Posibilitatea de zbor l-a îngrijorat întotdeauna pe om. Privirea păsărilor a dat naștere unei dorințe naturale de a ieși în aer cu ajutorul aripilor artificiale. Maholet până la începutul XIX secolele au fost cel mai comun tip de modele de avioane mai grele decât aerul. În ciuda popularității larg răspândite de lungă durată zmeu, ideea de a ridica în aer folosind o aripă care se mișcă progresiv din anumite motive nu a fost populară printre cercetători. „Șerpii” și primele rachete au fost folosite în primul rând pentru divertisment și, de regulă, nu au fost considerate aeronave cu pilot. Dar capacitatea unei elice rotative de a pătrunde în aer părea pasionaților de zbor nu mai puțin naturală decât baterea aripilor păsărilor. Astfel, în Evul Mediu, ideea de a folosi o elice rotativă pentru zbor era deja populară.
Rotorul principal, ca sursă de ridicare, nu are analogi direcți în natură. O asemănare îndepărtată cu elicopterele poate fi văzută doar în capacitatea de a zbura la păsările colibri și la unele specii de insecte. Semințele înaripate de arțar și frasin, care uneori se dovedesc a fi destul de departe de arborele lor natal, amintesc puțin de un rotor. Cel mai vechi predecesor artificial al elicopterului, bumerangul, ar fi fost inventat de aborigenii australieni în urmă cu aproximativ 10 mii de ani. Cu toate acestea, ar fi prea îndrăzneț să presupunem că pasărea colibri, sămânța înaripată sau bumerangul au servit drept prototipuri pentru rotorul principal. Cel mai probabil, pentru „constructorii de elicoptere” din antichitate și Evul Mediu timpuriu alte tipuri de șuruburi și mașini cu lame au servit drept prototipuri: spirală de ridicare a apei și moară de vânt. Iar înțelegerea palei elicei ca o aripă care se mișcă într-un cerc a ajuns la pionierii zborului doar ca rezultat al experimentelor de inginerie reale în laboratoare echipate.
Prototipul rotorului principal a apărut încă de la alte tipuri de mașini cu lame. Adevărat, spre deosebire de ei, rotorul principal nu a primit aplicare practicăși a fost folosit doar ca jucărie. Există o presupunere că „bățul de zbor” (sau „vârful aerului”) de jucărie răspândit, care este un șurub mic, a cărui axă este nerăsucită cu mâna sau cu o frânghie înfășurată și apoi eliberată, a fost cunoscută în China la chiar începutul erei noastre. În Europa, „topurile de aer” au început să se rotească activ în secolele XIV-XV.
jucării cu giratori
Prima mențiune supraviețuitoare a unui elicopter datează din 320 d.Hr. e. Omul de știință chinez Guo Hong, în opera sa, printre diferitele modalități fantastice de „a urca la înălțimi teribile și de a călători în spații nemărginite”, a propus să facă „care zburătoare” care se ridică în aer cu ajutorul lamelor rotative. Taoistul a văzut călătoria „la înălțimi teribile” și ca un mijloc de a lupta cu inamicul. Primul proiect european de elicopter care a supraviețuit până în prezent a apărut simultan cu proiectul unei alte arme militare - un tanc. Aceste două planuri sunt cuprinse pe o pagină a manuscrisului marelui Leonardo da Vinci și datează din 1488-1489. Pentru a antrena mecanismele, Leonardo a propus folosirea unui arc. Înlocuirea rotației elicei de la un demaror la sol cu o sursă de alimentare situată pe modelul în sine a fost un pas important în crearea unui elicopter adevărat.
Au existat o mulțime de încercări de a crea un dispozitiv cu un șurub de tracțiune vertical. Omul de știință rus Lomonosov a studiat și elicopterul pe modele.
Aeronautica a început cu eforturile oamenilor pasionați și energici: filantropi romantici, sportivi în căutare de noi senzații extreme și mecanici talentați devotați în mod fanatic muncii lor. Câmpurile Cornu (1881-1944) pot fi încadrate în această din urmă categorie.
Producător și reparator de biciclete din Lisieux, Franța, acest om umil era plin de idei și determinare. El s-a bucurat de noua aviație și în special de elicoptere, despre care credea că „s-ar dovedi mai utile decât avioanele”.
La 24 de ani, Paul Cornu a creat primul model funcțional de elicopter. Această aeronavă cântărea 13 kg și avea două „rotoare” amplasate pe fiecare parte a unui cadru metalic care adăpostește un motor de 2 CP de putere redusă. Acest model a făcut mai multe sărituri în aer în fața spectatorilor, dându-i lui Root încredere că este pe drumul cel bun. 
Mai târziu, a început să dezvolte o mașină mare cu bani de la sponsori privați. Cornu a început să construiască acest avion în 1906. A lucrat singur și a progresat destul de încet. Elicopterul, pe care l-a finalizat în 1907, avea un cadru în formă de V care transporta un motor Antoinette de 24 CP. iar pilotul. Transmisia era asigurată de o curea lungă de 24 de metri care leagă motorul la două scripete mari care susțineau elice cu două pale de fiecare parte a structurii. Avioanele de direcție erau amplasate direct sub elice. 
La primele sale teste, Cornu s-a confruntat cu aceleasi probleme care au aparut si la ale lui model de lucru: lipsa puterii motorului pentru o masa de 260 kg, forta de aderenta insuficienta a curelei de transmisie si proportii slabe ale sectiunilor elicei. 
Pentru prima dată în producția de elicoptere, Cornu a folosit o placă oscilantă, pe care a brevetat-o în 1908.
Pentru prima dată, la sfârșitul anilor 30 ai secolului XX au apărut premisele reale pentru trecerea de la modelarea anterior experimentală a elicopterelor la construcția de mașini speciale. Tehnologii similare s-au dezvoltat în Uniunea Sovietică, dar Marele Război Patriotic a reprezentat un obstacol în calea implementării ideilor pentru construirea de elicoptere, care au făcut ajustări nu numai pentru viata sociala stat, dar și în dezvoltarea științei și, în special, a producției de elicoptere. Dar totuși, în ciuda situației extrem de dificile din țară, profesorul B.N Yuryev a reușit să organizeze prima întreprindere specializată, al cărei scop principal a fost modelarea și construcția unui tip complet nou de aeronave - elicoptere.
17 decembrie 1939, în baza ordinului Comisariatul Poporului industria aviației din URSS, a fost creat un OKB-3 independent, iar deja pe 4 martie 1939, B.N Yuryev și I.P Bratukhin au fost însărcinați să construiască primul elicopter cu două locuri cu două motoare MV-6, cu o rază de zbor de cel puțin. 200 de kilometri si viteza 150 km/h. Ordinul a indicat necesitatea construirii a două aeronave similare și a indicat, de asemenea, momentul furnizării de elicoptere pentru testare. Primul vehicul urma să fie livrat cel târziu la 1 mai 1941, iar al doilea două luni mai târziu, la 1 iulie 1941.
La începutul primăverii anului 1940, din cauza încărcăturii grele la o altă unitate, B.N Yuryev a transferat complet munca de creare a elicopterelor colegului său I.P. În mai 1940, biroul de proiectare a prezentat prima machetă a viitorului elicopter. Ca principal structura portanta a fost ales un design transversal, a cărui fezabilitate la acea vreme era pusă la îndoială de mulți constructori de avioane. Poate că Bratukhin a fost îndemnat la o asemenea idee munca de succes Designeri germani care au creat și au testat cu succes elicopterul lor FW.61.
Primul proiect de elicopter a primit numele de cod „Omega”. În legătură cu începutul Marelui Războiul Patriotic Termenul pentru construcția primului vehicul aerian a fost amânat și abia în august 1941 Omega a fost predat spre testare. Lungimea elicopterului a fost de 8,2 metri, diametrul rotorului principal a fost de 7 metri. Din cauza războiului, s-a decis evacuarea OKB-3 la Alma-Ata, motiv pentru oprirea lucrărilor la proiect timp de aproape doi ani.
În ciuda faptului că la 27 august 1942, din ordinul Comisarului Poporului al Industriei Aviației, a fost numit un pilot de testare, care a devenit inginer LII D.I Savelyev, primul zbor a avut loc mult mai târziu. Primele teste au fost raportate integral pe 24 iunie 1943. În special, acest raport a descris toate etapele zborurilor de testare și a oferit o descriere completă capabilități tehnice a creat elicopter.
Potrivit raportului, greutatea la decolare a elicopterului a fost de 1.900 de kilograme, iar viteza maximă a fost de 186 km/h. Testele au fost efectuate în condiții meteorologice extrem de dificile. Temperatura aerului a fost de +50 de grade, ceea ce a redus semnificativ puterea motorului. Motoarele MV-6 erau cu răcit cu aer iar din cauza căldurii s-au supraîncălzit rapid. Durata zborului nu a depășit 15 minute, iar viteza de zbor a fost de 115 km/h la o altitudine de 150 de metri. Acesta, desigur, a fost mai puțin decât primul zbor de probă și parametrii planificați.
Dar totuși, un efect pozitiv a fost obținut în timpul zborurilor de testare. În primul rând, mașina creată a fost pe deplin operațională, iar în al doilea rând, a fost primită confirmarea stabilității sale. Principala problemă a fost utilizarea motoarelor MV-6 de putere redusă, care nu puteau furniza puterea necesară pentru muncă cu drepturi depline elicopter.
Pentru fabricarea fuselajului Omega s-a ales o structură de ferme, din care a fost sudată tevi de otelși învelită cu percală. În prova elicopterului erau două locuri pentru pilot și observator. Palele elicei aveau un diametru de 7 metri și erau realizate dintr-o structură integral metalică. Pentru a echilibra aeronava în zbor orizontal, s-a ales un design format dintr-o aripă cu cârmă și un stabilizator reglabil în formă de T. Întreaga structură era o unitate de coadă.
Pentru a controla un elicopter în longitudinal și secţiune transversală a fost folosit un mâner, cu care pilotul a înclinat vectorul de tracțiune al rotoarelor împreună cu modificări ale pasului diferențial și ciclic. Pentru controlul direcției au fost instalate pedale conectate la volan. Volanul instalat a servit la devierea stabilizatorului.
Testele din fabrică au fost efectuate până în 1944. În acest timp, au fost aduse modificări semnificative designului Omega. În special, motoarele MV-6 de putere redusă au fost înlocuite cu MG-31F, care se disting nu numai prin putere mai mare, dar au depășit și unitățile de putere anterioare în ceea ce privește fiabilitatea. De asemenea, au fost aduse modificări în designul fermelor laterale, ceea ce a făcut posibilă creșterea greutății de zbor la 2900 de kilograme. Noul design a fost numit „Omega-2”, iar până la sfârșitul anului 1944 au fost efectuate teste în fabrică. Unul dintre motivele pentru care transferul aeronavei la producţie în masă, a existat o vibrație semnificativă. S-au încercat instalarea unor amortizoare speciale, dar au redus doar nivelul vibrațiilor, dar nu l-au putut îndepărta complet.
Dar, în ciuda unor deficiențe, vehiculul era practic gata să îndeplinească diverse sarcini și apariția Omega-2 în serviciu Armata Sovietică era o chestiune de timp. Și nu era nicio îndoială că armata avea nevoie de astfel de echipamente.
După cum arată istoria, paternitatea multor invenții majore nu este ușor sau chiar imposibil de stabilit. La urma urmei, aceleași idei pot apărea printre oameni despărțiți de secole sau mii de kilometri. Același lucru este valabil și în ceea ce privește întrebarea cine a inventat primul elicopter, deoarece știm despre mulți oameni de știință, ingineri și designeri talentați care au propus diverse concepte pentru crearea aeronavelor cu decolare verticală.
Fundal
Este destul de dificil de spus exact în ce an a fost inventat elicopterul, deoarece este dificil să se determine punctul de plecare. Dacă vorbim despre ideea unui dispozitiv care se ridică vertical de sus datorită unui șurub rotativ, atunci cea mai veche mențiune scrisă despre un astfel de obiect este mai mult o jucărie pentru copii sub formă de băț un șurub la capăt, care a fost prins între palme, dat rotație și eliberat, după care s-a ridicat pentru scurt timp în sus. Atunci nu a fost găsită nicio aplicație practică pentru această invenție și a fost uitată mult timp.
Leonardo da Vinci
Deși numele cel mai mare geniu Renașterea nu apare printre cei care sunt de obicei numiți atunci când răspund la întrebarea cine a inventat elicopterul într-unul din desenele făcute de mâna lui în 1475, există o aeronavă cu o elice uriașă; Leonardo a presupus că un astfel de mecanism ar zbura vertical în sus dacă elicea lui ar fi pusă în mișcare folosind puterea musculară a pilotului.
M. Lomonosov
După 270 de ani, mecanismul, care cu o întindere poate fi numit prototipul unui mini-elicopter, a fost inventat în Rusia. Autorul său a fost Mihail Lomonosov, care a decis să creeze un dispozitiv capabil să ridice termometre și alte instrumente necesare cercetării meteorologice la înălțimi mari. Se știe că s-a realizat chiar și un model care a fost lansat dintr-un mecanism cu arc, dar testele acestuia nu au avut succes. Oricum ar fi, deși nu există niciun motiv să credem că M. Lomonosov a fost primul care a inventat un elicopter, principiul pe care l-a inventat pentru amortizarea cuplului de reacție pe aeronavă este folosit și astăzi și este considerat un clasic general recunoscut.
Primul zbor vertical
În 1860, în Franța, G. Ponton d'Amécourt a creat un aeronef, care avea două elice coaxiale și era echipat motor cu abur. Testele sale nu au avut succes, iar mașina nu a reușit niciodată să realizeze o ascensiune verticală așa cum a sperat inventatorul său.
Situația s-a schimbat odată cu apariția motoarelor pe benzină, care erau mai puternice și cântăreau mai puțin decât motoarele cu abur. Pe 29 septembrie 1907 a avut loc primul zbor vertical din istorie. S-a făcut vehicul fără pilot Autogiro, construit de Louis și Jacques Breguet cu sprijinul teoretic al profesorului C. Richet. A durat mai puțin de un minut. În același timp, mașina a putut să se ridice de pe sol doar cu 50 de cm. În ciuda succesului, majoritatea experților cred că, atunci când răspund la întrebarea cine a inventat elicopterul, nu se poate numi numele creatorilor autogirosului. deoarece zborul său nu a fost controlat, iar dispozitivul în sine nu a fost momentul ridicării era în lesă.
Primul zbor cu echipaj
În 1907, francezul Paul Cornu a fost primul care a inventat un elicopter, care și-a ridicat creatorul în aer. Aparatul a stat în zbor doar 2 secunde și a ajuns la o înălțime de 50 de cm În același timp, Cornu a încercat să controleze dispozitivul, dar nu se poate spune că a reușit.
Istoria ulterioară a invenției elicopterului
Timp de câțiva ani, designerii și inginerii nu au putut rezolva problema controlului unor astfel de aeronave. Punctul de cotitură a avut loc în 1911, când B. N. Yuryev a devenit cel care a inventat elicopterul cu rotor de coadă. Mecanismul acestuia din urmă este folosit în construcția de aeronave până în prezent.
În 1922, profesorul G. Botezat, care a emigrat din Rusia în SUA după revoluție, a construit primul elicopter controlat constant din lume la cererea armatei americane. Cu toate acestea, după ce s-a ridicat în aer la o înălțime de 5 m, a putut să rămână în zbor doar câteva minute.
Progrese în industria elicopterelor
În anii următori, au fost stabilite mai multe recorduri pentru durata și intervalul de zbor. Printre acestea se numără:
- recordul argentinianului Raul Pateras Pescara, care a parcurs o distanță de 736 m cu un elicopter de design propriu;
- cel mai lung zbor la acea vreme (1924) cu o durată de 7 minute 40 de secunde, realizat de francezul E. Emichen;
- recordul elicopterului italian D'Ascanio, care a parcurs o distanță de peste 1 km în 1930;
- record de viteză (100 km/h), stabilit în 1935 de aeronava Gyroplane.
Cine a inventat primul elicopter din lume?
Se crede că, ca răspuns la această întrebare, trebuie menționat numele designerului de aeronave Igor Ivanovich Sikorsky. Cu mult înainte de inventarea creației sale principale - primul elicopter de producție din lume - a creat cea mai avansată aeronavă cu 4 motoare la acea vreme, Cavalerul Rus. În plus, a preluat și conducerea în proiectarea hidroavioanelor transatlantice.
În 1931, Sikorsky a brevetat un design pentru o mașină zburătoare, al cărei design nu era în principiu foarte diferit de modelele de elicopter folosite astăzi. În special, a propus folosirea a 2 elice: cea principală pe acoperiș și cea auxiliară pe coadă.
Primul elicopter experimental al lui Sikorsky, VS-300, zburat singur, a ieșit pe cer în septembrie 1939. Era o țeavă de oțel de diametru mare, cu un cockpit deschis pentru pilot. Aeronava avea o putere de 65 CP. Cu. și era alimentat de un motor Lycoming care conduce un rotor principal cu 3 pale.
Alte succese ale lui Sikorsky
La mijlocul primăverii anului 1941, proiectantul de aeronave a organizat o prezentare a primului elicopter amfibiu din lume pe un tren de aterizare plutitor, care era o modificare a deja celebrului avion VS-300 la acea vreme. Aeronava a decolat de la suprafața apei și a aterizat cu succes pe uscat. Durata zborului său a fost de 1 oră 35 de minute, iar viteza a ajuns la 100 km pe oră.
Ulterior, designerul de aeronave a creat 18 tipuri de elicoptere, care au început să fie produse în serie. În plus, a proiectat modele de turbine, amfibieni cu tren de aterizare retractabil, precum și așa-numitele macarale zburătoare. Elicopterele create de Sikorsky au fost folosite pentru zboruri transatlantice și transpacifice cu realimentare în timpul zborului. Mașinile Egi au fost folosite pentru o mare varietate de scopuri. Sikorsky și-a încheiat cariera înainte de a se retrage cu crearea elicopterului S-58, considerat pe drept cel mai bun elicopter din prima generație.
Acum știți de ce este general acceptat că Igor Sikorsky a inventat primul elicopter. În același timp, nu se poate diminua meritele altor ingineri și designeri care și-au dedicat mulți ani din viață creării și îmbunătățirii aeronavelor cu aripi rotative.
La 13 ianuarie 1942, elicopterul Sikorsky a decolat pentru prima dată - primul elicopter din lume destinat scopurilor militare. Omul de știință și designerul de avioane Igor Sikorsky a început să dezvolte elicoptere în Rusia pre-revoluționară și le-a pus în practică în timp ce se afla deja în exil în Statele Unite. Astăzi, în recenzia noastră a celor mai faimoase zece elicoptere militare.
Elicopter ușor multifuncțional Sikorsky R-4 „Hoverfly”
Primul elicopter Sikorsky VS-300 a decolat în 1939. Designerul a pilotat personal mașina. Aspectul VS-300 era complet primitiv, iar fuselajul nici măcar nu avea piele. Pilotul stătea într-un scaun mic complet deschis, direct în fața motorului. Inițial, elicopterul era echipat cu un motor Lycoming cu o putere de 65 cai putere, care conducea o elice cu trei pale. Elicopterul a fost greu de controlat, a vibrat puternic și a rămas în aer doar câteva secunde.
Sikorsky și-a continuat dezvoltarea și în ianuarie 1942 a introdus elicopterul R-4 Hoverfly. Elicopterul ar putea atinge viteze de până la 120 km/h și ar putea zbura 180 km, ridicându-se cu un pilot până la o înălțime de 3650 de metri (2800 de metri cu doi piloți). Scopul primului elicopter militar a fost operațiunile de comunicații și salvare. Sikorsky R-4 Hoverfly este în serviciu în Statele Unite din 1942 și în Marea Britanie din 1945. Aviația militară a operat acest elicopter în Alaska și în timpul războiului din Birmania, unde R-4 a sprijinit înaintarea trupelor americane în junglă, livrând provizii și mesaje și evacuând răniții. R-4 a fost retras din serviciu la sfârșitul anilor 1940.
Primul elicopter sovietic de producție a fost MI-1. În ceea ce privește caracteristicile de zbor, Mi-1 a fost similar cu celebrul elicopter american Sikorsky S-51 (1949). Dar dacă elicopterul american a fost produs într-o serie mică și nu a fost construit pentru mult timp, atunci elicopterele Mi-1 au fost utilizate pe scară largă în economia națională și în forțele armate ale URSS, precum și în alte țări în care elicopterul a fost exportat. .
Din 1954, elicopterele Mi-1 au fost produse la Orenburg, mai târziu la Rostov, iar din 1957 au fost produse sub licență în Polonia. În total, au fost construite peste 2,5 mii de elicoptere Mi-2. Între 1958 și 1968, acest elicopter a stabilit 27 de recorduri internaționale, inclusiv un record de viteză (141,392 km/h), un record de altitudine (6700 m) și un record de distanță de zbor (1654,571 km). Mi-1-urile sunt încă în funcțiune astăzi în multe țări din întreaga lume.
Mi-8 este cel mai popular elicopter din lume
Elicopterul Mi-8 a fost pus în producție în 1965. Istoria acestei mașini a început în 1958, când Nikita Hrușciov l-a chemat pe designerul Mikhail Mil la Kremlin și s-a oferit să plece în SUA pentru a cumpăra mai multe elicoptere Sikorsky și, cel mai important, pentru a inspecta producția și a afla capacitățile mașinilor americane.
Elicopterul Mi-8 era echipat cu două motoare de 1500 de cai putere cu un compresor în 12 trepte, o cameră de ardere inelară cu flux direct și o turbină axială în 2 trepte. Dacă unul dintre motoare se defecta, celălalt ajungea automat la o putere crescută, datorită căreia mașina efectuează zborul vertical fără a reduce altitudinea. Pe lângă cei 3 membri ai echipajului, elicopterul putea lua la bord 24 de parașutiști sau 28 de pasageri și îi putea transporta pe o distanță de până la 425 km cu o viteză de croazieră de 225 km/h. Viteza maxima Mi-8 - 250 km/h.
În iunie 1965, URSS a prezentat Mi-8 la salonul aerian internațional de la Le Bourget, iar elicopterul a devenit o adevărată senzație.
În cei 50 de ani de existență a mașinii, au fost produse peste 12 mii de Mi-8 cu diferite modificări. Cea mai recentă modificare militară a acestui elicopter - Mi-8AMTSh "Terminator" - este concepută pentru a combate ținte mici de suprafață blindată, terestre, mobile și staționare, pentru transportul de trupe, mărfuri militare, răniți, pentru înfrângerea personalului inamic, precum și pentru operațiuni de evacuare și operațiuni de salvare.
În noiembrie 1986, elicopterul sovietic Ka-31, care nu are analogi în industria globală a elicopterelor, a decolat. Caracteristica sa principală este capacitatea de a efectua supraveghere radar. Elicopterul poate fi bazat pe nave sau poate fi folosit într-o versiune terestră pentru a rezolva problemele de apărare aeriană pentru forțele terestre.
La bordul Ka-31 este instalat un complex radio-electronic, permițând zborul automat al elicopterului în orice condiții climatice și conditiile meteo de-a lungul unei rute programate, detectați și urmăriți automat până la 20 de ținte. În același timp, elicopterul transmite informații despre ținte către punctele de control printr-un canal de comunicație de telecodare.
Elicopterul de astăzi nu are analogi în caracteristicile sale de luptă. Este capabil să detecteze ținte aeriene de tipul „avion-elicopter” la distanțe mari la altitudini de zbor extrem de scăzute. Elicopterul este, de asemenea, folosit pentru a detecta navele de suprafață și pentru a le escorta. Elicopterul Ka-31 de pe navă este capabil să protejeze formațiunile de nave de război care operează în afara razei aeronavelor AWACS și a radarelor de coastă împotriva loviturilor aeriene. Ka-31 este în prezent în serviciu în Federația Rusă și India.
Ka-50 "Rechinul Negru"
Elicopterul sovietic Ka-50, al cărui prototip a decolat în vara anului 1982, a devenit primul elicopter din lume cu scaun ejectabil, asigurând salvarea pilotului în orice mod de zbor. Securității pilotului din acest vehicul i sa acordat o atenție deosebită: cabina este complet blindată folosind plăci metalice distanțate, a căror greutate totală depășește 300 kg. Testele au arătat că protecția pilotului este garantată atunci când gloanțe de 12,7 mm și fragmente de obuze de 20 mm lovesc partea laterală a vehiculului.
Testele acestui elicopter au fost păstrate în cea mai strictă confidențialitate. Testele au avut loc nu departe de Moscova, în vizorul multor curioși. Prin urmare, specialiștii OKB au luat măsuri originale de camuflaj: au transformat vehiculul de luptă într-un vehicul de transport, vopsind ferestre și uși suplimentare pe părțile laterale ale fuselajului cu vopsea galben strălucitor.
Primul botez de foc al elicopterului Ka-50 a avut loc în timpul operațiunii antiteroriste a Armatei Ruse din Cecenia, în ianuarie 2001. Vehiculul este capabil să execute misiuni de luptă în cele mai dificile condiții de munte, demonstrându-și puterea și manevrabilitatea în luptă.
Mi-26 este cel mai mare elicopter de transport multifuncțional din lume, care este folosit atât în aviația civilă, cât și în cea militară. Primul Mi-26 a decolat în 1977. Astăzi, elicopterul, pe care piloții l-au poreclit „vaca zburătoare”, este cel mai mare elicopter din lume. Este capabil să ridice până la 20 de tone de marfă în aer și nu numai la bord, ci și pe o sling externă. Pentru sarcini grele, este prevăzut un troliu care ridică sarcini de până la 500 kg. Elicopterul poate găzdui 82 de parașutiști sau 60 de targi cu răniți. Viteza maximă a mașinii este de 295 km/h.
Sikorsky UH-60 "Black Hawk"
Mulți consideră elicopterul Sikorsky UH-60 „Black Hawk”, creat în urmă cu 40 de ani, a fi elicopterul secolului XXI. Cu o capacitate de transport de 1500 kg la bord sau până la 4000 kg pe o sling externă, transportă 14 luptători. Astăzi există o versiune terestră de bază a UH-60 și 2 versiuni anti-submarin - SH-60F „Ocean Hawk” și SH-60B „Sea Hawk”. Există, de asemenea, o linie de elicoptere de punte, elicoptere de sprijin de incendiu, vehicule pentru operațiuni speciale, versiuni pentru ambulanță și bruiaj. Sikorsky UH-60 este folosit ca elicopter de personal pentru generali și oficiali rang înalt. Astăzi, acest elicopter este exportat activ.
Elicopter de atac Boeing AH-64 „Apache”.
Elicopterul emblematic Apache și-a câștigat faima în Operațiunea Furtună în Deșert, unde, după cum au declarat reprezentanții NATO, a luptat cu succes cu tancuri și a devenit prototipul unei întregi clase de elicoptere de luptă moderne. Acest elicopter este folosit în mod regulat de către IDF. Elicopterul este echipat cu 16 rachete antitanc Hellfire, sisteme de rachete Stinger pentru luptă aeriană și un tun automat încorporat de 30 mm.
Experții spun că astăzi rusul Mi-28N Night Hunter a lansat o provocare deschisă pentru Apache în ceea ce privește caracteristicile de performanță a zborului. Și în 2002, o versiune de export a Mi-24 cu avionică modernă a Forțelor Aeriene din RPDC a doborât un Apache sud-coreean dintr-o ambuscadă. Coreea de Sud a recunoscut pierderea și a cerut ca Statele Unite să ofere o flotă gratuită de apașii săi. Disputa nu a fost rezolvată până în prezent. Elicopterele americane au devenit chiar o sursă de inspirație pentru designerii care au creat colecția.
„Huey” (irochez) - un simbol al războiului din Vietnam
Elicopterul Huey, împreună cu napalmul, a devenit un simbol al războiului din Vietnam. Aceste elicoptere erau o „casă” pentru armata americană - le-au livrat pe poziții, le-au aprovizionat cu provizii și muniție, au transportat echipamente și le-au evacuat de pe câmpul de luptă.
Potrivit statisticilor, în cei 11 ani de război, Hueys a zburat în 36 de milioane de misiuni de luptă. Dacă luăm în considerare că 3 mii de vehicule nu s-au întors la bază, se dovedește că pentru fiecare 18 mii de ieșiri a existat 1 pierdere irecuperabilă. Rezultatul este unic! Și asta în ciuda faptului că Huey nu aveau deloc rezerve.
Mi-24 „Crocodile” – elicopter hibrid
Mi-24 este un elicopter sovietic de transport și luptă, al cărui prim zbor a avut loc în 1969. În NATO a primit numele de cod „Hind”, iar experții americani au dat un verdict: Mi-24 nu este un elicopter.
Deși Mi-24 arată ca un elicopter și este folosit ca un elicopter, din punct de vedere tehnic este un hibrid. Nu poate decola de pe „plastic”. Pilonii săi vizual disproporționat de mari sunt de fapt aripi. Mi-24 a fost creat ca un „vehicul zburător de luptă al infanteriei”. Iar designerii au reușit să transforme un elicopter blindat greu într-unul dintre cele mai rapide elicoptere de luptă din lume (viteze de până la 320 km/h).
„Crocodilul” a luat parte la ostilitățile din Munții Pamir, în cheile Caucazului, în păduri tropicale Africa ecuatorială și deșerturile asiatice sufocante. Gloria militară i-a venit în Afganistan. Acest avion unic de atac cu aripă rotativă a devenit un simbol al acelui război. Unul dintre mujahedinii afgani, într-un interviu acordat unui canal de știri american despre „Crocodil”, a spus asta: „Nu ne este frică de ruși, dar ne este frică de elicopterele lor”. Mi-24 este singurul elicopter din lume care a doborât o aeronavă de luptă (f-4 Phantom fighter) în luptă aeriană.
Prima schiță a unui elicopter cu scurtă descriere realizată în 1489 de Leonardo da Vinci. Elicopterul său era propulsat de puterea musculară. Nu se știe dacă Leonardo și-a testat aparatul, deoarece nu există documente care să indice acest lucru. Oamenii de știință au crezut de mult timp că un avion nu poate fi propulsat de forța musculară. Dar nu cu mult timp în urmă a fost construit un astfel de elicopter. A putut să decoleze și să zboare.
La trei sute de ani după ce Leonardo M.V. Lomonosov a construit primul model de elicopter. Era format dintr-un fuzelaj și două elice care se roteau înăuntru laturi diferite. Acest model a fost conceput pentru ridicarea termometrelor pentru a măsura temperatura aerului în interior straturile superioare atmosferă. Motorul era un arc de ceas.
În 1784, inventatorii francezi Lonnoy și Bienvenu au folosit forța elastică a unui arc comprimat în modelul lor de elicopter. Modelul lor de jucărie cântărea aproximativ 80 g.
În anii 90 ai secolului al XIX-lea. N.E a început să creeze elicopterul. Jukovski cu studenții săi. Omul de știință credea că elicopterul va avea întotdeauna avantajul unei ascensiuni și coborâri în siguranță.
Și apoi în 1907 a apărut un elicopter care a putut să coboare de la sol. A fost proiectat de francezi, frații L. și J. Breguet, împreună cu profesorul C. Richet.
Inventatorul rus I.I. Sikorsky în 1901, pe când era încă copil, a construit un model al primului său elicopter cu un motor cu bandă elastică. Mai târziu a creat model mare cu două elice, care s-au ridicat în aer și au zburat la câțiva metri deasupra solului.
Înapoi la sfârșitul secolului al XIX-lea. Au fost propuse mai multe configurații de elicopter: rotor cu un singur rotor, coaxial, transversal și longitudinal.
Dezavantajul designului cu un singur șurub a fost cuplul reactiv care apare atunci când șurubul se rotește. El a forțat nu atât elicea în sine să se rotească, cât nacela elicopterului. Pentru a compensa acest lucru, s-a propus instalarea rotoarelor de coadă sau utilizarea unui design coaxial cu două șuruburi. Pentru a asigura mișcarea înainte a elicopterului, s-a propus folosirea de elice sau înclinarea axei elicei rotative. Au existat, de asemenea, propuneri de utilizare a aripilor care bat, roți cu zbaturi, remorchere terestre și o velă.
Lucrarea din 1908-1914 joacă un rol deosebit în istoria construcției mondiale de elicoptere. elev al Școlii Tehnice din Moscova B.N. Iurieva. A condus un grup de studenți, membri ai comisiei pentru elicoptere de la Cercul Aeronautic MTU. În 1911, Yuriev a dezvoltat un design pentru un elicopter cu un singur rotor cu un rotor de coadă. În acest proiect, Yuryev a reușit să rezolve problema echilibrării cuplului reactiv care acționează asupra gondolei. Pentru a face acest lucru, a folosit un rotor de coadă montat pe coada elicopterului și acționat de o transmisie de la motor. Deoarece forța creată de rotorul de coadă avea un umăr mare în raport cu centrul de greutate al elicopterului, efectul său a echilibrat cuplul de reacție. Pentru a întoarce elicopterul, Yuriev a propus ca pasul palelor rotorului de coadă să fie variabil. Prin creșterea forței acestei elice, a fost posibil să se depășească cuplul de reacție al elicei principale și să se rotească vehiculul în direcția dorită.
Pentru a asigura controlabilitatea elicopterului în raport cu axele longitudinale și transversale, o elice ar putea fi plasată pe partea laterală și în față a vehiculului. Rotorul lateral ar controla rularea elicopterului, iar rotorul frontal ar regla altitudinea de zbor a dispozitivului. Cu toate acestea, acest design a fost foarte complex și a făcut elicopterul instabil. Prin urmare, Yuryev a proiectat rotorul principal în așa fel încât a creat în mod independent ambele momente necesare pentru a controla elicopterul. În acest scop, inventatorul a creat un aparat de înclinare. Principiul funcționării sale a fost că controlul zborului a fost efectuat prin schimbarea unghiului de înclinare a lamelor față de planul de rotație, care a fost realizat prin deplasarea lamelor în raport cu axele lor longitudinale. Dacă diferite secțiuni ale cercului descris al lamei au trecut cu unghiuri de instalare diferite, atunci acest lucru a dus la o creștere sau scădere a forței în aceste secțiuni. Ca rezultat, rotorul principal s-a rotit în direcția corespunzătoare.
Instalarea necesară a lamelor a fost asigurată de mașină. Era alcătuită din două inele legate printr-o verigă rigidă de culisare și suspendate pe un cardan pe un suport fix. Inelul mobil, interior, era conectat prin tije la pârghii care învârteau paletele și se roteau împreună cu arborele elicei. Inelul exterior, fix, a fost conectat la tijele de control longitudinale și laterale. A transferat forța de la aceste tije către inelul mobil, schimbând în același timp unghiul de înclinare al acestuia din urmă. Prin înclinare, inelul mobil a provocat o modificare a unghiurilor de instalare ale palelor în raport cu axa longitudinală și apariția unei componente orizontale a forței rotorului principal. Această componentă a transmis elicopterului mișcare înainte și l-a înclinat în direcția de mișcare. Pentru a întoarce, a fost necesar să direcționați inelul exterior în direcția dorită.
Pentru deplasarea verticală a elicopterului, a fost utilizat un sistem de control colectiv al pasului. S-a realizat prin creșterea sau scăderea simultană a unghiurilor de instalare a tuturor palelor rotorului principal prin ridicarea sau coborârea cardanului de glisare al plăcii oscilante. În același timp, forța motorului a crescut sau a scăzut.
Dezvoltarea rapidă a producției de avioane a dus la faptul că proiectanții au ignorat temporar elicopterul. Abia în 1923, spaniolul Pescara a creat un elicopter care a plutit în aer timp de zece minute la o înălțime de trei metri și a zburat în total 300 m.
În 1924, francezul Emichen a construit un elicopter care s-a ridicat și a zburat la o altitudine de un metru și jumătate, la aproximativ 120 m însuși Emichen. Această mașină ar putea pluti în aer, să se întoarcă pe loc și să zboare în marșarier.
I. Sikorsky a reușit să-și realizeze visul din copilărie. În 1919, a emigrat în SUA, unde și-a creat propria companie, Sikorsky. În 1939, inventatorul a creat primul său elicopter, S-46. A abandonat calculele complete ale mașinii și a făcut modificări direct în timpul testelor. Elicopterul avea design simplu: fuzelajul era o sarpă din țevi de oțel, scaunul pilotului era deschis și situat în fața motorului de 65 CP. Cu. Rotația a fost transmisă printr-o curea de transmisie la o cutie de viteze care conducea un rotor principal cu trei pale. Elicea de direcție cu o singură lamă a fost instalată în coadă pe o grindă în formă de cutie.
Testele au arătat imperfecțiuni în design. Din cauza unui calcul incorect, platoul oscilant nu a funcționat bine. Acest lucru a dus la o controlabilitate slabă a elicopterului. În timpul unui test, s-a răsturnat și s-a prăbușit. După aceasta, Sikorsky a folosit o schemă cu trei rotoare de coadă. Această mașină s-a descurcat bine și în mai 1940 Sikorsky a arătat-o piloților. Elicopterul s-a deplasat liber în diferite direcții, a plutit nemișcat și s-a întors pe loc, dar nu a zburat înainte. După identificarea și eliminarea deficienței, calitățile de zbor ale aeronavei s-au îmbunătățit semnificativ. Timp de doi ani, Sikorsky a schimbat designul folosind diverse sisteme management. Acest lucru l-a ajutat să creeze noi elicoptere.
După războiul din URSS, au fost create birourile de proiectare ale M.L. Mil și N.S. Kamova. În primul, au fost dezvoltate elicoptere cu un singur rotor, în al doilea, elicoptere care funcționează pe un design coaxial cu două rotoare. Pe lângă ei, biroul de proiectare A.S a fost angajat în elicoptere. Yakovleva. Primul elicopter de producție sovietic a fost Mi-1, a cărui producție a început în 1951.
Elicopterele moderne sunt echipate cu motoare cu piston și cu aer. Pentru o creștere pe termen scurt a puterii în timpul decolării și aterizării elicopterului motor rachetă. Unele elicoptere foloseau motoare cu turbopropulsoare cu un singur arbore și motoare cu turbopropulsoare cu două arbori cu o turbină liberă. Este de asemenea posibilă o antrenare cu jet a rotorului principal, în care forța circumferențială este creată de motoarele cu reacție autonome situate pe palele rotorului principal sau de scurgerea gazului din orificiile duzei situate la capetele palelor.
Elicopterele sunt folosite în forțele armate pentru a transporta trupe și mărfuri, sprijin de foc pentru forțele terestre, recunoaștere, căutare și distrugere a submarinelor. În economia națională, elicopterele sunt folosite pentru transportul de pasageri, mărfuri, distrugerea dăunătorilor culturilor, fertilizarea câmpurilor și lucrările de instalare.
Utilizarea masivă a elicopterelor a devenit posibilă datorită faptului că au fost rezolvate două probleme principale - a fost atins nivelul necesar de siguranță a zborului și au fost create helicoptere cu caracteristici de zbor ridicate și indicatori tehnici și economici.
Testele de zbor și cercetarea reprezintă cea mai importantă etapă finală în dezvoltarea elicopterelor și introducerea lor în producția și operarea în masă. Internă și experiență străină ingineria elicopterelor arată că testele de zbor și cercetările fac posibilă obținerea de informații care nu pot fi obținute prin alte metode.
Pe baza rezultatelor testelor de zbor, sunt elaborate manuale metodologice bazate științific și testate în mod fiabil, care permit obținerea de date fiabile și comparabile pentru a determina toate caracteristicile de performanță a zborului, elaborarea de recomandări pentru pilotare, restricții asupra modurilor de zbor în conditii diferite. Cercetarea zborului face posibilă, de asemenea, obținerea de recomandări unice pentru rezolvarea unui număr de probleme științifice și tehnice în etapa de proiectare a elicopterului.
Extinderea gamei de probleme rezolvate într-un experiment la scară largă duce la faptul că complexitatea testelor de zbor și, prin urmare, momentul implementării lor, este în creștere constantă. În ceea ce privește costul și timpul de lucru, testele de zbor au devenit comparabile cu alte etape proces general dezvoltare teoretică și experimentală, construcția unui elicopter experimental.
Un loc semnificativ în testele de zbor îl ocupă determinarea caracteristicilor aerodinamice și de zbor ale elicopterelor, pentru care este necesar să se rezolve următoarele probleme:
identifica din totalitate minim necesar caracteristici de zbor care vă permit să determinați pe deplin capacitățile de transport ale elicopterului, ținând cont de siguranța zborului;
determina metode raționale de pilotare care asigură cele mai bune performanțe de zbor;
să obțină caracteristicile de zbor în condițiile de operare așteptate cu un număr limitat de teste;
determinați indicatorii de eficiență a combustibilului și transportului ai elicopterului și cele mai bune moduri de zbor pentru acești indicatori.
În plus, deoarece o parte integrantă a testării de zbor este dezvoltarea elicopterului, se pune problema evaluării cantitative fiabile a eficacității diferitelor măsuri de proiectare care vizează îmbunătățirea caracteristicilor de zbor ale elicopterului.
Dificultatea în rezolvarea acestor probleme constă în faptul că de caracteristicile zborului depind Mai mult factorii atmosferici și operaționali și, prin urmare, determinarea lor în condiții aleatorii ale unui experiment la scară completă prin simpla variație a acestor factori este practic imposibilă, deoarece acest lucru ar necesita o cantitate mare de timp de zbor.
Experiența vastă în testarea în zbor a aeronavelor a arătat că metodele de determinare a caracteristicilor de zbor ale acestora în zbor trebuie dezvoltate ținând cont de caracteristicile centralei electrice.
În prezent, elicopterele cu turbină cu gaz, așa-numitele motoare cu turboax, sunt cele mai răspândite.
Foarte eficient în timpul testelor de zbor ale aeronavei cu motoare cu turbine cu gaz s-au dovedit a fi metode bazate pe teoria asemănării modurilor de zbor. Cunoașterea caracteristicilor generalizate de zbor face posibilă, de asemenea, simplificarea semnificativă a metodelor de găsire a celor mai avantajoase moduri de zbor.
Metodele de testare a aeronavelor nu au putut fi aplicate direct testării în zbor a elicopterelor, deoarece din cauza diferențelor fundamentale în aerodinamica și centralele electrice ale acestor două tipuri de aeronave, criteriile de similitudine a modurilor de zbor sunt, de asemenea, diferite. Cu toate acestea, abordările metodologice utilizate pentru a crea complexul metode practice Determinarea caracteristicilor de performanță în zbor ale aeronavelor cu motoare cu turbină cu gaz s-a dovedit a fi foarte utilă în dezvoltarea metodelor de testare în zbor a elicopterelor cu motoare cu turboax. elice de pilotare a elicopterului
Un loc important în testele de zbor cu elicopterul îl ocupă problemele de determinare a caracteristicilor de decolare și aterizare (TLP) a acestora. Alături de determinarea distanțelor necesare de decolare și aterizare în diferite condiții de operare, este de asemenea foarte important să găsim metode de pilotare raționale care să asigure cea mai bună performanță.
În timpul testelor de zbor, se acordă o atenție deosebită caracteristicilor modurilor de zbor ale elicopterului în cazul defecțiunii motorului. Metodele de pilotare dezvoltate în timpul acestui proces fac posibilă asigurarea aterizării în siguranță a elicopterului în timpul funcționării în moduri de autorotație și cu o pierdere parțială a puterii disponibile. Rezultatele cercetărilor de zbor fac posibilă luarea în considerare corectă a restricțiilor de altitudine și viteză de zbor necesare pentru siguranță, asociate cu natura modificărilor aerodinamicii la viteze mici, în apropierea solului și cu prezența așa-numitului „inel vortex”. modul ”. În urma unor astfel de cercetări s-au pus bazele alegerea corectă traiectorii optime de decolare și aterizare, care au devenit deosebit de relevante în legătură cu dezvoltarea și implementarea ingineriei elicopterelor.
