2002 Euro NCAP kokkupõrketest: laup- ja külgkokkupõrke eest vastavalt 4 tärni, 12 ja 16 punkti.
2004. aasta Restyling on muutunud: eesmine ja tagumine optika, kaitserauad, radiaatorivõre, küljeliistud on nüüd värvitud kerevärvi. Väikesed muudatused salongis, ilmunud on külgmised turvapadjad (kaassõitja turvapadi saab välja lülitada).
2006 Uue põlvkonna esitlus.
Alates Corolla tootmise alustamisest 1966. aastal on konveierilt maha veerenud üle 30 miljoni sõiduki.
Mudelit müüdi vahelduva eduga, eelkõige heideti eelviimasele põlvkonnale ette ilmetut disaini, kuid Corollasid peeti alati usaldusväärseks. Üheksas põlvkond (E12), millest tuleb juttu, ilmus sajandivahetusel (vt Mudeli ajalugu) ja on siiani saadaval nelja keretüübina: kolme- ja viieukseline luukpära, sedaan ja universaal.
Jaapani turul täiendavad kariloomi mudelid Allex, Corolla Runx ja Corolla Fielder. Me ei räägi Verso modifikatsioonist – paljuski on tegemist hoopis teistsuguse autoga.
Eelkäijaga võrreldes on auto kasvanud 90 mm ja täidlasemaks 20 mm. Teljevahe on suurenenud 135 mm, kuid mis peamine, auto on omandanud äratuntava ja ilmeka välimuse. Peadisainer Takeshi Yoshida ja Euroopa disaini peakorteri juht Luca De Meo "lakkusid" välimust nii palju, et ohverdasid ühendamise. Sedaanide ja luukpärade esiosa (poritiivad, kapott, kaitseraud, esituled, iluvõre) on täiesti erinev.
Venemaal võeti mudel vastu pauguga, mis põhjustas hooldusjärjekordade muljumise ja kergitas hindu järelturul. Viie aasta vanuste autode eest küsitakse 10 000 dollarit, 2004–2005 autosid müüakse 15–17 tuhande dollari eest. Paraku liigub mudel ka varguste edetabelis järjest kõrgematele kohtadele. Seetõttu ei tohiks vaatamata standardsele immobilisaatorile tähelepanuta jätta täiendavat kaitseliini häire või mehaaniliste blokeeringute näol.
FAASINIHKE
Erinevatest valikuvõimalustest (vt Mudeli ajalugu) tarniti meile ametlikult ainult bensiinimootoritega autosid, peamiselt 4ZZ-FE ja 3ZZ-FE, harvemini 2ZZ-GE (3-ukseline luukpära T-Sport versioonis). Parempoolse rooliga Jaapani autodel kohtab sageli 1NZ-FE, mõnikord 2NZ-FE seadet. Aga diisel Corollad - väga haruldane mitte ainult Moskvas (alla 0,5%), vaid ka teisel pool Uurali.
"Mitteametnike" usaldusväärsust on raske objektiivselt hinnata: nad tulevad edasimüüja juurde harva ja järelturul pole neid palju - umbes 7%. Märgime vaid, et me ei ole teadlikud lootusetute rikete juhtumitest. Kuid pöördume tagasi “ametlike” mudelite juurde.
ZZ mootorid on varustatud muutuva klapiajastussüsteemiga VVT-i (Variable Valve Timing intelligent), 2ZZ-GE mootoris muutub ka klapi tõstekõrgus (süsteem VVTL-i, Variable Valve Timing ja Lift intelligent). Paljud omanikud ei tea, et sellised "intellektuaalid" töötavad kapoti all; Seadmed mitte ainult ei "sirgesta" regulaarselt pöördemomendi karakteristikku, vaid ei vaja ka hooldust. Ainus ebamugav asi on mustuse puhastamine esitiibade VVT-i nimesiltidelt. Muide, auto on üldiselt hirmus jama - mustus tundub külgedele kleepuvat.
Skeptikud olid alguses ploki kombinatsiooni suhtes ettevaatlikud alumiiniumi sulam ja õhukeseseinalised varrukad, mida remondi korral igavleda ei saa (pole kuskil). Ja remondimõõdus kolbe looduses ei eksisteeri. Üksikute koopiate läbisõit on aga ületanud 200 tuhande km ja mootorid ei näita veel seniilsuse märke.
Kui aga remonti on vaja, õpivad meie meistrimehed ilmselt vanade klotside hõlstimise selgeks, kuid see maksab muidugi rohkem kui tavaline puurimine.
4ZZ-FE mootoril esines üksikuid kolvirõngaste kinnikiilumise juhtumeid: see sõi õli juba noorest peale. Kuigi edasimüüjad vahetasid garantiikorras (!) plokiga “kolvi”, patustasid nad siiski kütuse madala kvaliteediga - ekspertiisid tuvastasid selles 10-40-kordse tõrva ülejäägi. Korduvalt leiti ka mudavedrustust, mistõttu alates 2004. aastast on “kulumaterjalide” nimekirja täiendatud kütusefiltriga (varem peeti seda “igavikuks”). Metalli sisaldavad lisandid tapavad süüteküünlad pärast 20–30 tuhande km läbimist, kuid täna ei üllata see kedagi. Kuid katalüsaator on surrogaadi suhtes absoluutselt ükskõikne.
Ka kogu väljalasketoru osutus vastupidavaks, hoolimata peamise (tagumise) summuti varajasest väliskorrosioonist.
Plastikust sisselaskekollektoriga (ämblik) tekkisid probleemid, selles olev keerdvahesein hakkas ragisema. Defekt ilmnes varajases staadiumis(kuni 10 tuhat km) autodele 2002 - 2003 aasta algus. Osa vahetatud garantii korras. Leidsime end sisse ummikseisu ja järgijaid gaasiseadmed: Paigaldajatele ei meeldi plastist kollektoritega tegeleda.
Ajastusajam on kettajam ja ei vaja palju tähelepanu. Kui mootori vasak esiosa (rihmarattapoolne) osa uduseks läheb, vahetage hüdraulilise ketipinguti pennitihendusrõngas. Pinguti ise on ühetoimeline, tööosal on “jõulupuu” sälk (samm umbes 1 mm). See konstruktsioon on õlikvaliteedi osas vähenõudlik, kuna torus oleva nullrõhu korral (näiteks käivitusrežiimis) ei lase kolb ketil lahti harutada - sälk ei lase. Õli arvelt siiski kokku hoida ei tasu, muidu võivad kallimad mootoriosad kannatada.
Pragude ja rebendite ilmnemisel vahetame välja ainsa polükiilrihma abiseadmete vedamiseks; keskmiselt kestab see 60–70 tuhat km, hea õnne korral 90–100. Mõnikord higistab hüdraulilise pinguti siiber; seni, kuni see ei ragise, võite sõita, aga kui otsustate selle vahetada, võtke see komposiit struktuur. Selles on rull ja pinguti eraldi varuosad, edaspidi on seadme osade kaupa vahetamine odavam.
USLALDA AGA KONTROLLI
Manuaalkäigukastid on iga mootorimudeli puhul erinevad: vastavalt C-150, C-50 ja C-64, 4ZZ-FE, 3ZZ-FE ja 2ZZ-GE jaoks. S-64 käigukast on kuuekäiguline, ülejäänud viiekäigulised. Neljakäiguline automaatkäigukast A246E paigaldati ainult 3ZZ-FE mootorile. Kõik need on väga töökindlad ja vastupidavad, isegi ajamitihendite higistamist esineb harva ja need on tavaliselt põhjustatud ülekuumenemisest libisemise ajal.
Sidur peab vastu keskmiselt 150 tuhat km, peatse surma kaudseks indikaatoriks on pedaali väike vabamäng. Kui märkate, et starti minnes algavad "kokkutõmbed" teel üha kõrgemale, siis on parem mitte viivitada käitatava ketta vahetamisega. Vastasel juhul peate vahetama korvi või isegi hooratta (neid kahjustavad kulunud ketta needid).
Rattalaagrid ja esirataste ajamid kestavad kaua. Need on erineva pikkusega, kuid kiirenduse ajal auto tegelikult küljele ei tõmba, samuti mootoriga pidurdamisel. Tõsi, reaktsioonid gaasi eraldumisele on väga tinglikud, kuid see pole Euro IV mootorite puhul haruldane.
Paremast esisammast lekkis üksikuid juhtumeid, ebatasastel pindadel hakkas see koputama. Paremal pool kulus aeg-ajalt ära roolilati puks. Mõlemad vead ilmnesid garantiiajal ja seetõttu vahetati tingimusteta süüdlasi. Stabilisaatori tugipostid (luud) kestavad 120–130 tuhat km, ülejäänud liikuvad elemendid esivedrustuses peavad vastu üle 150 tuhande km ja taga - alla 200.
Märkigem, et vedrustuse lihtsuses pole aimugi kehvematest sõiduomadustest. Mitte iga auto, isegi keerukate mitme hoovaga juhtseadistega, ei suuda Corollaga konkureerida kasutusmugavuses. Sellele aitab kaasa ka elektriline roolivõimendi, mille töös samuti vigu pole.
ME OLEME EDASIKINDLUSTATUD
Eesmiste piduriketastega oli tootja liiga kaval, praegustes oludes on nende vahetus 40–50 tuhande km järel liiga lühike intervall (lubatud kulumine on 2 mm), kuigi ka suurema kulumise korral kõverdumist ei esinenud. Kuid patjadel on tavaline elu: eesmised peavad vastu 25–35 tuhat km, tagumised 50–60.
Ümberkujundus ei mõjutanud standardset helikeskust. Paraku loeb see ainult audio-CD-vormingus plaate. On selge, et DVD-de lugemine nõuab rohkem ülitäpset mehaanikat ja optikat. Mis aga takistas tavalist MP3 lisamast? Selle formaadi salvestustihedus pole ju suurem kui CD, tuleb vaid elektroonikale roheline tuli anda!
Kuid sellegipoolest oli auto edukas - mitte ilmaasjata võttis stiliseeritud pühvliga embleem nii aukohal, et isegi kapott pidi painduma! Nii igavat jutuvestmise teemat pole selles rubriigis ammu olnud. Kas see pole mitte Corolla edu Venemaa turul?
Toyota Corolla E12 oli turul aastatel 2001–2006. Autot toodeti kolme keretüübina: sedaan, universaal ja luukpära (kolme- ja viieukseline). Euroopa klassifikatsiooni järgi kuulub auto C-klassi. Auto on võrreldes eelmise põlvkonna mudeliga suurem.
Mootor asub ees risti. Enamikul modifikatsioonidest on esivedu, kuid mõned mudelid olid varustatud nelikveosüsteemiga.
Toyota Corolla E12 toodeti üle maailma: autot pandi kokku Toyota tehastes Jaapanis, USA-s, Suurbritannias, Hiinas, Indias, Türgis, Brasiilias, Kanadas, Argentinas jne.
Toyota Corolla E12 ajalugu
C XXI alguses sajandil hakkas nõudlus kaheksanda põlvkonna Toyota Corolla (selleks ajaks oli see turul olnud 5 aastat) järele Euroopas vääramatult vähenema. Ostjate huvi äratamiseks otsustas tootja esitleda mudeli uut põlvkonda Euroopa autonäitusel. 2001. aastal toodi Frankfurdis esmakordselt välja Toyota Corolla E12.
See oli teine Toyota mudel (pärast Yarist), mis oli mõeldud spetsiaalselt Euroopa turule. Auto erines eelkäijast sujuvamate kerejoontega, samuti moderniseeritud välisilme ja interjööriga.
2004. aastal tehti mudelit veidi ümber: uuendati esikaitserauad ja optikat ning ilmusid külgmised turvapadjad. Lisaks ilmus salongi Optitroni näidikuvalgustus, mis oli tol ajal selle klassi autode puhul haruldus.
Toyota Corolla E12 oli turul kuni 2007. aastani, seejärel asendati see mudeli kümnenda põlvkonna (E150) aastapäevaga. Üheksanda põlvkonna järele on järelturul endiselt suur nõudlus.
Tehnilised omadused
Toyota Corolla E12-l oli lai valik mootoreid: bensiinimootorid 1,4–1,8 liitrit ja diiselmootorid 1,4–2,0 liitrit (igal turul oli oma jõuallikate komplekt). Kõik bensiinimootorid olid varustatud ja kõik diiselmootorid olid varustatud Common Rail toitesüsteemiga.
Käigukastide nimekirjas olid tuttavad ja ajaproovitud 5-käiguline manuaal ja 4-käiguline automaat, samuti manuaalkasti baasil loodud robotkäigukast MMT, mis on ilmunud ümberkujundatud autodele alates 2004. aastast.
Toyota Corolla erines erinevatel turgudel mitte ainult jõuallikate komplekti, vaid ka disainifunktsioonide poolest. Näiteks Venemaale tarniti autosid, mis olid kohandatud halvad teed vedrustus ja suurendatud kliirensit 170 mm-ni.
Auto plussid ja miinused
Üheksanda põlvkonna turule ilmumise ajaks oli Toyota Corolla end juba tõestanud kui usaldusväärne ja tagasihoidlik auto - igapäevaste reiside "tööhobune". Üks esimesi kaebusi, mis 2001. aastal uue toote kohta tehti, oli see, et selle välimus ei olnud kuigi ilmekas ja meeldejääv.
Töö käigus osutus aga Toyota Corolla E12 selleks parim pool. Tänu suurenenud kliirensile ja lühikestele kere üleulatustele kohandati auto halbadele teedele, eriline vedrustuse disain ja moderniseeritud šassii tagasid mugava sõidu.
Üheksanda põlvkonna Toyota Corolla üks nõrgemaid kohti oli roolilatt, mille plastpuksid kulusid kiiresti ja vajasid väljavahetamist.
Kuni 2005. aastani oli keskmiselt igal neljandal Toyota Corolla E12-l suurenenud õlikulu silindri-kolvirühma enneaegse kulumise tõttu. Seejärel suutsid Toyota insenerid selle probleemi lahendada, moderniseerides kolbide ja rõngaste disaini.
Huvitavaid fakte umbes üheksanda põlvkonna Toyota Corolla
Toyota Corolla E12 on esiveoline auto, kuid piiratud nelikveoline seeria nimega Corolla RunX toodi Jaapani siseturule 2003. aastal.
2009. aastal esitleti Euroopa elektrisõidukite näitusel üheksandal põlvkonnal põhinevat ja elektrimootoriga varustatud eCorollat. Projekti töötasid välja Soome spetsialistid, nende põhiülesanne oli luua elektriauto, mis ei maksaks rohkem kui tavaline sisepõlemismootoriga auto.
Hoolimata asjaolust, et Toyota Corolla E12 tootmine lõpetati ametlikult 2006. aasta lõpus ja 2007. aasta alguses, jätkus selle mudeli siseturu jaoks kokkupanek Hiinas mitu aastat.
Hiina auto kopeeris peaaegu täielikult Toyota Corolla E12. Paljud Corolla varuosad sobivad "hiinlastele". Alates 2010. aastast on F3 toodetud Venemaal, TAGAZi tehases.
Toyota Corolla E12 auhinnad ja statistika
2002. aastal pälvis auto Briti ajakirja What Car andmetel "Aasta parima auto" auhinna?
Venemaal oli Toyota Corolla E12 populaarne mitte ainult ostjate, vaid ka autovaraste seas. Näiteks 2006. aastal pääses see auto Moskvas enim varastatud mudelite esikümnesse.
Venemaal kanti Corolla sageli enimmüüdud autode nimekirja.
EuroNCAP meetodil tehtud kokkupõrketesti tulemuste kohaselt sai Corolla e12 neli tärni viiest võimalikust.
Selle auto populaarsust ei näita kõige paremini mitte kirjutava vennaskonna entusiastlikud vastused ega autoomanike kirglikud monoloogid ega isegi mitte teenindajate ihned ülevaated, vaid numbrid ja faktid. Fakt üks:ToyotaCorollat on toodetud peaaegu 45 aastat ja sellel on 10 põlvkonda. Fakt kaks:ToyotaCorolla on enimmüüdud auto maailmas. Kolmas fakt: enam kui neljakümne aasta pikkuse ajaloo eestToyotaCorollat on müüdud üle 41 miljoni eksemplari üle maailma. Jah, ja sel ajal, kui lugesite seda lõiku, ostis teine õnnelik inimeneToyotaCorolla.
Lühike sissejuhatus
Üheksanda põlvkonna Toyota Corolla ( E12) toodeti nelja keretüübina: 3- ja 5-ukseline luukpära, sedaan ja universaal. Kõiki neid modifikatsioone leidub Valgevenes, kuid lõviosa turust jaguneb Euroopast pärit viieukseliste luukpärade ja USAst meile imporditud sedaanide vahel.
“Ameerika” Corollad on Euroopa mudelist erineva esi- ja tagaoptika ning erinevate poritiibade, kapoti, kaitseraua ja radiaatorivõre järgi kergesti äratuntavad. USAst pärit Corolla kereosadega pole raskusi ning need on sageli odavamad kui Euroopa modifikatsioonid. Siin lõpevad "ameeriklase" omamise eelised. Miinustest - tulede reguleerimise probleem, madalam kliirens, pehmem vedrustus, taga trummelpidurid ketta omade asemel. Lisaks on “Ameerika” autodel spidomeeter märgitud miilides ja kilomeetrites, vaid kilomeetriskaalat on märgitud väga väikeste numbritega, mida on ebamugav vaadata.
Ja veel üks külgpilk “ameeriklaste” poole – Toyota autode viimane massiline tagasikutsumine mõjutas mudeliaastat Corolla 2009–2010. Kuid see ei tähenda, et üheksas põlvkond on laitmatuse standard. 2008. aasta aprillis viidi läbi hoolduskampaania 2003-2004 Corolla tagasikutsumiseks. Tagasikutsumise põhjuseks on defekt küljeakende kinnituses elektriliste akende mehhanismi külge. Tundub väike asi, kuid aja jooksul läksid kinnitused lahti ja aknatõstuk töötas siis, kui tahtis, mis tõi kaasa 1 õnnetuse, 36 vigastust ja üle 12 000 väljakutse garantiiremont. See probleem puudutas ainult neid sõidukeid, mida toodeti Ameerika Ühendriikides GMi ja Toyota ühisettevõttele kuuluvas tehases.
Kere ja elektriseadmed
Ameerika versioonide kere ja elektriseadmetega seotud probleemid on omaette teema - konstruktiivseid kommentaare pole, kõik sõltub töötingimustest ja sageli pädevast taastamisest pärast õnnetust või vees viibimist ("kahjustusteta" ja "ei uppunud") koopiad USAst jõuavad meile üliharva.) .
Mis puudutab Euroopa modifikatsioone, siis kerega probleeme ei täheldatud. Kuid talvekemikaalide tagajärjed annavad tunda, radiaatori lekkimine kahe-kolme hooaja järel on tavaline.
Kõik probleemid Toyota Corolla elektriseadmetega ( E12) kaitseväelased ei märgi. Suure läbisõidu korral võib tekkida aku juhtmete kontaktide oksüdeerumine, mis võib põhjustada vooluahela takistuse hüppeid - seda saab ravida klemmide väljavahetamisega.
Mootorid ja käigukastid
Ameerika Toyota Corolla sedaanide jõuallikaks olnud 1,8-liitrine 135 hj mootor pole just kõige parem. parim variant ostmiseks. 1ZZ-FE seeria mootoreid, mis paigaldati Corollale kuni 2004. aastani kaasa arvatud (ja meil on enamik selliseid pakkumisi müügil), iseloomustab suurenenud õlikulu (kuigi ausalt öeldes märgime, et õli isu on omane kõikidele Toyota mootoritele), mis on põhjustatud kolvirõngaste kulumisest ja kinnijäämisest Seda probleemi saab lahendada, ehitades selle uuesti üles uute rõngaste paigaldamisega, kuid vooderdiste tugeva kulumise tõttu võib see isegi taanduda silindriploki koostu väljavahetamiseks.
1,4- ja 1,6-liitrised mootorid tunduvad potentsiaalsetele omanikele palju atraktiivsemad. Need on ökonoomsed ja töökindlad, kuigi neil on ka puudusi – need mootorid on kütusekvaliteedi suhtes tundlikud. Nii et kui mootor tühikäigul töötab ebastabiilselt ja võimsus langeb, on see selge signaal, et kütusesüsteem vajab puhastamist.
Valgevenes on väga haruldane leida 1,8-liitrise mootoriga "kuumeid" Toyota Corollasid, mis toodavad 192 või 224 hj. Nende luukpärade peamiseks puuduseks on põhjendamatult kõrge hind, nende lähimad konkurendid maksavad palju vähem.
Kõik ülaltoodud bensiinimootorid on varustatud ajastusketi ajamiga; kett ja pinguti vahetatakse pärast 150 tuhande km läbimist. Kütusefiltrit vahetatakse iga 80 tuhande km järel, kütusepump keskmiselt "õetab" 80-150 tuhat km. Süüteküünlad peavad vastu 20-30 tuhat km. Iga 40-60 tuhande järel on ennetava meetmena soovitatav pesta sissepritseotsikuid, õhuvoolumõõturit ja drosselklapi plokki. Meie tingimustes kestab üks abiseadmete vedamiseks mõeldud polü-V rihm ja selle pingutusrullik keskmiselt 80 - 100 tuhat km.
Corolla diiselmodifikatsioone kohtame bensiiniversioonidega võrreldes harva ja autoteeninduse töötajad oskavad nimetada vaid kahte nende versioonide puudust - “diislite” silindripea tihend võib läbi põleda ja diisel-Corollade hooldus on väga kallis. Muide, üheksanda põlvkonna diiselmootorit Toyota Corollat Valgevene turule ametlikult ei tarnitud, ükskõik mida nende versioonide ettevõtlikud müüjad ka ei räägiks.
Toyota Corolla käigukastid on tavakasutusel täiesti probleemivabad.
Manuaalkäigukastis tuleb õli vahetada iga 40 tuhande km järel, automaatkäigukastis - iga 80 tuhande km järel. Sidur peab vastu keskmiselt 150 tuhat km.
Vedrustus ja pidurisüsteem
Üheksanda põlvkonna Toyota Corolla vedrustus on lihtne ja töökindel – ees on McPhersoni tugipostid ja taga poolsõltumatu külgmised pidurivardad.
Stabilisaatori pukside vahetamise sagedus on 40 tuhat km, stabilisaatori tugipostid kestavad umbes 100 tuhat km. Esihoobade ja kuulliigendite vaiksed plokid vajavad 150 tuhande km pöördel väljavahetamist.
Mudeli rool on hammaslatt koos elektrilise jõuvõimendiga. Mõnel autol hakkab hammas 20–40 tuhande kilomeetri järel koputama, seda pole vaja vahetada (kui kõrvaline müra ei ärrita). Roolivardad ja otsad peavad vastu umbes 100-120 tuhat km.
Kuid pidurisüsteem, kuigi töökindel, tundub üldise vastupidavusega võrreldes kahvatu. Ees pidurikettad tuleks vahetada iga kahe padjavahetuse järel - see tähendab iga 50-60 tuhande km järel. Eesmiste piduriklotside kasutusiga on 25-35, tagumiste - 50-60 tuhande km jaoks. Pidurivedelikku tuleb eeskirjade kohaselt vahetada iga 40 tuhande kilomeetri järel või kord 2 aasta jooksul (olenevalt sellest, kumb saabub varem).
Ja teadmiseks: 2005. aastal viidi Toyota Corolla 2.0 D-4D modifikatsioonide tagasikutsumiseks läbi teeninduskampaania. Nendel versioonidel muudeti pidurivõimendit.
Võtame selle kokku
Kui ostja saab Euroopast Toyota Corolla, “mitte katki/värvimata”, minimaalse läbisõiduga Valgevene Vabariigis, siis võib teda nimetada õnnelikuks. Haruldased mudelid võivad kiidelda sellise tõrgeteta töö ja sellise töökindlusega. Tõsi, õnn pole kunagi pilvitu: üheksanda põlvkonna Toyota Corollal on omad miinused ja kõige olulisem neist on auto kõrge hind järelturul.
Eelised
Suurepärane korrosioonikindlus
+ Energiamahukas ja vastupidav veermik
Puudused
Väike valik (võrreldes konkurentidega) kasutatud autode turul
- Bensiinimootorite suurenenud õlikulu
- Autode kõrge hind
- Esimeste piduriketaste lühike vahetusintervall
Mudeli ajalugu
12.2001:
Üheksanda põlvkonna Toyota Corolla (kereindeks E12) müügi algus Euroopas. Autot pakuti viies keretüübis: 3- ja 5-ukseline luukpära, sedaan, universaal ja kompaktkaubik Toyota Corolla Verso. Algselt oli Toyota Corolla (E12) varustatud kolme bensiini (97, 110 ja 192 hj) ja kahe diiselmootoriga (90 ja 110 hj). Juba põhikonfiguratsioonis on Corolla varustatud 4 turvapadja ja ABS-iga.
05.2003:
110-hobujõuline diiselmootor asendatakse 2,0 D-4D mootoriga (116 hj).
04.2004:
Mudeli ümberkujundamine. Esi- ja tagaoptika, kaitserauad, radiaatorivõre läbisid muudatusi ning külgliistud hakati värvima kerevärvi. Sisemust on veidi muudetud. Põhivarustuse nimekirjas on külgmised turvapadjad (reisija – lülitatavad).
02.2005:
Corolla T-Spordi “laetud” versioon on muutunud veelgi “kuumemaks”, saades uue 1,8 VVTL-i kompressorimootori võimsusega 224 hj.
08.2006:
Põlvkondade vahetus. Luukpära kerega modifikatsioonid said uue nime - Auris.
03.2007:
Toyota Corolla sedaanide ja universaalide (E13) kümnes põlvkond debüteerib.
|
MootoridToyotaCorolla (E12) 2001–2007 |
||||||
|
Modifikatsioon |
mootori tüüp |
Märgistus |
Maht, cm kuubik. |
Võimsus, hj |
Kiirendus 0–100 km/h, s* |
Kütusekulu (linn/maantee), l/100 km* |
|
1,4 VVT-i |
||||||
|
1,6 VVT-i |
||||||
|
1. 8 VVT-i** |
||||||
|
1.8 VVTL-i |
||||||
|
1.8 VVTL-I Kompressor |
||||||
|
1.4 D4-D |
||||||
|
2.0 D4-D |
||||||
|
2.0 D4-D |
||||||
|
2.0 D4-D |
||||||
|
*Tootja andmed on antud manuaalkäigukastiga 5-ukselise luukpära versiooni kohta (erandiks on 1,8 VVT-i modifikatsioon (1ZZ-FE, 135 hj) – neid mootoreid kasutati Toyota Corolla sedaanide Ameerika versioonides) |
||||||
|
Lühikesed tehnilised andmedToyotaCorolla (E12) 2001–2007* |
|||
|
Kehatüüp |
3 ja 5 uksega luukpära |
universaalauto |
|
|
Mõõdud, L/L/K, mm |
4180x1710x1475 |
4410x1710x1500 |
4385x1710x1470 |
|
Teljevahe/roomik ees - taga/kliirens, mm |
2600/1490 - 1470/150 |
2600/1480 - 1460/150 |
2600/1480 - 1460/150 |
|
Pagasiruumi maht, l |
|||
|
ajami tüüp |
ees |
||
|
Vedrustus ees/taga |
sõltumatu/pooliseseisev |
||
|
185/70 R14, 195/60 R15, 195/55 R16 |
|||
|
*Toyota Corolla Verso on paigutatud nii eraldi mudel, seetõttu ei ole selles tabelis kompaktkaubiku omadusi kaasatud |
|||
|
HindToyotaCorolla (E12) 2001 - 2007 Valgevene autoturul* |
||||
|
2002.V. |
2003. aasta.V. |
2004. aasta.V. |
2005.V. |
2006.V.** |
|
palju pakkumisi |
||||
|
pakkumisi pole palju |
||||
|
vähe pakkumisi |
||||
|
* Maksumus on esitatud USD-des. (minimaalne/maksimaalne), seisuga 24.04.2010. Arvestada tuleb ka sellega, et tabelis pole Toyota Corolla Verso modifikatsiooni hindu. |
||||
|
Palgakulu* eestToyotaCorolla (E12) 1.6i (110 hj), luukpära, 2002.a |
|||
|
detaili nimi |
Hind, USD |
detaili nimi |
Hind, USD |
|
Õlifilter |
Eesmised piduriklotsid |
||
|
Õhufilter |
Tagumised piduriklotsid |
||
|
Kütusefilter |
Esiratta laager |
||
|
Salongi filter |
Eesmine vedrustushoob |
||
|
Kütusepump |
Eesmine stabilisaatori lüli |
||
|
Veepump |
Eesmine amortisaator |
||
|
Termostaat |
Tagumine amortisaator |
||
|
Lambda sond |
|||
|
Süüteküünal |
Esitiib |
||
|
Siduri komplekt |
Esistange |
||
|
Roolivarras |
Esituli |
||
|
Roolivarda ots |
Välispeegel |
||
|
Eesmine piduriketas |
Uduvastane esituli |
||
|
*Kulu on antud Minski keskmisena, seisuga 24.04.2010 |
|||
|
Vanus, aastad |
||
|
Keskmine läbisõit, km |
||
|
Vähenõudlik, % |
||
|
Väikesed defektid, % |
||
|
Olulised defektid, % |
||
|
Kriitilised tõrked, % |
||
|
Seisundi hindamineToyotaCorolla (E12) 2001–2007 versioonidTÜV-2009 |
|||||||
|
Vanus, aastad |
Kere, šassii, vedrustus |
Elektriseadmed |
Pidurisüsteem |
Ökoloogia |
|||
|
Korrosioon |
Vedrustuse seisund |
Roolimäng |
Valgustus |
Tõhusus |
osariik |
Väljalaskesüsteem |
|
|
Suurepärane |
|||||||
|
Hästi |
|||||||
|
rahuldavalt |
|||||||
|
Halvasti |
|||||||
|
väga halb |
|||||||
|
Väljalaskeaasta |
Rikete arv 1000 auto kohta |
|
200 7 |
|
KRONOLOOGIA: 2001 - tootmise algus; 2004 - ümberkujundamine; 2006 – tootmine lõpetati
Mudeli üheksandat põlvkonda toodetakse kolme keretüübina - sedaan, luukpära (3- või 5-ukseline versioon) ja universaal. 2006. aasta lõpus esitleti mudeli kümnendat põlvkonda. T-Sport versiooni toodeti ainult luukpära kerega 3-ukselise versioonina. Corolla tarniti ametlikult Venemaa turule luukpära ja sedaankerega. Mudeli eelisteks on kõrge kliirens, aga ka suhteliselt lühikesed kere üleulatused. Töö käigus ei tuvastatud sisemuses erilisi puudusi. Tootja soovitab kontrollida külmutusagensi olemasolu kliimaseadmes iga 20 tuhande kilomeetri järel või kord aastas, olenevalt sellest, kumb saabub varem. Salongifiltrit tuleb vahetada iga 15 tuhande km järel.
Mudelit pakuti nelja bensiinimootoriga: 1,4 WT-i (4ZZ-FE, 97 hj); 1,6 WT-i (3ZZ-FE, PO hj); 1-8 WT-i (1ZZ-FE, 135 hj); 1.8 WTL-i (2ZZ-GE, 192 hj - ainult T-Sport versiooni jaoks). Autosid tarniti Venemaale ametlikult ainult bensiinimootoritega võimsusega 97 ja 110 hj. Koos. Euroopa turul pakuti ka diiselmootoreid: 1,4 D-4D (1ND-TV, 90 hj - aastast 2004); 2.0 D-4D (1CD-FTV, 90 hj - kuni 2004; 1CD-FTV, ON hp - kuni 2004; 1CD-FTV, 116 hj - aastast 2004) . Lisaks paigaldati Ameerika versioonidele ainult 1,8 WT-i mootor (135 hj). Mõnel 1,4- ja 1,6-liitrise bensiinimootoriga modifikatsioonil, mille läbisõit on 50–70 tuhat km, võib silindri-kolvirühm ebaõnnestuda. Bensiinimootorite puhul vahetatakse õli ja õlifilter iga 10 tuhande km järel ning kõrge õhusaaste korral iga 5 tuhande km järel. Õhufiltrit vahetatakse iga 40 tuhande km järel, nagu ka süüteküünlaid. Tootja soovitab antifriisi esimest korda vahetada 160 tuhande km järel ja seejärel iga 80 tuhande km järel.
Kõikidel mootoritel on ajastusajam, kett ja pinguti vahetatakse pärast 150 tuhande km läbimist. Kütusefilter sisse bensiinimootorid vahetub iga 80 tuhande km järel koos kütusefiltriga paagis. Mõnel bensiinimootoriga modifikatsioonil on probleeme külmkäivitusega. Selle põhjuseks on asjaolu, et kütusesüsteem ei hoia rõhku, mis omakorda on süüdi - tagasilöögiklapp. Selle probleemi lahendamiseks on soovitatav kütusepump välja vahetada.
Kõigile mootoritele, välja arvatud 1,8 WTL-i, paigaldati 5-käiguline manuaalkäigukast (1,4 WT-i - C150, 1,6 WT-I - C50, 1,4 D-4D, 2,0 D-4D-E351). 1,8 WTL-i mootoriga on 6-käiguline manuaalkäigukast. 1,6 WT-i mootor oli varustatud 4-käigulise käigukastiga automaat käigukast klassikalist tüüpi käigud (A246E). Ja 1,4 D-4D toodeti ka 5-käigulise automaatsiduriga käigukastiga. Sõit toimub esiratastel. Tihti tekivad raskused manuaal- või automaatkäigukastil tagurpidikäigu sisselülitamisel, muid käigukastidega töötamise käigus probleeme ei tuvastatud. Igat tüüpi käigukastides kontrollitakse õli iga 40 tuhande km järel töötingimustes kell suured kiirused Manuaalkäigukastis on soovitatav õli vahetada 40 tuhande km läbisõidul, automaatkäigukastil 80 tuhande km läbisõidul. Käsikäigukastiga käigukasti sidur vahetatakse olenevalt sõidustiilist läbisõidul 120–150 tuhat km ja automaatsiduriga iga 150–160 tuhande km järel. Rattalaagrid peavad tavaliselt vastu kuni 140-160 tuhat km.
Hammaslatt on varustatud hüdrovõimendiga. Mõne modifikatsiooni korral, läbisõiduga 20–40 tuhat km, hakkab roolilatti kostma koputusheli. Esivedrustus on sõltumatu MacPhersoni tüüpi, tagumine vedrustus on sõltuv väändevardast. Töö ajal probleeme ei esinenud. Stabilisaatori tugipostid vahetatakse tavaliselt 130 tuhande km läbisõidul, sõltuvalt töötingimustest. Tugilaagrid, amortisaatorid, hoovad taluvad mõõdukates töötingimustes tavaliselt 170-190 tuhat km.
Mudel oli varustatud ketaspiduritega esiratastel ja trummelpiduritega tagaratastel. ABS paigaldati standardvarustuses. Esipadjad kuluvad tavaliselt 20-40 tuhande km, tagumised 70-80 tuhande km pealt.
Pidurikettaid vahetatakse iga 40-70 tuhande km järel, trumleid - 100-140 tuhande km järel. Pidurivedelikku tuleb vahetada iga 40 tuhande kilomeetri või iga 2 aasta järel, olenevalt sellest, kumb saabub varem. Padjade vahetamisel on soovitatav pidurisadulad puhastada ja määrida, kuna need võivad aja jooksul hapuks minna. Elektriseadmed on üsna lihtsad, nii et aku lahtiühendamine ei põhjusta elektroonilisi rikkeid. Elektrienergia edastamine ja vastuvõtmine teisest sõidukist on lubatud. Selle mudeli töötamise ajal ei esinenud elektriprobleeme. Ainult suure läbisõidu korral toimub aku juhtmete kontaktide oksüdeerumine, mis põhjustab takistuse suurenemist ja pinge langust vooluringis. Selle tulemusena tuleb terminalid välja vahetada.
Head päeva kõigile!
Seega otsustasin kirjutada ülevaate oma autost TOYOTA Corolla E12, 2006.
Enne Corollat oli palju autosid, aga teen võrdluse neist viimasega, nimelt Korea KIA SHUMA 2-ga, sest VAZ-iga, täiesti erinevate autodega, ja KIA-ga pole lihtsalt mõtet võrrelda, sest see on üks. astuge teistest lähemale. Niisiis, ühel ilusal päeval, olles KIA maha müünud, läksime autokauplustesse; oli 2006. aasta mai. Golfiklassis oli palju pakkumisi, sh Mazda 3, Focus 2, Astra, Nissan jne, kõike pole lihtsalt mõtet üles lugeda. Et ülalnimetatud kaubamärkide omanikke mitte solvata, ei kirjelda ma, miks ma seda või teist autot ei valinud, järjekorrad avaldasid suurt mõju ja kõigi autode puhul alates 2 kuust. kuni 1 aasta. Nii et ma isegi ei mõelnud sellele, et võiksin Corollat valikuna kaaluda, aga salongi sisenedes otsustasin siiski vaadata, istusin maha, kõik oli üsna mugav ja sees oli palju ruumi. üldine Jäin kõigega rahule,eriti ooteaeg,see oli alla 1 kuu.Sõlmides lepingu,tesin ettemaksu ja hakkasin ootama. Neid ei petnud tähtajad, nad jõudsid varem kohale. Nad võtsid auto ja hakkasid seda kasutama.
Mootor 1,6 110 hj, manuaalkäigukast, konditsioneer jne. Kui võrrelda KIA-ga (sellel oli ka 1,6 manuaalkäigukast 101 hj): - mootor dünaamilisem, tarbimine on sama, linnatsüklis 9 liitrit sajale;
- Vedrustus Corollad on veidi jäigemad, kuid nad ei veere nurkades;
- Pidurid Corollal on rohkem haarduvust, kuid KIA-l oli ka piisavalt;
-Salong Corolla on kvaliteetsemast plastikust, pehme ja mitte plahvatusohtlik, Optitroni instrumendivalgustus hea, pardaarvuti olemasolu, mugavad istmed, ühesõnaga kõik meeldib. Kia on selles osas lihtsam, kuid siinne hind on täiesti erinev. Armatuurlaua plastik on kombineeritud, et mitte öelda, et sellega probleeme oleks olnud, aga mõnes kohas andsid kilked tunda, muidu ei kurtnud ka, kõik on lihtne, aga üsna mugav.
-Sõidu kvaliteet. Siin on Corolla vaieldamatu liider, mootor on pöördemomendiga, 1,6 kohta kiirendab päris hästi, maanteel ei kurda, liikluses saab väga enesekindlalt hakkama, proovisin kiirendada 190 km/h - läheb nagu see on rööbastel, kuid see on eksperiment, kuid enamasti optimaalne kiirus 140, kui kallis lubab. Sama mahuga KIA oli küll loll, aga sõitis oma 140-ga täiesti rahulikult, kuigi möödasõit oli veidi tüütu.
Kokkuvõtteks võib öelda, et kõik need autod on oma klassis head ja oma raha väärt. Muidugi pole pärast Corolla kasutamist soovi korealastele üle minna, kuid nüüd teevad nad häid autosid, huvitav disain, aga hind!? Emissiooni hind on muutunud hoopis teiseks.
TOYOTA Corolla kasutamine .
Kogu tööperioodi jooksul probleeme ei esinenud. 1,6 mootor on täitsa korralik, maanteel möödasõitudeks piisab, hoo võtab päris korralikult, kulu eriti maanteel rõõmustab - 7 liitrit sajale kiirusel 90-100, aga vastavalt ka 140-150 kulu kasvab oluliselt, kuskil 10-11l. Sõiduomadused on täitsa vastuvõetavad, kurvi teeb nagu rööbastel, veeremist pole, vedrustus keskmine, löökauke imeb päris hästi, rikkeid ei olnud. Pidurid on suurepärased. Kliirensit on piisavalt, et ei peaks liigselt muretsema parkimise pärast, s.t. Kui soovite, võite hüpata äärekivile. Nähtavus küljepeeglites pole halb, kõike on näha, A-piilarid on muidugi veidi laiad, aga see on harjumuse asi. Salongis on kõik mugav, juhtnupud kergesti ligipääsetavad ja informatiivsed. Suvisel kuumusel töötab konditsioneer suurepäraselt, talvel kütab ahi suurepäraselt. Interjööri osas kaebusi pole. Valgus pimedas võimaldab enesekindlalt liikuda, suurepärane standardne optika. Eriti meeldib mulle tagaistme ruumikus, saate istuda enda taga ilma põlvi esiistme seljatoele toetamata.
Kuna ma ei reisi nii tihti, ainult nädalavahetustel, siis on täna läbisõit 18 500 tuhat km. Töö ajal probleeme ei esinenud. Käin selle läbi kord aastas. Kogu selle aja jooksul on vahetatud ainult õli ja filter. Kord oli hooldusega seoses ebameeldiv hetk. Auto viidi TOYOTAsse ********* ja vastavalt sellele tehti seal ka hooldus. Saabunud eelmisel aastal taas kord hooldusesse, andsime auto üle ja hakkasime ootama. Paari tunni pärast nad helistasid. Tulime sellele järgi. Mulle tuli ülevaatusmeister rõõmsa naeratusega vastu, öeldes, et kõik on hästi, kõik on tehtud. Tellisin töökäsu, kus oli kirjas kõik autole tehtud korralised hooldused. Läksime kassasse ja maksime. Pärast seda annab ta ilma pitsatita hooldusraamatu hoolduse läbimise kohta. Hea, et märkasin, et tempel on peale pandud. Nad ajavad auto välja ja annavad võtmed üle. Avan kapoti ja vaatan õlifilter, ja nad isegi ei mõelnud selle muutmisele, see jäi mulle kohe silma, sest see on määrdunud, on selge, et see pole uus. Helistasin administraatorile, ta vaatas ja ütles, et see ei saa olla, me ei tee seda. Palusin näidata eemaldatud osi, ta viitas sellele, et need on juba ära visatud ja neid ei leitud, kuid nõudis siiski, et kõik oleks õigesti tehtud. Olgu, vaatame edasi, autole on karterikaitse paigaldatud, vaatame kinnituspolte, jälgi pole. Vastuvõtja hakkab müüma ideed, et tehnikud on professionaalid ja muudavad kõike ilma kaitset eemaldamata. Ma ei viitsinud edasi võidelda, maksin raha juba niikuinii. Nüüdsest olen targem.
TULEMUS: auto on seda raha väärt, võib-olla keegi ütleb, et jah, maksate nimesildi eest rohkem, aga ma ausalt öeldes ei kahetse, olen autoga rahul, see täidab oma funktsioone kindlalt 5.
Kui peaksime pisiasjade pärast nääklema, oleksime võinud tehasest paigaldada MP3-d lugeva raadio, paigaldada kliimaseadme, mitte konditsioneeri (konditsioneeriga oli kaasas ainult automaatne seade), aga kordan, see on see, mis tahaksime ja autoga igati rahul.
