În 1952, sub conducerea proiectantului șef al NEVZ BV Suslov, a început proiectarea unei noi locomotive electrice, iar în martie 1953 a fost fabricată prima locomotivă electrică experimentală cu opt osii N8-001. Schemele circuitelor sale electrice corespundeau desenului OTN-354.001. Seria H8 însemna: Novocherkassk, cu opt axe.
Pe locomotiva electrică s-au folosit boghiuri cu structură turnată fundamental, similare cu cele folosite la locomotivele diesel americane DB. Toate cutiile de osie au fost echipate cu rulmenti de rulare. Arcurile de suspensie, formate din arcuri elicoidale peste axă și arcuri lamelare, au fost echilibrate pe fiecare parte a boghiului. Corpul unei locomotive electrice a fost mai întâi realizat fără zone de tranziție, formă semi-raționalizată. Ușile erau amplasate pe părțile laterale ale corpului.
Pentru locomotiva electrică, au fost reproiectate noi motoare electrice de tracțiune NB-406A cu sistem magnetic nesaturat, ceea ce le-a permis să-și realizeze întreaga putere într-o gamă largă de viteze de rotație. Cu o tensiune la bornele de 1500 V, aceste TED-uri au dezvoltat o putere continuă de 470 kW și o putere orară de 525 kW.
Secțiunile H8 erau permanent conectate mecanic și electric între ele și puteau fi deconectate doar în timpul reparațiilor. Toate circuitele de putere erau comune pentru ambele secțiuni, ceea ce a făcut posibilă, atunci când sunt conectate în serie, colectarea tuturor celor opt motoare de tracțiune într-un circuit în serie. La locomotiva electrică a fost implementată frânarea regenerativă cu anti-compunerea excitatoarelor pentru reducerea masei motogeneratoarelor.
Schematic, locomotiva electrică avea schema de pornire a reostatului standard, cu conexiuni secvențiale, serie-paralele și paralele ale motoarelor electrice de tracțiune și utilizarea a 4 trepte de slăbire a excitației. Cu toate acestea, majoritatea aparatelor electrice și toate mașinile auxiliare au fost reproiectate la un nivel tehnologic superior. Pentru prima dată pe Н8-001 a fost folosit un nou pantograf P-3 cu două trepte.
Rezultatele cântăririi de control au arătat depășirea parametrilor de greutate în raport cu cei specificati - sarcina pe osie a ajuns la 23,9 tf în loc de 22,5 tf conform proiectului. Testele unei locomotive electrice în perioada 1953-1954. pe pasul Suram și pe tronsonul Kropachevo - Zlatoust - Chelyabinsk (bazat pe depoul Zlatoust) a Căii Ferate Ural de Sud și-a arătat superioritatea semnificativă față de VL22M. N8-001 a realizat multă vreme o forță de împingere tangenţială de 45-47 tf la viteze de 40-45 km/h, în unele cazuri la lansare forța de împingere a ajuns la 54 tf.
În 1955, a fost fabricat un lot pilot de locomotive electrice de la 002 la 008.
În 1956, producția în serie de locomotive electrice a început la uzina de construcții de locomotive electrice Novocherkassk. Pentru a crește producția de locomotive electrice, s-a decis conectarea Uzinei de locomotive electrice din Tbilisi (TEVZ) la programul de producție a acestora. În 1957, fabrica a produs prima locomotivă electrică experimentală, iar în 1958 a început producția de serie.
Locomotivele electrice în serie au repetat seria experimentală, au existat doar diferențe minore.
Corpurile și boghiurile locomotivelor electrice VL8 sunt produse de uzina de locomotive diesel din Lugansk din 1957. Locomotivele electrice din seria N8 au primit desemnarea seriei VL8 în ianuarie 1963. Locomotivele electrice au fost construite până în 1967 inclusiv. Au fost produse în total 1723 de locomotive electrice, dintre care NEVZ a construit 430 de locomotive electrice și TEVZ - 1293 de locomotive electrice.
Până în 1961, acestea au fost cele mai puternice locomotive din țară, capabile să conducă o singură tracțiune 9 pe ascensiunea unui tren cu o greutate de 3500 de tone la o viteză de 50-80 km/h.
Specificații
| Tipul serviciului | marfă |
|---|---|
| Tipul de curent și tensiune în rețeaua de contact | constantă, 3 kV |
| Formula axială (UIC) | Bo "Bo" + Bo "Bo" |
| Greutate de serviciu completă | 180 t |
| Greutatea cuplajului | 22,5 tf |
| Dimensiunile per total | 1-T |
| Lungimea locomotivei | 27,52 m |
| Inaltime maxima | 5,08 m |
| Lăţime | 3.106 m |
| Ampatament complet | 23,1 m |
| Ampatamentul boghiurilor | 3,2 m |
| Cea mai mică rază a curbelor traversabile | 120 m |
| Sistem de reglementare | reostat-contactor |
| tip TED | NB-406 |
| Suspendarea TED | suport axial |
| Diametrul roții | 1200 mm |
| Raport de transmisie | 3.905 (82:21) |
| Puterea orară a motorului electric de tracțiune | 8 × 525 kW |
| Forța de tracțiune orară | 35200 kgf |
| Viteza ceasului | 42 km/h |
| Putere continuă TED | 8 × 470 kW |
| Tracțiune continuă | 30200 kgf |
| Viteza mod continuu | 43,7 km/h |
| Viteza de proiectare | 90 km/h |
| Frânare electrică | recuperator |
Parte speciala
Structura locomotivei electrice VL8, date tehnice de bază, caracteristici, modificări, modernizare.
Orez. 1. Vedere generală a locomotivei electrice VL8
Principalele date tehnice ale locomotivei electrice sunt următoarele:
· Tip serviciu - marfa;
· Tensiune curentă constantă pe pantograf 3000V;
· Forța de tracțiune în funcționare continuă 297,5 kN;
· Viteza locomotivei electrice în funcționare continuă este de 44,3 km/h;
· Forța de tracțiune la creșterea proiectată 456 kN;
· Viteza la proiectare crește 43,3 km/h;
· Viteza proiectata 100 km/h;
· Frânare electrică, număr recuperator de viteze economice cu excitație completă a motoarelor de tracțiune 3;
· Numărul de trepte de excitație slăbită a motoarelor de tracțiune 4;
· Cea mai mare slăbire a excitației motoarelor de tracțiune 64%;
· Raport de transmisie 3.905 mm;
· Diametrul roților 1 200 mm;
· Ampatament rigid 3 200 mm;
· Ampatamentul total este de 24.200;
· Lungimea locomotivei de-a lungul axelor cuplajului automat este de 27 520 mm;
· Capacitate buncăre de nisip 3,92 mc;
În 1952, sub conducerea proiectantului șef al NEVZ B.V. Suslov, a început proiectarea unei noi locomotive electrice, iar în martie 1953 a fost fabricată prima locomotivă electrică experimentală cu 8 osii N8-001. Schemele circuitelor sale electrice corespundeau desenului OTN-354.001. Seria H8 a însemnat: Novocherkassk, 8 axe. Pe locomotiva electrică s-au folosit boghiuri cu structură turnată fundamental, similare cu cele folosite la locomotivele diesel americane DB. Toate cutiile de osie au fost echipate cu rulmenti de rulare. Arcurile de suspensie, formate din arcuri elicoidale pentru cutia de osie și arcuri cu lame, au fost echilibrate pe fiecare parte a boghiului.
Pentru prima dată, caroseria unei locomotive electrice a fost realizată fără zone de tranziție, cu o formă semi-raționalizată. Ușile erau amplasate pe părțile laterale ale corpului.
Pentru locomotiva electrică, au fost proiectate din nou motoare electrice de tracțiune NB-406A cu sistem magnetic nesaturat, ceea ce le-a permis să-și realizeze întreaga putere într-o gamă largă de viteze de rotație. Cu o tensiune la bornele de 1500 V, aceste TED-uri au dezvoltat o putere continuă de 470 kW și o putere orară de 525 kW. Modelul locomotivei electrice N8 VL8 la stația Slaviansk. Secțiunile H8 erau permanent conectate mecanic și electric între ele și puteau fi deconectate doar în timpul reparațiilor. Toate circuitele de putere erau comune pentru ambele secțiuni, ceea ce a făcut posibilă colectarea tuturor celor opt motoare de tracțiune într-un circuit serial pe o conexiune serială. La locomotiva electrică a fost implementată frânarea regenerativă cu contracompunere a excitatoarelor pentru a reduce masa motorului - generatoare.
Schematic, locomotiva electrică avea schema de pornire a reostatului acum standard cu conexiuni în serie, serie - paralele și paralele ale motoarelor electrice de tracțiune și utilizarea a 4 trepte de slăbire a excitației. Cu toate acestea, majoritatea aparatelor electrice și toate mașinile auxiliare au fost reproiectate la un nivel tehnologic superior. Pentru prima dată pe Н8-001, a fost folosit un nou pantograf P3 cu două rulări. Rezultatele cântăririi de control au arătat depășirea parametrilor de greutate în raport cu cei specificati - sarcina pe osie a ajuns la 23,9 tf în loc de 22,5 tf conform proiectului. ...
Testele unei locomotive electrice în perioada 1953-1954. Pe pasul Suram și pe tronsonul Kropachevo, Zlatoust, Chelyabinsk (bazat pe depoul Zlatoust) al căii ferate Ural de Sud și-au arătat superioritatea semnificativă față de VL22M. N8-001 a realizat multă vreme o forță de tracțiune tangențială de 45-47 tf la viteze de 40-45 km/h, în unele cazuri la lansare forța de tracțiune a ajuns la 54 tf. În 1955 a fost fabricat un lot pilot de locomotive electrice de la 002 la 008. Locomotive electrice în serie. În 1956, producția în serie de locomotive electrice a început la uzina de locomotive electrice Novocherkassk. Pentru a crește producția de locomotive electrice, s-a decis conectarea Uzinei de locomotive electrice din Tbilisi (TEVZ) la programul de producție a acestora.
În 1957, fabrica a produs prima locomotivă electrică experimentală, iar în 1958 a început producția de serie. ...
Locomotivele electrice în serie au repetat seria experimentală, au existat doar diferențe minore. Caroseriile și boghiurile locomotivelor electrice VL8 din 1957 sunt produse de uzina de locomotive diesel din Lugansk. Locomotivele electrice din seria N8 au primit desemnarea seriei VL8 în ianuarie 1963. Locomotivele electrice au fost construite până în 1967 inclusiv. Au fost produse în total 1.715 locomotive electrice, dintre care NEVZ a construit 423 de locomotive electrice și 1292 de locomotive electrice TEVZ. Până în 1961, acestea au fost cele mai puternice locomotive din țară, capabile să conducă o singură tracțiune 9 pe urcarea unui tren cu o greutate de 3500 de tone cu o viteză de 40-42 km/h. La o viteză de 100 km/h, locomotiva electrică poate dezvolta o forță de tracțiune de 8000 kg. Frânarea regenerativă a locomotivei electrice este posibilă de la 12 la 100 km/h. Greutatea cuplată a locomotivei electrice este de 180 t. Parametrii principali ai parametrilor locomotivei electrice VL8 indică formula axială 2® + 2® + 2® + 2® Greutate în stare de funcționare cu balast 184t. Sarcină de la un set de roți 23 t Lungime de-a lungul axelor cuplelor automate 27520 mm Lățimea corpului 3105 mm Înălțime cu pantograf coborât 5100 mm Putere orară a TED 4200 kW Putere continuă a TED 3760 kW Diametrul roților motrice 1200 mm.
În 1973, Institutul de locomotive diesel de cercetare științifică din întreaga Uniune (VNIITI) a schimbat suspensia arcului locomotivei electrice VL8-321; arcuri elicoidale au fost furnizate între echilibru și cadrul boghiului, patru suporturi de arc de la secțiunile caroseriei la cadrele boghiului. ; totodată, au fost amplasate opriri în cutiile de osii de tip locomotivă diesel TE3. Deformarea statică a suspensiei arcului a ajuns la 122 mm. Testele acestei locomotive electrice au dat rezultate pozitive: posibilitatea de a crește viteza maximă în condițiile impactului asupra traseului la 100 km/h. Aceasta a servit drept bază pentru începerea lucrărilor la modernizarea suspensiei cu arc a locomotivelor electrice VL8. În perioada 1976-1985, pe locomotivele electrice VL8 au fost instalate dispozitive de retur, care au făcut posibilă creșterea vitezei de la 80 la 90-100 km/h. Astfel de locomotive electrice au primit denumirea VL8m. De la mijlocul anilor '70, locomotivele fotoelectrice VL8 au fost adesea folosite în traficul de pasageri, ceea ce a necesitat utilizarea unor dispozitive pentru conducerea trenurilor de pasageri pe ele. Deci pe VL8 erau prize și cabluri pentru conexiuni de încălzire intercar și prize EPT pe viscol. Din cauza prezenței unui viscol care se rotește în curbe, fixat rigid de cadrul boghiului, cablul de încălzire a trenului a trebuit să fie răsucit în poziție de nefuncționare cu „cifra opt” pentru a exclude posibilitatea ruperii sau frecării acestuia. . În unele zone cu profil greu, au început să practice mișcarea VL8 cu o dublă împingere. Pentru a face acest lucru, pe foaia frontală dintre lămpile tampon, au fost instalate prize între conexiunile locomotivei electrice. Pe VL8 ucraineană, în timpul reparațiilor, au fost instalate tampon în două culori
lămpi similare cu cele instalate pe VL11 și VL10 din seria ulterioară. Până în 1961 (înainte de apariția VL10 și VL80) a fost cea mai puternică locomotivă a țării. Începând cu locomotiva electrică VL8-700, schema circuitului de putere a fost modificată semnificativ în legătură cu utilizarea protecției motoarelor electrice de tracțiune împotriva curenților de scurtcircuit în timpul frânării regenerative. În același timp, contactoarele BK-2 au început să fie instalate pe locomotivele electrice, iar inversarea a fost efectuată prin comutarea cablurilor de armătură. Această schemă a fost testată anterior în 1958 pe locomotiva electrică VL8-073, reechipată la Uzina de reparații de locomotive din Moscova (fosta Uzina de reparații de material rulant electric Perovsk) și pe locomotivele electrice nr. 092, 093, produse de Uzina de locomotive electrice Novocherkassk. Și apoi pe loturi mici de locomotive electrice, produse de fabrici în 1961-1962. Au fost și modificări minore la echipamentul mecanic și electric. Deci, deconectatoarele de acoperiș au început să fie instalate de la locomotiva electrică VL8-126. La locomotivele electrice pe care uzina Novocherkassk le produce din 1960, circuitul de putere a fost ușor modificat: motoarele convertoarelor sunt pornite după comutatorul de mare viteză, unul dintre contactoarele tranzitorii a fost îndepărtat, iar acest lucru a îmbunătățit procesul de comutare. de la conexiunea serială la conexiunea serie-paralelă a motoarelor electrice de tracțiune. De la locomotiva electrică # 516 (uzina Tbilisi) și # 1355 (uzina Novocherkassk), volumul buncărelor de nisip a crescut de la 2340 litri (3510 kg) la 3290 litri (4935 kg). Locomotivă electrică din seria Vl8 Proiectată pentru funcționarea pe tronsoane electrificate în curent continuu ale căilor ferate principale.
Modernizare locomotivă electrică
La locomotivele electrice VL8-185, 186 și 187 au fost instalate elemente de cauciuc în sistemul de suspensie cu arc, ceea ce a redus tremuratul și a făcut ca locomotiva electrică să funcționeze mai lin. Cu toate acestea, aceste elemente au funcționat nesatisfăcător și nu au fost instalate pe locomotive electrice în viitor. După cum știți, arcurile lamelare rigide, datorită frecării interne ridicate dintre foi, funcționează ca niște balansoare obișnuite. O suspensie cu arc mai moale a fost testată la sugestia Institutului de Ingineri de Transport din Moscova: în depozitul Zlatoust în 1962, pe locomotiva electrică VL8-627, au fost furnizate arcuri suplimentare în punctele de conectare a suspensiilor cu arc la cadrele boghiului, ceea ce a dus la scăderea tremurului şi la creşterea netezimii locomotivei. Deoarece odată cu schimbarea designului suspensiei cu arc, a existat o uzură locală rapidă a suspensiilor, acest sistem nu a primit o distribuție suplimentară. Pe locomotiva electrică VL8-948, conform proiectului Biroului de Proiectare al Ministerului Televiziunii Centrale al Ministerului Căilor Ferate, în 1968, s-au instalat al doilea suport suplimentar de caroserie, s-au folosit arcuri mai moi, în care deformarea lor statică a crescut la 100. mm, amortizoarele din cauciuc persistente au fost instalate în cutiile axelor cu role. Cu toate acestea, după cum arată testele efectuate de Institutul Central de Cercetare al Ministerului Căilor Ferate, a fost posibilă creșterea vitezei unei locomotive electrice cu aceste modificări doar până la 90 km/h. Prin urmare, implementarea modificărilor de mai sus a fost ulterior abandonată. În 1973, Institutul de locomotive diesel All-Union Scientific Research (VNIITI) a schimbat suspensia arcului locomotivei electrice VL8-321: arcuri elicoidale au fost furnizate între echilibru și cadrul boghiului. Patru suporturi cu arc de la secțiunile caroseriei până la cadrele boghiului; totodată, au fost amplasate opriri în cutiile de osii de tip locomotivă diesel TE3. Deformarea statică a suspensiei arcului a ajuns la 122 mm. Testele acestei locomotive electrice au dat rezultate pozitive: posibilitatea de a crește viteza maximă în condițiile impactului pe șină până la 100 km/h. Aceasta a servit drept bază pentru începerea lucrărilor la modernizarea suspensiei cu arc a locomotivelor electrice VL8. În perioada 1976-1985, pe locomotivele electrice VL8 au fost instalate dispozitive de retur, care au făcut posibilă creșterea vitezei de la 80 la 90-100 km/h. Astfel de locomotive electrice au primit denumirea VL8 M. De la mijlocul anilor 1970, locomotivele electrice VL8 au fost adesea folosite în traficul de călători, ceea ce a necesitat utilizarea unor dispozitive pentru conducerea trenurilor de călători. ...
Deci pe VL8 erau prize și cabluri între conexiunile de încălzire a mașinii și prize EPT pe furtunile de zăpadă. Din cauza prezenței unui viscol care se rotește în curbe, fixat rigid de cadrul boghiului, cablul de încălzire a trenului a trebuit să fie răsucit în poziție de nefuncționare cu „cifra opt” pentru a exclude posibilitatea ruperii sau frecării acestuia. . În unele zone cu un profil greu (de exemplu, Goryachy Klyuch - Tuapse of the North - Caucaian Railroad), au început să practice mișcarea VL8 cu o dublă tracțiune. Pentru a face acest lucru, pe foaia frontală dintre felinarele tampon au fost instalate prize de conexiuni inter-electrice de locomotivă. Pe VL8 ucraineană în timpul reparațiilor, au fost instalate lămpi tampon în două culori, similare cu cele instalate pe VL11 și VL10 din seria ulterioară. În prezent, locomotivele electrice din seria VL8 operează numai căile ferate din Ucraina, Armenia (depoul Gyumri și Erevan), Abhazia (depoul Sukhum), Georgia (depoul Samtredia, Batumi, Tbilisi - Pasageri și Tbilisi - Sortirovochnaya) și Azerbaidjan (depoul Ganja, Balajary și Boyuk -Shore).
2.2
Repararea și întreținerea descărcătoarelor,
sigurante, sufocatoare.
Arestătorii
Ele sunt proiectate pentru a proteja circuitele electrice ale unei locomotive electrice de tensiunile atmosferice și de comutare, care pot atinge valori periculoase la o rată mare de mișcare. Principiul lor de funcționare se bazează pe o scădere bruscă a rezistenței electrice cu creșterea tensiunii aplicate. Ca urmare, o undă de supratensiune periculoasă este rapid disipată în pământ, limitând astfel tensiunea aplicată echipamentului protejat. Pentru aceasta se folosesc descărcătoare, care reduc drastic rezistența electrică odată cu creșterea tensiunii. Recent, pe locomotivele electrice de uz casnic, cel mai răspândit este descărcătorul de vilite RMBV-3.3. ...
Fig. 2 Descărcător Vilit RMBV-3.3
1 - Bolt;
2 - Carcasa din portelan;
3 - Primavara;
4 - disc Vit;
5.6 - Două eclatoare;
7 - o garnitură de etanșare;
8 - partea de jos a opritorului;
9 - Diafragma din cauciuc;
10 - Flanșă din fontă;
11 - Magneți permanenți;
12 - Rezistențe șunt;
Eclatoarele 1 și 2, care sunt conectate cu rezistențe ceramice de înaltă rezistență, sunt conectate în serie cu discurile de vilite 3 care reduc rezistența la creșterea tensiunii. Descărcătorul volitic este conectat la circuitul de putere al pantografelor după deconectatoarele de acoperiș. La tensiune normală pe pantograf, un curent neglijabil de 80-120 μA trece prin discurile de aluat datorită rezistenței mari a circuitului. O creștere a potențialului supratensiunii pantografului determină o defalcare a golurilor de revendicare și o scădere a rezistenței discurilor albite. Sarcina este descărcată la sol prin discurile de roată și eclatoarele de scânteie, iar tensiunea pe pantograf este limitată. După descărcarea încărcăturii, descărcătorul restabilește rezistența mare inițială în circuit și este din nou gata de acțiune.
După funcționarea eclatorului alimentat cu energie, rămâne o supratensiune, care este descărcată la sol prin condensatorul c și nu ajunge la echipamentul circuitului de putere al locomotivei electrice. Descărcător Vilit RMBV-3.3. Este alcătuit dintr-o carcasă de porțelan 2, în care sunt două discuri vilit 4, două eclatoare 5 și 6 cu rezistențe de șunt 12 și magneți permanenți 11 necesari pentru a crea o suflare magnetică la stingerea arcului din eclatoarele. Partea inferioară 8 a eclatorului cu o garnitură de etanșare 7 din cauciuc rezistent la ozon este atașată de o flanșă din fontă 10 fixată pe carcasă. Toate părțile interioare ale descărcătorului sunt presate în partea inferioară 8 de un arc 3. Firul de la lanțul pantografului este conectat la șurubul 1 și la borna superioară, iar partea inferioară este împămânțată.
In cazul suprapunerilor pe suprafata vilitei
discuri și scurtcircuite, presiunea din interiorul carcasei descărcătorului crește. Pentru a proteja împotriva distrugerii în aceste cazuri, în partea de jos este prevăzută un orificiu, închis de o diafragmă de cauciuc 9, care se rupe când presiunea crește. Un descărcător magnetic bipolar de 3,3 kV, conceput pentru conectarea la o rețea de orice polaritate, bipolară. ...
Se numește magnetic, deoarece suflarea magnetică este folosită pentru a sufla arcul din spacanele. Datorită faptului că eclatorul albit nu lasă urme după declanșare, în circuitul său este inclus un reportofon, care este o rezistență, în paralel la care este conectat un eclator și o siguranță PV, manevrat de un al doilea eclator. . Când eclatorul este declanșat, un curent va trece prin rezistență. Datorită căderii de tensiune pe ea, eclatorul se sparge, iar curentul trece prin siguranța PV, care se arde. Sarcina rămasă străpunge eclatorul și intră în pământ prin eclatorul albit. Pe discul înregistratorului sunt instalate zece siguranțe din sârmă nicrom cu diametrul de 0,1 mm. După arderea siguranței, discul se întoarce sub acțiunea unui arc, pornind următoarea siguranță. Numerele de la 1 la 10 sunt marcate pe disc, iar din ele se poate judeca numărul de operații de spark gap. Siguranțele disc trebuie înlocuite prompt pentru a preveni arderea tuturor celor 10 siguranțe. ...
Pe unele locomotive electrice se folosesc descărcătoare de aluminiu AR-1A, al căror principiu se bazează pe modificarea rezistenței stratului de oxid de aluminiu din electrolit atunci când tensiunea se schimbă. La temperaturi scăzute, descărcătoarele din aluminiu nu pot fi folosite, prin urmare, acestea sunt scoase din locomotivele electrice pentru perioada de iarnă. Acest lucru este incomod în condițiile de funcționare și sunt în prezent înlocuite cu cele urâte. În funcționare, este necesar să se monitorizeze curățenia carcasei de porțelan a descărcătorului, absența așchiilor și fisurilor în acesta, integritatea stratului de smalț și cusătura de ciment. Curenții de scurgere și tensiunea de avarie a descărcătorului trebuie măsurați cel puțin o dată pe an. Măsurarea curenților de conducere a descărcătoarelor de lumină albă de toate tipurile se realizează folosind un redresor la o tensiune de 4 kV. Curentul de conducere ar trebui să fie între 80-120 μA. Netezirea ondulațiilor de tensiune se realizează cu o capacitate de cel puțin 0,1 μF. La monitorizarea tensiunii de avarie, frecvența de 50 Hz, timpul de creștere a tensiunii nu trebuie să depășească 10 s.
Depășirea timpului specificat va cauza supraîncălzirea rezistențelor de șunt și posibila defecțiune a acestora. Valoarea tensiunii de avarie este indicată în fișa tehnică a descărcătorului 1. Trebuie avut în vedere faptul că deschiderea descărcătoarelor este interzisă. Registratorul ar trebui să fie inspectat regulat; după o furtună, este necesară inspecția. Într-o perioadă fără furtună, reportofonele sunt scoase și revizuite. În acest caz, firul de la descărcător este conectat la șurubul care a atașat anterior reportofonul. Când examinați reportofoarele fără a le opri, ar trebui să acordați atenție integrității vizorului cu sticlă, absenței deteriorării și contaminării carcasei, acumulării de umiditate pe izolatorul de ieșire al dispozitivului. ...
După nouă operații, care vor fi evidențiate prin apariția unei linii roșii în vizor, reportofonul trebuie reîncărcat, pentru care este necesar:.
a) Deschideți sigiliul de mastic din fabrică; ...
b) Deșurubați cele patru șuruburi de fixare. ...
c) Scoateți capacul superior al carcasei; ...
d) Luați grupul de arcuri de contact ușor spre stânga și îndepărtați cu grijă tamburul cu numere din axă; ...
e) Îndepărtați resturile de siguranțe; ...
f) Introduceți, trageți și fixați zece fuzibile din sârmă de nicrom cu diametrul de 0,1 mm; ...
g) Curățați pereții corpului și părțile corpului de depunerile de carbon;
h) Montați contra-tamburul pe ax și porniți arcul prin rotirea manuală a discului cu cinci ture în sensul acelor de ceasornic din momentul în care arcul este tensionat. Atunci când efectuați aceste operațiuni, este necesar să păstrați grupul de contact deoparte. Tamburul ar trebui să fie încărcat prin legături fuzibile în laborator de către lucrători cu calificări adecvate; ...
i) Îndepărtați toate resturile de lac vechi din locurile conectorului carcasei și garniturii, ungeți conectorul capacului și bazei cu lac gliftalic proaspăt și închideți dispozitivul, asigurând o impermeabilitate deplină la umiditate;
j) Inserția fuzibilă corespunzătoare poziției „K” de pe cadran se verifică într-o instalație de laborator, la locul de încărcare, prin trecerea unui impuls cu o tensiune de 3-3,5 kV. În acest caz, ar trebui să existe o acționare clară a tamburului în poziția „O”. După această operațiune de testare, reportofonul este potrivit pentru o funcționare ulterioară. ...
Până în ianuarie 1969, locomotivele electrice erau echipate cu descărcători de vilite cu date tehnice oarecum excelente (aceste date sunt date în pașaportul fiecărui descărcător): tensiunea de defectare a descărcătoarei la o frecvență de 50 Hz nu este mai mică de 7,5 kV și nu mai mult. mai mult de 9,5 kV; curent de conducere 550-620 μA; timpul de creștere a tensiunii la monitorizarea valorii tensiunii de avarie nu trebuie să depășească 5 s. Pentru a efectua un audit, deschideți dispozitivul și verificați integritatea circuitului, prezența legăturilor fuzibile în tambur; apoi eliberați dispozitivul de resturile de fuzibile arse și verificați starea contactelor de carbon. Acțiunea reportofonului este următoarea: dacă descărcătorul, în circuitul căruia este conectat reportofonul, este declanșat de supratensiunea care apare, atunci un curent de impuls trece prin el și prin rezistorul L al reportofonului. Când curentul atinge valoarea setată, căderea de tensiune pe rezistorul înregistrator devine egală cu tensiunea de descărcare a eclatorului I, se sparge, curentul de impuls trece prin siguranța PV și o arde. După aceea, eclatorul 2 se sparge și curentul de impuls trece prin eclatoarele. În locul siguranței ars, se instalează una nouă sub acțiunea arcului principal. Reportofonul permite înlocuirea de nouă ori a siguranțelor. Fiecare înlocuitor este marcat pe cadran cu un număr de serie corespunzător.
.
Întrerupătoare de circuit
Scop și date tehnice: siguranța PK-6/75 este instalată pe locomotiva electrică pentru a proteja circuitul auxiliar al locomotivei electrice de scurtcircuite. Are urmatoarele date tehnice: Curent nominal Tensiune nominala 75A 6kV. Proiectare și principiu de funcționare. Siguranta este formata dintr-un cartus 3 introdus in contactele fixate pe izolatoarele 2. Cablurile sunt conectate la contacte prin cabluri de cupru. Suportul de siguranțe este un tub de porțelan smălțuit 6, întărit la capete cu capace din alamă 4 și 5. În interiorul cartușului se află o siguranță 7, constând din mai multe fire răsucite în spirală, și un fir indicator care ține indicatorul 10 în bucșă. . Legătura fuzibilă și firul indicator sunt conectate electric la capace prin părți intermediare. Cartușul este umplut cu nisip și închis ermetic. Dacă fuzibilul se arde, arcul electric se arde rapid
iese în goluri înguste între boabele de nisip. După ce legătura fuzibilă se arde, firul indicatorului se arde, iar indicatorul, sub acțiunea arcului, iese din bucșă.
Fig. 3 Siguranța PK-6/75 și cartușul acesteia.
.
În funcționare, trebuie verificat să nu existe crăpături pe tubul de porțelan, să nu fie ruptă armătura capacelor. Cartușul trebuie să se așeze strâns în contacte, este instalat cu indicatorul în jos. Praful și murdăria trebuie curățate în mod regulat de tubul de porțelan al cartușului și izolatori. Fiecare cartuş poate fi reîncărcat de mai multe ori. Reîncărcați conform instrucțiunilor de instalare, exploatare și reîncărcare a siguranțelor de înaltă tensiune cu nisip de cuarț.
Sufoca
Choke-ul este conceput pentru a suprima interferențele radio generate de aparatele și echipamentele electrice ale locomotivei electrice. Principalele date tehnice ale șoculului sunt următoarele:
· Tensiune nominală 3000 V;
· Inductanță 170 mH;
· Dimensiuni bobina de cupru 3 x. 50 mm;
· Densitatea de curent a bobinei este de 4,53A/mm.2;
· Greutate 134 kg;
Design: Choke D-8B este format din două bobine de cupru 1 conectate în paralel. Bobinele se fixează pe blocuri de lemn 3 și izolatoare 2. Chocul este instalat pe acoperișul locomotivei electrice.
Fig. 4 Choke de suprimare a zgomotului D8-B
Specificație:
1-Două bobine de cupru; 2-izolatoare; 3-blocuri de lemn.
Scopul sufocărilor este următorul:
Choke DC-1 - pentru netezirea ondulației curentului redresat în circuitul de alimentare a circuitelor de comandă și a circuitului de încărcare a bateriei.
Choke DC-3 - pentru netezirea ondulației curentului redresat în circuitul bateriei la curenți scăzuti de sarcină electrică.
Choke D-51 - pentru a reduce nivelul interferențelor radio. ...
Choke-ul D-86 este folosit ca inductanță în filtrul LC al panoului PF-506. Datele tehnice ale șocurilor sunt date în tabelul 1.
Choke-ul DC-1 este format dintr-un miez magnetic 2 și o bobină 1. Miezul magnetic al unui șoc de tip blindat este realizat din plăci laminate din oțel electric 2212 cu o grosime de 0,5 mm. Bobina este situată pe miezul central al miezului magnetic și este fixată cu pene 3. Există un spațiu de 5 mm în miezurile magnetice laterale. Bobina de șoc este formată dintr-o înfășurare cilindrică și un cilindru izolator 4 din fibră de sticlă. Infasurarea are 90 de spire, infasurata cu un fir PSD (3,55x5) x2 mm. Izolația ture-to-turn și a carcasei este realizată cu bandă electroizolantă din sticlă de 0,2 x 35 mm. Bobina este impregnata cu lac PE-933L.
Tabelul 1 Date tehnice ale șocurilor
Curentul nominal este indicat la o viteză a locomotivei electrice de cel puțin 15 km/h.
Descriere Date tehnice
Choke-ul DC-3 constă dintr-un fir magnetic 1 și o bobină 2. Firul magnetic este realizat din plăci de oțel electric de 0,5 mm grosime, fixate cu unghiuri de montare și patru știfturi M8. Știfturile sunt izolate cu hârtie bachelită acoperită cu lac LBS-1. Bobina este fixată pe conductorul magnetic cu pene 3. Bobina de șoc este înfășurată cu un fir ПСД 3,55x50 mm în dimensiune, plat. Înfășurare dreapta cu două fire paralele. Izolația ture-to-turn și carenă este realizată din bandă electroizolantă din sticlă LES 0,1x20 mm. Bobina este impregnată cu lac PE-933L și acoperită cu email GF92-HS . Choke D-51 constă dintr-o bobină 2, fixată de izolator prin 4 benzi 1 și 3. Bobina este realizată din sârmă de cupru de 3x20mm. Choke-ul D-86 este format dintr-un fir magnetic și o bobină din sârmă PET-155 cu diametrul de 1 mm și impregnată cu un compus izolator. Bobina este plasată pe tija de mijloc a miezului în formă de W. Inductanța este reglată de spațiul de aer. Firul magnetic este încărcat din plăci de oțel electric 2212 cu grosimea de 0,5 mm, fixate cu patru console de 2 mm grosime și patru știfturi M8. Știfturile sunt izolate cu hârtie bachelitizată cu lac LBS-1. Bobina de sufocare este înfășurată plat din sârmă ПСД 3,55 X 5,0 mm (GOST 7019-71). Înfășurare dreapta cu două fire paralele. Izolația interstrat este realizată din bandă de sticlă de izolație electrică LES 0,1X 20 mm (GOST 5937-68). Bobina este impregnată cu lac PE-933L și acoperită cu email GF-92-HS (GOST 9151-75). Bornele bobinei din fir de cupru PMT 3 X 20 mm (GOST 434-78) sunt lipite la spirele de înfășurare cu lipire PMF. Bobina este situată pe tija magnetică de sârmă și este prinsă cu pene getinax.
Choke-ul DZ-1 constă dintr-un fir magnetic și o bobină. Sârmă magnetică de tip tijă, laminată din plăci cu o grosime de 0,5 mm de oțel electric 2212 (GOST 21427.2-75). O bobină este instalată pe tija firului magnetic și fixată cu pene. Bobina de sufocare este înfășurată cu sârmă PET-155 (GOST 21428-75) cu un diametru de 0,56 mm. Izolația interstrat este realizată cu hârtie de cablu K-120 (GOST 23436-79) cu o grosime de 0,12 mm. Izolația exterioară a bobinei este bandă electroizolantă din sticlă 0,2 X 35 mm. (GOST 5937-68). Bobina este impregnată în compus EMT-1. ...
Choke-ul D-51 este format dintr-o bobină 2, fixată pe izolatorul 4 cu ajutorul benzilor 1 și 3. Bobina este realizată din sârmă de cupru PMT 3 X 20 mm (GOST 434-78). Choke DR-150 este o parte componentă a locomotivelor electrice de marfă de 3000 V DC. Choke-ul este instalat pe izolatoarele de pe capacul caroseriei locomotivei electrice și este inclusă în circuitul de alimentare dintre pantograf și comutatorul de mare viteză. În ceea ce privește impactul factorilor climatici ai mediului extern, clapeta de accelerație corespunde versiunii climatice pentru utilizare în climă temperată, la o altitudine de cel mult 1400 m deasupra nivelului mării, cu o temperatură ambientală de + 60 până la - 50 ⁰С .
Desene de șoke: Choke D-51; DC-3; DC-1
Reparație sufocare
Verificați starea izolatorului suportului șocului. Spălați izolatoarele cu kerosen și ștergeți-le cu o cârpă uscată. Izolatoarele cu o suprafață deteriorată sau așchii peste 10% din lungimea căii de suprapunere posibilă a tensiunii nu sunt permise pentru funcționare. Dacă porțelanul este deteriorat peste normal, înlocuiți izolatoarele. Iarna, la inspectarea clapetei de accelerație, îndepărtați zăpada și gheața de pe acesta
3. Organizarea reparatiei si intretinerii locomotivei. ...
Pentru a menține locomotivele electrice în stare de funcționare și pentru a asigura funcționarea lor fiabilă și sigură, este necesar un sistem de întreținere și reparare a materialului rulant. Sistemul de întreținere și reparare a locomotivelor electrice este foarte influențat de organizarea funcționării și a tehnologiei de reparare a acestora. Prelungirea zonelor de circulație, apariția unor locomotive electrice mai noi avansate de noi serii, utilizarea unor procese tehnologice progresive și materiale adecvate, introducerea unor metode avansate de muncă, toate acestea implică schimbări în sistemul de întreținere și reparare a locomotivelor electrice. ..
Scopul principal al întreținerii și reparațiilor este de a reduce uzura și de a elimina deteriorarea locomotivelor electrice, pentru a asigura funcționarea lor fără probleme. Acestea sunt sarcini foarte complexe și responsabile. În ciuda eforturilor depuse de industria locomotivelor electrice pentru a asigura fiabilitatea și fiabilitatea locomotivelor electrice, rolul principal în această problemă revine departamentelor de reparații ale transportului feroviar. În timpul întreținerii, părțile izolatoare vizibile și suprafețele de contact sunt îndepărtate. ...
O condiție indispensabilă pentru întreținerea și repararea foarte eficientă a locomotivelor electrice este disponibilitatea unei baze de reparații bine dezvoltate. Fiecare depozit de locomotive, care cuprinde ateliere și departamente specializate, trebuie să fie dezvoltat astfel încât să asigure întreținerea și reparațiile curente ale parcului de locomotive atașat. Nevoia de spațiu de producție depinde în principal de programul de renovare. La rândul său, programul anual de reparații se stabilește ținând cont de kilometrajul locomotivelor electrice. În transportul feroviar, se acordă multă atenție organizării științifice a muncii, care este o combinație de măsuri organizatorice, tehnice, sanitare și igienice și sociale care asigură acumularea și utilizarea deprinderilor de producție eficiente, eliminarea muncii manuale grele, utilizarea cea mai adecvată a timpului de lucru, dezvoltarea abilităților creative ale colectivului fiecărui membru.
FRECVENTA SI TIMPUL TEHNICULUI PLANIFICAT
SERVICII, REPARATII DE FUNCTIONARE.
Pentru a menține locomotivele electrice în stare bună de funcționare și pentru a asigura funcționarea lor fiabilă și sigură, este necesar un sistem de întreținere și reparare a materialului rulant electric. Sistemul de întreținere și reparare a locomotivelor electrice este foarte influențat de organizarea funcționării și a tehnologiei de reparare a acestora. Prelungirea zonelor de circulație, apariția unor locomotive electrice mai avansate de serie nouă, utilizarea unor procese tehnologice progresive și materiale adecvate, introducerea unor metode avansate de muncă - toate acestea implică schimbări în sistemul de întreținere și reparare a locomotivelor electrice. ...
Scopul principal al întreținerii și reparațiilor este de a reduce uzura și de a elimina deteriorarea locomotivelor electrice, pentru a asigura funcționarea lor fără probleme. Acestea sunt sarcini foarte complexe și responsabile. În ciuda eforturilor depuse de industria locomotivelor electrice pentru a îmbunătăți fiabilitatea și fiabilitatea locomotivelor electrice, rolul principal în această problemă revine departamentelor de reparații ale transportului feroviar. Pe căile ferate ale țării noastre funcționează un sistem de întreținere preventivă programată a materialului rulant electric aprobat de Ministerul Căilor Ferate. Conform acestui sistem, întreținerea (TO-2 și TO-3) se efectuează între reparații după o anumită perioadă de timp pentru a preveni și elimina cauzele care ar putea duce la o scădere inacceptabilă a fiabilității locomotivelor electrice și la întreruperea funcționării în siguranță. Aceleași obiective sunt urmărite și de întreținerea TO-1, care este realizată de echipajele de locomotivă. În timpul întreținerii, elimină defectele vizibile, ung piesele de frecare, reglează sistemul de frânare, fixează piese dacă este necesar, inspectează motoarele de tracțiune, mașinile și dispozitivele electrice, mențin frecvența pieselor izolante și a suprafețelor de contact ale acestora. ...
Reparațiile curente (TR-1, TR-2, TR-3) se efectuează în depozitele de locomotive. Scopul acestora este menținerea în stare bună a locomotivelor electrice, asigurând funcționarea neîntreruptă între reparațiile din fabrică. Cu TR-1 și TR-2, echipamentul locomotivei electrice este parțial dezasamblat la fața locului, dacă defecțiunea sa nu poate fi determinată printr-o examinare externă și duce, de asemenea, la goluri normale în unitățile de frecare. Cu TR-3, motoarele de tracțiune și mașinile auxiliare sunt îndepărtate, seturile de roți sunt desfășurate, alte unități sunt demontate și dezasamblate pentru a le verifica și repara în mod fiabil. Revizia (KR-1 și KR-2) sunt principalele mijloace de „vindecare” locomotivelor electrice și asigură restaurarea structurilor caroseriei de susținere, reparații complexe ale cadrelor, boghiurilor, seturi de roți și cutii de viteze ale motoarelor de tracțiune și mașini auxiliare, electrice. dispozitive, cabluri și fire, dimensiunile desenului de restaurare ale pieselor etc. Revizia locomotivelor electrice se efectuează la uzinele de reparații. Ciclul de reparații include tipuri de întreținere și reparații repetate secvenţial. Ordinea alternanței lor este determinată de structura ciclului de reparație. Frecvența reparațiilor locomotivelor electrice principale, de ex. Kilometrajul dintre întreținere și reparații, precum și ratele de mers în gol ale locomotivelor electrice, se stabilesc de către administratorii drumurilor, ținând cont de condițiile specifice de exploatare pe baza standardelor ordinului Ministerului Căilor Ferate din 20 iunie 1986. Nr. 28/C. Același ordin a stabilit următoarele intervale de timp pentru transferul de manevră și exportul locomotivelor electrice între întreținere și reparații: TO - 1 zilnic; TO - 3 - după 30 de zile; KR - 1 - 6 ani; KR - 2-12 ani; TR - 1 - după 6 luni; TR - 2 - după 18 luni; TR - 3 - după 3 ani.
ORGANIZAREA LOCULUI DE MUNCĂ
În transportul feroviar, se acordă multă atenție organizării științifice a muncii, care este o combinație de măsuri organizatorice, tehnice, sanitare și igienice și sociale care asigură acumularea și utilizarea deprinderilor de producție eficiente, eliminarea muncii manuale grele, cel mai mult. utilizarea adecvată a timpului de lucru și dezvoltarea abilităților creative ale echipei. O formă eficientă de organizare a reparației este producția în linie, timp în care unitățile și piesele reparate se deplasează de-a lungul traseului stabilit în conformitate cu succesiunea tehnologică a operațiunilor într-un ritm precalculat. Producția în linie se bazează pe utilizarea pe scară largă a tehnologiei avansate, mecanizare cuprinzătoare, forme progresive de organizare a muncii și are o eficiență economică ridicată. Mecanismele și automatizarea proceselor de reparații sunt strâns legate de aceasta. Un exemplu de astfel de conexiune sunt liniile transportoare de flux, care au găsit o aplicație largă în TR-3. Utilizarea unor astfel de linii face posibilă creșterea productivității muncii, creșterea producției din aceleași zone de producție, îmbunătățirea condițiilor de lucru și reducerea costurilor reparațiilor. Cu TR-1 și TR-2 se folosesc standuri mecanizate și locuri de muncă echipate cu unelte și dispozitive mecanizate.
INSTRUCȚIUNI DE SIGURANȚĂ PENTRU REPARAȚII, MONTAJ, TESTARE.
Fiecare depozit de locomotive, care cuprinde ateliere și compartimente specializate, trebuie să fie dezvoltat astfel încât să asigure dezvoltarea tehnică și întreținerea parcului de locomotive atașat. Dacă TP-3 nu este produs în depozit, atunci este de obicei organizat în atelierul TP-1 și TP-2, precum și în atelierul TO-3.
Compartimentele de specialitate includ: mecanică, fierărie, turnare, sudare electrică cu gaz, prelucrarea metalelor, aparate electrice, reparații pantograf, baterie, autostopul etc. Dacă depozitul realizează TR-3, atunci, pe lângă departamentele enumerate, o roată electrică. -se va organiza atelier de reducere în secția depozit, impregnare și uscare. TO-2 se realizează de obicei în puncte liniare îndepărtate de depozitul principal. Spațiile magazinelor depo trebuie să fie de dimensiuni suficiente, iluminat, încălzire, ventilație. Atelierele trebuie să fie dotate cu echipamentul necesar: echipamente de ridicare și transport, tăiere metal, forjare, turnare cupru, echipamente electrice de sudare. TO-1 are ca scop menținerea operabilității, curățeniei și stării corespunzătoare a locomotivei electrice în timpul funcționării acesteia pe linie. În timpul recepției locomotivei electrice, echipajul locomotivei trebuie să inspecteze locomotiva electrică.
În același timp, procedați în felul următor: inspectați piesa mecanică și asigurați-vă că elementele unităților sunt corect instalate și fixate, că nu există slăbire a prinderii, prezența grăsimii pe suprafețele de frecare, prezența siguranței. dispozitive, reglarea corectă și funcționalitatea pieselor de suspensie a arcului și leagănului, motorul de tracțiune este în stare bună de funcționare, amortizoare de vibrații, acționare a contorului de viteză, cutii de osii și seturi de roți, carcase de viteze, transmisii de osie și frâne cu pârghie. Asigurați-vă că nu există scurgeri de grăsime de la amortizoare hidraulice, carcase de viteze și articulații sferice; inspectați echipamentul de acoperiș fără a ridica pe acoperiș și asigurați-vă că pantografele funcționează fără probleme atunci când sunt ridicate și coborâte; verificați starea motoarelor de tracțiune și a mașinilor auxiliare; inspectați precamere, dispozitive de aspirație, ventilatoare, îndepărtați obiectele străine, închideți ermetic ușile din precamere; asigurați-vă că circuitul electric este asamblat în modurile de funcționare de tracțiune și regenerare; verificați etanșarea dulapului BUVIP-113, dacă etanșarea încuietorilor casetei este ruptă, unitatea de control trebuie verificată în scopul reparației TP-1.
In cazul in care in depozitul circulant se constata lipsa unui sigiliu, se admite functionarea locomotivei electrice pana la sosirea acesteia la depozitul de domiciliu; asamblați un circuit corespunzător modului de tracțiune. Folosind kiloampermetre pe consola șoferului, asigurați-vă că curentul armăturilor motoarelor de tracțiune crește ușor atunci când este controlat din cabinele secțiunilor 1 și 2 pentru toate cele patru tipuri de la ambele unități de control; se montează un circuit corespunzător modului de recuperare. Asigurați-vă că curentul de excitare crește fără probleme atunci când rotiți maneta de frână din cabinele secțiunii 1 și 2 de la ambele unități de control. Rețineți că este permisă operarea unei locomotive electrice în regim de tracțiune înainte de întreținerea TO-2 dacă o unitate de comandă defectează, care apare doar în modul de recuperare; asiguraţi-vă că curentul armăturilor motoarelor de tracţiune se ridică lin în regim de contracomutare din cabinele secţiilor 1 şi 2 din ambele unităţi de comandă. Asigurați-vă că unitatea anti-excitație funcționează. Folosind maneta de frână, setați curentul de excitare în funcție de kilometrajul 300-400A. Rotiți volanul controlerului șoferului, schimbați curentul armăturii de la zero la 400A. În modul opus, curentul de excitație ar trebui să scadă cu 100 - 150A., Cu o creștere ulterioară a valorii inițiale; verificați funcționarea proiectoarelor, a lămpilor tampon și a semnalelor sonore, a ștergătoarelor; prezența nisipului și funcționarea dispozitivului de alimentare cu nisip. ...
Dacă este necesar, adăugați nisip în silozurile cu nisip; verificați prezența uleiului în transformatorul de tracțiune, îndepărtați condensul din rezervoare, colectoarele de umiditate și separatoarele de ulei ale sistemului pneumatic, asigurați-vă că citirile instrumentelor și lămpilor de semnalizare sunt corecte; verificați prezența apei în rezervorul lavoarului, dacă este necesar, umpleți-l; verifica prezența și funcționalitatea sculei, accesoriilor, echipamentelor de protecție, scheme fotografice ale circuitelor electrice și pneumatice ale locomotivei electrice; verificați etanșeitatea îmbinărilor conductelor sistemului pneumatic, situate în interiorul și exteriorul caroseriei și pe boghiuri. Inspecția și întreținerea echipamentului de frânare trebuie efectuate în conformitate cu instrucțiunile TC / 3549 MPS. Verificați piesa mecanică în timpul recepției și livrării locomotivei electrice și când lucrați pe linie cu locomotiva electrică frânată. La acceptarea unei locomotive electrice la depou, echipajul locomotivei trebuie să plătească
atenţie deosebită la absenţa defecţiunilor cu care este interzisă eliberarea locomotivelor pentru tren. La predarea locomotivei electrice, echipajul locomotivei trebuie să înregistreze detaliat în Jurnalul de stare tehnică toate defecțiunile constatate, abaterile de la funcționarea normală a echipamentelor, circuitelor electrice și pneumatice. Echipa de predare a locomotivei trebuie să informeze echipa de primire despre toate defecțiunile și semnele observate de funcționare anormală a echipamentului locomotivei electrice, precum și despre utilizarea schemelor de urgență. Pentru a menține locomotiva electrică în stare de funcționare, pentru a identifica în timp util defecțiunile apărute, echipajul locomotivei este obligat să facă următoarele atunci când locomotiva electrică funcționează pe linie: să monitorizeze îndeaproape citirile instrumentației; controlează funcționarea motoarelor de tracțiune, mașinilor auxiliare, echipamentelor, circuitelor electrice și pneumatice; periodic, la fiecare 3-4 ore de funcționare, îndepărtați condensul din rezervoare, colectoare de apă și separatoare de ulei; inspectați sistematic partea mecanică, motoarele de tracțiune, mașinile auxiliare și echipamentele electrice; periodic în timpul parcării și cu pantograful coborât, verificați încălzirea cutiei de punte, a axului motor și a rulmenților de ancorare atingând palma mâinii. Temperatura echipamentului omogen ar trebui să fie aproximativ aceeași, iar palma trebuie să reziste cu ușurință la atingerea părților încălzite. O creștere bruscă a temperaturii indică funcționarea anormală a echipamentului. Deconectați motorul de tracțiune defect și mașina electrică auxiliară. Răcirea rulmenților cu apă sau zăpadă nu este permisă. Dacă, în timpul funcționării sau pornirii mașinilor auxiliare, crește încălzirea, zgomotul, vibrațiile, scânteile sau înnegrirea colectorului, cu scăderea vitezei sau oprirea bruscă, este necesară oprirea motorului electric defect, stabilirea cauzei și, dacă este posibil, eliminați defecțiunea. Până la eliminarea defecțiunii, motorul nu trebuie pornit; în caz de fum, miros de ulei ars sau cauciuc, opriți trenul, coborâți pantograful, stabiliți și eliminați cauza semnelor de funcționare anormală a echipamentului; monitorizați modul de încărcare a bateriei și tensiunea. În acest caz, este necesar ca la temperaturi ambientale de până la -10 ° C comutatorul 7P de pe tablou de distribuție să fie în poziția de încărcare normală, iar la temperaturi sub -10 ° C - în poziția de încărcare crescută. Nu permiteți descărcarea bateriei la o tensiune sub 42 V. Dacă în timpul descărcării se observă o scădere puternică a capacității bateriei, notați-o în Jurnalul de stare tehnică al locomotivei electrice pentru a identifica bateriile defecte în timpul întreținerii TO-2 .
4 Lucrări de manevră.
Manevrele sunt o combinație de semizboruri. Există următoarele jumătăți principale de zboruri:
1. accelerare-decelerare;
2. accelerare-deplasare cu viteză constantă;
3. accelerație-mișcare prin inerție;
4. accelerare-miscare prin inertie si decelerare;
5. accelerație-mișcare cu viteză și inerție constantă;
6. accelerare-miscare cu viteza constanta prin inertie si decelerare.
În funcție de scop, manevrele sunt împărțite în următoarele:
ü desființarea trenurilor - sortarea vagoanelor în funcție de destinația acestora;
ü formarea trenurilor - sortarea si montarea vagoanelor;
ü desființare și formare simultană - combinare totală sau parțială de operațiuni;
ü cuplarea și decuplarea vagoanelor de la trenuri;
ü furnizarea și curățarea vagoanelor către marfă și alte puncte ale stației;
ü manevre de marfă - dispunerea vagoanelor pe fronturile de marfă și asamblarea acestora;
ü altele - rearanjarea trenurilor și a grupurilor de vagoane, re-cântărirea, răsturnarea sau tragerea în sus pe șine etc.
Cea mai mare pondere în activitatea stațiilor o reprezintă manevrele de desființare și formare a trenurilor. Lucrările de manevră sunt conduse de ofițerul de serviciu al postului (la stațiile mici), dispecerul de manevră și ofițerul de serviciu de deal sau parc. Responsabilitățile dintre ele sunt alocate stațiilor TPA. Executorul direct al manevrelor sunt echipajele de manevră (conducătorul de locomotivă cu asistent și antrenor).
Pe liniile de transport, există două moduri principale de sortare a vagoanelor - supărarea și împingerea.
Metoda supărătoare este folosită mai ales în limitele pistelor și străzii de comutare. Aceasta este ordinea manevrelor când trenul ajunge la locul unde vagoanele ar trebui să fie oprite și se oprește. Apoi trenul este tras de săgeata de împărțire și din nou supărat pentru a seta a doua tăietură pe o altă cale.
Această metodă este foarte îndelungată și se folosește la manevrarea cu mașini care necesită precauții speciale, la deplasarea mașinilor sau a trenurilor de pe o cale pe alta, când nu sunt prevăzute condiții pentru a menține mașinile pe calea ferată după o împingere.
Metoda de smucitură este aceea că, după ce grupul de vagoane este decuplat (tăiat) și traseul este gata pe calea stabilirii acestui grup, locomotiva accelerează și frânează brusc, iar tăierea urmează în continuare prin inerție. După fiecare împingere, trenul de manevră se întoarce în spatele săgeții de despărțire. Așa se execută manevrele cu smucituri simple. La șocurile în serie se efectuează o serie de șocuri succesive în funcție de numărul de tăieturi din trenul de manevră luat fără mișcare de întoarcere. Manevrele de tracțiune în serie sunt efectuate în principal pe căi de evacuare înclinate. Trebuie remarcat faptul că nu este întotdeauna posibilă sortarea compoziției într-un singur fel. Cele mai avantajoase metode sunt selectate în funcție de proprietățile de rulare și de sarcina vagoanelor, de șinele libere. În conformitate cu Regulile Tehnice de Exploatare a Căilor Ferate, viteza în timpul manevrelor.
Viteze de manevră
· 60 km/h- la urmarirea pistelor libere ale locomotivelor simple si ale locomotivelor cu vagoane cuplate in spate cu frane automate incluse si testate;
· 40 km/h- când o locomotivă se deplasează cu vagoane atașate la spate, precum și atunci când un material rulant autopropulsat special se deplasează pe șine libere;
· 25 km/h- la deplasarea mașinilor înainte pe căi libere, precum și a trenurilor de recuperare și de pompieri;
· 15 km/h- la conducerea cu vagoane, oamenii amuzanți, precum și cu încărcătură supradimensionată de dimensiuni laterale și inferioare supradimensionate de 4, 5, 6 grade;
· 5 km/h- când manevrează prin smucitură, când o tăietură de mașini se apropie de o altă tăietură într-un parc subdeal;
· 3 km/h- când un tren de manevră sau o singură locomotivă se apropie de vagoane.
5 Măsuri de siguranță
5.1 Cerințe generale
Toate lucrările de pregătire a unei locomotive electrice pentru exploatare trebuie efectuate de către personalul special instruit din depozitele de locomotive, în conformitate cu Regulile de siguranță. ...
Pentru a opera o locomotivă electrică, trebuie să fie permise echipaje de locomotivă care cunosc structura și regulile de funcționare ale unei locomotive electrice. Toate lucrările de întreținere a locomotivei electrice trebuie efectuate cu îndeplinirea obligatorie a cerințelor prevăzute în această secțiune.
Când o locomotivă electrică funcționează sub un fir de contact sau când i se aplică tensiune din exterior, echipamentele și mașinile electrice sunt sub tensiune. Atingerea părților sub tensiune! indiferent de valoarea tensiunii) poate fi fatal! ...
Este interzisă efectuarea oricăror lucrări la locomotiva electrică pentru angajații care nu au promovat următorul examen de siguranță, precum și care nu dețin atestatul corespunzător pentru dreptul de a lucra în instalații electrice cu tensiuni peste 1OOO v. ...
5.2 Măsuri și mijloace de protecție
Pentru a exclude accesul personalului de service la părțile sub tensiune ale echipamentelor electrice și dispozitivelor de măsură ale panoului de comandă al conducătorului auto, atunci când pantograful este ridicat pe locomotiva electrică, intrarea în VVK, ridicarea pantografului, pornirea a unității de alimentare și a altor dispozitive critice de control a fost blocată. De asemenea, este prevăzută pentru împământarea caroserii vagoanelor auxiliare pe caroseria locomotivei electrice. Echipamentul de protectie cu care este dotata locomotiva electrica, accesoriile si instrumentele de semnalizare trebuie folosite in conformitate cu scopul lor si depozitate in locuri special amenajate. Echipamentul de protecție trebuie să fie marcat cu data următorului test și valoarea pentru care este proiectat acest produs. Este interzisa folosirea echipamentelor de protectie care nu au marcile specificate sau cu perioada de testare expirata! Pe coridorul de trecere al fiecărei secțiuni, lângă ușa de la intrare, există locuri pentru depozitarea saboților de frână.
5.3 Măsuri de siguranță la lucrul cu echipamente de locomotivă electrică
Dacă este necesară introducerea VVK, trebuie respectată următoarea procedură:.
1) Opriți BV-1 și BV-2, coborâți pantografele prin oprirea comutatoarelor corespunzătoare din cabina șoferului. Asigurați-vă că pantograful este coborât în funcție de citirea voltmetrului și vizual;
2) Blocați comutatoarele cu cheia KU și scoateți-o;
3) Deplasați pârghia de împământare a acoperișului în dreapta intrării în IHC în sensul acelor de ceasornic în poziția orizontală; ...
4) deschideți ușile VVK;
Este interzisă intrarea în VVK a unei locomotive electrice în mișcare!
Dacă este necesară ridicarea pantografului, trebuie respectată următoarea procedură:
ü Asigurați-vă că ușile VVK sunt închise și că tijele de blocare sunt afară;
ü Deschideți robinetul de izolare din circuitul de alimentare cu aer comprimat la
supapă pantograf;
ü Instalați cheia KU în blocul de comutare al cabinei din care
se va efectua controlul, iar întrerupătoarele vor fi deblocate;
ü După ce a dat un semnal de avertizare, ridicați pantograful.
ü Este strict interzisă pornirea manuală și fixarea acestuia
starea de pornire a supapelor pantografului, precum și
alimentarea directă cu tensiune a acestora (în plus față de comutatoare
și încuietori).
Când pantograful este ridicat, este strict interzis:
1.Încercați să deschideți ușile IHC;
2. Urcă-te pe acoperiș;
3. Ștergeți parbrizele în afara cabinei deasupra marginii inferioare a parbrizelor și efectuați alte lucrări din exterior;
4. Inspectați mașinile TED și auxiliare cu îndepărtarea capacelor trapei colectorului și alimentați rulmenții acestora cu unsoare;
5. Deschideți capacul panourilor de instrumente de măsurare de pe panoul de comandă al șoferului și schimbați și lămpile de semnalizare;
6. Dezasamblați cutiile de borne și deconectați cablurile firelor mașinilor auxiliare;
7. Deschideți capacul panourilor de instrumente de măsurare de pe consola șoferului, precum și schimbați lămpile de semnalizare;
8. Scoateți capacele de pe consolele postului șofer și asistent, controlerul șoferului, blocul de comutatoare și alte echipamente;
9. Efectuați orice lucrare de inspecție, reparație sau reglare
circuite de joasă tensiune;
10.Repararea echipamentelor mecanice.
5.4 Măsuri de siguranță la depanarea pe traseu
Verificarea motorului electric de tracțiune și a motoarelor electrice ale mașinilor auxiliare, precum și lucrările de identificare și eliminare a oricărei defecțiuni, pot fi pornite numai atunci când pantografele sunt coborâte, după ce locomotiva electrică s-a oprit complet și mașinile auxiliare au încetat să se rotească, când întrerupătoarele blocului de comutatoare sunt oprite și blocate și mânerul de inversare-selectiv este îndepărtat. Mânerul selectiv inversor și cheia blocului de comutare trebuie să fie păstrate de lucrătorul care efectuează lucrul. Este strict interzis ca echipajele de locomotivă și personalul de reparații să aibă și să utilizeze mânere personale reversibile ale controlerului conducătorului auto, chei de interblocare ale întrerupătoarelor și ale altor dispozitive, precum și să folosească dispozitive care le înlocuiesc! Este permisă ieșirea pe acoperiș numai după îndepărtarea tensiunii de pe firul de contact. Înainte de a începe lucrul, împământați-l pe acesta din urmă cu tije de împământare pe ambele părți și asigurați-vă că împământarea este fiabilă. ...
Când apelați la circuitele de control al tensiunii de 50V, trebuie amintit că bobinele dispozitivelor electrice au o inductanță semnificativă. Cu diferite comutații și întreruperi de circuit, supratensiunile apar în circuit, prezentând un pericol pentru o persoană atunci când atinge dispozitivele de blocare și vârfurile firelor în acest moment.
Înlocuiți siguranțele sau circuitele de siguranță ale acestora în circuitele de comandă după deconectarea separatorului AB. La inspectarea AB, este necesar să se folosească o sursă de lumină închisă (este interzisă folosirea chibriturilor, brichetelor, torțelor etc.).
5.5 Siguranța la incendiu la o locomotivă electrică.
Pentru stingerea unui incendiu, locomotiva electrică este echipată cu echipamente de stingere a incendiilor. Fiecare secțiune are patru stingătoare cu dioxid de carbon OU-5 (sau cu pulbere OP-5 și OP-10) și găleți cu nisip.
În cazul unui incendiu la o locomotivă electrică, brigada de locomotivă trebuie să dea o alarmă de incendiu, dacă este posibil, să oprească trenul într-un loc convenabil pentru stingerea incendiului, să pună volanul și mânerele controlerului în pozițiile zero, să oprească toate butoanele. , opriți toate mașinile auxiliare și coborâți pantografele.
Se poate stinge un incendiu la o locomotivă electrică cu dioxid de carbon, stingătoare cu pulbere sau apă numai după îndepărtarea tensiunii și împământarea rețelei de contact. În cazul în care tensiunea nu poate fi atenuată, echipajul locomotivei, cu extremă precauție, trebuie să procedeze la stingerea incendiului cu stingătoare cu dioxid de carbon sau nisip uscat. Firele de ardere și dispozitivele electrice se sting numai cu dioxid de carbon, stingătoare cu pulbere sau nisip uscat. Pentru a preveni un incendiu asupra locomotivei electrice, toate curățarea și lubrifianții trebuie depozitați într-o cutie metalică închisă. Pentru a elimina defecțiunile în circuitele de comandă, este interzisă folosirea de jumperi temporari din fire a căror secțiune transversală este mai mică decât secțiunea transversală a firelor de circuit standard! Ca ultimă soluție, este permisă utilizarea unor astfel de fire conectate în paralel de două până la trei ori. Secțiuni transversale ale firelor, care sunt instalate pe o locomotivă electrică.
Literatură
1. V. A. locomotive de raci si material rulant autocar al cailor ferate ale Uniunii Sovietice.1956-1965 m transport 1966.
2.V. A. locomotive de raci ale cailor ferate interne.
3. Locomotive VA Rakov ale căilor ferate interne. 1956-1975, M transport 1999
4. Transmisii de tracțiune a materialului rulant electric al căilor ferate I.V. Biryukov, A.I. Belyaev, E.K. Ribnikov. Moscova, transport 1986.
5 Repararea și întreținerea de rutină a locomotivelor electrice de curent continuu, S.N. Kraskovskaya, E.E. Riedel, R.G. Broasca testoasa. Moscova, transport 1989.
6. 3.A. Tehnologia N. Petropavlov de reparare a materialului rulant electric, M. transport, 2002;
7. Depozitul electro-mobil al căii ferate - V.K. Kalinin
8. Construcția și repararea unei locomotive electrice de curent continuu - G. M. Liman
9. Locomotiva electrica VL-8 B.A. Tushkanov
10.Locomotiva electrica VL-8 - E.G.Nazarov
(V ladimir L enin, 8 -axial) - trunchi locomotiva electrica curent continuu cu formula axială 2 (2 0 +2 0 ) produs cu 1953 până în 1967 Motivul creării locomotivei electrice este lipsa locomotivelor electrice de marfă în curent continuu. VL22 nu a făcut față unei asemenea slujbe.
Poveste
Locomotive electrice cu experiență N8
În 1952, sub conducerea proiectantului șef al NEVZ B.V. Suslov, a început proiectarea unei noi locomotive electrice, iar în martie 1953 era deja fabricată prima locomotivă electrică experimentală cu opt osii N8-001 (foto). Schemele circuitelor sale electrice corespundeau desenului OTN-354.001. Seria H8 însemna: Novocherkassk, cu opt axe.
Pe locomotiva electrică s-au folosit boghiuri fundamental noi de proiectare turnată, asemănătoare cu cele folosite la locomotivele diesel americane DB.Toate cutiile de osie erau echipate cu rulmenți. Arcurile de suspensie, formate din arcuri elicoidale peste axă și arcuri lamelare, au fost echilibrate pe fiecare parte a boghiului. Corpul unei locomotive electrice a fost mai întâi realizat fără zone de tranziție, formă semi-raționalizată. Ușile erau amplasate pe părțile laterale ale corpului.
Pentru locomotiva electrică, au fost proiectate din nou motoare electrice de tracțiune NB-406A cu sistem magnetic nesaturat, ceea ce le-a permis să-și realizeze întreaga putere într-o gamă largă de viteze de rotație. Cu o tensiune la bornele de 1500 V, aceste TED-uri au dezvoltat o putere continuă de 470 kW și o putere orară de 525 kW.
Locomotivă electrică model Н8
VL8 la stația Slaviansk
Secțiunile H8 erau permanent conectate mecanic și electric între ele și puteau fi deconectate doar în timpul reparațiilor. Toate circuitele de putere erau comune pentru ambele secțiuni, ceea ce a făcut posibilă colectarea tuturor celor opt motoare de tracțiune într-un circuit serial pe o conexiune serială. La locomotiva electrică a fost implementată frânarea regenerativă cu anti-compunerea excitatoarelor pentru reducerea masei motogeneratoarelor.
Schematic, locomotiva electrică avea schema de pornire a reostatului acum standard cu conexiuni în serie, serie-paralelă și paralelă ale motoarelor electrice de tracțiune și utilizarea a 4 trepte de slăbire a excitației. Cu toate acestea, majoritatea aparatelor electrice și toate mașinile auxiliare au fost reproiectate la un nivel tehnologic superior. Pentru prima dată pe Н8-001, a fost folosit un nou pantograf P-3 cu două rulări.
Rezultatele cântăririi de control au arătat depășirea parametrilor de greutate în raport cu cei specificati - sarcina pe osie a ajuns la 23,9 tf în loc de 22,5 tf conform proiectului. Testele unei locomotive electrice în perioada 1953-1954. pe pasul Suram și pe tronsonul Kropachevo - Zlatoust - Chelyabinsk (bazat pe depoul Zlatoust) a Căii Ferate Ural de Sud și-a arătat superioritatea semnificativă față de VL22M. N8-001 a realizat multă vreme o forță de împingere tangenţială de 45-47 tf la viteze de 40-45 km/h, în unele cazuri la lansare forța de împingere a ajuns la 54 tf.
În 1955, a fost fabricat un lot pilot de locomotive electrice de la 002 la 008.
Locomotive electrice în serie
În 1956, producția în serie de locomotive electrice a început la uzina de locomotive electrice Novocherkassk. Pentru a crește producția de locomotive electrice, s-a decis conectarea Uzinei de locomotive electrice din Tbilisi (TEVZ) la programul de producție a acestora. În 1957, fabrica a produs prima locomotivă electrică experimentală, iar în 1958 a început producția de serie.
Locomotivele electrice în serie au repetat seria experimentală, au existat doar diferențe minore.
Corpurile și boghiurile locomotivelor electrice VL8 sunt produse de uzina de locomotive diesel din Lugansk din 1957. Locomotivele electrice din seria N8 au primit denumirea seriei VL8 din ianuarie 1963 (foto). Locomotivele electrice au fost construite până în 1967 inclusiv. Au fost produse în total 1.723 de locomotive electrice, dintre care NEVZ a construit 430 de locomotive electrice și 1293 de locomotive electrice TEVZ.
Până în 1961, acestea au fost cele mai puternice locomotive din țară, capabile să conducă o singură tracțiune 9 pe urcarea unui tren cu o greutate de 3500 de tone cu o viteză de 40-42 km/h.
La o viteză de 100 km/h, locomotiva electrică poate dezvolta o forță de tracțiune de 8000 kg. Frânarea regenerativă a locomotivei electrice este posibilă de la 12 la 100 km/h. Greutatea cuplată a locomotivei electrice este de 180 de tone.
Modernizare
Locomotiva electrica VL8M-1202
La locomotivele electrice VL8-185, 186 și 187 au fost instalate elemente de cauciuc în sistemul de suspensie cu arc, ceea ce a redus tremuratul și a făcut ca locomotiva electrică să funcționeze mai lin. Cu toate acestea, aceste elemente au funcționat nesatisfăcător (au fost stoarse) și nu au fost instalate pe locomotive electrice în viitor.
După cum știți, arcurile lamelare rigide, datorită frecării interne ridicate dintre foi, funcționează ca niște balansoare obișnuite. O suspensie cu arc mai moale a fost testată la sugestia Institutului de Ingineri de Transport din Moscova; la depoul Zlatoust din 1962 pe locomotiva electrică VL8-627 au fost furnizate arcuri suplimentare la punctele de conectare a suspensiilor cu arc la cadrele boghiului, ceea ce a dus la scăderea tremurului și la creșterea netezimii locomotivei. Deoarece odată cu schimbarea designului suspensiei cu arc, a existat o uzură locală rapidă a suspensiilor, acest sistem nu a primit o distribuție suplimentară.
Pe locomotiva electrică VL8-948, conform proiectului Biroului de Proiectare al Ministerului Televiziunii Centrale al Ministerului Căilor Ferate, în 1968, s-au instalat al doilea suport suplimentar de caroserie, s-au folosit arcuri mai moi, în care deformarea lor statică a crescut la 100. mm, amortizoarele din cauciuc persistente au fost instalate în cutiile axelor cu role. Cu toate acestea, după cum arată testele efectuate de Institutul Central de Cercetare al Ministerului Căilor Ferate, a fost posibilă creșterea vitezei unei locomotive electrice cu aceste modificări doar până la 90 km/h. Prin urmare, implementarea modificărilor de mai sus a fost ulterior abandonată.
Principalii parametri ai locomotivei electrice VL8
În 1973, Institutul de locomotive diesel All-Union Scientific Research (VNIITI) a schimbat suspensia cu arc la locomotiva electrică VL8-321: arcuri cilindrice au fost furnizate între echilibru și cadrul boghiului, patru suporturi de arc de la secțiunile caroseriei la cadrele boghiului. ; totodată, au fost amplasate opriri în cutiile de osii de tip locomotivă diesel TE3. Deformarea statică a suspensiei arcului a ajuns la 122 mm. Testele acestei locomotive electrice au dat rezultate pozitive: posibilitatea de a crește viteza maximă în condițiile impactului pe șină până la 100 km/h. Aceasta a servit drept bază pentru începerea lucrărilor la modernizarea suspensiei cu arc a locomotivelor electrice VL8.
În perioada 1976-1985. Pe locomotivele electrice VL8 au fost instalate dispozitive de întoarcere, permițând creșterea vitezei de la 80 la 90-100 km/h. Astfel de locomotive electrice au primit denumirea VL8m.
De la mijlocul anilor '70, locomotivele fotoelectrice VL8 au fost adesea folosite în traficul de pasageri, ceea ce a necesitat utilizarea unor dispozitive pentru conducerea trenurilor de pasageri pe ele. Deci pe VL8 erau prize și cabluri pentru conexiuni de încălzire intercar și prize EPT pe „viscol”. Din cauza prezenței unui „viscol” care se rotește în curbe, fixat rigid de cadrul boghiului, cablul de încălzire a trenului a trebuit să fie răsucit în poziție de nefuncționare cu un „opt” pentru a exclude posibilitatea ruperii sau ruperii acestuia. fricare. În unele zone cu profil greu (de exemplu, Goryachy Klyuch-Tuapse a Căii Ferate Caucaziane de Nord), au început să practice mișcarea VL8 cu o tracțiune dublă. Pentru a face acest lucru, pe foaia frontală dintre lămpile tampon au fost instalate prizele legăturilor interelectrice ale locomotivei. Pe VL8 ucraineană, în timpul reparațiilor, au fost instalate lămpi tampon în două culori, similare cu cele instalate pe VL11 și VL10 din seria ulterioară.
În prezent, locomotivele electrice din seria VL8 operează numai pe căile ferate din Ucraina, Armenia, Georgia și Azerbaidjan.În Rusia, VL8 a rămas doar în TCh Kavkazskaya, sunt inoperante.
Țara de construcție
NEVZ, TEVZ
Total construit
Țările de operare
Formula axială
Date tehnice Tip de curent și tensiune în rețeaua de contacte
constantă, 3 kV
Viteza de proiectare
Puterea orară a motorului electric de tracțiune
Viteza ceasului
Putere continuă TED
Viteza mod continuu
constantă, 3 kV
Poveste
Locomotive electrice cu experiență N8
Rezultatele cântăririi de control au arătat depășirea parametrilor de greutate în raport cu cei specificati - sarcina pe osie a ajuns la 23,9 tf în loc de 22,5 tf conform proiectului. Testele unei locomotive electrice în perioada 1953-1954. pe pasul Suram și pe tronsonul Kropachevo - Zlatoust - Chelyabinsk (bazat pe depoul Zlatoust) a Căii Ferate Ural de Sud și-a arătat superioritatea semnificativă față de VL22M. N8-001 a realizat multă vreme o forță de împingere tangenţială de 45-47 tf la viteze de 40-45 km/h, în unele cazuri la lansare forța de împingere a ajuns la 54 tf.
Principalii parametri ai locomotivei electrice VL8
| Parametrii | Indicatori |
|---|---|
| Formula axială | 2о + 2о + 2о + 2о |
| Greutate operațională (cu balast) | 184 t |
| Sarcina setului de roți | 23 t |
| Lungimea de-a lungul axelor cuplelor automate | 27520 mm |
| Latimea corpului | 3105 mm |
| Înălțime cu pantograf coborât | 5100 mm |
| Puterea orară a motorului electric de tracțiune | 4200 kW |
| Putere continuă TED | 3760 kW |
| Diametrul roții motoare | 1200 mm |
În 1973, Institutul de locomotive diesel All-Union Scientific Research (VNIITI) a schimbat suspensia cu arc la locomotiva electrică VL8-321: arcuri cilindrice au fost furnizate între echilibru și cadrul boghiului, patru suporturi de arc de la secțiunile caroseriei la cadrele boghiului. ; totodată, au fost amplasate opriri în cutiile de osii de tip locomotivă diesel TE3. Deformarea statică a suspensiei arcului a ajuns la 122 mm. Testele acestei locomotive electrice au dat rezultate pozitive: posibilitatea de a crește viteza maximă în condițiile impactului pe șină până la 100 km/h. Aceasta a servit drept bază pentru începerea lucrărilor la modernizarea suspensiei cu arc a locomotivelor electrice VL8.
În perioada 1976-1985. Pe locomotivele electrice VL8 au fost instalate dispozitive de întoarcere, permițând creșterea vitezei de la 80 la 90-100 km/h. Astfel de locomotive electrice au primit denumirea VL8m.
De la mijlocul anilor '70, locomotivele fotoelectrice VL8 au fost adesea folosite în traficul de pasageri, ceea ce a necesitat utilizarea unor dispozitive pentru conducerea trenurilor de pasageri pe ele. Deci pe VL8 erau prize și cabluri pentru conexiuni de încălzire intercar și prize EPT pe „viscol”. Din cauza prezenței unui „viscol” care se rotește în curbe, fixat rigid de cadrul boghiului, cablul de încălzire a trenului a trebuit să fie răsucit în poziție de nefuncționare cu un „opt” pentru a exclude posibilitatea ruperii sau ruperii acestuia. fricare. În unele secțiuni cu un profil greu (de exemplu, Goryachy Klyuch - Tuapse al căii ferate din Caucazia de Nord), au început să practice mișcarea VL8 cu o tracțiune dublă. Pentru a face acest lucru, pe foaia frontală dintre lămpile tampon au fost instalate prizele legăturilor interelectrice ale locomotivei. Pe VL8 ucraineană, în timpul reparațiilor, au fost instalate lămpi tampon în două culori, similare cu cele instalate pe VL11 și VL10 din seria ulterioară.
În prezent, locomotivele electrice din seria VL8 operează doar pe căile ferate din Ucraina, Armenia, Georgia și Azerbaidjan.În Rusia, VL8 a rămas doar în Kavkazskaya PM, sunt inoperante.
Literatură
- VA Rakov „Locomotive și material rulant multiplu al căilor ferate ale Uniunii Sovietice.
1956-1965 ", M .:" Transport "1966
- V. A. Rakov „Locomotivele căilor ferate interne. (1956-1975) ", M .:" Transport "1999 ISBN 5-277-02012-8
Note (editare)
| Locomotive electrice ale căilor ferate ale Uniunii Sovietice și spațiului post-sovietic | |
|---|---|
| Trompă |
Locomotive electrice DC C C - 1932-1934 | VL19 - 1932-1938 | PB21 - 1934 | SC - 1936-1938 | VL22 - 1938-1958 | VL8 - 1953-1967 | VL23 - 1956-1961 | ChS1 - 1957-1960 | ChS2 - 1958-1973 | ChS3 - 1961 | VL10 - 1961-1977 | VL12 - 1973, 1974 | ChS200 - 1974-1979 | VL11 - 1975-... | ChS6 - 1979-1981 | ChS7 - 1983-2000 | VL15 - 1984-1991 | DE1 - 1995-2008 | EP2K - 2006-… | 2ES4K - 2006-… | - 2007-… 2EL4 - 2008-… Locomotive electrice de curent alternativOP22 - 1938 | VL61 - 1954-1957 | VL60 - 1957-1967 | F - 1959-1960 | VL80 - 1961-1994 | VL62 - 1962-1963 | ChS4 - 1965-1972 | VL40 - 1966, 1969 | |
