Lennuk on kõige turvalisem transpordiliik Maal, isegi autod ja rongid on lennukite ohutuse poolest oluliselt halvemad. Sellest hoolimata tekib iga uue katastroofiga aerofoobe aina rohkem. Paljud inimesed maailmas kardavad lennukeid, uskudes ekslikult, et muud transpordiliigid on palju turvalisemad. Kas on tõsi, et õnnetuse tõenäosus on suur? Ja kas lennukit saab nimetada kõige turvalisemaks transpordiliigiks? Peame selle välja mõtlema.
Statistika ja koefitsiendid
Et teha kindlaks, kas lennuk on kõige turvalisem transpordiliik, tasub end statistikaga kurssi viia. Aastas registreeritakse ametlikult keskmiselt seitseteist katastroofi. Oluline on mõista, et need kurvad sündmused ei toimunud mitte ainult Venemaal, vaid kogu maailmas. Tsiviillennunduse saja aastase eksisteerimise jooksul on lendude ajal lennuõnnetuste ohvriks langenud sada tuhat inimest. See on vähem kui autoõnnetuste määr aastas.
Väärib märkimist: kaubalendudel ei juhtu vähem õnnetusi kui reisijalendudel, mis on järjekordne argument lennuki valimise kasuks. Kukkumisvõimalus on nii väike, et inimene sureb tõenäolisemalt pikselöögi kui lennuõnnetuse tõttu. Statistilise analüüsi põhjal jõuti järeldusele, et avalik arvamus transpordiohutuse osas põhineb hirmudel ja ebauskudel.
Lennuohutus
Tasub mainida positiivseid jooni lennud. See on kiireim transpordiliik. Võime ka öelda, et kõige turvalisem transpordiliik on lennuk. Selle väitega nõustumiseks tuleb uurida kõiki lennuajalugu. Nagu näha, on lennuõnnetuste nimekiri väike.
Mootori rike
Lendamine on kõige turvalisem reisimise viis. Seda on tõestatud juba sajandeid alates lennunduse algusest. Lennuk lendab tänu tiibadele, maandumisel, õhkutõusmisel ja lennul juhivad selle liikumist mootorid. Aga mis juhtub, kui nad keelduvad?
Kui üks mootor üles ütleb, siis reisija seda ei tunne, sest lennukit saab juhtida teise mootoriga. Ja isegi kui mõlemad katki lähevad, ei kuku lennuk täisnurga all alla, vaid liugleb lõpmatult õhus umbes kakssada kilomeetrit.
Turbulents
Ei kohta just tihti inimest, kes pole lennates turbulentsi kohanud. Kõik kirjeldavad seda kui pitchingut. Mis see on? Turbulents on siis, kui vedelikud või gaasid kiirenevad väliskeskkond tekivad keerised, mis ärritavad väliskeskkonda.
Paljud reisijad imestavad: kas turbulents võib põhjustada tragöödia? Seda ei saa juhtuda. Lennuk on konstrueeritud nii, et selle turbulentsi tõttu alla kukkumiseks on vaja jõudu, mida leidub vaid planeedi Jupiteri atmosfääris.
Piloodid üritavad lennata ümber turbulentsitsooni ja lennukid võivad taluda uskumatut värisemist, nii et maapealsetes tingimustes kipub turbulentsist kukkumise võimalus nullini. Vaid korra inimkonna ajaloos on lennuk turbulentsi tõttu alla kukkunud, kui piloot otsustas lennata üle vulkaani. Seetõttu on turbulents ainult mugavuse, mitte ohutuse küsimus.
Halva ilmaga lendamine
Pilootidel on suurepärane arusaam ilmastikutingimustest. Teatud aeg enne väljalendu vaatavad nad marsruudi prognoosi, et vältida tormi kätte sattumist. Kui ilmateade ei vasta ohutusnõuetele, siis lend tühistatakse või muudetakse teisele päevale. Enne karjääri alustamist läbivad piloodid simulaatoritel palju katseid, õppides tegutsema otsustavalt ja rahulikult igas olukorras.
Kui palju tuulenihke lendu mõjutab?
Tuulenihke on õhu liikumise ja/või kiiruse järsk muutus lühikese vahemaa jooksul atmosfääris. See oluline tegur, mis mõjutab õhusõidukit õhkutõusu ja maandumise ajal. See kehtib mitte ainult lennukite, vaid ka muud tüüpi õhusõidukite kohta.
Tuulenihke esineb atmosfääri madalaimates kihtides (kuni saja meetri kõrgusel). Kaasaegsetel lennukitel on suurem mass, mis muudab need inertsemaks. Kõrge inerts ei võimalda lennukil kiirust kiiresti muuta. Lennuk, mis hoiab läbilennul seda kiirust erinevad tasemed tuul põhjustab õhus kiiruse muutust. Seetõttu järgib lennuk oodatust madalamat trajektoori, mistõttu on maandumine ohtlik.
Mis on tegelikult ohtlik?
Jäätumine on siis, kui lennuki välispind kattub jääga. Tekib ülijahtunud veepiiskadega taevas lennates. See on väga ohtlik, kuna jäätumine halvendab lennuki juhitavust ja muudab selle raskemaks. Tulemuseks võib olla õnnetus või isegi lennuõnnetus. Isegi lennujaamas võib lennuk jäässe jääda, kui miinustemperatuur. Enne lendu töödeldakse laeva spetsiaalse vedelikuga, mis peatab jää tekke. Nad niisutavad ära kõik lennuki välised osad: tiibadest stabilisaatorini. Atmosfääris on jäätumine ebatõenäoline, kuid võimalik.
Põhjused
Lennukiõnnetustel on kolm peamist põhjust:
- Personali viga.
- Tehnilised raskused.
- Terroriakt.
Vaatleme igaüks neist eraldi.
Personali viga
Tuleb mõista, et personali viga ei tähenda mitte ainult pilootide valet sammu lennu ajal, vaid ka hooldus- ja käitamisspetsialistide, tehnikute, dispetšerite ja operaatorite ebaprofessionaalset tööd. Inimtegevust on ju võimatu ennustada ja lend on keerukas tehniliste protsesside jada, mis nõuab ranget kontrolli.
Enamik lennuõnnetusi on tingitud inimfaktorist, nagu näitab ametlik statistika. Tehnoloogia liigub aga kiiresti edasi. Igal aastal töötavad lennukiinsenerid välja uusi automaatsed süsteemid, projekteerivad uue põlvkonna lennukeid, mis vähendab inimeste rolli lennul miinimumini.
Tehnilised raskused
Halb ja odav tehnoloogia võib kergesti keelduda töötamast igal ebamugaval hetkel, kuid isegi kvaliteetne automatiseerimine ebaõnnestub. Seadmete rike on levinud lennuõnnetuste põhjus, umbes kolmandik õnnetustest toimub just seetõttu.
Tööprobleemide peamised põhjused on pardaarvuti ja navigatsioonisüsteemide talitlushäired. Nende rikete täpset põhjust on väga raske välja selgitada. Seda arvesse võttes ostavad lennufirmad uusi ja ohutuid lennukeid, loobudes vananenud mudelitest.
Terroriakt
Alates eelmise sajandi keskpaigast on terroriaktid muutunud suur probleem mis mõjutavad lennuohutust. Kõige sagedamini kaaperdavad terroristid laeva või paigaldavad selle lõhkeained lennukis. Sellised katastroofid võtavad kahjuks palju inimelusid.
Kas lennukiga lennata on ohtlik? Nagu näete, on kukkumiste statistika madal ja nende põhjused on haruldased olukorrad, mille eest pole keegi maa peal kaitstud.
Statistika ja avalik arvamus selles küsimuses on väga erinev. Üks on kindel: täiesti ilma ohtlikud liigid transport puudub. Sellegipoolest on paljude reisijate kartused selle või teise transpordiliigi kasutamise ees alusetud.
Ülevenemaalise avaliku arvamuse uurimise keskuse (VTsIOM) 2006. aastal läbiviidud uuringu kohaselt paigutati lennukid ohutustaseme osas viimane koht, ja esikohale tuli raudteetransport.
70% vastanutest hindab seda positiivselt ja vaid 15% peab seda "kindlasti ohtlikuks". Negatiivsed arvustused saanud lennunduse. 84% vastanutest usub, et selline reisimine on ohtlik ja 33% usub, et see on väga ohtlik. Veetranspordi hinnangud olid sarnased: 44% tajub seda nii ohtlik viis liikumine ja ainult 39% - kui ohutu. Ja kõige populaarsemat transpordiliiki – autot – hinnatakse kahetiselt: ohutuks peab seda 48%, ohtlikuks 50%.
Statistika väidab vastupidist. Kõige ohutumaks peetakse lennukit, millele järgneb vee- ja raudteetransport.. Kuid autosid peetakse kõige ohtlikumaks transpordivahendiks. Andmed arvutatakse konkreetse transpordiliigi kasutamisel ohvrite arvu alusel.
Tunneme end kõige turvalisemalt. Kuid statistika kohaselt on õnnetuste arv palju suurem kui aastal. Tavaliselt pole need nii laialt levinud ja pälvivad vähem avalikku tähelepanu.
ICAO (International Civil Aviation Organisation – ÜRO asutus, mis kehtestab rahvusvahelisi tsiviillennunduse standardeid) andmetel juhtub miljoni lennu kohta üks õnnetus, mida ei saa öelda auto- ja muude õnnetuste kohta. Aga iga lennuõnnetus, ka kõige väiksem lennukid, tõmbab kohe meedia tähelepanu. See aitab kaasa negatiivse arvamuse kujunemisele lennunduse kui väga ohtliku transpordiliigi kohta.
Lennuõnnetuste uurimised näitavad aga, et need juhtuvad harvaesinevate asjaolude koosmõjul, mille tõenäosus on minimaalne (lennuõnnetuste statistika).
Tõenäosus, et lennukile minev reisija hukkub lennuõnnetuses, on ligikaudu 1/8 000 000. Kui reisija satuks juhuslikule lennule iga päev, kuluks tal surmaks 21 000 aastat.
Samuti on ekslik arvamus, et lennuõnnetuse korral on ellujäämise võimalused minimaalsed. aastal toimunud 568 lennuõnnetuse analüüsi tulemuste kohaselt USA-s aastatel 1983–2000 moodustasid surmajuhtumid vaid 5% reisijate koguarvust pardal. Selle statistika kohaselt jäi 53 487 lennuõnnetuses osalenud inimesest ellu 51 207 inimest. 26 raske õnnetuse üksikasjalikuma uuringu tulemusena, millega kaasnesid vooderdiste tugevad löögid maapinnale, nende tükkideks purunemine ja tulekahjud, selgus, et ligikaudu 50% pardal viibinud inimestest pääses nendes katastroofides (kuidas lennuõnnetuse üleelamiseks).
Reisijate ja pilootide meeskonna ellujäämise tõenäosus suureneb, kui lennuk teeb hädaolukorra, isegi kui see pole sellisteks meetmeteks ette nähtud. Eksperdid ütlevad, et pritsimine suurendab inimeste ellujäämise võimalusi 50%.
Võrreldes lennuõnnetuste statistikaga ei paista liiklusõnnetuste statistika kuigi roosiline. Ainult sisse Venemaa Föderatsioon 2009. aastal juhtus 203 603 liiklusõnnetust, mille tagajärjel hukkus 26 084 ja sai vigastada 257 034 inimest.
Muidugi, kui võtta aluseks läbitud kilomeetrite arv, siis Kõige ohutumaks transpordiliigiks võib julgelt pidada kosmosereisi. Kogu arenguajaloo jooksul on ainult 3 kosmoselaev maapinnale ei jõudnud (2 ameeriklastel ja 1 meil). Muide, kosmoseturism on oma kuludest hoolimata muutumas üha populaarsemaks ning kosmosesse külastada soovijate arv kasvab pidevalt.
Arvutama, milline transport on kõige ohutum, mitte nii lihtne. Kauni ja visuaalse graafiku koostamiseks on vaja vähemalt kahte näitajat - hukkunute või vigastatute arv, samuti seda tüüpi transporti kasutavate inimeste arv. Õhu-, raudtee- ja veetranspordi puhul pole neid andmeid raske leida, sest tänu piletitele arvestatakse iga inimesega. Kuid autotranspordiga on probleeme. Keskmise venelase liikumist töölt, tööle ja poodi pole võimalik jälgida - keegi ei registreeri end oma kodu lävel.
Meie 2018. aasta statistikapõhine transpordiohutusreiting on koostatud erinevatest allikatest – alates 2012. aastast kuni praeguseni registreeritud kindlustusjuhtumite statistikat pidava riikliku kindlustusandjate liidu andmetest kuni Rosstati veebilehel olevate transpordiõnnetuste andmeteni.
> 200 surmajuhtumit 1,6 miljardi km kohta
Kuigi mootorratturitega juhtunud õnnetuste arv on alates 2005. aastast vähenenud enam kui 70%, on mootorratas jätkuvalt üks ohtlikumaid transpordiliike. Statistika järgi selgub, et iga 1,6 miljardi kilomeetri eest tasutakse enam kui kahesaja juhi ja nende reisija eluga.
Mootorratast, nagu ka teist kaherattalist sõidukit – jalgratast – iseloomustab suurenenud haavatavus, mistõttu mootorratturitega juhtunud õnnetused lõppevad suure tõenäosusega kurvalt. Põhjuseks reeglite mittetäitmine liiklust, ja üllataval kombel mõnede juhtide põhimõtteline keeldumine kiivrit kasutada.
5,75 inimest 1,6 miljardi km kohta
Liiklusõnnetuste arvult on teisel kohal isiklikud autod. Vaid 1,6 miljardi kilomeetri pikkuse reisi jooksul sureb vähemalt 5,75 inimest.
Põhjustena tuuakse välja juhtide soovimatust liikluseeskirja järgida, teekatte seisukorda, kriisist tingitud sõidukipargi suurenenud kulumist ja elanike ostujõu halvenemist. Ja ka (seoses keskmise eluea tõusuga) ja juhtide vananemisega. Kõik need tegurid koos tagavad, et maanteetransport Venemaal ei ole pikka aega ohutu.
9,4 surmajuhtumit 1 miljoni reisija kohta
Lennutranspordist ei ole suurimaks ohuks inimeludele mitte rahvusvaheline, vaid linnadevaheline vedu. Eriti kui inimene on helikopteris sunnitud minema neile maadele, kuhu isegi kurikuulus Makar eelistab oma vasikaid mitte saata. Võib-olla see seletabki nii suurt hukkunute arvu helikopterireisijate hulgas. Iga 1 miljoni inimese kohta saab vigastada vähemalt 9,4. Peate kukkuma suurelt kõrguselt ja suure tõenäosusega on vigastused eluga kokkusobimatud.
5 surmajuhtumit 1,5 miljardi km kohta
Väikebussitaksod ei saa nimetada Venemaa kõige turvalisemaks transpordiliigiks. Statistika järgi maksab iga 1,5 miljardi marsruudikilomeetri mikrobussiga kinni viis inimelusid. Põhjuste hulgas võib välja tuua nii juhtide töö kulumise kui ka väikebusside konstruktsioonivead, teede seisukorra, soovimatuse liikluseeskirju järgida ja joobes juhtimist.
2,84 ohvrit 1 miljoni transporditud inimese kohta
2018. aastal juhtus linnadevaheliste bussidega mitu suurõnnetust, sealhulgas traagiline juhtum Voroneži oblastis, kui kokku põrkasid kaks bussi, hukkus viis ja sai vigastada 17. Üldiselt ei ole linnadevahelised ja rahvusvahelised bussid statistika järgi ohutud – iga miljoni seal veetava reisija kohta juhtub õnnetusi Vähemalt 2,84 saab vigastada või hukkub. Kokku põhjustas 2018. aastal reisimine linnadevahelistes bussides enam kui 600 reisija surma ja vigastada sai üle 13 tuhande inimese.
2,3 õnnetust 1 miljoni reisija kohta
Sellesse kategooriasse kuuluvad nii rahvusvahelised laevad kui ka kodumaised jõelaevad. Kokku juhtus 2018. aastal mere- ja jõereisidel 62 intsidenti, mis lõppesid traagiliselt viiele inimesele. Üldiselt juhtub NSS-i statistika kohaselt iga miljoni veetud reisija kohta 2,3 õnnetust.
Mere- ja jõelaevade reisijaid ohustab mitte ainult veeelement, vaid ka tuli. Üks neist levinud põhjused transpordiõnnetused - ootamatu tulekahju laeva pardal, mille põhjuseks on tavaliselt vigane elektrijuhtmestik. See pole üllatav, arvestades, et Venemaa kodumaine laevastik on kehvas seisus ja peaaegu kolmandik laevadest on tähistanud 40. tööaastat.
Surmavõimalus: 1:11 000 000
Maailma ohutuim transport, Venemaal pole aga võimalik saada täpset statistikat õnnetuste arvu kohta reisijate arvu kohta. Riikliku Kindlustusandjate Seltsi andmed, millele tuginesime teiste transpordiliikide ohtlikkuse hindamisel, pole nende jaoks kättesaadavad. Põhjuseks on Venemaa kindlustussüsteemi iseärasused; Enamik lennutranspordiettevõtteid ei vea oma reisijaid mitte ainult riigisiseselt, vaid ka välismaale. Seetõttu kasutavad nad rahvusvahelisi kindlustuspoliise.
Seetõttu on lennuk kõige turvalisem transpordiliik: statistika kohaselt Võimalus hukkuda lennuki pardal toimunud õnnetuses on 1:11 miljonit. Võrdluseks – äikesetormis kõndides on välgutabamuse tõenäosus 16 korda suurem!
0,17 õnnetust 1 miljoni reisija kohta
Sellesse kategooriasse kuuluvad nii linnadevahelised kui ka rahvusvahelised rongid, aga ka tavalised lähirongid. Üldiselt tundub Venemaa Raudtee statistika 2018. aasta kohta suurepärane - peaaegu kogu aasta jooksul, jaanuarist novembrini, registreeriti vaid seitse intsidenti. Kahjuks oli surmajuhtumeid – üks inimene sai surma. Üldiselt ei juhtu 1 miljoni reisija kohta rohkem kui 0,17 õnnetust.
Üha rohkem inimesi eelistab kasutada üht turvalisemat transpordiliiki ja seda ei saa seletada ainult hinnaga. Tõepoolest, mõne sihtkoha puhul on lennu- ja rongipiletite hind peaaegu võrdne. Venemaa Raudtee veebilehe andmetel vedasid kaugrongid 2018. aastal ligi 8% rohkem reisijaid kui eelmisel aastal. Ja elektrirongide reisijate arvu kasv ulatus peaaegu 3% -ni.
0,09 juhtu miljoni transporditud kohta
Trollibuss on Venemaal transpordiliikide seas ohutuse poolest teisel kohal. NSS-i statistika kohaselt juhtub iga miljoni veetud reisija kohta vaid 0,09 õnnetust. Enamik neist on banaalsed "komistanud ja kukkunud".
Trollibussi vähese traumade arvu põhjused on väga lihtsad - selle maht ja kaal, samuti väike kiirus. Kokkupõrkel näiteks sõiduauto see on autole palju hullem. Ja trollibussireisijad pääsevad väiksemate sinikatega.
0,04 ohvrit 1 000 000 inimesest
2018. aasta statistika järgi ohutuim transport õnnetuste arvu ja reisijate arvu suhte osas. Kokku ei saa ühest miljonist punktist A punkti B saabuvast inimesest vigastada rohkem kui 0,04 inimest. Lisaks ohutusele on trammil palju eeliseid:
- see liigub sujuvamalt kui auto või isegi trollibuss;
- vähem mürarikas;
- liiklusummikutest täiesti autonoomne (muidugi juhul, kui autojuhid ei ürita mööda rööpaid sõita);
- Linnatranspordist kahjustab see keskkonda kõige vähem.
Kahjuks kaovad trammid Venemaa väikelinnadest tasapisi. Põhjuseks on piiratud kohalik eelarve, mis lihtsalt ei suuda eraldi rida toetada. Vaid viimase kahekümne aastaga on trammide arv vähenenud enam kui 35%. Kas see tähendab, et kõige turvalisem transpordiliik kaob linnamaastikult järk-järgult?
Paljud inimesed on ilmselt kuulnud, et lennukiga reisimine on palju turvalisem kui maa- või merereis. Ja see on tõsi, nii et te ei peaks lendamist kartma. Siiski on oluline meeles pidada järgmist: Täiesti ohutut transpordiviisi pole olemas! Igal kategoorial on oma andmed hädaolukordade ja paraku reisijate suremuse kohta. Aastatepikkune statistika on aga väitnud, et lennuõnnetustes hukkub sadu kordi vähem inimesi kui näiteks liiklusõnnetuste tagajärjel. Isegi jalgratturid (jällegi statistika järgi) satuvad õnnetustesse sagedamini kui lennureisijad. Huvitav on see, et ligikaudu 80% inimestest kardab lendamist, 5% keeldub oma hirmu tõttu täielikult lendamast, eelistades "ohutumaid" maismaa- ja veetranspordiliike. Mõelgem välja, mis on ohutum: lennuk või rong?
Viimase 5 aasta jooksul kogutud andmete kohaselt on kõige ohutum transpordiliik lennuk. Rongid ja paadid jäävad veidi maha.
Mõelgem, miks lennuk on kõige turvalisem transpordiliik. Maailmas on kujuteldamatult palju lennukeid. 2013. aastal leiti, et iga 3 sekundi tagant kuskil Maakeraüks reisilennuk maandub.
Kujutagem ette, et selle lennukite arvu juures oli lennuõnnetusse sattumise võimalus vaid 0,01%, siis toimuks iga päev vähemalt 13 õnnetust. Reisija lennuõnnetuse ohvriks langemise reaalne tõenäosus on 1 kuni 8 000 000. Isegi kui lennata iga päev, kuluks lennuõnnetuses hukkumiseks 21 000 aastat. Võrdluseks, võimalus lihtsalt kõndides tõsiselt vigastada on oluliselt suurem: 1:1749.
Raudteetransport ei jää ohutuse poolest palju alla lennutranspordile. Enamik inimesi hukkub liiklusõnnetuste tagajärjel.
Isegi väikese reisilennuki allakukkumisest on võimatu vaikida, nii saab maailm raadio, televisiooni ja interneti abil teada intsidentide tegelikust arvust. Teine asi on see, et igasugune lennuõnnetus on äärmiselt mastaapne juhtum, mistõttu on uudised õnnetustest šokeerivad nii ohvrite arvu kui ka pealtnägijate ja võttegruppide kaadrite poolest.
Rongi rööbastelt mahajooksmine pole väiksem sündmus kui lennuõnnetus. Tähelepanuväärne on see, et raudteetransport on ohutuse poolest teisel kohal, kuna õnnetuse korral on reisijal vähemalt osaliselt võimalus oma päästmisest osa võtta. Kuid näiteks alates 2016. aasta algusest on maailmas registreeritud juba 6 suuremahulist õnnetust ja 2015. aastal - vähemalt 24. Küsimusele: „Miks on lennuk ohutum kui rong, on selge vastus olemas ?” väga raske, vähemalt selle tõttu erinevad riigid ja statistika võib erinevatel perioodidel oluliselt erineda. Üks on aga 100% kindel: enamik inimesi maailmas sõidab autodega kokku.
Lennuõnnetuste ellujäämine
Paljud inimesed usuvad, et kui inimene satub alla kukkuva lennuki pardale, on tema ellujäämisvõimalused nullilähedased. Statistika on siiski optimistlikum. USA-s tehti huvitavaid arvutusi, mis arvestasid aastatel 1983–2001 toimunud 568 katastroofi statistikat. Hukkunud oli vaid 5% pardal viibinud reisijate koguarvust. Ellujäämisvõimalused suurenevad oluliselt (kuni 50%), kui lennuk teeb hädaolukorra. Seetõttu läbivad marsruudid veealad, on teoreetiliselt kõige ohutumad.
Sagedased lendajad võisid kuulda lugu piloodist, kes pärast lennuki maandumist tervitas reisijaid sõnadega: "Teie reisi turvaliseim osa on möödas." Ja see pole üldse väljamõeldis: just nii arvab enamik lennureisijaid. Järgmine kord, kui istute teel lennujaama taksosse, mõelge sellele: mida teate taksojuhist, kelle kätte te oma elu usaldasite? Kui tihti on seda sõidukit hooldatud? Vaadake aknast välja – kas kõik valgusfoorid töötavad? Kas tee on heas seisukorras? Aga teised autojuhid? Kuidas nad sõitma õppisid? Kui hästi nad enne sõitmist magasid ja kas alkoholi tarvitasid?
Ohutus on teadmiste kogum riskide kohta, mis on praktikas tõlgitud ja ükski teine transpordiliik ei ole inimeste ja masinate vigade kohta teadmiste kogumise seisukohalt nii kallis kui õhk. Seega on õhus kokkupõrge kiirusel 800 km/h ja 9600 meetri kõrgusel väiksem tõenäosus teie hukkumiseks kui peaaegu mis tahes muu transpordiliik. Alates lennuki istmetest, õhust salongis kuni kursi ja kõrguse valikuni – iga otsus kommertslennunduses tehakse pärast hoolikat kaalumist, kuidas see mõjutab. ohutus. Üldiselt on see kõige olulisem.
Lennuki disain
Viimase 50 aasta jooksul on ülemaailmses kommertslennunduses lennatud peaaegu miljard lennutundi, mis on toidab tööstust, mis pöörab suurt tähelepanu pideva teabevoo registreerimisele, mida kasutatakse õhusõidukite ja mootorite konstruktsioonide pidevaks täiustamiseks. "Me muutume sisse parem pool"ütleb Airbus Americase ohutuse asepresident Bill Bozin, selgitades, et kogu see teave võimaldab inseneridel paremini mõista masinate võimalusi.
«Varasematel aegadel oli tiivakujundus oma olemuselt eksperimentaalne, mida peeti halvimaks võimalik olukord, millega lennuk võib kokku põrgata,” jätkab Bozin. Tänapäeval teavad tootjad, mis tegelikult toimub, võimaldades neil teha täiustusi, mis ulatuvad disainist kaugemale, et tõeliselt mõjutada ohutus.
Tehnoloogiad kokpitis
Palju kaasaegsed reaktiivlennukid kogesid uuendust: kui traditsiooniline mehaaniline juhtimine asendati elektroonilise juhtimisega. Järgmistel lennukitel on otsejuhtimispuldid: Boeing 777 ja 787 ning Airbus A330, A340 ja A380. Lennukite üleminekuga mehhaniseeritud juhtseadmetelt arvutipõhisele juhtimisele on möödas ajad, mil pidite roolisamba enda poole tõmbamiseks rakendama piisavalt jõudu, kommenteerib Missy Cummings, Massachusettsi Tehnoloogiainstituudi lennu- ja astronautika dotsent ning endine hävitaja piloot. USA merevägi. "Me ei vaja rohkem selliseid julgeid tüüpe nagu Chuck Yeager." Kaasaegne piloot on teabejuht ja tehnoloogia mängib kokpitis lihaste rolli.
Globaalne positsioneerimissüsteem (GPS), täiustatud kuvarid ja telekommunikatsioon võimaldavad varasematel lennureiside ajastutel ettekujutamatut lennutäpsust. "1950. ja 1960. aastatel juhtus surmaga lõppenud lennukiõnnetus iga 200 000 lennu järel," ütleb Boeingu pressiesindaja Julie O'Donal. “Tänaseks on globaalsed ohutusnäitajad paranenud üle 10 korra, s.o. Surmaga lõppenud lennuõnnetus juhtub vähem kui üks kord kahe miljoni lennu kohta. Sellise statistika põhjuseks on kokpitis olevad instrumendid, mis hoiatavad piloote, kui nad lähenevad maapinnale või hakkavad kokku põrkama teiste lennukitega. Kuid see ei puuduta ainult tehnilisi uuendusi ja muid vidinaid.
Piloot
"Tehnoloogia ei asenda kogemusi, oskusi ja teadmisi," ütleb Chesley Sullenberger, kes lendas kõrgelt automatiseeritud Airbus A320-ga päeval, mil ta koos kaaspiloodi Jeff Skilesiga USAirwaysi lennule 1549 New Yorgis Hudsoni jõel maandus. Lennuki 155 reisijat päästeti, mistõttu sündmust hakati nimetama "Hudsoni imeks" – vägiteoks, milles Sullenbergeri sõnul mängisid olulist rolli kogemused, väljaõpe, oskus ennustada ja keskenduda keerulistes tingimustes.
Lennufirmad teavad, kui oluline head piloodid ja vastavat koolitust, mistõttu pööratakse suurt tähelepanu valikule ja koolitusele. Matthias Kipenberg, endine Lufthansa meeskonnaülem, juhib nüüd Lufthansa Arizona koolituskeskust, kus paljud Saksa lennufirma 5000 piloodist tegid oma esimese lennu. Alates ühemootorilistest Bonanza lennukitest õpivad kadetid infovoogusid juhtima, rutiini järgima ja teistega suhtlema.
"Ootame inimesi, kellel on hea suhtlemisoskus, juhtimispotentsiaal, meeskonnatöö ja riskianalüüs," ütleb Kipenberg. Ta märkis, et Lufthansa "kasvatab ise piloote", palkades sageli kandidaate, kellel pole kogemusi, kuna tsiviillennundus on Euroopas äärmiselt kallis tööstusharu ja kogenud paljulubavaid piloote pole palju. Seevastu USA-s eeldavad lennuettevõtjad, et enne kommertspiloodiks saamist peab inimesel olema sadu tunde enda kogutud lennuaega.
American Airlines ja Trans World Airlines, Inc. (mille Americanairlines ostis 2001. aastal) otsib piloote, kes suudavad teavet selgelt analüüsida ja keskenduda. Hugh Schoezel, TransWorldAirlines, Inc. endine asepresident. Corporate Security on palganud sadu selliseid piloote. «Kui naine on lahutuse sisse andnud või laps tarvitab narkootikume või vereanalüüsid on halvad, ei pruugi piloodid sellega arvestada. Asi pole selles, et neil poleks vahet, aga õhkutõusmisel sellega ei arvestata. Mitte igaüks ei saa seda teha, kuid peaaegu kõik piloodid saavad seda teha.
Piloodikabiini varustus
Õigete pilootide valimine võtmehetk, see hõlmab ka töökeskkonda: see mõjutab ka tootlikkust – isegi suuri reisilennukeid juhitakse salongist, mis on vaevu suurem kui keskmise suurusega auto kabiin. Boeing 787 Dreamlineri ekraanidega töötanud piloodi ja inseneripsühholoogia spetsialisti Juliana Fox Cumingsi sõnul täidavad lennujuhtimisseadmed ja näidikud, kuigi need on kompaktsed, mitmesuguseid ülesandeid ning neid on testitud, et pakkuda vajalikku teavet selgelt ja selgelt. lihtne viis.ringlusvorm.
“Igale asjale on seletus: miks sellel või teisel juhtpuldil, lambipirnil, lülitil on selline või teine suurus, kuju, asukoht, välimus, materjali,” kommenteerib Cumings. Lennukid lendavad igal kellaajal, seega peavad juhtnupud olema igas valguses selgelt nähtavad. Lisaks peavad piloodid teabe sisestamisel teadma, kas see sisenes süsteemi või mitte. Vea korral peab süsteem reageerima vormis tagasisidet. Need on vaid mõned asjad, mida peame arvestama." Piloodikabiini disainiinsenerid testivad oma tööd, jälgides, kuidas piloodid simulaatorites tegutsevad, pannes tähele, kui hästi on instrumendid paigutatud, kas näidikud on hästi nähtavad ja kui mugav on iste pikkade lendude ajal istuda.
Reisijate salong
Aga mis toimub teisel pool kokpiti ust? Ära naera, aga sama palju tähelepanu pööratakse ka sellele, kus sa istud. Avar või kitsas, esmaklassiline või ökonoomne – lennuki iga iste vastab kõige rangematele vastupidavuse ja pealöögikaitse nõuetele. Kaasaegsed reisilennukite istmed taluvad 16 korda suuremat kui Maa gravitatsioonijõudu. "Tundub, nagu oleks lennuk liikunud ja järsku peatunud. See nõuab jõudu, mis on 16 korda suurem kui gravitatsioon, ütleb Wisconsinis asuva MGA Engineeringi testiinsener David Ess. Ja istmete turvameetmed ei lõpe sellega. Kangad ja istmepadjad on valmistatud tulekindlast, mittesüttiv materjal ja ei eralda mürgist suitsu. Isegi istme seljatugi on testitud, et kõrvaldada surma põhjustavad tegurid. Kabiini isolatsioon on samuti tulekindlast materjalist ja tulekahju korral avariivalgustus asub ukse lähedal. Nii on suitsuses salongis lihtsam väljapääsu leida, ütleb O'Donal.
Peamine asi, mida meeles pidada, on see, et enamik lennuõnnetusi ei too kaasa inimohvreid. (Viimase 10 aasta jooksul lõppes 301 juhtumist kogu maailmas vähem kui veerand surmaga). "Me kuuleme, kuidas lennuk kõrgust kaotab," jätkab Ess. - "Me kuuleme, et kuskil veeres lennuk üle lennurada. Kuid kõigil juhtudel on surmajuhtumeid vaid üksikud.
Lennujuhtimine
Piloodid ja lennukid võivad olla saate staarid kommertslennundus, kuid kulisside taga on asjad hoopis teisiti: tööle hakkab lennujuhtimissüsteem, kus lennukid lendavad automaatselt GPS-i järgi määratud marsruute, hoides sidet omavahel ja maapinnaga. Oleme jõudnud kaugele aegadest, mil navigeerimiseks kasutati ainult kaarte, tahvleid, pliiatseid ja käsitsi arvutamist. Kuna eelmisel aastal on tehtud 28 miljonit lendu, on nii suure ja kasvava arvu lennukite tõhus ja ohutu juhtimine hirmuäratav ülesanne.
"Paljud lennukid suudavad tänapäeval lennata ühes geograafilises aknas nii täpselt, et nende horisontaalne asend jääb tiibade siruulatusse, kusjuures vertikaalne läbipaine on väiksem kui saba kõrgus," ütleb GEAviationi kommertsjuht Ken Shapero. Õhu- ja maapealsete süsteemide koosmõjul taevas tekivad selged marsruudijooned, millest kõrvalekaldumisega kaasneb risk.
"Lennutee lennukid seatakse automaatselt ja enamik marsruudi lennujuhte juhib ainult liikumist,” märgib endine piloot, 2009. aastal GEAviationi osaks saanud navigatsioonifirma Naverus asutaja Steve Fulton. Raske maastik, halb nähtavus, halb ilm– ohud, mis võivad põhjustada lennujaama sulgemise ja õhusõiduki kursilt kõrvalekaldumise, ei tekita enam kaost. "Praegu on kõik teisiti," ütleb Fulton.
Lennujuhtimine lennujaama alal
Turvatäiustuste tulemus on lennujaamas kohapeal selgemini näha. Liikumistuvastusmonitorid näitavad mis tahes liikumist sõidukit rajal, ruleerimisrajal ja terminali väravas ning lennujuhid saavad hoiatusi võimaliku kokkupõrke kohta. "Turvalisus on täna jõudnud tasemele, mida me pole kunagi varem tundnud," ütles riikliku lennujuhtide ühingu turvaülem Dale Wright. "Risk on vähenenud ja see on kõige olulisem tegur."
Mõju majandusele
2008. aastal mõju tsiviillennundus maailmamajandusele hinnati 3,56 miljardit dollarit. Arvesse võeti nii otseselt tsiviillennundusega seotud ettevõtteid kui ka ettevõtteid, kes tegelevad ohutust tõstvate teaduslike ja tehniliste lahendustega. Ilmselgelt sõltub palju sellest, kui õigesti kõik on tehtud. Nii et järgmine kord, kui teie kapten teid oma lennuki pardal tervitab, saate rahulikult istuda, lõõgastuda ja lendu nautida. Sest nüüd teate, et teie reisi kõige turvalisem osa on alanud!
