Ehitajad on lõpetanud tööd Krimmi silla raudteeosa tugede ehitamisel. Valminud on 307 konstruktsiooni, mis on nüüd järk-järgult üle võtmas avasid - 160 tuhat tonni metallkonstruktsioone.
“See pole ainult raudteele tugede paigaldamise lõpetamine. Kõik Krimmi silla toed on valmis: nii maantee kui ka raudtee. Titaanlik töö on tehtud. Tuhanded vaiad nende tugede jaoks on maetud suurde sügavusele: mõnes piirkonnas - üle 100 meetri. Raske pinnas ja sagedased tormid raskendasid tööd oluliselt, kuid kõik tehti tõhusalt ja õigeaegselt,” ütles STROYGAZMONTAZHi direktorite nõukogu esimees Arkady Rotenberg.
Viimane oli raudteetugi nr 254 Kertši väinas faarvaatri ja Krimmi ranniku vahelisel alal. See koosneb vundamendist 16 toruvaial, mis on uputatud erinevate nurkade all kuni 70 meetri sügavusele, ja korpusest, mis on valmistatud terasest tugevdus ja hüdrauliline betoon.
“Toestus on viidud projekteerimise tasemele - 33 meetrit veepinnast, ligi 12 korrust kõrge. Viimaseks etapiks oli selle ülemiste elementide betoneerimine, millele need hiljem paigaldatakse spetsiaalsed seadmed- tugiosad. "Neile on paigaldatud sildead," ütles Krimmi silla ehitusplatsi projektijuht Aleksei Dvoeglazov. "Tugiosad, omamoodi tasakaalustajad, tagavad metalli termilise paisumise või võimalike seismiliste vibratsioonide korral sildevahede vajalikud nurk- ja lineaarsed liikumised, mis on palja silmaga nähtamatud."
Krimmi silla raudteeosa ehituse põhietapp on tänapäeval sildeavade paigaldamine. See on keeruline tehnoloogiline protsess teostatakse kõigil avamere ja maismaa ehitusobjektidel. Kokku 8 eest ehitusplatsidÜlelennud on juba blokeerinud enam kui 15 kilomeetrit marsruuti.
Stendile kokkupandud siled asetatakse kraanadega maismaatugedele, meretugedel liigutatakse tungrauadega piki- ja põikisuunas. Valminud avadel moodustub järgemööda Tamani ranniku poolelt raudtee ülemine struktuur: praeguseks on rajatud üle 9 km rööpa- ja liipriresti 38 km-st.
Avade paigaldamise lõpuleviimine maal ja merel on planeeritud 2019. aasta I kvartalisse. sügisel järgmine aasta Sillale valmib raja pealisehitus. Raudteeliiklus avatakse 2019. aasta detsembris.
Viide
Krimmi sillal on 595 maantee- ja raudteetuge. Vaiaväljade ja võre moodustamiseks - raud betoonkonstruktsioonid peal vaivundamendid- veepealsete tööalade ümber loodi lainekaitseseinad. Ehitajad tõstsid toed järk-järgult veest üles, suurendades projektiga ette nähtud kõrgust. Raudtee toed on massiivsemad kui maanteed: need kasvavad laevatee suunas sujuvamalt - 5–35 meetrit.
Krimmi silla raudteeosa vastab II kategooria raudteeliinide nõuetele ja sisaldab kahte rööpa. Arvutatud andmetel reisirongid suudab saavutada kiirust kuni 120 km/h. Kaubarongide kiirus on kuni 80 km/h. Raudtee mõeldud kuni 7100 tonni kaaluvate rongide käsitsemiseks. Rongiliiklus Krimmi sillal algab 2019. aasta detsembris.
Krimmi poolel vajuvad sillatoed kuni 89 millimeetrit aastas. Kuid silla keskel asuv raudteekaar, vastupidi, tõuseb sama ajaga kolm sentimeetrit ja auto kaar langeb umbes sama palju.
SELLEL TEEMAL
Lisaks asub osa Krimmi sillast Ohutsoon– pinnas nihkub Tuzla saare piirkonnas. Kui räägiksime ainult silla saatusest, siis Ukraina “spetsialistid” ainult rõõmustaksid. Kuid Kiievi sõnul me räägime ohust inimeste elule ja tervisele, negatiivsest mõjust Mustale merele.
Krimmi silla raudteeosa kaare tõus on 30 millimeetrit aastas, samal ajal kui autoosa kaare langeb 32 millimeetrit aastas, tsiteerivad Ukraina andmed «See viitab merepõhja ebastabiilsusele tugede kohtades. on installitud Negatiivne mõju Musta mereni,” tsiteerib Tsargradi teleraport.
Ukraina ministeeriumi “ekspertide” järeldused ajutiselt okupeeritud alade küsimustes tehti ilmselt selle põhjal, satelliitkaardid Vene teenus "Yandex". Vähemalt osa nende esitatud fotodest ühtivad, kirjutab.
Jaoskonnaametnike sõnul viitavad nende uuringute tulemused merepõhja ebastabiilsusele tugede paigalduskohtades ning olukorra raskendavad ka talvised karmid töötingimused, edastatakse nende arvamus.
Krimmi sild on Venemaa pikim, selle pikkus on 19 kilomeetrit. Ülesõidu raudteeosa plaanitakse avada 2019. aastal. Liiklus teelõigul avati selle aasta mai keskel, esimesena ületas Kertši väina Venemaa president Vladimir Putin.
"256 tugi on tagasi tellingutes, raamid kootakse, betooni tarnitakse. Nad kirjutavad, et see on mõranenud. Kõik see pole põhjuseta," ütles kasutaja Krymets Twitteris.
595 sillatoest 256, mis paiknesid peaaegu Kertši väina keskel, mõrasid kahest kohast, mõrad on fotol selgelt näha, edastab Kuresh.info.
Praegu on töötajad raami ümber toe uuesti kokku pannud, et vältida edasist hävimist ja taastada. Toetus asub kaldast 8 kilomeetri kaugusel. Eksperdid väitsid, et toed ei pea vastu isegi tühja raudteeliini koormusele, rääkimata rongide käivitamisest. Sellel alal registreeriti 2018. aasta alguses juba ühemeetrine tugede vajumine.
Foorumitel on venemeelsed krimmlased sillaehituse edus kindlad:
Varem teatati, et Kertši silla ehitajad ehitasid Kertši poolsaare piirkonnas muldkeha - faarvaatri lõigul merre maantee viadukti metallist sildeid.
14. veebruaril ilmus info, et Venemaad Ukraina okupeeritud Krimmi poolsaarega ühendava Kertši väina ületava silla toed
Tähelepanu! Kõik allpool öeldu põhineb avalikult kättesaadavatel visuaalsetel andmetel ja on üksikisiku tagasihoidlik arvamus. Järeldused on ainult oletuslikud.2017. aasta oktoobri lõpus lähenesid Krimmi silla maanteeosa sillaavad peaaegu (tõugati) transpordiülesõidu tipppunktile - Kertši-Jenikalski kanali kaarekujulistele sildadele.
Samba raketise paigaldamine algas toel nr 256A -
Juhin kohe teie tähelepanu asjaolule, et vundamendi võre ja tugikorpus olid juba ammu valmis. Olukorra edasisel analüüsil eeldame, et tegemist on kõigutamatu tugipunktiga. Nendega probleeme ei olnud ja tugisammaste valamisel probleeme ei tekkinud. Toe all olevaid hunnikuid kuskilt sisse ei imetud, võre väändunud ja toe kere mõranenud. Monoliit! Töökindel ja vastupidav monoliit, mis kannab nüüd veidi suuremat koormust kui algselt planeeritud.
Lubage mul seda pilti lugejatele meelde tuletada -
Meid huvitavad ainult tugiveerud ise.
Sellel fotol on selgelt näha, et tugede korpused muutuvad ühtlaselt kõrguselt - need liiguvad nagu redel. See viitab sellele, et me jälgime harmoonilist disainilahendus, mis ühendab endas kõrge töökindluse ja elegantse disaini. Projektis sisalduvate tugisammaste vahel ei olnud diafragmasillasid.
Kui keegi pole veel laagrit saanud, siis kaareava (nr 253A) kanalitoest on aeg nr 256 järjekorras kolmas. Fotol seisavad tema kõrval kollaste nooltega kraanad.
Oluline fakt: libisemine kaaredesse tuli mõlemalt poolt -
Ühtegi seltskondlikku konkurssi keegi välja ei kuulutanud, aga põnevaid hetki oli. Edulainel, eufoorias, soovis kumbki pool pärast kaarekujuliste sildete paigaldamist uueks aastaks kiiresti hinnalise lõpp-punktini jõuda.
Novembri alguses korraldati inspireeritud blogijatele pressituur -
Nende aruanded on head ja värvikad. Aga ei mingeid üksikasju. Kõik valgustasid üksmeelselt püstitatud kaare, keegi ei vaadanud tavaliste tugede poole.
Avant-back hakkas juba toe nr 256A kohal rippuma -
Viide: Avant-bec (prantsuse avant-bec) on ajutine konsoolkonstruktsioon, mida kasutatakse sildade paigaldamisel pikisuunalise libisemise meetodil. Konstruktsioon kinnitatakse eest üles tõstetava pealisehitise külge. Esiselja pikkus ja mass on määratud nii, et pealisehitus see ei lähe koos sellega ümber enne, kui avant-tagas jõuab silla esimesele toele. Eestaguse kasutamine toob kaasa ehituskulude vähenemise, kuna võimaldab libisemist ilma vahetugede ehitamiseta. Suur vene entsüklopeedia.
Kertši sild Kertši kindlusest 4. novembril 2017. aastal.
Siin on andmed mõnevõrra erinevad: täitmine võis lõppeda 5. kuupäeval. Vähemalt 6. oktoobri seisuga olid veerud täidetud -
Vaatame lähemalt sammaste ruumilisi tugevdusraame -
Nagu näete: paks pikisuunaline tugevdus ja sagedase põiktorustikuga.
Olen juba varem selgitanud: betoon töötab väga hästi kokkusurumisel ja väga halvasti pinges. Tugevus erineb 10-15 korda. Armatuurvardad asetatakse alati raudbetoonkonstruktsiooni eeldatavatesse pingetsoonidesse. See tähendab, et konkreetselt tugisammastes ei kanna tugevdus survekoormust. See on vajalik sammaste paindumise ja järgneva hävitamise vältimiseks.
Mõelge sellele... Millised koormused võivad põhjustada tugisammaste paindumist? Nii tekitades mõnes piirkonnas pinget ja teistes kokkusurumist. Kas kõik painutasid lapsepõlves plastiliinikange? Kas olete näinud, kuidas üks pool praguneb ja teine kortsub? Kes hiljem torusid painutas? Mida sa nägid torude seintel?
Seega tugevdatakse kõik sambad ja vaiad sümmeetriliselt nende ristlõike keskpunkti suhtes. Veerge saab tugevdada sümmeetriliselt nende keskpunkti läbiva telje suhtes. Sambad ja vaiad on tugevdatud nii -
See on väga lihtne ja selge näide. Sellise konstruktsiooni koormus võib toimida igast suunast. Näiteks: esiklaas laternapostil. Seetõttu on selliste konstruktsioonide horisontaalsed osad peaaegu alati õiged geomeetriline kuju- ümmargune või kandiline.
Krimmi silla tugede sambad on ovaalsed ristlõige. Nende ristlõige on mõnevõrra piklik paralleelselt silla pikiteljega, avade suunas. Parema vastupidavuse tagamiseks transpordist tulenevatele pikisuunalistele koormustele. Silla metallavad toetuvad risttalale, mis omakorda kannab koormuse üle sammastele. Siled on paigaldatud liigendatud liikuvatele ja fikseeritud tugedele. Neid ei pigistata risttaladesse ega tekita kolonni korpustes pöördemomente.
Sillatugede sambad kannavad oma raskust, risttala raskust, osaliselt sildevahede raskust ja sõidukite külgkoormust. Nende mõju all nad suruvad kokku ja püüavad oma vertikaalteljest kõrvale kalduda.
Ärgem mine metsikusse loodusesse -
Täpsemalt huvilistele - siin .
Siin see on -
Kas veergu oli juba võimalik laadida?
Siin on betooni tugevuse suurenemise graafik -
Mida, sa pidid ootama 28 päeva? Ei, muidugi mitte. Kolmandal päeval oli betoon saanud juba umbes 40% oma tugevusest. Risttala ruumilise tugevdusraami raskus ei avaldanud sambale kahjulikku liigset survet.
Veel kord: samba tugevdatud raam lähedal -
Loodan, et raketise raskust pole vaja välja öelda. Neid saab kergesti ignoreerida. Betooni tugevus kuuendal päeval on 55-60%.
Betoonist sammaste tugevus on umbes 80%.
Päev hiljem oli kõik valmis avade libistamiseks toele nr 256A -
Vaatleme nüüd järgmist: millised jõud mõjusid pikisuunalise libisemise ajal tugisammastele.
Kõige ohtlikud pinged toimus samba ja tugikeha ristmikul (punkt A) -
Pikisuunalise liuguri jõust tekkis hõõrdumise kaudu samba põhjas jõumoment. See tuleneb ka võimalikust avade vibratsioonist maavärina ajal. Samas punktis "A". Co koolikursus meile tuttavad füüsikud: moment võrdub jõuga, mis on korrutatud õlaga. Kolonn on jäigalt kinnitatud tugikorpusesse. Kolonn on kõrge. Seal võis see mõraneda. See ei tohiks nii palju mõraneda, et isegi Maidanid Kiievis näeksid rusikasuurust mõra. Ja väga õhukesed praod. Mille olemasolu sai võimalikuks alles pärast raketise eemaldamist isegi mitte visuaalselt, vaid ultraheliuuringuga.
Määratakse Krimmi silla betoonkonstruktsioonide tugevus ultraheli meetod .
Võib-olla polnud üldse pragusid, kuid toode lihtsalt ei läbinud testi mingil muul põhjusel.
Head uudised -
Näete: Kertši poolne liumägi jäi esialgu maha. See tähendab, et oli mingi stiimul tööd kiirendada.
Kui kiirustati kiirendatud tempos asju edasi tassima ja monteeriti raketist korraga kahele risttalale, siis võib-olla polnud tol hetkel aega vana raketist lahti võtta. Ja võib-olla teadsid nad samba kergest kaldest, mis tekkis libisemise ajal. Liumäega kaasneb pidev geodeetiline kontroll. Kõik, mis millimeetri võrra kõrvale kaldub, on kohe märgatud.
Pange tähele: Tuzla poolel on raketis ainult ühel toel. Kertši küljel on raketis kolme terve toe sambad: nr 254A, nr 255A ja see, mida me kaalume - nr 256A -
Isiklikult oli mul juba siis põhjendatud kahtlus: kuidas iganes sambaid remontida tuleb. Kõik läks hästi, aga kõike võib juhtuda. Just seetõttu, et Krimmi silla konstruktsioonidele seatakse väga tõsised nõuded, on täiesti selge: kõik defektsed detailid, mis ilmnevad ehituskontroll, parandatakse kõige tõsisemal viisil.
Selguse huvides visandame sellise lihtsa veeru tugevuse graafiku -
Vertikaalne – toote tugevus vaiksetes tingimustes on 100%. Horisontaalne – maavärina magnituud Richteri skaalal. Lihtsustatult on näidatud konstruktsiooni kalduvus seismilise aktiivsuse suurenemisega kokku kukkuda. Magnituudiga 0,0 on kõik korras, kui maavärina tugevus ületab 9,0, hävib struktuur täielikult. Punane ümmargune laik kollasel väljal on ala, kus asus kolonni juba lahendatud probleem. See asus kuskil 7-magnituudise maavärina piirkonnas. Kuidas ja millega selle väike defekt meie maavärinavabadel päevadel ähvardas? Mitte midagi ja mitte kuidagi.
Kõikvõimalikud Ukraina mõdueksperdid elavad horisontaalskaala negatiivsetel tasanditel. Mille illusoorses deliiriumis sild ise kokku variseb.
Kertši pool oli peaaegu esimene, kes edasi pääses -
Mitteametlik sõnatu konkurss oli napilt võidetud.
Ja siis tulid tugikolonnidele ultraheliinspektorid...
Nagu me juba aru saame: keegi ei kavatsenud esialgu tugisammaste vahele džempreid (diafragmasid) ehitada.
Oh! Mida need poisid kolonni põhjas teevad?
Pea meeles ülaltoodud diagrammi, mis on hetkega?
Minu detsembrikuu kartused olid õigustatud: ilma remondita ei saanud hakkama. Ja juba oli selge, et ta on põhjalikum. Ülaltoodud fotol on see vaid väike asi. Remont oli veel ees.
Maavärin põhjustab nihkepinget. Silla telje pikisuunas poleks sammas raputamise tõttu kuhugi kukkunud. Selle sildeid hoitakse justkui kruustangis. Aga kui see nihkega raputas maakoor, kuid üle ülemineku telje õõtsusid silded küljele, sammas võis langeda.
Miks on seal sellist diafragmat vaja -
See on tugistruktuuri jäikuse suurenemine üle üleminekutelje. Et külgmine seismiline šokk sambaid ei lõhuks.
Asfalti siis silde jaoks veel ei tarnitud. Mitte sellepärast, et sambad poleks vastu pidanud, selleks polnud lihtsalt veel vajadust. Slaidikonstruktsioonid oli vaja langetada liumägedelt tavalistele maandumiskohtadele.
Siis ei räägitud täiendava hüppaja loomisest -
Töötlemisprotsess ei viinud tugistruktuuri nõutavale ohutusvarule. Hilisem jälgimine näitas seda. Autori juhendamine vastas asjatundlikult. Projektis on tehtud muudatusi. Sellepärast ilmus diafragma.
Kas Krimmi silla ametlik teabekeskus oleks pidanud seda eepost toetama? Vastus: EI! Tarbijad vajavad kvaliteetset silda – see on peamine. Ja silda ehitatakse väga hästi. Just sellised hetked räägivad sellest. Keegi ei ignoreerinud tuvastatud defekte ja asus ilu dekoratiivselt varjama. See on nii: teeme selle lahti ja siis näeme. Nad lõid selle välja, nagu oodatud. Täiesti etendust unustav. Kõikvõimalike “ekspertide” haisu vähendamiseks püstitati tellingutele kardinad.
Mõelda vaid: toetus seisis metsades aprilli keskpaigani. Sel ajal, kui seda seal remonditi ja tugevdati, sõitis sellest üle hunnik asfalti vedanud veokeid. Miski ei settinud kuskil, ükski kolonn meres kokku ei kukkunud.
Ma juba ütlesin: raudselt sai tugi nr 256A kõigist tugevaimaks. Mis on suurepärane.
Krimmi silla ühel lõigul piirati ajutiselt liiklust, et likvideerida intsidendi tagajärgi, kus ujuvkraana põrkas kokku sillatoega. Sellest teatati RBC-le Krimmi silla teabekeskuses.
Laupäeva, 8. septembri varahommikul rebis tugev tuul Kertši väinas lahti ujuvkraana ankru, mis asus varem antud tormihoiatuse tõttu maanteest eemal ankrukohas. Kraana meeskond püüdis laeva üle kontrolli võtta ja selle liikumist peatada, kuid laev sattus kiirtee A-290 154. km (see on Tuzla vaheline lõik) silla 227. maanteeosa toe külge naelutatuna. Saar ja faarvaater).
Erinevatel veealadel tuulemuutusi jälgiva portaali Windy andmetel puhus Kertši väinas sel ajal tugev idakaare tuul 27–28 sõlme (14 m/s), mis vastab seitsmele Beauforti skaala punktile. . Avamerel võib selliste ilmastikutingimuste korral lainekõrgus ulatuda 4 meetrini.
Selle tagajärjel kahjustas ujuvkraana nool ühte valgustusmasti, lisaks paindus mitu meetrit sillapiiret. Krimmi silla operatiivteenistuse spetsialistid töötavad praegu kohapeal ja viivad läbi konstruktsioonide diagnostikat.
Kraana ise pukseeriti Aasovi merelt.Pressiteenistus rõhutas, et töid juhtunu tagajärgede likvideerimiseks raskendasid tormiolud. Kell 8.30 Moskva aja järgi õnnestus puksiiril kraana üles võtta ja sillast ohutusse kaugusse tõmmata.
Hiljem teatati Krimmi silla infokeskuses RBC-le, et liiklus on kõigil kiirtee radadel taastatud. “Tee-ehituselementide kahjustused maanteel liiklusohutust ei mõjuta: paisumisvuugid pole kahjustatud, geomeetrias pole muutusi; teekate ei saanud kahjustada; piirdeaed on 10-meetrisel lõigul deformeerunud, kuid katkestusi ei ole,” seisab aruandes.
Samas säilib tormituulte tõttu kiiruspiirang maanteel A-290 piki Krimmi silda Sõiduk kuni 40 km/h.
Samal ajal oli Kertši lahe vetes hädas teine puksiir Shkval, millel viibis seitsmeliikmeline meeskond. Neil kõigil õnnestus ümber istuda päästeparvele, mis triivis mööda tormist väina Krimmi ranniku lähedal. Mõne aja pärast tõid kõik meeskonnaliikmed pardale möödasõitnud kuivlastilaevalt Sarych meremehed. Nagu kinnitas eriolukordade ministeeriumi Krimmi osakonna juhataja assistent Vladimir Ivanov, ei päästetud keegi. arstiabi ei vaja.
Hiljem teatas Kertši parvlaevaületuskohta haldav Marine Directorate LLC ülesõidu peatamisest olukorra halvenemise tõttu. ilmastikutingimused ja tuule kiirus tõusis kuni 20 m/s.
