See projekt loodi kaua aega tagasi, siis mõneks ajaks ununes ja siis meenus uuesti. Tänapäeval on selle rakendamiseks kõik võimalused, kuigi sellega on palju raskusi. On kahtlusi, et Trans-Iraani kanal ikka ehitatakse, kuid neid jääb järjest vähemaks.
Projektid tsaari ajal
Isegi esimene Venemaa keiser Peeter Suur, kes mõtles strateegilises plaanis, sõnastas laevatee idee Kaspia merest India ookeanini, kuid sel ajal ei suutnud ükski riik nii ulatuslikku ehitust teostada. Kanali projekteerimist alustati palju hiljem, 19. sajandi 90ndatel ja see töö sai üldiselt lõpetatud, kuid küsimus taandus sellele, kellele see hüdroehitis kuulub. Venemaa võimud nõudsid selle ekstraterritoriaalsust, Iraani šahh ta soovis kaasomandit, mis ausalt öeldes, tuleb märkida, oli täiesti seaduslik nõue. Lisaks oli intriige Lääne pealinnadest. Inglismaa, Austria-Ungari, Prantsusmaa ja Saksamaa ei tahtnud alla anda oluline tööriist survet Peterburile ja selliseks pidasid nad Bosporuse väina. Midagi sarnast tuleks oodata praegu, kolmandal aastatuhandel. Palju aega on möödas, kuid suhte põhimõtted jäävad samaks.
Stalini ja Brežnevi salajane unistus
Noore Nõukogude riigi ja Türgi suhted olid alguses väga soojad, millele aitas kaasa bolševike abi Atatürkile konfliktis Kreeka ja Antantiga. Lenini surma-aastal sõlmisid Moskva ja Istanbul lepingu, millega tagati NSVL-ile Bosporuse väina kasutamise soodustingimused. “Kõigi türklaste isa” suri aga 1938. aastal ja pilvitu sõprus tumenes. Vahepeal kõikusid ka suhted Iraaniga, kuigi üldiselt olid need head. Kõik ei tea seda päris Suure alguses Isamaasõda, augustis 1941 okupeeris Punaarmee selle riigi põhjaosa (lõunaosa okupeerisid britid) sõpruse ja piiride lepingu artikli 6 alusel. Vahepeal takistas Türkiye Nõukogude laevade läbimist Bosporuse väinast, aidates sellega Natsi-Saksamaa. 1943. aasta Teherani konverentsil tõstatati taas kanali küsimus, kuid objektiivsetel põhjustel ei aidanud kaasa julge projekti elluviimisele. Hiljem naasid nad selle juurde Brežnevi ajal, kuid sama tulemusega.
Suur kasu
Selle seni ebaõnnestunud kanali ajalugu viitab sellele, et selle rajamist takistasid peamiselt poliitilise olukorra muutused, aga ka majanduslikel põhjustel. Lisaks mõjus eelseisva ehituse mastaap hüpnootiliselt nii Nõukogude kui Iraani poolele. Isegi Suessi ja Panama suhteliselt lühikeste maakitsuste kaevamine kuulutati iga kord sajandi ehitusprojektiks, kuid siin räägiti sadade kilomeetrite ja paljude lüüsidega veetee loomisest keerulistes maastiku- ja geodeetilistes tingimustes. Ennustatud tulemuse mõju on aga nii ahvatlev, et projektile otsustati roheline tuli anda. Ja asi pole mitte ainult keerulistes suhetes Türgiga, need normaliseeruvad suure tõenäosusega lähitulevikus, vaid ka tohutus kokkuhoius ja kolossaalses kasumis, mida selle rajatise käitamine lubab.
Ligikaudsed arvutused
Iraanile kehtestatud rahvusvaheliste sanktsioonide tühistamine parandab riigi majandusolukorda ja vabastab ehituseks vajalikke vahendeid, hinnanguliselt ligikaudu kümme miljardit dollarit esimese kahe aastaga ning projekti valmimine võtab aega neli aastat. Tegelikult on alternatiivne marsruut, mis läheb kaugemale itta, võtab kauem aega, kuid millel on oma eelised. Projekti isemajandamise periood on ligikaudu viis aastat ning seda õigustab asjaolu, et kõikidel riikidel on tulus kaubavedu läbi Trans-Iraani kanali endine NSVL Ja Ida-Euroopast ja mööda veeteed sõitmise eest tuleb loomulikult tasuda tariif. Transiiditulud jäävad prognooside kohaselt vahemikku 1,2–1,7 miljardit dollarit aastas. Igale. Praegu arutatakse ehituse võrdsete osade eest tasumise võimalusi, kuid selle ettevõtmise ilmselge kasumlikkuse tõttu pole kahtlust, et kokkuleppele jõutakse. Optimismi lisab tootmisrajatiste olemasolu (Makhachkala laevatehas-laevatehas), mis suudavad marsruuti pakkuda sõidukid- trimaraanid.
Võimalik vastupanu
Pole kahtlust, et Türgi on projekti elluviimisele aktiivselt vastu, püüdes säilitada loomulik monopol transpordiks läbi Bosporuse väina. Kuid see ei puuduta niivõrd Istanbuli, iga mõju suurenemine Venemaa piirkonnas ja ka Iraanis seisab silmitsi katsetega seda maha suruda lääne poolt ja eriti USA poolt, kes peab kogu planeeti oma elutähtsate huvide tsooniks. . Sanktsioonid Teherani suhtes tühistati äsja ja Venemaa on endiselt nende surve all. Siiski on ebatõenäoline, et neid on võimalik rangemaks muuta ja see võib olla tegur, mis vabastab meid täielikult vajadusest vaadata tagasi võimalikule survele selle mastaapse projekti elluviimisel.
Sõjaline strateegiline tähtsus
Kui kanal rajatakse, annab see Musta mere laevastiku laevadele võimaluse siseneda Bosporuse väinast mööda töötavasse ookeaniruumi. See on väga oluline tingimustes, kus iga aluse läbipääs tuleb Ankaraga kokku leppida ja pole garantiid, et luba saadakse. Sõjalise konflikti korral väin kahtlemata blokeeritakse. Projekti eesmärk on oma olemuselt eelkõige majanduslik, kuid kaitsekomponenti ei tohiks täielikult välistada. Olukord maailmas on äärmiselt mööduv. Just hiljuti oli raske ette kujutada, et Türkiye ilmutab vaenulikkust.
Bosporuse roll
Euroopa ja Aasia vaheline väin ei kaota igal juhul oma tähtsust. Kaubavedu Musta mere basseinist Pärsia lahe kaudu Kreekasse, Itaaliasse või Hispaaniasse on aeganõudev ja kulukas, seega on Bosporuse väina kaubavedu garanteeritud ning jutt käib lühimast teest Venemaalt, Aserbaidžaanist või Kasahstanist. India ookean. Transpordimarsruutide mõningane mitmekesistamine on aga kasulik kõigile asjaomastele riikidele, kellele antud juhul antakse valikuvõimalus. Venemaa ja Iraani vastastikune huvi (nimelt saavad nad kanali omanikuks) on Peetri kauaaegse unistuse täitumise võti.
Moskva ja Teheran arutavad võimalust ehitada Kaspia mere ja Pärsia lahe vahele kanal, mis läbiks täielikult Iraani territooriumi. 700-kilomeetrine ehitis võib taaselustada iidse kaubatee "varanglastelt pärslasteni". Kaalul on tõsised muutused Euraasia transpordilogistikas ning miljardeid dollareid suurune sissetulek mõne riigi jaoks ja kahjum mõne riigi jaoks. Millised on nii ambitsioonika projekti üksikasjad ja võimalikud geopoliitilised tagajärjed?
Eelmisel nädalal ütles Iraani suursaadik Mehdi Sanai Peterburi ülikooli üliõpilastega kohtudes kuulajatele, et Moskva ja Teheran arutavad võimalust ehitada Kaspia mere ja Pärsia lahe vahele kanal, mis läbib täielikult Iraani territooriumi. Seejärel näis Sanai oma sõnadest lahti ütlevat, kuid kui järele mõelda, siis väide "nad ei kavatse ehitada" ei ole otseselt vastuolus sõnadega "arutelu on käimas". Täiesti võimalik, et osapooled kaaluvad erinevaid valikuid, arvutada välja tulud ja kulud, et projekt ikka teoks saaks. Pealegi pole Trans-Iraani kanali idee sugugi üksiku ministri kujutlusvõime vili, vaid Venemaa ja Iraan on seda arutanud juba üle 100 aasta.
Ilmselt on Venemaa ja Türgi riikidevaheliste suhete õitsev arenemisperiood vähemalt meie lõunanaabri poliitilise režiimi muutumiseni unustuse hõlma vajunud. Koos Vene pommilennukiga, mille Türgi õhujõud Süüria kohal alla tulistasid, varisesid unustuse hõlma mitmed Vene-Türgi majandusprojektid ning kaubandus- ja majanduskoostöö üldiselt.
Samas väljendab Türgi pool soovi pingeid kahe riigi niigi täielikult kahjustatud suhetes veelgi teravdada. Nii et just üleeile Türgi juhtkond, olles võtnud kasutusele nn. Õhuväe "oranž" lahinguvalmiduse režiim andis oma sõjaväelenduritele õiguse Vene lennukeid alla tulistada ilma väejuhatusele teatamata. Teisel pool. Türgi on astunud avalikult provokatiivsetesse kontaktidesse Kiievi hunta ja sellele lojaalsete krimmitatarlastega. Kuulduste järgi otsustati luua Türgi rahaga Hersoni piirkonda laager Krimmi Vabariigi vastase agressioonile suunatud sõjaliste formatsioonide väljaõpetamiseks.
Enne seda oli Türgi andnud ilmseid vihjeid riigi blokeerimisvõime kohta Vene laevad Väinad, lukustades need Musta merre. Eelkõige "ähvardas Türgi president R. Erdoğan sulgeda Bosporuse ja Dardanellid Venemaa laevadele, teatades, et riik "on Venemaa sõjalise ohu all ning on tehtud põhimõtteline otsus sulgeda Bosporuse väina ja Dardanellid kõikidele Vene laevadele, mis asuvad Mustal merel ja millel on sõjaline eesmärk mitte ainult Süüria, vaid ka teiste Venemaa poolega flirdivate riikide jaoks. Vastav otsus on saadetud ÜRO-le” (O. Sukhareva. Väinade sulgemine teeb lõpu Hagia Sophiale).
Pärast seda oli Venemaa pool sunnitud Süürias oma kosmosevägede lahingutõhususe tagamiseks üle minema lennundusmeetodile, mis on mereteega võrreldes väga kulukas ja vähem tõhus.
Projekti töötasid välja Vene insenerid aastatel 1889–1892 ja see andis Venemaale lühima juurdepääsu India ookeani basseinile, Türgi Bosporuse ja Dardanellide väinad osutusid selleks tarbetuks.
Teatavasti on Iraanis juba alustatud ettevalmistusi kanali ehitamiseks. Nagu me mõistame, on projekt meie riigi jaoks ülimalt strateegilise tähtsusega Türgi ja selle ISISe poolele langevate väinade kontekstis. Lisaks on projekti elluviimisest eluliselt huvitatud kõik Kaspia mere riigid: Aserbaidžaan, Türkmenistan, Kasahstan ja isegi Usbekistan (muidugi, kui ta suudab oma naabritega kokkuleppele jõuda). Samuti on rühm potentsiaalseid Euroopa "kasutajaid", kelle jaoks see kanal pooldab traditsioonilist Türgi vetes kulgevat marsruuti.
Peab ütlema, et just USA ja selle läänesatelliidid koos Türgiga takistasid igal võimalikul viisil Kaspia-Pärsia lahe kanali projekti elluviimist. Selle ehitamise keeld on olnud üks Iraani-vastaste sanktsioonide artiklitest alates 1997. aastast. Lisaks Iraani saamata jäänud majanduslikule kasule võimaldasid lääne “kanalivastased” sanktsioonid säilitada Venemaa sõltuvust Türgi tundetest. Ja teatud hetkel andis see sõltuvus Venemaa jaoks väga käegakatsutavalt tunda.
Võib-olla ärkab Kaspia-Pärsia lahe kanali ambitsioonikas ja äärmiselt atraktiivne projekt meie päevil siiski ellu. Täna kuulub projekt Teherani prioriteetide hulka. Selle projekti lõpuleviimine on täies hoos, milles osalevad mitte ainult Iraani, vaid ka välisspetsialistid, kes esindavad majanduslikult huvitatud riike. Isegi kanali kasutuselevõtu ajastus on teatavaks tehtud, mis peaks toimuma 2020. aastatel.
Aidar Khairutdinov
Kas Moskva ja Teheran suudavad ehitada laevakanali Kaspia merest Pärsia lahte?
Venemaa ja Iraan kaaluvad Kaspia mere ja Pärsia lahe vahelise läbiva laevanduskanali ehitamise küsimust. Seda ütles 8. aprillil Iraani suursaadik Venemaa Föderatsioonis Mehdi Sanai kohtumisel Peterburi Riikliku Ülikooli üliõpilastega.
Meenutagem, et Kaspia mere ja Pärsia lahe vahelise kanali rajamisest teatas Iraani uudisteagentuurile Fars antud intervjuus veel 2012. aastal Iraani energiaminister Mejida Namjoo. Siis hinnati selle maksumuseks 7 miljardit dollarit.
Kaspia meri on suurim suletud veekogu Maal. Rannajoon on 7000 km ja läbib Venemaa, Kasahstani, Türkmenistani, Iraani ja Aserbaidžaani territooriumi. Kaspia mere ühendamine Pärsia lahega on võimalik ainult Iraani territooriumi läbiva kanali rajamisega. Projekti atraktiivsus Vene Föderatsiooni jaoks seisneb peamiselt selles, et kanal tagab lühima juurdepääsu India ookeani basseinile, möödudes Türgi Bosporuse ja Dardanellide väinadest.
SRÜ riikide instituudi Kesk-Aasia ja Kasahstani osakonna juhataja Andrey Grozin märkused: teoreetiliselt on võimalik ehitada läbiv laevanduskanal Kaspia merest Pärsia lahte, nii nagu on võimalik kanda osa Siberi jõgede voolust Kasahstani ja Kesk-Aasiasse.
Kui tahad ja raha on palju, võid kaevata mida iganes. Puuduvad tõendid selle kohta, et projekti peetakse tehniliselt võimatuks. Kuid praeguses olukorras on selle väljavaated äärmiselt kahtlased, hoolimata sellise ettevõtmise atraktiivsusest. Nüüd on projekti maksumus kõige konservatiivsemate hinnangute kohaselt vähemalt 10 miljardit dollarit. Lisaks erinevad Kaspia mere ja Pärsia lahe tasemed peaaegu 28 meetri võrra, mistõttu on vaja ehitada tohutul hulgal Volga-Doni laevakanalile sarnast infrastruktuuri.
Praegu pole ei Venemaal, Iraanil ega Hiinal sellise mahuga vabu ressursse, mis teoreetiliselt on tema transpordistrateegia raames "majandusvööndi" kontseptsiooniks. Siiditee"Võib olla huvitatud arutatavast projektist. Türgi Bosporuse ja Dardanellide väinadest möödasõit praeguses geopoliitilises reaalsuses on ahvatlev idee, kuid siiski pole see motiiv, mis sunniks osapooli riskima ja lähiajal kanalit kaevama.
Teine küsimus on: mida peaksime selle kanali kaudu transportima, et see saavutaks korraliku kasumlikkuse taseme vähemalt 5-10 aastat pärast hüpoteetilise ehituse valmimist? Ja see kestab mitte vähem kui 10 aastat – rahalise ja tehnoloogilise potentsiaali põhjal on see liiga globaalne projekt. Nagu ma juba ütlesin, võiks see mingil määral Pekingit huvitada, kuid hiinlased kipuvad siiski pigem moderniseerima ja ühendama olemasolevaid transpordiarteriid, kui ehitama uusi suuremahulisi projekte.
Võib-olla mõne aasta pärast, kui integratsioon Euraasia ruumis edeneb edukalt, kui Euraasia projekti ühendamiseks astutakse reaalseid samme majandusliit ja Hiina transpordikontseptsioon Iraani ühendusega, kui üle kümne aasta stabiilselt arenenud põhja-lõuna koridori väljavaated kasvavad, küpseb vajadus kanali rajamiseks. Aga nüüd on minu arvates projekt Kaspia merest Pärsia laheni pigem jututeema ja ei midagi enamat. Muide, Siberi jõgede pööre hädasti vajavatele piirkondadele mage vesi, tundub selles osas paljulubavam.
Iraanlane, programmi konsultant Välispoliitika ja julgeolek” Carnegie Moskva keskusest Nikolai Kozhanov usub, et diplomaat Mehdi Sanai avaldus on iraanlaste järjekordne poliitiline ja propaganda samm.
Teheran üritab praegu aktiivselt juhtida tähelepanu oma riigi tähtsusele, et praegusel "maailmale avanemise" perioodil kiiresti investoreid meelitada. Pealegi on endiselt probleeme sanktsioonide tühistamisega – ameeriklased tühistasid Iraani-vastased vaid teisesed sanktsioonid, mis on seotud keeluga. ärisuhted Teheraniga üksikisikutele ja juriidilised isikud kolmandad riigid ja USA ettevõtete välismaised tütarettevõtted, samas kui USA residentidele jäävad piirangud kehtima. USA-s on endiselt külmutatud islamivabariigi valitsuse pankade osalus ja vara.
Seetõttu tiirlevad lääne ja vene ärimehed ümber Iraani, kuid otse edasi praktilisi samme nad pole veel otsustanud. Nii tulevad iraanlased igasugu äriettepanekutega välja. Kuid Kaspia merest Pärsia lahte läbiva laevanduskanali rajamise projekti on raske ellu viia isegi tehniline punkt nägemus. Lihtsalt vaata geograafiline kaart Iraan, et mõista, kui palju selline ehitamine maksma läheks, kuna see tuleks rajada läbi kõrbete, mägede ja madalikute.
Teine punkt on laeva täituvus. Ütleme nii, et kui vaadata rahvusvahelise transpordikoridori "Põhja-Lõuna" projekti, mis on mõeldud transpordiühenduste pakkumiseks Balti riikide ja India vahel läbi Iraani, siis Venemaal nii suuri kaubavooge selles suunas ei ole. Jah, Astrahani meresadam on võimas, kuid Olja sadama arendamine Volga ühinemiskohas Kaspia merre, millele algselt loodeti, on endiselt suur küsimus.
Iraan on loomulikult kõige olulisem piirkondlik transpordisõlm. Teherani jaoks aga piisab transiidi kui sissetulekuallika seisukohalt sellest, mida ta praegu teeb - jätkata Venemaa omast palju parema teedevõrgu, väikelennunduse ja raudtee arendamist. Sellise transiidi põhisuunad pole sugugi “põhja-lõuna”, vaid pigem “lääne-ida”: Iraan teenib aktiivselt raha Lähis-Idast kaubaveoga Hiina-India-Kesk-Aasia suunal või Aasiast. Lähis-Ida-Euroopa suund. Seetõttu pole ausalt öeldes ei poliitilist ega majanduslik teostatavus kanali rajamise projekti elluviimisel.
Iraan tahaks luua terve rea transpordiside juhuks, kui keegi otsustab selle tulevikus blokeerida – Türgi või lääs, ütleb Lähis-Ida uuringute keskuse direktor ja Kesk-Aasia Semjon Bagdasarov. - Siit ka kõik need grandioossed projektid, aga kui teostatavad need on, on suur küsimus. Esimest korda töötati Kaspia merest Pärsia lahte viiva kanali projekt välja mitte eelmise sajandi 60ndate alguses, nagu mõned meediad kirjutavad, vaid 19. sajandi lõpus Vene inseneride poolt. Siis plaanisid Iraani võimud selle NSV Liidu abiga ellu viia. Ja ma tahan öelda, et kanaliprojekti elluviimine oli rahaliste ja tehniliste ressursside poolest probleemne asi isegi NSVL-i jaoks ja mis siis nüüdisaegse Venemaa majanduse kohta öelda...
Märkigem ka seda, et Iraani suhtes pole veel kõiki sanktsioone tühistatud, pealegi tõstatatakse tema raketiprogrammi tõttu uute piirangute küsimus. Palju sõltub USA uuest presidendist. Aga! Kui keegi arvab, et Venemaa hakkab aktiivselt osalema Iraani energiaressursside jms projektides, siis ta eksib suuresti. Lõviosa neist läheb Euroopasse. Peame lähenema koostööle Iraaniga kainelt ja vabanema mõtetest mingisuguse müütilise strateegilise partnerluse kohta.
Venemaa ja Iraan arutavad taas veekanali ehitamist Kaspia merest Pärsia lahte. See annab Venemaale Türgi väinadest mööda minnes lühima juurdepääsu India ookeani basseinile. Bosporuse ja Dardanellide konkurendi loomise idee tekkis rohkem kui sajand tagasi, kuid projekti ei takistanud mitte ainult tehniline keerukus, vaid ka geopoliitika. Türgile ja USA-le projekti taaselustamine ilmselgelt ei meeldi.
Venemaa ja Iraan arutavad Kaspia merest Pärsia lahte kulgeva laevanduskanali ehitamise küsimust. Seda ütles Iraani suursaadik Venemaal Mehdi Sanai kohtumisel Peterburi Riikliku Ülikooli üliõpilastega. "Jah, seda teemat arutatakse," vastas suursaadik õpilase küsimusele kanali rajamise kohta, täpsustamata.
Päev varem pidas Mehdi Sanai üliõpilastele loenguid umbes sisepoliitika ja Iraani rahvusvahelised suhted vene keeles.
Kaspia meri on suurim suletud veekogu Maal. Rannajoon on 7000 km ja läbib Venemaa, Kasahstani, Türkmenistani, Iraani ja Aserbaidžaani territooriumi. Kaspia mere ühendamine Pärsia lahega on võimalik ainult Iraani territooriumi läbiva kanali rajamisega.
See on umbes umbes 700 km pikkune laevatee. Aastatel 2012-2013 tehtud Iraani hinnangul kulub arteri rajamiseks vähemalt 10 miljardit dollarit ning investeeringud Iraani loode- ja edelaosa ühendavasse lõiku on umbes 6 miljardit dollarit. Projekti tasuvus võib aga ilmneda juba viiendal tegevusaastal. Venemaa transiiditulud võivad ulatuda umbes 1,4 miljardi dollarini, Iraani oma - umbes 1,7 miljardi dollarini kolmandal või neljandal aastal alates kanali kasutuselevõtust. Nad tahavad kanali avada 2020. aastatel.
See kanal on Venemaa jaoks strateegilise tähtsusega, kuna see loob lühima juurdepääsu India ookeani basseinile. Tegelikult saavad kõik need riigid, millel on juurdepääs suletud Kaspia merele, ka otsepääsu ookeanile. Pealegi on see huvitav põhja- ja Lääne-Euroopa, Soome ja Baltikumi. Tegelikult võiks see vertikaalne marsruut ulatuda Arktikast India ookeanini.
Sellise projekti peamiseks vastaseks oli ja jääb loomulikult Türgi, kuna kanali tekkimine Kaspia merest Pärsia lahte loob otsese konkurentsi Türgi Bosporuse ja Dardanellide väinadega. Tänu Kaspia merest India mereni kulgevale kanalile muutub kaubavedu läbi Venemaa poole pikemaks kui traditsiooniline Türgi läbiv marsruut.
Vene-Iraani projekti tõttu kannatab ka Suessi kanal. Kaspia merest Pärsia laheni kulgev kanal seda muidugi täielikult ei asenda, kuna see on Euroopale, Lähis-Ida ja Põhja-Aafrika riikidele endiselt mugav, märgib Venemaa Inseneride Liidu esimene asepresident Ivan. Andrievski.
“Tehnilisest vaatenurgast on olemasolevad Suessi ja Uus-Suessi kanalid laevadele mugavamad, kasvõi juba sel põhjusel, et need on lüüsideta ja mõlemad mered – Vahemeri ja Punane – on samal tasemel. Kaspia-Pärsia kanal peaks omakorda ühendama umbes 27-29 meetrit allpool merepinda asuvat Kaspia merd, mis nõuab terve süsteemi paigaldamist. hüdrokonstruktsioonid, mis kontrollib veetaset ja hoiab ära üleujutused, ”ütleb ta.
"Venemaa vajab endiselt rohkem kui keegi teine väina Kaspia mere ja Pärsia lahe vahel," lisab Andrievski.
Kuid Suez riskib uue kanali tõttu vähenenud võimsusega. See aga ähvardab ka see, kui Venemaa, Iraan ja India rakendavad põhja-lõuna transpordikoridori, mis hõlmab maismaaraudteeliini piki Kaspia mere läänerannikut ehk võimaldab vedada transiitkaupa läbi Aserbaidžaani ja seejärel autoga või autoga raudtee Iraani kuni Bandar Abbasi sadamalinnani Iraani lõunaosas Pärsia lahe kaldal ja edasi meritsi Mumbaisse. See projekt on nüüd täies hoos, uus viis Nad lubavad avada 2016-2017.
Geopoliitiline tegur
Sellise kanali rajamise idee on juba palju rohkem kui 100 aastat vana, Vene inseneride esimesed arendused algasid isegi mitte 20., vaid 19. sajandi lõpus. Miks pole geoni veel rakendatud? Esiteks geopoliitilistel põhjustel. Ja see oli suuresti tingitud ühelt poolt NSV Liidu ja Venemaa suhetest Türgi ja Iraaniga ning teiselt poolt USA suhetest Türgi ja Iraaniga. IN erinevad perioodid need kas paranesid või halvenesid ja see mõjutas otseselt Vene-Iraani kanaliprojekti arengut.
Projekti arutati esmakordselt 1890. aastate lõpus. "Esiteks Maailmasõda ei võimaldanud Vene-Iraani läbirääkimisi projekti üle jätkata ning sellele järgnenud Türgi ja Nõukogude Venemaa suhete normaliseerumine vähendas nõudlust projekti järele. RSFSR ja NSVL andsid Türgile sõjalis-tehnilist ja majanduslikku abi tema vastasseisus Antanti ja Kreekaga (1919–1923). Vastutasuks garanteeris Ankara 1924. aasta septembris, et Bosporust ja Dardanelle ei kasutata kunagi NSV Liidu huvide kahjustamiseks,” ütleb majandusteaduste kandidaat Aleksei Tšitškin ajakirjas Military-Industrial Courier avaldatud artiklis.
1930. aastatel suhted Nõukogude Venemaa suhted Iraaniga hakkasid halvenema ja pärast Türgi presidendi Kemal Atatürki surma ka Ankaraga. Seejärel lähenesid Iraan ja Türkiye Inglismaale, Prantsusmaale ja Saksamaale. Seetõttu lükati kanali projekt edasi. «Alates 1941. aasta aprillist on Türgi erinevatel ettekäänetel raskendanud fašistliku agressiooni all olnud Jugoslaavia sõjalist ja muud lasti vedavatel Nõukogude laevadel Bosporuse ja Dardanellide läbimist. Tuntud on ka Türgi natsimeelne poliitika Suure Isamaasõja ajal (kuni 1944. aastani kaasa arvatud). Kõik see ajendas NSV Liitu naasma Kaspia-Pärsia lahe kanali projekti juurde. Projekt viidi lõpule 1942. aasta sügiseks pärast Nõukogude ja Briti vägede sisenemist Iraani 1941. aasta augustis-septembris ning Shahinshah Mohammad Reza-Pahlavi juhitud antifašistlike jõudude võimuletulekut Teheranis,” räägib Chichkin.
Pärast sõda olid NSV Liidu ja Türgi suhted halvad ning Iraaniga ei läinud asjad korda. Teherani ei hakanud mõjutama mitte ainult London, vaid ka Washington. Sellest ajast peale on USA aktiivselt Kaspia-Pärsia kanali ehitusprojekti elluviimise vastu seisnud.
Kuid alates 50. aastate keskpaigast otsustas Iraan järgida pariteedipõhist koostööd nii USA kui ka NSV Liiduga. Seetõttu loodi 60ndatel Nõukogude-Iraani komisjon kanaliteema uurimiseks. 1963. aastal sõlmiti Leonid Brežnevi Teherani visiidi ajal leping, mis lõi projekti elluviimiseks seadusliku aluse. 1968. aastal külastas Teherani NSV Liidu peaminister Aleksei Kosõgin, kellele näidati kanali esialgset versiooni.
„Nendel samadel aastatel toimusid Ameerika-Iraani kohtumised kl kõrgeim tase, mille käigus USA teatas otseselt või kaudselt, et projekt ei vasta USA ja tema NATO liitlaste pikaajalistele huvidele. Seda seisukohta toetati Saudi Araabia. Vastupidi, Iraagis toetasid nad Bagdadi ja Moskva vaheliste suhete normaliseerumisele kaasa aidanud projekti (pakkudes lühimat teed selle riigi ja NSV Liidu vahel), mida aastatel 1974–1975 kroonis kahepoolne leping “Sõpruse kohta”. ja heanaaberlikkus,” ütleb Tšitškin.
Selleks ajaks oli USA-st saanud oluline Iraani nafta ostja ja sõjavarustuse tarnija ning Türgi hakkas 60ndatel vähendama tariife Nõukogude kauba transiidil läbi Bosporuse ja Dardanellide. Seetõttu, kuigi kanaliprojekt liikus edasi, oli see väga aeglane. Ja 70ndate lõpus algas Iraanis sisepoliitiline konflikt. "NSV Liidule ja Iraanile äärmiselt kasulik Kaspia-Pärsia lahe kiirtee sai USA ja NATO üha aktiivsema vastuseisu," ütleb Tšitškin.
Projekti uus etapp algas 90ndate keskel, Venemaa ja Iraani kohtumised sellel teemal jätkusid. 1998. aastal loodi ühine ekspertrühm ja aastal järgmine aasta Islamivabariigi valitsus kiitis muudetud teostatavusuuringu ametlikult heaks. Iraani-vastased sanktsioonid matsid aga projekti taas enda alla. Nagu Tšitškin märgib, ei olnud USA 1997. aastal ilma põhjuseta laiendanud Iraani-vastaseid sanktsioone Kaspia-Pärsia lahe kanali projektile. Karistamine ähvardas kõiki ettevõtteid ja riike, kes aitasid Teherani selle projekti elluviimisel.
Pole üllatav, et just praegu on veekanal taas aktuaalseks muutunud. Iraan on vabanemas lääne sanktsioonidest ja Venemaa on säilitanud Teheraniga sõbralikud suhted. Suhted Türgiga on tõsises kriisis. On aeg viia ellu ambitsioonikas taristuprojekt.
Tehnilised ja keskkonnariskid
Ilmselgelt pole see aga kiire asi. Teadus- ja arendustegevuse juht teabekeskus"Kaspia", geograafiateaduste doktor Chingiz Ismailov tõi välja Kaspia – Pärsia lahe veetee tehnilised ja keskkonnaprobleemid. Eelkõige tuleb kanal täita suur summa vesi mahus 10% Volga jõe veest. Takistuseks on ka Alborzi mäeahelik Põhja-Iraanis.
Pealegi ajal ehitustöö on vaja evakueerida suur hulk elanikke ja maksta neile märkimisväärset hüvitist. Lõpuks võib pikk kanal läbi Iraani territooriumi põhjustada üleujutusi, mis omakorda tooks kaasa maavärinate sagenemise Iraanis, kus need pole juba niigi haruldased.
«Põhitakistus on kaugus. Isegi minimaalset trassi arvestades võtab ehitamine aega aastakümneid, sest sadade ja tuhandete kilomeetrite pikkust kanalit betoonseintega tugevdada ei saa, vaja läheb uusi materjale ja tehnoloogiaid ning nende väljatöötamiseks ja juurutamiseks kulub aega. Kanal peab jääma töökorda pikki aastaid", ütleb Ivan Andrievsky.
