõõrdvooderdised on valmistatud kõrge hõõrdeteguriga (kuni 0,4), kõrge kuumakindluse ja hea kulumiskindlusega materjalidest. Varem vormiti kuumvooderdusi peamiselt kiulisest asbestist, mis oli segatud orgaaniliste sideainetega (vaigud, kumm, õlid). Praegu on asbesti kasutamine piduri hõõrdkatetes seadusega keelatud, kuna asbest on tunnistatud kantserogeenseks materjaliks.
