Mis tahes mehaaniliste vahendite liikumise tõhusaks kontrollimiseks – reguleerides kiirust teatud rajalõigul, aeglustades seda manöövrite sooritamisel ja lõpuks õiges kohas peatumiseks – sealhulgas hädaolukorras – peaksid kõik veoautod ja sõiduautod olema varustatud pidur, mis vastab sõiduki klassile. Pikendatud parkimise ajal, eriti kallakul, on masina paigal hoidmiseks seisupidur.
Sõiduki ohutuks kasutamiseks peab see süsteem olema töökindel nagu ükski teine. Pole juhus, et rikete loetelus, mille korral sõiduki kasutamine on keelatud (RF liikluseeskirja lisa), on pidurisüsteemide rikked esikohal.
Sõidukite pidurisüsteemide klassifikatsioon
Kaasaegsetele autodele on paigaldatud kolme või nelja tüüpi pidurisüsteemid:
- töötamine;
- parkimine;
- abistav;
- tagavaraks.
Auto peamine ja tõhusaim pidurisüsteem on töökorras. Seda kasutatakse kogu aeg kiiruse reguleerimiseks ja täielikuks peatumiseks. Selle struktuur on üsna lihtne. See aktiveeritakse, vajutades juhi parema jalaga piduripedaali. See protseduur näeb ette mootori pöörlemiskiiruse samaaegse vabastamise, eemaldades jala gaasipedaalilt ja pidurdades. 
Seisupidurisüsteem, nagu nimigi ütleb, on loodud sõiduki paigal hoidmiseks pikemate parkimisperioodide ajal. Praktikas jätavad kogenud juhid auto esimesele või tagurpidikäigule. Suurtel nõlvadel ei pruugi sellest siiski piisata.
Käsiseisupidurit kasutatakse ka ebatasastel teelõikudel startimisel, kui parem jalg peaks olema gaasipedaalil ja vasak jalg pigistab sidurit välja. Vabastades sujuvalt käega pidurikangi, vajutades samaaegselt sidurit ja lisades gaasi, on võimalik vältida auto kallakust alla veeremist.
Varupidurisüsteem on ette nähtud peamise töökorra dubleerimiseks selle rikke korral. See võib olla täiesti autonoomne seade või see võib olla osa, üks piduri ajamiahelatest. Teise võimalusena võib parkimissüsteem täita varufunktsiooni.
Lisapidurisüsteem paigaldatakse raskeveokitele, näiteks kodumaistele KamAZ, MAZ, KrAZ veoautodele. See on mõeldud põhitöösüsteemi koormuse vähendamiseks pikema pidurdamise ajal – mägedes või künklikul maastikul sõites.
Süsteemi ülesehitus ja tööpõhimõte
Peamine asi iga auto pidurisüsteemis on pidurid ja nende ajamid. Sõiduautodes kasutatav hüdropiduri ajam koosneb: 
- pedaalid salongis;
- esi- ja tagarataste töötavad pidurisilindrid;
- torujuhe (piduritorud);
- peapidurisilinder koos reservuaariga.
Tööpõhimõte on järgmine - juht vajutab piduripedaali, juhtides peamise pidurisilindri kolbi. Kolb pigistab vedeliku pidurimehhanismide torudesse, mis ühel või teisel viisil tekitavad takistuse rataste pöörlemisele ja seega toimub pidurdamine.
Tagastusvedru abil vabastatud piduripedaal viib kolvi tagasi ja vedelik voolab tagasi peasilindrisse - rattad vabastatakse.
Kodumaistel tagaveolistel autodel näeb pidurisüsteemi skeem ette vedeliku eraldi tarnimise peasilindrist esi- ja tagaratastele.
Välismaiste autode ja esiveoliste VAZ-ide puhul kasutatakse torujuhtme vooluringi "vasak ees - parem taga" ja "parem ees - vasak taga".
Autodes kasutatavate pidurite tüübid
Valdav enamus autosid on varustatud hõõrdejõu põhimõttel töötavate hõõrdpiduritega. Need paigaldatakse otse rattasse ja jagunevad konstruktsiooniliselt: 
- trumm;
- kettale.
Oli traditsioon paigaldada tagaratastele trummelmehhanismid, esiratastele ketasmehhanismid. Tänapäeval saab olenevalt mudelist paigaldada samad tüübid kõigile neljale rattale – kas trumlile või kettale.
Trummelpiduri seade ja töö
Trummeltüüpi süsteemiseade (trumlimehhanism) koosneb kahest klotsist, pidurisilindrist ja kinnitusvedrust, mis paiknevad piduritrumli sees oleval kilbil. Hõõrdvooderdused needitakse või liimitakse patjadele.
Piduriklotside alumised otsad on pööratavalt tugede külge kinnitatud ja ülemised otsad toetuvad pingutusvedru mõjul vastu rattasilindri kolbe. Pidurdamata asendis on kingade ja trumli vahel vahe, mis tagab ratta vaba pöörlemise. 
Kui vedelik siseneb piduritoru kaudu silindrisse, liigutavad kolvid lahknedes klotsid lahku. Need puutuvad tihedalt kokku rummul pöörleva piduritrumliga ja hõõrdejõud paneb ratta pidurdama.
Tuleb märkida, et ülaltoodud konstruktsiooni puhul on esi- ja tagapatjade kulumine ebaühtlane. Fakt on see, et eesmiste klotside hõõrdklotsid pidurdamise hetkel edasiliikumisel sõidusuunas surutakse alati suurema jõuga vastu trumlit kui tagumised. Väljapääsuna on soovitav teatud aja möödudes kohati patju vahetada.
Ketaspidur
Ketaspiduri seade koosneb:
- vedrustuse külge kinnitatud pidurisadul, mille korpuses asuvad välimine ja sisemine pidurisilinder (võib olla üks) ning kaks piduriklotsi;
- ketas, mis on kinnitatud rattarummu külge.
Pidurdamisel suruvad töösilindrite kolvid hüdrauliliselt piduriklotsid vastu pöörlevat ketast, peatades viimase.
Võrdlevad omadused
Trummelpidureid on lihtsam ja odavam valmistada. Neil on omadus, mida nimetatakse - mehaanilise enesetugevduse efekt. See tähendab, et pikaajalisel pedaalile jalaga vajutamisel suureneb pidurdusefekt mitmekordselt. See on tingitud asjaolust, et padjad on ühendatud alumiste osadega ja esiosa hõõrdumine trumli vastu suurendab tagumiste patjade survet sellele.
Samas on ketaspiduri mehhanism väiksem ja kergem. Temperatuuritaluvus on suurem, need jahutavad kiiremini ja paremini tänu kaasasolevatele avadele-akendele. Ja kulunud kettapatjade vahetamine on palju lihtsam kui trumlipatjade oma, mis on oluline, kui teete ise remonti.
Seisupiduri põhimõte
See on puhtalt mehaaniline seade. See aktiveeritakse, tõstes seisupiduri hoova vertikaalasendisse, kuni lukk klõpsab. Sel juhul pingutatakse auto põhja alt läbi kaks metalltrossi, mis suruvad tagarataste piduriklotsid tihedalt vastu trumme.
Auto seisupidurilt vabastamiseks vajutage sõrmega lukustusnuppu ja langetage hoob alla algasendisse.
Ärge unustage enne sõitmist kontrollida seisupiduri asendit! Vabastamata käsipiduriga sõitmine kahjustab kiiresti piduriklotsid.
Auto pidurisüsteemi hooldus
Auto pidurisüsteem ühe olulise komponendina nõuab pidevat tähelepanu ja hoolt. Siin võib sõna otseses mõttes igasugune rike põhjustada teel ettearvamatuid tagajärgi.
Piduripedaali käitumise põhjal saab teha mõningaid diagnoose. Nii et suurenenud käik ehk "pehme" pedaal näitab suure tõenäosusega õhu sattumist hüdrosüsteemi pidurivedeliku lekke tagajärjel. Seetõttu on vaja perioodiliselt jälgida vedeliku taset reservuaaris.
Selle suurenenud tarbimine võib olla tingitud hüdrovoolikute ja torude kahjustustest, aga ka tavalisest aurustumisest aja jooksul. See toob kaasa õhu sisenemise süsteemi ja piduri rikke.
Kasutuskõlbmatuks muutunud osad tuleb välja vahetada ja süsteem tuleb pumbata, vabastades õhku igast rataste töösilindrist ja lisades vedelikku. Protsess on pikk ja tüütu.
Auto väljumine külgpidurdamisel viitab ühe töösilindri võimalikule rikkele või konkreetse ratta hõõrdkatete liigsele kulumisele. Kui pidurid on määrdunud, võib pedaali vajutamisel kosta iseloomulik müra.
Kõiki neid rikkeid saab hõlpsasti kõrvaldada ise või teeninduskeskusega ühendust võttes. Ja eelmainitud hädade minimeerimiseks hoolitse pidurite eest, kasuta mootoriga pidurdamist sagedamini, eriti järskudel ja pikkadel laskumistel. Põhitöösüsteemi pikaajaline sisselülitamine viib osade ülekuumenemiseni ja põhjustab erinevaid rikkeid.
TO Kategooria:
Sõiduki piduri juhtimine
Trummelpidurid ja nende elemendid
Trummelpidurimehhanismil on sümmeetrilised klotsid (tavaliselt kaks), mis kannavad välistel silindrilistel pindadel hõõrdpiduri hõõrdkatteid, mis ajamiseadme toimel surutakse vastu trumli sisemist silindrilist pinda. Kõige tavalisemate trummelpidurite skeemid on näidatud joonisel fig. 34. Neid klassifitseeritakse juhtimisseadmete tüübi ja arvu, samuti patjade vabadusastmete arvu järgi. Plokil on üks vabadusaste, kui see pöörleb ümber fikseeritud geomeetrilise telje. See saavutatakse kas jalatsi pööramisega pidurisadulas fikseeritud teljega või asetades jalatsi raadiusega otsa pidurisadula vastavasse silindrilisse istmesse.
Riis. 34. Trummelpidurite skeemid s
Kahe vabadusastmega patjade puhul on nende pöörlemise geomeetriline telg võimeline liikuma, mis võimaldab patjadel isejoonduda ning tagab seetõttu parema sobivuse trumliga ja ühtlasema voodri kulumise. Kahe vabadusastmega padjad toetuvad ümara otsaga nihiku kaldtasapinnale ja libisevad mööda seda või on viimasega ühendatud vahelüli abil, millel on omakorda fikseeritud geomeetriline pöörlemistelg. nihik. Mõnikord on see link teine piduriklots.
Erinevate samade mõõtmete ja võrdsete liikumapanevate jõududega trummelpidurite efektiivsus on väga erinev. Kõige tõhusam on pidurimehhanism, millel on üks kinnitus ja teine liuglaagritega servoklots ning üks kahepoolse rattasilindri kujul olev ajamiseade. Seda tüüpi piduritel saavutab servojõud oma kõrgeima väärtuse. Mida suurem on pidurdusmehhanismi efektiivsus, seda tundlikum on see aga hõõrdepaari hõõrdeteguri muutuste suhtes. Kuna hõõrdetegur on muutuv väärtus ja sõltub paljudest teguritest (kiirus ja temperatuur hõõrdetsoonis, liikumapaneva jõu suurus, piduridetailide jäikus jne). kõige tõhusamad pidurid on tavaliselt kõige ebastabiilsemad. Nende töötamise ajal esineb sagedamini vibratsiooni, kriuksumist jne. Sellega seoses on selliste pidurimehhanismide kasutusvaldkond järk-järgult ahenemas.
Riis. 36. Pidurite staatilised omadused
Viimastel aastatel on suurenenud veojõudu võimaldavate automatiseeritud piduriajamite levikuga hakatud üha enam kasutama madalaid pidurivõimendiga pidureid. Tuleb märkida, et kahe vabadusastmega patjadel on rohkem servotoimet kui ühega. Need padjad, eriti need, millel on liuglaagrid, on aga väga altid vibratsioonile ja kriuksumisele. Lisaks peab padjatoe nurk olema selline, et klots naaseb pärast pidurdamist oma algasendisse.
Üks lihtsamaid on trummelpidur, millel on liigendklotside tuged ja nukk-ajam. Selle konstruktsioon on näidatud joonisel fig. 37. Sellise piduri klotside nihked on võrdsed, mis määratakse laiendaja kuju järgi (seda tüüpi mehhanisme nimetatakse mõnikord võrdse nihkega piduriteks). Selle tulemusena on mõlema klotsi poolt tekitatavad pidurdusmomendid võrdsed ning pigistusplokile mõjuv liikumapanev jõud on palju suurem kui pressplokile mõjuv jõud. Selle piduri summaarne pidurdusmoment piduritrumli mõlemas suunas pöörlemisel on praktiliselt sama; mõlema padja kulumine on peaaegu sama. Sellise pidurimehhanismi eelisteks on nii kõrge stabiilsus kui ka asjaolu, et klotside küljelt piduritrumlile mõjuvad jõud on praktiliselt tasakaalustatud ega tekita rattalaagritele lisakoormust. Võrdse töömahuga pidurite miinusteks on vajadus märkimisväärse veojõu järele ja nukkajami suhteliselt madal efektiivsus. Kodumaiste teadlaste sõnul jääb nukiajami kasutegur vahemikku 0,60–0,80. Rusika ja ploki vahelise hõõrdumise vähendamiseks on paigaldatud rull, rusikatugedes kasutatakse liuglaagreid, mis tõstab ajami efektiivsuse 0,75-0,90-ni. Praktikas on nuki ajami efektiivsus alumisel piiril, kuna mustus satub nukitugedesse ja telgedesse, millel rullikud pöörlevad. Samuti tuleb märkida sellise pidurimehhanismi hoolduse suurenenud töömahukust, mis on tingitud vajadusest liigendtugesid perioodiliselt määrida.
Riis. 37. Auto ZIL-130 pidurimehhanism:
1 - pidur bp ori; 2 - hõõrdvooder; 3 - neet; 4 - tormpvalue kolodchp; 5 - laienev rusikas; 6 - reguleerimishoob; 7 - sularahauss; 8 - uss; 9 - patjade tagasitõmbevedru; 10 - tugi; 11 - kinga telg
Riis. 38. Auto GAZ-21 pidurimehhanism:
1 - piduriklots; 2- neet; 3 - hõõrdvooder; 4 - ekstsentriline reguleerimisseib; 5 - ratta silinder; b - tagasitõmbevedru; 7 - padjahoidja; 8 - kinga telg; 9 - tugi
Pidurimehhanism, mis on näidatud joonisel fig. 34. Sellel on pöördeklotsid ja kahepoolse rattapidurisilindri kujul olev ajam (joonis 38). Siin rakenduvad klotsidele võrdsed liikumapanevad jõud, kuid pressi tekitatav pidurdusmoment on suurem kui vabastus. Sellest lähtuvalt on ka survepadja voodri kulumine suurem. See pidurimehhanism on võrdselt efektiivne, kui trummel pöörleb mõlemas suunas. Võrdse tõukejõu korral tagab see kõrgema pidurdusmomendi kui ülalkirjeldatud nukkpidur tänu suuremale servotegevusele ja ajamiseadme kõrgemale (kuni 0,95-0,98) efektiivsusele.
Selle pidurimehhanismi puuduseks on rattalaagreid koormava välisjõu olemasolu, samuti hõõrdkatete ebavõrdne vastupidavus.
Nende puuduste kõrvaldamiseks kasutatakse astmelisi rattasilindreid, mis loovad erinevaid liikumapanevaid jõude. Mõnikord tehakse pigistusploki padi väiksemaks või õhemaks kui pressil.
Kolmanda üsna levinud pidurimehhanismi konstruktsioon on näidatud joonisel fig. 39. See on libisevate klotsitugede ja kahe ajamiseadmega pidurimehhanism ühesuunaliste rattasilindrite kujul. Mõlemad klotsid vajutavad piduritrumli ettepoole pöörlemisel ja pigistavad tagasi pööramisel, mistõttu on pidurimehhanismi efektiivsus auto tagurpidi liikumisel palju väiksem.
Riis. 39. Auto "Moskvich-408" pidurimehhanism:
1 - piduriklots; 2 - hõõrdvooder; 3 - hoidev vedru; 4 - tagasitõmbevedru; 5 - ratta silinder; 6 - tugi
Riis. 40. Trummelpiduri mehhanismi kiiluajam:
1 - juhtum; 2 - rullide tagasivõetav vedru; 3 - kolb; 4 - kolvipea; 5 - tihvt; 6 - tolmukindel kate; 7 - koer; 8- koera vedru; 9 - fiksaator; 10 - rull; 11 - rullihoidja; 12 - varu; 13 - hermeetik; 14 - varda tagasivõetav vedru; 15 - pidurikambri korpus
See on sellise piduri oluline puudus. Lisaks muudab seisupidurisüsteemi juhtimise keeruliseks kahe üksteisest eemal asuva ajamseadme kasutamine. Patjade momentide võrdsus, kulumise ühtlus ja kõrge servomõju võimaldavad aga seda tüüpi mehhanismi edukalt kasutada sõiduautode esiratastel.
Viimastel aastatel on pneumaatiliste pidurisüsteemide jaoks välja töötatud uue konstruktsiooniga trummelpidurid. Selles on padjad lahti surutud mitte traditsioonilise rusika, vaid kiiluajami abil (joon. 40). Kuna kiiluvars on ujuv, on sellisel piduril suurem efektiivsus kui ülalkirjeldatud nukkpiduril. Padja tugi on valmistatud nii libiseva kui hingedega. Väga paljulubav konstruktsioon on kahe kiilajamiga pidurimehhanism, millest ühel on tavaline pidurikamber ja teisel vedrupiduriga kamber. Kiilajamiga pidurimehhanismi eelisteks on ühtlasem ja vähem hõõrumispaari osade kulumine, suurem kasutegur, väiksem pidurikambrite mõõde, mille tulemusena kulub oluliselt vähem suruõhku. Kuid kiilajamil on ka puudusi: suurenenud tootmiskulud ja vajadus hea mustusekaitse järele.
Pidurimehhanismi kõige olulisemad elemendid on osad, mis moodustavad selle hõõrdepaari – piduritrummel ja hõõrdkatted. Pidurite jõudlus ja selle püsimine erinevates tingimustes sõltuvad peaaegu täielikult nende osade kvaliteedist.
Piduritrumli töö eripära seisneb selles, et hõõrdkatte materjali ülimadala soojusjuhtivuse tõttu neelab üle 95% pidurdamisel eralduvast soojusest trummel ise. Katsed on näidanud, et raskeveokite piduritrumlite temperatuur võib pikkadel kallakutel ulatuda 250–360 °C-ni. Sellistest temperatuuridest trumlis tekkivaid termilisi pingeid suurendab padjandite tsükliline koormus. Pange tähele ka seda, et ohutuse huvides peab olema tagatud piduritrumli tugevus. Veoautode ja busside piduritrumlid on tavaliselt valmistatud malmist ja nende välispinnal on sageli ribid, et suurendada tugevust, jäikust ja soojuse hajumist. Sõiduautodel kasutatakse kaalu vähendamiseks kombineeritud trumlit - stantsitud terasest või alumiiniumist valatud ketast, mis on valatud malmveljesse.
Malmi kasutamine piduritrumlite valmistamisel on tingitud asjaolust, et see materjal koos kaasaegsete hõõrdkatetega tagab kõrge hõõrdeteguri, töötab hästi kokkusurumisel ja on piisava soojusjuhtivusega. Vähem nõudlikud jõuülekande piduritrumlid on mõnikord valmistatud stantsitud terasest.
Hõõrdevooder on valmistatud keerulisest asbestikompositsioonist, mis koosneb täiteainest - asbestikiududest ja sideainest - sünteetilistest vaikudest või nende segust erinevate orgaaniliste ainetega. Mõnikord lisatakse kompositsioonile tsingi või messingi osakesi, mis suurendavad voodri mehaanilist tugevust ja parandavad selle soojusjuhtivust, kuid need intensiivistavad trumli kulumist.
Praegu toodetakse asbest-hõõrdpiduri hõõrdkatteid peamiselt põlemisvormimisprotsessi abil. Viimastel aastatel on tehtud katseid metallkeraamiliste ja metallvaigust (poolmetallist) vooderdistega. Selliseid hõõrdkatteid kasutatakse aga endiselt ainult erisõidukite pidurimehhanismides. Kõrge kuumakindlusega on need külmas olekus ebapiisava efektiivsusega, põhjustavad suuremat trumli kulumist, tekitavad vibratsiooni ja pidurite kriuksumist.
Auto piduri hõõrdkatetel peavad olema järgmised omadused:
- kõrge hõõrdetegur, stabiilne libisemiskiiruse, erirõhu ja temperatuuri muutmisel kogu tegelike töötingimuste vahemikus;
- kõrge kulumiskindlus; madal niiskuse ja õli imendumine, võime pärast märjaks saamist kiiresti tõhusust taastada;
- vastupidavus ja töökindlus, töövõime ilma pragude, rebenditeta ja trumli materjali kandmiseta voodri pinnale, ilma trumli materjali täkke ja liigse kulumiseta;
- vibratsiooni ja "kriuksumise" kalduvuse puudumine. Hõõrdkatete patjadele kinnitamise meetodil on suur tähtsus. Suure jäikusega veokite vooderdised on tavaliselt needitud või kruvitud. See kinnitusviis on remondiks mugav, kuid vähendab padja tööpinda ja selle vastupidavust, kuna tööpaksus väheneb. Tihti liimitakse õhemaid ja seetõttu painduvaid sõiduautode vooderdusi. Liimitud padi töötab peaaegu täieliku kulumiseni, kuid selle eemaldamine ja vahetamine on väga töömahukas.
Töötamise ajal kuluvad hõõrdkatted ja trummel, mis toob kaasa nendevahelise vahe suurenemise pidurdamata olekus. Suurenenud kliirens toob kaasa piduri töö viivituse, ajami täiteelementide löögisageduse suurenemise ja sellest tulenevalt selles oleva töövedeliku ülekulu. Hüdrostaatiliste piduriajamite puhul võib see põhjustada rikke.
Selliste nähtuste vältimiseks on kaasaegsed pidurimehhanismid varustatud seadmetega hõõrdepaari vahe käsitsi või automaatseks reguleerimiseks. Nende seadmete tööpõhimõte seisneb perioodiliselt pidurdamata jalatsi asendi muutmises. Reguleerimist on kahte tüüpi: tehases, mis tehakse pärast uue piduri kokkupanemist või pärast selle osade vahetamist, ja töökorras, mis välistab kulumise mõju. Hüdrauliliste silindritega pidurite tööreguleerimiseks kasutatakse pidurisadulale paigaldatud spiraalse või ekstsentrilise profiiliga seibe. Sellise seibi 4 (joonis 38) pööramine põhjustab sellele toetuva jalatsi vastava nurkliikumise. Nukkajamiga pidurite puhul on selleks otstarbeks tigupaar reguleerimishoovas (joonis 37). Ussivõlli pööramine viib hoova ja seega ka laiendaja 5 uude nurgaasendisse ja padjad lähenevad trumlile. Kiilpidurite puhul saavutatakse see kolvi pikkuse suurendamisega, pöörates kolvipead (joonis 40).
Riis. 41. Auto GAZ-24 pilu automaatregulaator:
Tehaseseadetes on lisaks nendele seadmetele kasutusel ka padjatoed. Niisiis, joonisel fig. 37 ja 38 on kingade teljed valmistatud ekstsentrikutena ja nende pöörlemine muudab kingade asendit.
Viimastel aastatel on laialt levinud automaatsed seadmed pidurimehhanismi kliirensi reguleerimiseks. Sellised seadmed vähendavad oluliselt pidurisüsteemi hooldamise töömahukust ja suurendavad liiklusohutust, hoides pidurimehhanisme pidevalt tehnilises valmisolekus.
Automaatregulaatorite tööpõhimõte põhineb piduriklotside tagurpidikäigu piiramisel piduri vabastamisel, kui nende töökäik suurenenud kliirensi tõttu on etteantud väärtusest suurem. Automaatsed regulaatorid on sisseehitatud ajamisse või paigaldatud otse ploki külge. Nende kujunduse näited on näidatud joonisel fig. 41-13.
Ratta pidurisilindrisse sisseehitatud kolvi tagasilöögi piiraja (joonis 41) on lõhestatud vedrurõngas, mis kulub lõdvalt kolvi kaelal ja sisestatakse silindrisse suure eelkoormusega (selle liigutamiseks silindris vajalik jõud on 60 kgf). Kolvi kaela laius on suurem kui rõnga laius, mille tulemusena on kolvi aksiaalne liikumine rõnga suhtes tagatud etteantud kogusega (1,2-2,1 mm). Kui piduri kliirens on etteantud väärtusest suurem, liigutab kolb oma käigu lõpus pidurdades rõnga uude asendisse (selleks piisab survejõust ajamis). Vabastamisel ei saa klotside pidurivedru rõnga pingest üle ja kolb koos klotsiga paigaldatakse trumlile lähemale.
Riis. 42. Automaatne lõtku reguleerija BA3-2103:
1 - piduriklots; 2 - yatulka; 3 - hõõrdeseib; 4 - tugivedru tass; 5- vedru; 5 - pähkel; 7 - telg; 8 - pidurisadul
Riis. 43. Nukiajami automaatse reguleerimise hoob
Joonisel fig. 42, koosneb hõõrdseibidest, mis suruvad tugeva vedru toimel kokku piduriklotside serva, samuti sisestatakse suure vahega keermestatud puksi ja keevitatud telje ribi auku. pidurisadula juurde. Padja tagasikäiku piirab selle ribi ja seibide vaheline hõõrdumine.
Nukkajami automaatse reguleerimishoova konstruktsioon on näidatud joonisel fig. 43. Pidurdamisel pöörleb reguleerimiskangi korpus vastupäeva ja hammaslatt, toetades hambaid vastu fikseeritud kangiga ühendatud ketta väljalõiget, pöörab hammasratast ja välimist koonusekujulist ühenduspoolt. Sel juhul surutakse pidurikambri vardale mõjuva jõu mõjul Belleville'i vedrud kokku ja välimine kooniline ühenduspool ei puuduta sisemist, mis on ussiga ühes tükis. Pidurdamisel hoitakse hammaslatt uues asendis, mille tulemusena pöörleb uss, mille kooniline ühenduspool on vedrude toimel välise koonilise ühenduspoolega ühendatud, väikese nurga all. Sellega haardudes pöördub ka tiguratas, mis on pandud ekspanderrusika sõlmidele. Seega rusikas pöörleb ning padja ja trumli vahe väheneb. See protsess toimub iga pidurdamisega. Kliirensi vähendamise summa sõltub selle algsest väärtusest. Niisiis, kui 40 piduri puhul on klotsi ja trumli vaheline algne kliirens 1,6 mm, väheneb kliirens 1,1 mm ja 0,5 mm esialgse kliirensi korral ainult 0,1 mm.
Sarnaselt töötab ka kiiluajami automaatne vaheregulaator, mille puhul suure kolvikäiguga hüppab käpp järgmisele hambale ja tagasikäigu ajal pöörab kolvipead, mille tulemusena tihvt sirutub välja ja toob kinga trummile lähemale.
TO Kategooria: - Sõiduki pidurijuhtimine
Trummid muidugi kaotasid evolutsioonisõja ketastele juba ammu, kuid tänapäevani kasutatakse neid üsna aktiivselt odavatel ja kergetel masinatel. Kõik Lada, Renault Logan, VW Polo sedaan, Skoda Rapid, Daewoo Matiz – päris moodsate mudelite nimekiri, mis neid arhailisi, kuid vastupidavaid pidureid kasutavad, saab olema väga pikk. See tähendab, et pole kohatu teada, kuidas need töötavad, miks need katki lähevad ja kuidas neid parandatakse. Peale teoreetilist ettevalmistust läheme töötuppa, kus tutvume haruldase Hiina sedaani Chery Jaggi, Venemaal rohkem tuntud QQ nime all, trumme.
Trummelpiduri disain
Trummelpidurid pole pärast nende ulatuslikku kasutuselevõttu 1902. aastal tänu Louis Renault'le tegelikult muutunud. Tõsi, neil piduritel oli trossiajam ja seetõttu olid need eranditult mehaanilised. Lisaks ei olnud neil automaatset reguleerimist, nii et juht pidi regulaarselt kontrollima patjade ja trumli vahelist ruumi. Kuid põhidisain, kordan, on muutunud minimaalselt.
Siin kirjeldame trummelpiduri kõige levinumat klassikalist disaini. Seal on piduriklapp, mis on jäigalt kinnitatud tagasilla katte või ratta veoratta külge ja ei pöörle. Samuti on trummel, mis on kinnitatud rattarummu külge ja pöörleb koos sellega ja rattaga.
Piduriklotsid on paigaldatud piduriklapile. Ühelt poolt toetuvad klotsid telgedele, teiselt poolt töötava pidurisilindri kolbidele (see on fotodelt selgelt näha). Piduripedaali vajutamisel surub pidurivedelik töösilindris olevaid kolbe, mis omakorda lükkavad piduriklotsid laiali. Padjad surutakse vastu trumli pinda ja sõiduk aeglustab. Hõõrdkatted liimitakse või neetitakse patjade külge. Padjade väljakukkumise vältimiseks on paigaldatud hoidvad vedrud.
Selle disaini hea asi on see, et ühel padjal on kiilumisomadus (seda nimetatakse aktiivseks). Kui tood näite, siis kujutage ette autoratast, keerutage seda hästi ja proovige pista käega mingi ese ratta ja kaare vahele: ühelt poolt lükatakse see objekt välja ja teisest küljest tõmmata veelgi rohkem ratta ja kaare vahele, kiiludes sellega ratta. Sama olukord on padjanditega.
Teise ploki (passiivne) tõrjub trummel ja selle efektiivsus on madalam kui esimesel - see on vastupidi ebameeldiv hetk. Erinevuse kompenseerimiseks on passiivse padja hõõrdkate suurem kui aktiivsel padjal.
Padjakiilumise negatiivne külg on see, et pidurdusjõud ei suurene proportsionaalselt pedaali jõuga. Lihtsamalt öeldes vajutate piduripedaali ja saate hoopis teistsuguse, oodatust palju suurema aeglustuse. Ketaspidurite puhul see nii ei ole.
Selleks, et klotsid saaksid pärast pidurdamist tagasi algasendisse, on neile paigaldatud tagasitõmbevedrud. Sageli, kui tagumine pidurimehhanism on trummel, kasutatakse samu klotse ka seisupiduri rakendamisel ("käsipidur"). Ühel padjal on lisahoob, mille külge on kinnitatud tross, liigutamisel lähevad padjad lahku.
Kaasaegsetel autodel on trummelpidurid isereguleeruvad. See tähendab, et hõõrdkatete ja trumli vahelise pilu mõõtmiseks ei pea te kord mõne tuhande km järel või pärast remonti ronima, nagu ZIL 130-l, auto alla.
Kuid isegi tänapäevastel autodel tuleb seisupidur ikkagi reguleerida. Seetõttu kipub vahepuks, tänu millele seisupiduri pingutamisel klotsid laiali lähevad, mutri pöörlemise tõttu pikenema või lühenema (see on ka fotol hästi näha). Veel üks trummelpidurite positiivne külg on hõõrdkatte tööpinna pindala – see on igal juhul ketaspiduritega võrreldes suurem.
Kuid töötingimuste iseärasuste tõttu (vt eespool) on vooderdiste kulumine ebaühtlane, mis tähendab, et kulumisega muutub ka jõud. Omakorda ei viitsi keegi vooderdiste tööpiirkonda suurendada, suurendades mitte ainult trumli läbimõõtu, vaid ka selle laiust, ja see on vaieldamatu pluss. Seda kasutavad oskuslikult ära veoautode disainerid, kelle jaoks on olulisem 20 tonni pidurdamine sündsuse piirides, mitte juhi jala ja auto aeglustuskiirenduse õrn seos.
Proovisõidud / üksik
Hüüdnimega "praam": proovisõit GAZ-24 Volga
Kaugelt, üle pika aja ... Volga ajaloost on nii palju kirjutatud, et mul on juba häbi seda vestlust uuesti alustada. Aga ma alustan sellega: nad maksavad mulle selle eest palka ja kordamine, nagu öeldakse, on millegi ema ...
57980 15 44 01.05.2016
Pealegi, isegi kui ketaspidurid paigaldatakse sõiduautole ringikujuliselt, rakendatakse seisupiduri mehhanismi suure tõenäosusega trumliskeemi järgi. Nad teevad kettale lihtsalt soone ja loovad oma väikese trumli ning asetavad selle padja sisse.
Paar sõna juba vananenud trummelpiduri konstruktsioonide kohta. Lihtsamate ja tõhusamate võimaluste otsimisel jõudsid insenerid mittekiiluva ploki probleemi lahendamiseks järeldusele, et piduriklapi kahele vastasküljele on võimalik panna kaks töösilindrit (ja palju muud trummelpiduritega masinad ees ja taga). Sel juhul kiilusid mõlemad padjad kiilu, kuid ainult edasi liikudes.
AZLK disainerid kasutasid ujukingadega trummelmehhanisme. Ujuvad, kuna need ei tugine mitte telgedele, millest igaüks on omaette, vaid mõlemat padjandit ühendavale hingele. Seega, kui kolvid neid üksteisest eemale suruvad, stabiliseerivad need trumliga seotud jõud. Ja aktiivse ploki kiilumismõju väheneb jõu ülekandmine läbi hinge passiivplokile.
Trummide plussid ja miinused
Artiklid / Ajalugu
Pidurid sajand tagasi: kuidas trummid olid tõhusamad kui kettad
Pidurisüsteem ilmus juba ammu enne autosid – oli vaja peatada vagunid, kärud, vankrid, erinevad ajamisüsteemid ja palju muud varustust. Pärandatud aegadest, mil kiirus on 30 ...
30811 0 13 03.09.2015
Trummelmehhanismide üheks peamiseks eeliseks nimetatakse selle isolatsiooni keskkonnast - mustus ega tolm ei satu sisse. Sellega on raske mitte nõustuda, kuid tingimusega – mis puudutab välist mustust. Kõik patjade kulumisproduktid, mis sees trumlisse ilmuvad, ei saa sealt lihtsalt "välja tulla". Kogu trummiga suletud olemise ilu on näha subjekti fotodel.
Kui ketaspidurites puhutakse hõõrdkatete jäänused lihtsalt mehhanismist välja, siis trummelpidurites jääb peaaegu kõik oma kohale. Ja edasi. Kes oma elus on ekspluateerinud veoautosid või iidseid "trummidega" ringikujulisi autosid, peaks meeles pidama: kui ta sõitis läbi sügava lombi või fordi, siis pärast seda on vaja mitu korda pidurit vajutada, et need kuivataksid, muidu nad lihtsalt lähevad. mitte olla seal. Sellist plaatidega tsirkust pole.
Samuti kuumenevad trumlid ideaalselt üle ja erinevalt ketastest ei saa neid sissetulev õhk kiiresti jahutada. Samal ajal on trumli enda koolutamine keeruline (mida ei saa öelda ketaste kohta), kuid kuumade trumlite pidurdustõhusus langeb väga oluliselt.
Dünaamika seisukohalt kaotavad trummid ka plaatidele, kuna viimased on kergemad. Lisaks on trumlite maksimaalne pidurdusjõud väga piiratud – liigne surve klotsidele võib trumli lihtsalt "lõhkuda". Plaate saab palju tugevamini kokku suruda.
Näide tagumise trummelpiduri remondist
Kõik siin on üldiselt üsna etteaimatav. Trummid võetakse lahti reeglina kaheks manipuleerimiseks: patjade vahetamiseks või kinnikiilunud mehhanismi enda parandamiseks.
Seekord saime auto, mille tagumine parempoolne pidurimehhanism ei tööta ja seisupidur puudub. Meistri kogenud pilguga pidurivedeliku lekkeid ei leitud. Seetõttu on tööpidurisilindri kinnikiilumise tõenäosus kasvanud 99%-ni. Otsus tehti kohe - lahtivõtmine ja täpsem diagnostika.
Keerasime mutrid lahti ja eemaldasime ratta. Õnneks ei jäänud trumm kinni ja tuli üsna kergelt lahti. Autoomanik tundis end paremini, kui sai teada, et katteid on veel vara vahetada. Siis aga tulid halvad uudised. Seisupiduri tugi on hapuks läinud, seetõttu pole klotside asukohta võimalik reguleerida ja see on seisupiduri puudumise põhjus. Edasi. Töösilindris olid kolvid kinni, mistõttu auto ei aeglustanud. Otsus - töösilindri vahetus. Omanik tuli raskustele julgelt vastu ja õnnistas kohe alustamist.
Kuna töösilindrit on vaja vahetada, siis pigistame pidurivooliku kokku, et vältida kogu pidurivedeliku vooluringist välja lekkimist. Keerake lahti ühendusmutter ja ühendage piduritoru töösilindri küljest lahti. Kitsa ninaga tangide abil eemaldasid nad piduriklotside küljest alumise vedru. Seejärel ühendage seisupiduri kaabel piduriklotside hoova küljest lahti.
Kõik samad kitsa ninaga tangid vajutasid, keerasid ja eemaldasid mõlema padja kinnitusvedrud. Vedrud on kinnitatud tihvti külge: mõlemal on väike piluga tugikate ja tihvti välimine ots on tasandatud. Vastavalt sellele surutakse paigaldamise ajal vedru kokku, sõrme ots läbib pilu ja vedru kinnitamiseks keeratakse seda. Aga see jääb hiljem, nüüd lahtivõtmine.
Pärast hoidevedrude eemaldamist saab mõlemad klotsid piduri klapilt ja töösilindrilt eemaldada. Mida me ka teeme, lükates need veidi lahku, et ülemise tagasitõmbevedru jõust üle saada. Seejärel keerati lahti kinnituspoldid ja eemaldati töötav pidurisilinder. Nad eemaldasid klotside küljest vahetüki, puhastasid selle põhjalikult ja kujundasid selle nii, et seisupidurit saaks reguleerida. Seejärel eemaldasid nad ülemise tagastusvedru.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Selle käigus tõmbasid hõõrdkatete sooned endale tähelepanu. Täpselt samad olid piduritrumli tööpinnal ja selline kulumine vähendab paratamatult pidurdustõhusust. Et mitte riskida auto omaniku tervise ja heaoluga, saadeti trummid soonde. Patjade vahetamiseks on liiga vara – need joonduvad.
Fotodel on selgelt näha tagaratta kiiruseanduri ringkäik. Hiljuti on autotootjad sageli paigaldanud ringhammasratta asemel tavapärase magnetiseeritud sektoritega rõnga. Kõik on korras, kuid mõnikord on mustus, tolm, kulumistooted rõnga külge nii kinni topitud, et selle magnetismist hakkab puudu jääma ja ABS-süsteem lööb välja vea "Ma ei näe andurit". Seda ravitakse sellise rõnga põhjaliku puhastamisega ja vea lähtestamisega. Kuid meie tähelepanu hajus.
Paigaldame patjadele vahehoidiku - puhtad, disainitud ja määritud. Ühendame ülemise tagastusvedru mõlema padjaga. Kõigepealt ühendame seisupiduri trossi klotsil oleva hoovaga, seejärel riputame klotsid piduriklapi külge. Uue töökorras pidurisilindri paigaldamine. Kruvime sisse, kuid ärge pingutage selle kinnituspolte ega unustage õhutusliitmikku.
Trummelpiduri paigutus
Trummelpidurid töötavad samal põhimõttel nagu ketaspidurid: piduriklots surub pöörlevale pinnale. Ainult selles kujunduses nimetatakse seda pinda trummiks.
Enamikul sõidukitel on trummelpidurid tagaratastel ja ketaspidurid ees. Trummelpidurid on konstrueeritud rohkemate osadega kui ketaspidurid ja seetõttu on neid raskem hooldada. Neid on aga odavam valmistada ja lihtsam käsipiduriga integreerida.
Selles artiklis selgitame, kuidas trummelpidurid töötavad, kuidas neid hooldada, ja juhendame teid käsipidurimehhanismi paigaldamisel.
Alustame põhitõdedest.
Eemaldatud trumliga trummelpidur
Trummelpidur
Trummelpiduri komponendid
Trummelpidur näeb välja keeruka konstruktsioonina, kuid see on palju lihtsam, kui seda üksikasjalikumalt vaadata. Teeme ettepaneku pidur lahti võtta ja vaadata, kuidas see töötab.
Nagu ketaspiduril, on ka trummelpiduril kaks klotsi ja kolb. Aga trummelpiduril on ka piduriregulaator, käsipiduri mehhanism ja palju vedrusid.
Kui vajutate piduripedaali, surub kolb klotsid vastu trumlit. See on piisavalt lihtne, kuid milleks need vedrud on?
Tegelikult on olukord veidi keerulisem. Paljud trummelpidurid on isetoimivad. Piduriklotsid puutuvad kokku trumliga ning tekib mingi kiilumine, mille tulemusena surutakse klotsid rohkem vastu trumlit.
Täiendav pidurdusjõud, mida see kramp pakub, võimaldab väiksemat kolvi suurust kui ketaspidurid. Krambihoogude tõttu peavad aga piduriklotsid pärast pidurdamise lõppu trumlist eemalduma. Selleks kasutatakse vedrusid. Teised vedrud hoiavad klotsid paigal ja tagastavad piduriregulaatori pärast selle rakendumist oma kohale.
Piduri regulaator
Piduriregulaatori mehhanism
Trummelpiduri korralikuks tööks peavad klotsid olema trumli lähedal, kuid mitte sellega kokku puutuma. Kui need lükatakse liiga kaugele (näiteks kui klotsid on kulunud), vajab kolb selle vahemaa läbimiseks rohkem vedelikku ja piduripedaal "läheb põrandale" vajutamisel. Sel põhjusel kasutavad enamik trummelpidureid automaatset regulaatorit.
Vaatame regulaatori mehhanismi ülesehitust. Regulaator on ka isetoimiv.
Kui padi kulub, tekib padja ja trumli vahele rohkem ruumi. Igas auto peatuses surutakse padjad trumli vastu nii palju kui võimalik. Vahe suurenedes liigutab reguleerimishoob käiku ühe hamba võrra. Regulaator, nagu polt, on keermestatud. Pööramisel keerab see lahti, vähendades vahet. Padjade edasise kulumise korral keeratakse regulaator endiselt lahti, tagades patjade tiheda asendi trumli suhtes.
Mõnel sõidukil aktiveerub regulaator käsipiduri rakendamisel. Kuid käsipiduri pikaajalisel mittekasutamisel võib sellise mehhanismi reguleerimine kaotsi minna. Sellise süsteemi puhul rakendage sõidukile käsipidurit vähemalt kord nädalas.
Käsipidur
Käsipidurit saab lisaks põhipidurisüsteemile aktiveerida ka muul viisil. Trummelpiduri konstruktsioon võimaldab kasutada lihtsat trossiajami mehhanismi.Käsipiduri kasutamisel tõmbab tross kangi, mis vajutab klotsid.
Teenindus
Piduriklots
Enamasti seisneb trummelpiduri hooldus piduriklotside vahetamises. Mõnel trummelpiduril on küljes hooldusava, et kontrollida klotside kulumist. Piduriklotsid tuleb vahetada, kui neetide hõõrdematerjali paksus on 0,8 mm. Kui hõõrdematerjal kantakse tugiplaadile (ilma neetideta), siis tuleb padjad vahetada, kui hõõrdematerjali paksus on 1,6 mm.
Nagu ketaspidurite puhul, võivad kulunud klotsid jätta trumlitele sooned. Kui kulunud padjandeid kasutatakse pikka aega, võivad needid trumlit kahjustada. Sügavate soontega trumme saab ümber lihvida. Kui ketaspidurite puhul näeb välja minimaalne lubatud paksus, siis trummelpidurite puhul - suurim lubatud läbimõõt. Trummelpidurite kontaktpind asub trumli sees. Materjali eemaldamisel läbimõõt suureneb.
- Üle kuumeneda. Kuna hõõrdepindu õhku ei puhu (erinevalt ketaspidurite konstruktsioonist), jahtuvad need palju halvemini. Siinkohal tuleb öelda, et trumlite temperatuur hädapidurduse ajal võib ulatuda 500-600 kraadini. Nendes tingimustes trummel laieneb, kaugus padjanditeni suureneb ja pedaali tuleb tugevamini vajutada. Trummide ülekuumenemise vastu üritasime väljapoole lisaribide paigaldamisega - need puhuti õhku ja "juhiti" osa kuumusest välja. See disain ei pea aga endiselt vastu mingit konkurentsi ketaspiduritega.
Kas neil on mingeid eeliseid?
Kõigist oma puudustest hoolimata on trummelpiduritel vaieldamatud eelised:
- Kaitse mustuse eest. Padjad töötavad siin kinnises ruumis ja väljastpoolt tulev mustus sinna ei tungi.
- Suur pidurdusjõud. Eespool rääkisime, et trummelpidurite efektiivsus ja klotside ülim rõhk on ketaspidurite omast madalamad. Küll aga võimaldab suletud konstruktsioon muuta hõõrdeala väga suureks tänu trumli läbimõõdu ja laiuse suurenemisele. Tänu sellele on piduritrumlid suurte veoautode ja busside jaoks olnud konkurentsitult juba pikka aega.
- Padjade kulumiskindlus. Klotside halvim haardumine trumliga teeb oma töö: klotsid kuluvad aeglasemalt, kuigi selle all kannatab pidurdamise kvaliteet.
Miks neid ikka mängitakse?
Trummelpidurite kaks esimest plussi on pikka aega olnud peaaegu ebaolulised. Insenerid õppisid valmistama kulumiskindlamaid kettaid ja patju ning veoauto- ja bussitootjad lõpetasid suuremahulised trumlid kasutusest. Euroopa mudelid kaotasid need 90ndate lõpus - 2000ndate alguses. Kuid näiteks vene "Gazonil" on veel ees ja taga trummelpidurid, kuid õige pea läheb see ajalukku.
Mis puutub linnamaasturitesse, mille puhul on oluline trumlite mustuskindlus, siis kallid mudelid (Toyota Land Cruiser, Mitsubishi Pajero) kaotasid need juba 80ndatel ning odavamatel, aga ka pikapitel leidub trumme endiselt, kuid ainult trumlitel. taga-sild. Miks taga? See on lihtne: sest eest lendab palju mustust tagaratastele.
