모든 기계적 수단의 움직임을 효과적으로 제어하기 위해 - 트랙의 특정 섹션에 대한 속도 제어, 기동을 수행할 때 속도를 늦추고 마지막으로 비상 사태를 포함하여 올바른 장소에서 정지하기 위해 모든 트럭과 자동차에는 다음이 장착되어야 합니다. 차량의 클래스에 해당하는 브레이크 시스템. 특히 경사면에서 장기간 주차하는 동안 장비를 제자리에 고정하기 위해 주차 브레이크가 제공됩니다.
차량의 안전한 운행을 위해 이 시스템은 타의 추종을 불허하는 신뢰성이 있어야 합니다.차량 사용이 금지 된 오작동 목록 (러시아 연방 도로 규칙 부록)에서 브레이크 시스템의 오작동이 우선 순위에 있다는 것은 우연이 아닙니다.
차량 제동 시스템의 분류
현대 자동차에는 3~4가지 유형의 브레이크 시스템이 설치됩니다.
- 일하고 있는;
- 주차;
- 보조자;
- 여분의.
자동차의 가장 중요하고 효과적인 제동 시스템은 작동하는 것입니다. 움직임 전반에 걸쳐 속도를 조절하고 완전히 멈추는 데 사용됩니다. 그 장치는 매우 간단합니다. 운전자의 오른발로 브레이크 페달을 밟으면 활성화됩니다. 이 명령은 가속 페달에서 발을 떼고 제동하여 엔진의 동시 감속을 제공합니다. 
주차 브레이크 시스템은 이름에서 알 수 있듯 장기간 주차 시 차량이 움직이지 않도록 설계되었습니다. 실제로 숙련된 운전자는 차를 1단 또는 후진 기어로 둡니다. 그러나 큰 슬로프에서는 이것으로 충분하지 않을 수 있습니다.
핸드 브레이크는 도로의 고르지 않은 부분에서 출발할 때, 오른발로 가속 페달을 밟고 왼발로 클러치를 밟고 있을 때도 사용됩니다. 클러치를 포함한 손으로 브레이크 레버를 부드럽게 풀고 동시에 가스를 주입하면 차량이 내리막으로 굴러가는 것을 방지할 수 있습니다.
예비 브레이크 시스템은 고장 시 주 작동을 복제하도록 설계되었습니다. 완전히 자율적인 장치일 수도 있고 브레이크 구동 회로의 일부가 될 수도 있습니다. 또는 주차 시스템이 예비 기능을 수행할 수 있습니다.
보조 브레이크 시스템은 예를 들어 국내 KamAZ, MAZ, KrAZ 트럭과 같은 대형 차량에 설치됩니다. 산이나 언덕이 많은 지형에서 운전할 때 장기간 제동하는 동안 주 작업 시스템의 부하를 줄이도록 설계되었습니다.
시스템 장치 및 작동 원리
모든 자동차의 제동 시스템에서 가장 중요한 것은 브레이크 메커니즘과 드라이브입니다. 승용차에 사용되는 유압 브레이크 액츄에이터는 다음으로 구성됩니다. 
- 캐빈의 페달;
- 전륜 및 후륜의 작동 브레이크 실린더;
- 파이프라인(브레이크 파이프);
- 리저버가 있는 브레이크 마스터 실린더.
작동 원리는 다음과 같습니다. 운전자는 브레이크 페달을 밟아 메인 브레이크 실린더의 피스톤을 움직입니다. 피스톤은 유체를 브레이크 메커니즘에 대한 파이프라인으로 압착하여 어떤 방식으로든 휠 회전에 대한 저항을 생성하여 제동이 발생합니다.
해제된 브레이크 페달은 리턴 스프링을 통해 피스톤을 다시 되돌리고 유체는 마스터 실린더로 다시 흐르고 휠이 해제됩니다.
국내 후륜구동 차량에서 브레이크 시스템 방식은 마스터 실린더에서 전륜 및 후륜으로 별도의 유체 공급을 제공합니다.
외국 자동차 및 전 륜구동 VAZ에서는 파이프 라인 윤곽 구성표 "왼쪽 앞 - 오른쪽 뒤"및 "오른쪽 앞 - 왼쪽 뒤"가 사용됩니다.
자동차에 사용되는 브레이크 메커니즘의 유형
대부분의 자동차에는 마찰력의 원리에 따라 작동하는 마찰식 브레이크 메커니즘이 있습니다. 휠에 직접 설치되며 구조적으로 다음과 같이 나뉩니다. 
- 북;
- 디스크.
뒤쪽 바퀴에 드럼 메커니즘을 설치하고 앞쪽에 디스크 메커니즘을 설치하는 전통이 있습니다. 오늘날에는 모델에 따라 드럼 또는 디스크의 네 바퀴 모두에 동일한 유형을 배치할 수 있습니다.
드럼 브레이크 메커니즘의 장치 및 작동
드럼식 시스템(드럼 메커니즘)의 장치는 브레이크 드럼 내부의 실드에 배치된 두 개의 슈, 브레이크 실린더 및 커플링 스프링으로 구성됩니다. 마찰 라이닝은 리벳으로 고정되거나 패드에 접착됩니다.
하단이있는 브레이크 패드는 지지대에 피벗식으로 고정되어 있으며 상단은 커플 링 스프링의 영향으로 휠 실린더의 피스톤에 닿아 있습니다. 제동되지 않은 위치에서는 신발과 드럼 사이에 틈이 있어 바퀴의 자유로운 회전을 보장합니다. 
유체가 브레이크 파이프를 통해 실린더에 들어가면 발산하는 피스톤이 패드를 밀어냅니다. 허브에서 회전하는 브레이크 드럼과 밀착되어 마찰력으로 인해 휠이 제동됩니다.
위의 디자인에서 전면 및 후면 패드의 마모가 고르지 않게 발생한다는 점에 유의해야 합니다. 사실은 앞으로 나아갈 때 제동하는 순간에 진행 방향으로 앞 패드의 마찰 라이닝이 항상 뒤쪽보다 더 큰 힘으로 드럼에 눌려 있다는 것입니다. 탈출구로 일정 기간이 지나면 제자리에서 패드를 교체하는 것이 좋습니다.
디스크 유형의 브레이크 메커니즘
디스크 브레이크 장치는 다음으로 구성됩니다.
- 서스펜션에 장착 된 캘리퍼, 몸체에는 외부 및 내부 브레이크 실린더 (하나 일 수도 있음)와 두 개의 브레이크 슈가 있습니다.
- 휠 허브에 부착된 디스크.
제동할 때 작동 실린더의 피스톤은 회전 디스크에 대해 브레이크 패드를 유압식으로 눌러 후자를 멈춥니다.
비교 특성
드럼 브레이크는 제조가 더 쉽고 저렴합니다. 기계적 자기 강화 효과라는 속성이 있습니다. 즉, 페달에 발을 오래 가하면 제동 효과가 몇 배나 증가합니다. 이것은 패드의 하부가 서로 연결되어 있고 드럼에 대한 전면의 마찰로 인해 후면 패드의 압력이 증가하기 때문입니다.
그러나 디스크 브레이크 메커니즘은 더 작고 가볍습니다. 온도 저항이 더 높고 제공된 창 개구부로 인해 더 빠르고 더 잘 냉각됩니다. 그리고 마모된 디스크 패드를 교체하는 것이 드럼 패드보다 훨씬 쉽습니다. 이는 직접 수리하는 경우 중요합니다.
주차 브레이크의 작동 원리
순전히 기계적입니다. 래치가 딸깍 소리가 날 때까지 "핸드브레이크" 레버를 수직 위치로 들어 올리면 작동됩니다. 이것이 발생하면 자동차 바닥 아래를 통과하는 두 개의 금속 케이블의 장력이 뒷바퀴의 브레이크 패드를 드럼에 단단히 누르십시오.
주차 브레이크에서 차를 풀려면 잠금 버튼을 손가락으로 잠그고 레버를 원래 위치로 내려야 합니다.
이동을 시작하기 전에 핸드브레이크의 위치를 확인하는 것을 잊지 마십시오! 핸드브레이크를 풀지 않은 상태로 주행하면 브레이크 패드가 빨리 손상됩니다.
자동차 브레이크 관리
자동차의 브레이크 시스템은 가장 중요한 부품 중 하나인 만큼 꾸준한 관심과 관리가 필요합니다. 여기서 말 그대로 모든 오작동은 도로에서 예측할 수 없는 결과를 초래할 수 있습니다.
일부 진단은 브레이크 페달의 동작을 기반으로 할 수 있습니다. 따라서 스트로크 증가 또는 "부드러운" 페달은 브레이크 액 누출의 결과로 공기가 유압 구동 시스템에 유입되었음을 나타냅니다. 따라서 탱크의 액체 레벨을 주기적으로 확인할 필요가 있습니다.
소모량 증가는 시간 경과에 따른 일반적인 증발뿐만 아니라 유압 호스 및 튜브의 손상으로 인한 것일 수 있습니다. 이로 인해 시스템에 공기가 유입되고 브레이크가 고장납니다.
사용할 수 없게 된 부품은 교체해야 하며 시스템을 펌핑하여 바퀴의 각 작동 실린더에서 공기를 방출하고 액체를 추가해야 합니다. 그 과정은 길고 지루합니다.
측면으로 제동하는 동안 자동차가 출발하면 작동 실린더 중 하나가 고장 났거나 특정 휠의 라이닝이 과도하게 마모되었음을 나타냅니다. 브레이크 메커니즘이 더러우면 페달을 밟을 때 특유의 소음이 발생할 수 있습니다.
이러한 모든 오작동은 자체적으로 또는 서비스 센터에 문의하여 쉽게 제거됩니다. 그리고 위에서 설명한 문제를 최소화하려면 브레이크를 관리하고 특히 가파르고 긴 내리막에서 엔진 브레이크를 더 자주 사용하십시오. 주요 작업 시스템을 장기간 포함하면 부품이 과열되어 다양한 고장이 발생합니다.
에게범주:
차량 브레이크 제어
드럼 브레이크 메커니즘 및 해당 요소
드럼 브레이크 메커니즘에는 구동 장치의 작용에 따라 드럼의 내부 원통형 표면에 대해 눌려지는 외부 원통형 표면에 마찰 브레이크 패드를 지지하는 대칭 패드(보통 2개)가 있습니다. 가장 일반적인 드럼 브레이크 메커니즘의 다이어그램이 그림 1에 나와 있습니다. 34. 구동장치의 종류와 개수, 패드의 자유도에 따라 분류한다. 블록이 고정된 기하학적 축을 중심으로 회전하는 경우 블록은 1자유도를 갖습니다. 이것은 캘리퍼에 고정된 액슬과 슈의 힌지 연결에 의해 또는 캘리퍼의 해당 원통형 시트에 슈의 반경 끝을 배치하여 달성됩니다.
쌀. 34. 드럼 브레이크의 다이어그램
자유도가 2인 블록의 경우 회전의 기하학적 축을 이동할 수 있으므로 블록이 자체 조정될 수 있으므로 드럼에 더 잘 맞고 안감이 더 균일하게 마모됩니다. 2개의 자유도가 있는 패드는 둥근 끝이 캘리퍼의 경사면에 놓이고 이를 따라 미끄러지거나 중간 링크를 사용하여 후자에 연결되며, 중간 링크는 차례로 고정된 기하학적 회전 축을 갖습니다. 캘리퍼스. 때로는 이 링크가 두 번째 브레이크 슈입니다.
동일한 크기와 동일한 구동력을 가진 다양한 드럼 브레이크 메커니즘의 효율성은 매우 다릅니다. 가장 효과적인 브레이크 메커니즘은 하나의 클램핑 및 슬라이딩 베어링이 있는 두 번째 서보 슈와 양면 휠 실린더 형태의 하나의 구동 장치가 있습니다. 이러한 유형의 브레이크 메커니즘에서 서보 동작은 최대값에 도달합니다. 그러나 브레이크 메커니즘의 효율성이 높을수록 마찰 쌍의 마찰 계수 변화에 더 민감합니다. 마찰 계수는 가변 값이고 많은 요인(마찰 영역의 속도 및 온도, 구동력의 크기, 브레이크 부품의 강성 등)에 따라 달라집니다. 가장 효율적인 브레이크는 일반적으로 가장 불안정합니다. 작업 중 진동, 삐걱 거리는 소리 등이 자주 발생하며 이와 관련하여 이러한 브레이크 메커니즘의 사용 영역이 점차 좁아지고 있습니다.
쌀. 36. 브레이크 메커니즘의 정적 특성
최근에는 구동력을 높일 수 있는 자동 브레이크 액츄에이터의 보급으로 서보 동작이 작은 브레이크의 사용이 증가하고 있습니다. 자유도가 2인 패드는 자유도가 1인 패드보다 서보 동작이 더 크다는 점에 유의해야 합니다. 그러나 이러한 패드, 특히 슬라이딩 지지대가 있는 패드는 진동과 삐걱거림이 발생하기 쉽습니다. 또한 신발 지지대의 경사각은 제동 후 신발이 원래 위치로 돌아갈 수 있도록 해야 합니다.
가장 간단한 것 중 하나는 힌지 슈 지지대와 캠 드라이브가 있는 드럼 브레이크 메커니즘입니다. 그 디자인은 그림 1에 나와 있습니다. 37. 이러한 브레이크의 패드는 팽창하는 주먹의 모양에 따라 결정되는 동일한 변위를 갖습니다(이 유형의 메커니즘은 때때로 동일한 변위의 브레이크 메커니즘이라고도 함). 결과적으로 두 패드에 의해 생성된 제동 토크는 동일하고 짜는 패드에 작용하는 구동력은 누르는 패드에 작용하는 것보다 훨씬 더 큽니다. 브레이크 드럼이 양방향으로 회전하는 동안 이 브레이크의 총 제동 토크는 거의 동일합니다. 양쪽 안감에서 거의 동일한 마모. 이러한 브레이크 메커니즘의 장점은 높은 안정성과 패드에서 브레이크 드럼에 가해지는 힘이 실질적으로 균형을 이루고 휠 베어링에 추가 하중을 생성하지 않는다는 사실을 포함합니다. 동일한 변위를 갖는 브레이크의 단점은 큰 구동력이 필요하고 캠 구동 장치의 상대적으로 낮은 효율이 필요하다는 것입니다. 국내 연구진에 따르면 캠 구동 장치의 효율은 0.60~0.80이다. 주먹과 블록 사이의 마찰을 줄이기 위해 롤러를 설치하고 주먹 지지대에 플레인 베어링을 사용하여 구동 장치의 효율을 0.75-0.90으로 높입니다. 실제로, 너클 베어링과 롤러가 회전하는 차축으로의 먼지 유입으로 인해 캠 구동 장치의 효율성은 하한선에 있습니다. 또한 이러한 브레이크 메커니즘의 유지 관리는 너클 베어링을 주기적으로 윤활해야 하기 때문에 노동 집약적이라는 점을 지적해야 합니다.
쌀. 37. 자동차 ZIL-130의 브레이크 메커니즘:
1 - 브레이크 전원 공급 장치 슬레이브; 2 - 마찰 라이닝; 3 - 리벳; 4 - kolodchp의 tormp 값; 5 - 확장 주먹; 6 - 조정 레버; 7 - 웜 현금; 8 - 벌레; 9 - 패드의 개폐식 스프링; 10 - 지원; 11 - 차축 패드
쌀. 38. 자동차 GAZ-21의 브레이크 메커니즘:
1 - 브레이크 슈; 2- 리벳; 3 - 마찰 라이닝; 4 - 와셔 편심 조정; 5 - 휠 실린더; b - 수축 스프링; 7 - 패드 리테이너; 8 - 블록의 축; 9 - 지원
그림 2의 다이어그램 II에 표시된 브레이크 메커니즘. 34. 힌지식 슈 지지대와 양면 휠 브레이크 실린더 형태의 구동 장치가 있습니다(그림 38). 여기서 동일한 구동력이 패드에 적용되지만 압력 패드에 의해 생성되는 제동 토크는 압착 토크보다 큽니다. 따라서 압력 패드 라이닝의 마모도 더 큽니다. 이 브레이크 메커니즘은 드럼이 양방향으로 회전할 때 동일하게 효과적입니다. 동일한 구동력으로 더 큰 서보 동작과 구동 장치의 더 높은(최대 0.95-0.98) 효율로 인해 위에서 설명한 캠 브레이크 메커니즘보다 더 큰 제동 토크를 제공합니다.
이 브레이크 메커니즘의 단점은 휠 베어링에 하중을 가하는 외력의 존재와 마찰 라이닝의 불균등한 내구성입니다.
이러한 단점을 제거하기 위해 계단식 휠 실린더가 사용되어 다른 구동력을 생성합니다. 때로는 압착 블록의 오버레이가 압력 블록보다 작거나 얇아집니다.
세 번째 상당히 일반적인 브레이크 메커니즘의 설계가 그림 1에 나와 있습니다. 39. 이것은 한쪽 바퀴 실린더 형태의 슬라이딩 패드 지지대와 2개의 구동 장치가 있는 브레이크 메커니즘입니다. 두 패드 모두 브레이크 드럼이 앞으로 회전할 때 클램핑되고 뒤로 회전할 때 압착되므로 차가 후진할 때 브레이크 메커니즘의 효과가 훨씬 적습니다.
쌀. 39. 자동차 "Moskvich-408"의 브레이크 메커니즘:
1 - 브레이크 슈; 2 - 마찰 라이닝; 3 - 클램핑 스프링; 4 - 철수 스프링; 5 - 휠 실린더; 6 - 지원
쌀. 40. 드럼 브레이크 메커니즘의 쐐기 구동 장치:
1 - 몸; 2 - 롤러 리턴 스프링; 3 - 플런저; 4 - 플런저 헤드; 5 - 핀; 6 - 먼지 덮개; 7 - 개; 8- 폴 스프링; 9 - 걸쇠; 10 - 롤러; 11 - 롤러 홀더; 12 - 주식; 13 - 실런트; 14 - 로드 리턴 스프링; 15 - 브레이크 챔버 하우징
이것은 그러한 브레이크의 중요한 결점입니다. 또한, 두 개의 이격된 구동 장치를 사용하여 주차 브레이크 시스템을 구동하기가 어렵습니다. 그러나 패드의 모멘트의 평등, 마모의 균일성 및 큰 서보 동작으로 인해 이러한 유형의 메커니즘을 자동차 앞바퀴에 성공적으로 사용할 수 있습니다.
최근 몇 년 동안 공압 브레이크 시스템용 드럼 브레이크의 새로운 디자인이 만들어졌습니다. 그 안에 패드는 전통적인 주먹이 아니라 쐐기 구동 장치로 풀립니다 (그림 40). 쐐기 로드가 플로팅되어 있기 때문에, 이러한 브레이크 기구는 전술한 캠 구동 장치를 갖는 브레이크 기구보다 더 높은 효율을 갖는다. 패드의 지지는 슬라이딩 및 힌지 방식으로 수행됩니다. 매우 유망한 것은 두 개의 쐐기 구동 장치가있는 브레이크 메커니즘의 설계입니다. 그 중 하나에는 기존 브레이크 챔버가 있고 다른 하나는 스프링 에너지 축적 장치가있는 챔버입니다. 쐐기 구동 장치가있는 브레이크 메커니즘의 장점은 마찰 쌍의 부품이보다 균일하고 마모가 적고, 효율이 높으며, 브레이크 챔버의 치수가 작아서 소비되는 압축 공기의 양이 훨씬 적습니다. 그러나 쐐기 구동 장치에는 제조 비용이 증가하고 먼지를 잘 보호해야 하는 단점도 있습니다.
브레이크 메커니즘의 가장 중요한 요소는 마찰 쌍을 구성하는 부품인 브레이크 드럼과 마찰 라이닝입니다. 다양한 조건에서 브레이크의 효율성과 유지 보수는 거의 전적으로 이러한 부품의 품질에 달려 있습니다.
브레이크 드럼 작동의 세부 사항은 마찰 라이닝 재료의 극도로 낮은 열전도율로 인해 제동 중에 방출되는 열의 95% 이상이 드럼에 흡수된다는 것입니다. 테스트에 따르면 긴 내리막에서 대형 차량의 브레이크 드럼 온도는 250~360°C에 달할 수 있습니다. 드럼의 이러한 온도에서 발생하는 열 응력은 패드의 주기적 하중 작용으로 인해 악화됩니다. 또한 안전상의 이유로 브레이크 드럼의 강도를 보장해야 합니다. 트럭 및 버스 브레이크 드럼은 일반적으로 주철로 만들어지며 강도, 강성 및 열 발산을 증가시키기 위해 외부 표면에 골이 있는 경우가 많습니다. 승용차의 경우 무게를 줄이기 위해 주철 림에 주조된 스탬프 강철 또는 알루미늄 캐스트 디스크와 같은 결합된 드럼이 사용됩니다.
브레이크 드럼 제조에 주철을 사용하는 것은 이 소재가 최신 마찰 라이닝과 함께 높은 마찰 계수를 제공하고 압축에 잘 작용하며 충분한 열전도율을 가지고 있기 때문입니다. 덜 중요한 변속기 브레이크 드럼은 때때로 스탬프 강철로 만들어집니다.
마찰 라이닝은 필러 - 석면 섬유 및 바인더 - 합성 수지 또는 다양한 유기 물질과의 혼합물로 구성된 복잡한 석면 구성으로 만들어집니다. 때로는 아연 또는 황동 입자가 조성물에 첨가되어 라이닝의 기계적 강도를 높이고 열전도율을 향상시키지만 드럼의 마모를 심화시킵니다.
현재 Asbo 마찰 브레이크 라이닝은 주로 연소 성형 방법으로 생산됩니다. 최근에는 세라믹-금속 및 금속-수지(반금속) 오버레이의 사용에 대한 실험이 수행되었습니다. 그러나 이러한 라이닝은 여전히 특수 차량의 브레이크 메커니즘에만 사용됩니다. 내열성이 높으면 냉간 상태에서 효율이 부족하고 드럼 마모가 증가하고 브레이크에서 진동 및 삐걱 거리는 소리가납니다.
자동차 브레이크 메커니즘의 마찰 라이닝은 다음과 같은 특성을 가져야 합니다.
- 높은 마찰 계수, 실제 작동 모드의 전체 범위에서 슬라이딩 속도, 특정 압력 및 온도를 변경할 때 안정적입니다.
- 높은 내마모성; 낮은 수분 및 오일 흡수, 젖은 후 신속하게 효율성을 복원하는 능력;
- 강도 및 신뢰성, 흠집 및 드럼 재료의 과도한 마모 없이 내부 표면에 대한 균열, 찢어짐 및 적용 없이 작업할 수 있는 능력;
- 진동 및 "삐걱 거리는" 경향이 없습니다. 마찰 라이닝이 패드에 부착되는 방식이 매우 중요합니다. 매우 단단한 트럭 라이닝은 일반적으로 리벳으로 고정되거나 나사로 고정됩니다. 이 고정 방법은 수리에 편리하지만 작업 두께가 감소하기 때문에 라이닝의 작업 영역과 내구성이 감소합니다. 더 얇고 따라서 더 유연한 자동차 라이닝은 종종 접착됩니다. 접착 오버레이는 거의 완전히 마모되지만 제거 및 교체는 매우 힘든 작업입니다.
작동 중에 마찰 라이닝과 드럼이 마모되어 억제 해제 상태에서 이들 사이의 간격이 증가합니다. 간격이 증가하면 브레이크 작동이 지연되고 드라이브 작동 요소의 스트로크가 증가하여 결과적으로 작동 유체가 오버런됩니다. 이러한 이유로 하이드로스테틱 브레이크 액츄에이터가 고장날 수 있습니다.
이러한 현상을 피하기 위해 최신 브레이크 메커니즘에는 마찰 쌍의 간격을 수동 또는 자동으로 조정하는 장치가 장착되어 있습니다. 이러한 장치의 작동 원리는 억제 해제 블록의 위치를 주기적으로 변경하는 것입니다. 조정에는 두 가지 유형이 있습니다. 새 브레이크를 조립하거나 부품을 교체한 후 수행되는 공장 조정과 마모의 영향을 제거하는 작동 조정이 있습니다. 유압 실린더가 있는 브레이크 메커니즘의 작동 조정을 위해 브레이크 캘리퍼에 장착된 나선형 또는 편심 프로파일의 와셔가 사용됩니다. 이러한 와셔(4)의 회전(그림 38)은 그 위에 놓인 블록의 해당 각도 변위를 유발합니다. 캠 드라이브가 있는 브레이크 메커니즘의 경우 조정 레버의 웜 쌍이 이러한 용도로 사용됩니다(그림 37). 웜 샤프트를 돌리면 레버와 결과적으로 팽창하는 주먹(5)이 새로운 각도 위치로 이동하고 패드가 드럼에 접근합니다. 웨지 브레이크 메커니즘에서 이것은 플런저 헤드를 회전시켜 플런저의 길이를 늘려서 달성됩니다(그림 40).
쌀. 41. 자동 GAZ-24 자동차 간격 조정기:
공장 조정 중에 이러한 장치 외에도 패드 지지대도 사용됩니다. 따라서 그림 1에 표시된 브레이크 메커니즘에서 도 37 및 도 38에서, 패드의 축은 편심의 형태로 만들어지고 그 회전은 패드의 위치를 변경한다.
최근에는 브레이크 메커니즘의 간극을 조정하는 자동 장치가 널리 보급되었습니다. 이러한 장치는 브레이크 시스템 유지 보수의 노동 강도를 크게 줄이고 브레이크 메커니즘을 기술적 준비 상태로 지속적으로 유지함으로써 교통 안전을 향상시킵니다.
자동 레귤레이터의 작동 원리는 클리어런스 증가로 인해 작동 스트로크가 지정된 값보다 큰 것으로 판명 된 경우 해제하는 동안 브레이크 패드의 역 스트로크를 제한하는 것을 기반으로합니다. 자동 레귤레이터는 드라이브 유닛에 내장되거나 블록에 직접 장착됩니다. 그들의 디자인의 예는 그림 1에 나와 있습니다. 41-13.
휠 브레이크 실린더에 내장된 피스톤 백스톱(그림 41)은 피스톤 넥에 느슨하게 착용되고 큰 억지 끼워맞춤으로 실린더에 삽입된 분할 스프링 링입니다(실린더에서 이동하는 데 필요한 힘은 60kgf임). 피스톤 넥의 너비는 링의 너비보다 크므로 링에 대한 피스톤의 축 방향 변위가 주어진 값(1.2 ~ 2.1mm)만큼 보장됩니다. 브레이크의 간격이 지정된 값보다 크면 피스톤은 스트로크 끝에서 제동할 때 링을 새 위치로 이동합니다(드라이브의 압력으로 충분함). 해제되면 패드의 수축 스프링이 링의 조임을 극복 할 수 없으며 패드와 함께 피스톤이 드럼에 더 가깝게 설치됩니다.
쌀. 42. BA3-2103 자동차 자동 속눈썹 조절기:
1 - 브레이크 슈; 2 - 야툴카; 3 - 마찰 와셔; 4 - 스프링 지지 컵; 5- 봄; 5 - 너트; 7 - 축; 8 - 브레이크 캘리퍼
쌀. 43. 캠 드라이브의 자동 조정 레버
그림과 같이 자율 정지 백스톱 신발. 42, 강력한 스프링의 작용으로 브레이크 슈의 리브를 압축하는 마찰 와셔뿐만 아니라 슈의 리브 구멍에 큰 간격으로 삽입 된 나사산 부시와 용접 된 차축으로 구성됩니다. 브레이크 캘리퍼. 패드의 역방향 운동은 리브와 와셔 사이의 마찰에 의해 제한됩니다.
캠 드라이브의 자동 조정 레버의 디자인은 그림 1에 나와 있습니다. 43. 제동 시 조정 레버의 몸체가 시계 반대 방향으로 회전하고 고정 레버에 연결된 디스크의 컷아웃에 톱니를 대고 기어 랙이 기어와 외부 콘 하프 커플링을 돌립니다. 이 경우 브레이크 챔버의 막대에 가해지는 힘의 작용으로 Belleville 스프링이 압축되고 외부 원추형 하프 커플 링은 웜과 통합되어 내부에 닿지 않습니다. 제동시 톱니 랙이 새로운 위치에 고정되어 스프링의 작용으로 원추형 커플 링 절반이 외부 원추형 커플 링 절반에 연결된 웜이 작은 각도로 회전합니다. 그것과 맞물린 웜 휠은 팽창하는 주먹의 스플라인에 올려져 있습니다. 따라서 너클이 회전하고 라이닝과 드럼 사이의 간격이 줄어 듭니다. 이 프로세스는 모든 제동 시 발생합니다. 간격이 감소되는 양은 초기 값에 따라 다릅니다. 따라서 라이닝과 드럼 사이의 초기 간격이 1.6mm인 경우 40회 제동 후 간격이 1.1mm 감소하고 초기 간격이 0.5mm인 경우 0.1mm만 감소합니다.
쐐기 구동 장치의 자동 간격 조정기는 유사하게 작동합니다. 플런저의 큰 스트로크로 폴이 다음 치아로 점프하고 역 스트로크 중에 플런저 헤드를 회전시켜 핀이 확장됩니다 블록을 드럼에 더 가깝게 가져옵니다.
에게범주: - 차량 브레이크 제어
물론 드럼은 오래 전에 디스크와의 진화 전쟁에서 졌지만 오늘날까지 저렴하고 가벼운 기계에 상당히 적극적으로 사용됩니다. 모든 Ladas, Renault Logan, VW Polo 세단, Skoda Rapid, Daewoo Matiz - 이러한 구식이지만 내구성이 뛰어난 브레이크 메커니즘을 사용하는 매우 현대적인 모델 목록은 매우 길 것입니다. 이것은 그것들이 어떻게 배열되고, 왜 깨지고, 어떻게 수리되는지 아는 것이 유용하다는 것을 의미합니다. 이론적 준비가 끝나면 수리 구역으로 이동하여 QQ라는 이름으로 러시아에서 더 잘 알려진 희귀 중국 Chery Jaggi 세단의 드럼을 검사합니다.
드럼 브레이크 디자인
기본적으로 드럼 브레이크는 Louis Renault 덕분에 1902년 대중화 된 이후로 변하지 않았습니다. 사실, 그 브레이크에는 케이블 드라이브가 있었기 때문에 독점적으로 기계식이었습니다. 게다가 자동 조정 기능이 없어 운전자가 패드와 드럼 사이의 간격을 정기적으로 확인해야 했습니다. 그러나 기본 디자인은 최소한으로 변경되었습니다.
여기서는 드럼 브레이크 메커니즘의 가장 일반적이고 고전적인 디자인에 대해 설명합니다. 리어 액슬 하우징 또는 휠 트러니언에 단단히 부착되어 회전하지 않는 브레이크 플랩이 있습니다. 휠 허브에 부착되어 휠 허브와 함께 회전하는 드럼도 있습니다.
브레이크 패드는 브레이크 실드에 장착됩니다. 한편으로 패드는 액슬에, 다른 한편으로는 작동 중인 브레이크 실린더의 피스톤에 있습니다(사진에서 명확하게 볼 수 있음). 브레이크 페달을 밟으면 브레이크액이 슬레이브 실린더의 피스톤을 밀어내고, 이는 차례로 브레이크 패드를 밀어냅니다. 패드가 드럼 표면에 닿으면 차가 느려집니다. 마찰 라이닝은 패드에 접착되거나 리벳으로 고정됩니다. 패드가 떨어지는 것을 방지하기 위해 클램핑 스프링이 설치됩니다.
이 디자인의 즐거운 순간은 패드 중 하나가 쐐기 모양의 속성을 가지고 있다는 것입니다(활성이라고 함). 예를 들어, 자동차의 바퀴를 상상하고 잘 돌린 다음 손으로 바퀴와 아치 사이에 어떤 물체를 삽입하려고 합니다. 한편으로는 물체가 밀려나고 다른 한편으로는 휠과 아치 사이의 공간으로 더 많이 당겨져 휠을 쐐기 모양으로 만듭니다. 패드와 동일한 상황입니다.
드럼은 두 번째 블록(수동)을 밀어내고 효율성은 첫 번째 블록보다 낮습니다. 반대로 이것은 불쾌한 순간입니다. 그 차이를 보상하기 위해 패시브 패드의 마찰 라이닝이 액티브 패드보다 큽니다.
웨지 패드의 단점은 제동력이 페달에 가해지는 힘에 비례하여 증가한다는 것입니다. 간단히 말해서, 브레이크 페달을 밟으면 예상보다 완전히 다른, 훨씬 더 큰 감속을 얻습니다. 디스크 브레이크는 그렇지 않습니다.
제동 후 패드를 원래 위치로 되돌리기 위해 리턴 스프링이 패드에 설치됩니다. 종종 후방 브레이크 메커니즘이 드럼인 경우 주차 브레이크("핸드브레이크")를 조일 때 동일한 패드가 활성화됩니다. 블록 중 하나에는 블록이 자란 이동시 케이블이 부착되는 추가 레버가 있습니다.
현대 자동차에서 드럼 브레이크 메커니즘은 자체 조정됩니다. 즉, 마찰 라이닝과 드럼 사이의 간격을 측정하기 위해 ZIL 130과 같이 수천 킬로미터마다 또는 수리 후 차 밑으로 올라갈 필요가 없습니다.
그러나 현대 자동차에서도 주차 브레이크를 조정해야 합니다. 따라서 핸드 브레이크를 조일 때 패드가 자라는 스페이서 포스트는 너트의 회전으로 인해 길어지거나 짧아지는 경향이 있습니다(사진에서도 명확하게 볼 수 있음). 드럼 브레이크의 또 다른 긍정적인 측면은 마찰 라이닝의 작업 표면 영역입니다. 어떤 경우에도 디스크 브레이크에 비해 더 큽니다.
그러나 작업 조건의 특성(위 참조)으로 인해 안감의 마모가 고르지 않습니다. 이는 마모에 따라 힘도 변한다는 것을 의미합니다. 차례로, 아무도 드럼의 직경뿐만 아니라 너비를 늘려 패드의 작업 영역을 늘리는 것을 귀찮게하지 않으며 이것은 명백한 플러스입니다. 이것은 운전자의 발과 자동차 감속의 가속 사이의 미묘한 연결보다 품위 내에서 20톤을 감속하는 것이 더 중요한 트럭 디자이너에 의해 능숙하게 사용됩니다.
테스트 드라이브 / 싱글
별명 "바지": GAZ-24 볼가 시운전
멀리서, 오랫동안 ... 볼가의 역사에 대해 너무 많이 쓰여져 이 대화를 다시 시작하기가 부끄럽습니다. 그러나 나는 그것을 시작할 것입니다 : 그들은 나에게 그것에 대한 급여를 지불하고 반복은 그들이 말했듯이 무언가의 어머니입니다 ...
57980 15 44 01.05.2016
또한, 승용차에 디스크 브레이크가 원형으로 설치되어 있어도 드럼 방식에 따라 핸드 브레이크 메커니즘이 구현될 확률이 높습니다. 그들은 디스크에 홈을 만들고 자신의 작은 드럼을 만들어 패드 안에 넣습니다.
드럼 브레이크의 구식 디자인에 대한 몇 마디. 더 간단하고 효율적인 디자인을 찾아 쐐기가 없는 패드의 문제를 해결하기 위해 브레이크 플랩의 반대 2개 측면에 2개의 슬레이브 실린더를 배치할 수 있다는 결론에 도달했습니다. 브레이크 앞뒤). 이 경우 두 패드 모두 쐐기 모양이 되었지만 앞으로 나아갈 때만 가능합니다.
AZLK 디자이너는 플로팅 슈즈와 함께 드럼 메커니즘을 사용했습니다. 각각 자체적으로 축에 의존하지 않고 두 패드를 연결하는 경첩에 의존하기 때문에 떠 있습니다. 따라서 피스톤이 그들을 밀어낼 때 노력으로 인해 드럼에 대해 안정화됩니다. 그리고 힌지를 통해 패시브 패드로 힘이 전달되기 때문에 능동 패드의 쐐기 효과가 감소합니다.
드럼의 장단점
기사 / 연혁
100년 전 브레이크: 디스크보다 드럼이 더 효과적이었던 방법
제동 시스템은 자동차보다 오래 전에 나타났습니다. 마차, 카트, 마차, 다양한 구동 시스템 및 기타 많은 장비를 정지해야 했습니다. 속도가 30이던 시절부터 계승...
30811 0 13 03.09.2015
드럼 메커니즘의 주요 장점 중 하나는 환경과의 근접성입니다. 먼지나 먼지가 내부로 들어가지 않습니다. 이것에 동의하지 않는 것은 어렵지만 주의 사항이 있습니다 - 우리가 외부의 흙에 대해 이야기하는 경우. 드럼 내부에 나타나는 패드의 모든 마모 제품은 거기에서 "나올" 수 없습니다. 드럼통으로 닫혀있는 매력이 실험대상의 사진에서도 고스란히 드러난다.
디스크 브레이크에서 마찰 라이닝의 잔여물이 메커니즘에서 단순히 날아간 경우 드럼 브레이크에서는 거의 모든 것이 제자리에 남아 있습니다. 그리고 더. 인생에서 "드럼"이있는 트럭이나 고대 자동차를 운전한 사람들은 기억해야합니다. 깊은 웅덩이 나 여울을 통과 한 후 브레이크를 여러 번 눌러 건조시켜야합니다. 그렇지 않으면 단순히 안된다. 디스크가 있는 서커스는 없습니다.
드럼은 또한 완벽하게 과열되며 디스크와 달리 유입되는 공기로 빠르게 냉각될 수 없습니다. 동시에 드럼 자체를 휘게하는 것은 어렵지만 (디스크에 대해서는 말할 수 없음) 뜨거운 드럼의 제동 효율은 매우 크게 떨어집니다.
역학 측면에서 드럼은 디스크가 더 가볍기 때문에 디스크에도 패배합니다. 또한 드럼의 최대 제동력은 매우 제한되어 있습니다. 패드에 과도한 압력이 가해지면 단순히 드럼을 "파괴"할 수 있습니다. 디스크를 훨씬 더 강력하게 압축할 수 있습니다.
리어 드럼 브레이크 수리의 예
여기에 있는 모든 것은 일반적으로 매우 예측 가능합니다. 드럼은 일반적으로 패드 교체 또는 걸린 메커니즘 자체 수리의 두 가지 조작을 위해 분해됩니다.
이번에는 후방 우측 브레이크가 작동하지 않고 주차 브레이크가 없는 차를 받았습니다. 숙련된 마스터의 눈으로 브레이크 액 누출은 발견되지 않았습니다. 따라서 작동 중인 브레이크 실린더가 걸릴 확률이 99%로 증가했습니다. 결정은 즉시 이루어졌습니다 - 분해 및 더 자세한 진단.
너트를 풀고 바퀴를 제거하십시오. 다행히 드럼은 달라붙지 않고 꽤 쉽게 떨어졌습니다. 패드를 교체하기에는 너무 이르다는 것을 알았을 때 차 소유자는 더 쉬워졌습니다. 그런데 나쁜 소식이 들려왔습니다. 주차 브레이크 스페이서가 산성화되어 패드의 위치 조정이 불가능하며, 이것이 핸드 브레이크 누락의 원인입니다. 더 나아가. 작동 실린더의 피스톤이 걸리므로 차가 속도를 줄이지 않았습니다. 평결은 작동 실린더의 교체입니다. 주인은 어려움을 과감하게 이겨냈고 즉시 시작할 수 있는 축복을 받았습니다.
작동 실린더를 교체해야 하므로 브레이크 호스를 꼬집어 회로에서 모든 브레이크 액이 누출되는 것을 방지합니다. 연결 너트를 풀고 작동 실린더에서 브레이크 파이프를 분리했습니다. 좁은 노즈 플라이어를 사용하여 브레이크 패드에서 하부 스프링을 제거합니다. 그런 다음 브레이크 슈 레버에서 주차 브레이크 케이블을 분리하십시오.
모든 동일한 좁은 노즈 플라이어를 누르고 돌리고 두 패드의 클램핑 스프링을 제거했습니다. 스프링은 손가락에 고정되어 있습니다. 각각에는 슬롯이 있는 작은 지지 덮개가 있고 손가락의 바깥쪽 끝은 평평합니다. 따라서 설치시 스프링이 압축되어 손가락 끝이 슬롯을 통과하고 스프링을 고정하기 위해 회전됩니다. 그러나 그것은 나중에, 이제 분해가 될 것입니다.
압력 스프링을 분해한 후 브레이크 플랩과 작동 실린더에서 두 패드를 모두 제거할 수 있습니다. 이것은 상부 리턴 스프링의 힘을 극복하기 위해 그것들을 약간 벌려서 하는 것입니다. 장착 볼트를 풀고 작동하는 브레이크 실린더를 제거한 후. 그들은 패드에서 스페이서를 제거하고 철저히 청소하고 주차 브레이크를 조정할 수 있도록 설계했습니다. 상부 리턴 스프링을 제거했습니다.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
그 과정에서 마찰 라이닝의 홈이 눈길을 끌었다. 브레이크 드럼의 작업 표면에서 정확히 동일했으며 이러한 마모는 필연적으로 제동 효율을 감소시킵니다. 자동차 소유자의 건강과 웰빙을 위험에 빠뜨리지 않기 위해 드럼이 홈으로 보내졌습니다. 패드를 교체하기에는 너무 이릅니다. 패드가 고르게 될 것입니다.
사진에서 후륜 속도 센서의 링 기어가 선명하게 보입니다. 최근 자동차 제조업체는 종종 링 기어 대신 자화 섹터가 있는 기존 링을 설치했습니다. 다 좋은데 가끔 먼지, 마모 제품이 링에 너무 박혀 자기가 충분하지 않고 ABS 시스템이 "센서가 보이지 않습니다"라는 오류가 발생합니다. 이러한 링을 철저히 청소하고 오류를 재설정하여 처리합니다. 하지만 우리는 탈선합니다.
우리는 패드에 스페이서를 설치합니다 - 깨끗하고 개발되고 윤활됩니다. 상단 리턴 스프링을 두 패드에 연결합니다. 우선 주차 브레이크 케이블을 블록의 레버에 연결한 다음 블록을 브레이크 실드에 걸어 놓습니다. 작동하는 새 브레이크 실린더를 설치하십시오. 우리는 나사로 고정하지만 고정 볼트를 조이지 않고 블리더 피팅을 잊지 마십시오.
드럼 브레이크의 위치
드럼 브레이크는 디스크 브레이크와 동일한 원리로 작동합니다. 브레이크 패드는 회전하는 표면을 누릅니다. 이러한 디자인에서만이 표면을 드럼이라고합니다.
대부분의 차량에는 뒷바퀴에 드럼 브레이크가 있고 앞바퀴에 디스크 브레이크가 있습니다. 드럼 브레이크는 디스크 브레이크보다 부품이 더 많기 때문에 유지 관리가 더 어렵습니다. 그러나 제조 비용이 저렴하고 핸드 브레이크와 통합하기 쉽습니다.
이 기사에서는 드럼 브레이크의 작동 방식, 유지 관리 방법 및 핸드 브레이크 메커니즘 설치 방법을 살펴보겠습니다.
기본부터 시작하겠습니다.
드럼이 제거된 드럼 브레이크
드럼 브레이크
드럼 브레이크 부품
드럼 브레이크는 복잡한 구조처럼 보이지만 자세히 보면 훨씬 간단합니다. 우리는 브레이크를 분해하고 작동 방식을 볼 것을 제안합니다.
디스크 브레이크와 마찬가지로 드럼 브레이크에는 두 개의 패드와 피스톤이 있습니다. 그러나 드럼 브레이크에는 브레이크 레귤레이터, 핸드 브레이크 메커니즘 및 많은 스프링도 있습니다.
브레이크 페달을 밟으면 피스톤이 패드를 드럼 쪽으로 밉니다. 간단하지만 이 모든 스프링은 무엇을 위한 것일까요?
사실 상황은 조금 더 복잡합니다. 많은 드럼 브레이크는 자체 작동합니다. 브레이크 패드가 드럼에 닿아 일종의 쐐기 작용이 일어나 패드가 드럼을 더 세게 누르게 된다.
이 재밍이 제공하는 추가 제동력으로 인해 디스크 브레이크에 비해 더 작은 피스톤을 사용할 수 있습니다. 그러나 재밍으로 인해 제동이 끝난 후 브레이크 패드는 드럼에서 멀어져야 합니다. 이를 위해 스프링이 사용됩니다. 다른 스프링은 패드를 제자리에 고정하고 작동된 후 브레이크 조절기를 제자리로 되돌립니다.
브레이크 조절기
브레이크 레귤레이터 메커니즘
드럼 브레이크가 제대로 작동하려면 슈가 드럼에 가까이 있어야 하지만 닿지 않아야 합니다. 너무 멀리 이동하면(예: 패드가 마모된 경우) 피스톤이 이 거리를 극복하기 위해 더 많은 유체가 필요하고 브레이크 페달을 밟았을 때 "바닥으로 이동"합니다. 이러한 이유로 대부분의 드럼 브레이크는 자동 조절기를 사용합니다.
레귤레이터 메커니즘의 구조를 살펴보겠습니다. 레귤레이터도 자체 작동합니다.
패드가 마모되면 패드와 드럼 사이에 더 큰 공간이 형성됩니다. 자동차가 정차할 때마다 패드가 드럼에 최대한 밀착됩니다. 간격이 증가함에 따라 어저스터 레버는 기어를 하나의 톱니만큼 움직입니다. 조절기에는 볼트와 같이 나사산이 있습니다. 돌리면 나사가 풀리면서 간격이 줄어 듭니다. 패드가 더 마모되면 조절기가 더 많이 풀려 드럼에 대해 패드의 가까운 위치를 제공합니다.
일부 차량에서는 핸드브레이크가 적용되면 레귤레이터가 활성화됩니다. 그러나 핸드 브레이크를 오랫동안 사용하지 않으면 이러한 메커니즘의 조정이 빗나갈 수 있습니다. 이러한 시스템을 사용하면 적어도 일주일에 한 번 핸드 브레이크에 차를 두십시오.
핸드 브레이크
메인 브레이크 시스템 외에 핸드 브레이크는 다른 방법으로 작동할 수 있습니다. 드럼 브레이크의 설계로 간단한 케이블 구동 메커니즘을 사용할 수 있습니다.핸드 브레이크를 사용할 때 케이블이 레버를 당겨 패드를 누릅니다.
서비스
브레이크 슈
대부분의 경우 드럼 브레이크 유지 보수는 브레이크 패드 교체로 구성됩니다. 일부 드럼 브레이크에는 패드 마모를 확인할 수 있는 서비스 구멍이 측면에 있습니다. 리벳의 마찰재 두께가 0.8mm일 때 브레이크 패드를 교체해야 합니다. 마찰재가 백킹 플레이트(리벳 없음)에 적용된 경우 마찰재 두께가 1.6mm일 때 패드를 교체해야 합니다.
디스크 브레이크와 마찬가지로 마모된 패드는 드럼에 홈을 남길 수 있습니다. 마모된 패드를 장기간 사용하면 리벳이 드럼을 손상시킬 수 있습니다. 홈이 깊은 드럼은 다시 연마할 수 있습니다. 디스크 브레이크의 경우 최소 허용 두께가 보이고 드럼 브레이크의 경우 최대 허용 직경입니다. 드럼 브레이크의 접촉면은 드럼 내부에 있습니다. 재료가 제거되면 직경이 증가합니다.
- 과열. 마찰 표면은 공기에 의해 날리지 않기 때문에(디스크 브레이크의 설계와 달리) 훨씬 덜 냉각됩니다. 여기서 비상 제동 중 드럼의 온도는 500-600도에 도달 할 수 있다고 말해야합니다. 이러한 조건에서 드럼이 팽창하고 패드까지의 거리가 멀어지며 페달을 더 세게 밟아야 합니다. 그들은 외부에서 추가 리브를 설치하여 드럼의 과열을 처리하려고 시도했습니다. 공기가 불어 열의 일부가 "배출"되었습니다. 그러나 이 디자인은 여전히 디스크 브레이크와의 경쟁을 견디지 못합니다.
장점이 있습니까?
모든 단점에도 불구하고 드럼 브레이크에는 부인할 수없는 장점이 있습니다.
- 먼지로부터 보호.여기의 패드는 닫힌 공간에서 작동하며 외부의 먼지가 거기에 침투하지 않습니다.
- 높은 제동력.위에서 드럼 브레이크의 효율과 패드의 최대 압력이 디스크 브레이크보다 낮다고 했습니다. 그러나 폐쇄형 설계는 드럼의 직경과 너비를 증가시켜 마찰 영역을 매우 크게 만들 수 있습니다. 이 때문에 브레이크 드럼은 아주 오랫동안 대형 트럭과 버스의 유일한 옵션이었습니다.
- 패드 내마모성.패드가 드럼에 가장 잘 접착되지 않으면 제 역할을 합니다. 패드는 더 천천히 마모되지만 제동 품질은 저하됩니다.
왜 아직도 설치되고 있습니까?
드럼 브레이크의 처음 두 가지 장점은 오랫동안 거의 관련이 없었습니다. 엔지니어들은 디스크와 패드를 마모에 더 잘 견디게 만드는 방법을 배웠고 부피가 큰 드럼은 점차 트럭 및 버스 제조업체의 선호도가 떨어졌습니다. 유럽 모델들은 90년대 후반과 2000년대 초반에 그것들을 잃었습니다. 그러나 예를 들어 러시아 "잔디"에는 여전히 앞뒤에 드럼 브레이크가 있지만 곧 역사에 남을 것입니다.
드럼의 먼지 저항이 관련된 SUV의 경우 고가 모델(Toyota Land Cruiser, Mitsubishi Pajero)은 80년대에 다시 잃어버렸고 더 저렴한 모델과 픽업에서는 여전히 드럼이 발견되지만 리어 액슬. 왜 뒤에? 간단합니다. 많은 먼지가 앞바퀴에서 뒷바퀴로 날아가기 때문입니다.
