Herhangi bir mekanik aracın hareketini etkin bir şekilde kontrol etmek için - yolun belirli bir bölümünde hız kontrolü, manevra yaparken hızı yavaşlatmak ve son olarak, acil durum dahil olmak üzere doğru yerde durmak - tüm kamyon ve arabalarda bir fren bulunmalıdır. araç sisteminin sınıfına karşılık gelir. Özellikle yokuşta uzun süreli park etme sırasında makineyi yerinde tutmak için bir park freni sağlanmıştır.
Aracın güvenli çalışması için bu sistem, başka hiçbir sistem gibi güvenilir olmamalıdır. Bir aracın kullanımının yasak olduğu arızalar listesinde (Rusya Federasyonu Yol Kurallarına bir ek), fren sistemlerinin arızalarının ilk sırada yer alması tesadüf değildir.
Araç fren sistemlerinin sınıflandırılması
Modern arabalara üç ila dört tip fren sistemi kurulur:
- Çalışma;
- otopark;
- ek;
- kıyamamak.
Bir arabanın ana ve en etkili fren sistemi, çalışan bir sistemdir. Hareket boyunca hızı ayarlamak ve tamamen durdurmak için kullanılır. Cihazı oldukça basittir. Sürücünün sağ ayağı ile fren pedalına basılmasıyla devreye girer. Bu düzen, ayağı gaz pedalından çekerek ve fren yaparak motorun aynı anda yavaşlamasını sağlar. 
Park freni sistemi, adından da anlaşılacağı gibi, aracı uzun süre park etme sırasında hareketsiz tutmak için tasarlanmıştır. Uygulamada, deneyimli sürücüler arabayı birinci veya geri viteste bırakırlar. Ancak, büyük eğimlerde bu yeterli olmayabilir.
El freni ayrıca yolun düz olmayan bölümlerinde kalkış yaparken, sağ ayağın gaz pedalında olması gerektiğinde ve sol ayağın debriyaja bastığı durumlarda kullanılır. Debriyaj dahil olmak üzere elle fren kolunu nazikçe serbest bırakmak ve aynı anda gaz eklemek, aracın yokuş aşağı kaymasını önlemek mümkündür.
Yedek fren sistemi, arıza durumunda ana çalışma sistemini kopyalayacak şekilde tasarlanmıştır. Tamamen otonom bir cihaz olabilir veya fren tahrik devrelerinden birinin parçası olabilir. Alternatif olarak, park sistemi bir yedeğin işlevlerini yerine getirebilir.
Yardımcı fren sistemi, ağır araçlara, örneğin yerli KamAZ, MAZ, KrAZ kamyonlarına kurulur. Dağlarda veya engebeli arazide sürüş sırasında uzun süreli frenleme sırasında ana çalışma sistemi üzerindeki yükü azaltmak için tasarlanmıştır.
Sistemin cihazı ve çalışma prensibi
Herhangi bir arabanın fren sistemindeki ana şey, fren mekanizmaları ve tahrikleridir. Binek araçlarda kullanılan hidrolik fren aktüatörü şunlardan oluşur: 
- kabindeki pedallar;
- ön ve arka tekerleklerin çalışan fren silindirleri;
- boru hattı (fren boruları);
- rezervuarlı fren ana silindiri.
Çalışma prensibi aşağıdaki gibidir - sürücü, ana fren silindirinin pistonunu harekete geçirerek fren pedalına basar. Piston, sıvıyı boru hatlarına, bir şekilde tekerleklerin dönüşüne direnç oluşturan fren mekanizmalarına sıkıştırır ve böylece frenleme meydana gelir.
Serbest bırakılan fren pedalı, bir geri dönüş yayı vasıtasıyla pistonu geri döndürür ve sıvı ana silindire geri akar - tekerlekler serbest bırakılır.
Yerli arkadan çekişli araçlarda, fren sistemi şeması, ana silindirden ön ve arka tekerleklere ayrı bir sıvı beslemesi sağlar.
Yabancı otomobillerde ve önden çekişli VAZ'larda, “sol ön - sağ arka” ve “sağ ön - sol arka” boru hattı kontur şeması kullanılır.
Arabalarda kullanılan fren mekanizması çeşitleri
Arabaların büyük çoğunluğunda, sürtünme kuvvetleri ilkesine göre çalışan sürtünme tipi fren mekanizmaları bulunur. Doğrudan tekerleğe takılırlar ve yapısal olarak ayrılırlar: 
- davul;
- disk.
Arka tekerleklere tambur mekanizmaları ve ön tarafa disk mekanizmaları takma geleneği vardı. Bugün, modele bağlı olarak, aynı tipler dört tekerleğin tümüne de yerleştirilebilir - tambur veya disk.
Kampanalı fren mekanizmasının cihazı ve çalışması
Kampana tipi sistemin cihazı (tambur mekanizması), fren kampanasının içindeki bir kalkan üzerine yerleştirilmiş iki pabuç, bir fren silindiri ve bir bağlantı yayından oluşur. Sürtünme balataları pedlere perçinlenir veya yapıştırılır.
Alt uçları olan fren balataları, destekler üzerine döner şekilde sabitlenir ve üst uçları - bir kaplin yayının etkisi altında - tekerlek silindirinin pistonlarına dayanır. Frensiz konumda, pabuçlar ile tambur arasında, tekerleğin serbest dönüşünü sağlayan bir boşluk vardır. 
Sıvı, fren borusundan silindire girdiğinde, pistonlar uzaklaşır, pedleri birbirinden ayırır. Göbek üzerinde dönen fren kampanası ile yakın temasa geçerler ve sürtünme kuvveti tekerleğin fren yapmasına neden olur.
Yukarıdaki tasarımda, ön ve arka balataların aşınmasının eşit olmayan şekilde gerçekleştiğine dikkat edilmelidir. Gerçek şu ki, ileri hareket ederken frenleme anında hareket yönünde ön balatanın sürtünme balataları her zaman tambura arkadakilerden daha fazla kuvvetle bastırılır. Çıkış yolu olarak belli bir süre sonra pedlerin yer yer değiştirilmesi tavsiye edilir.
Disk tipi fren mekanizması
Disk fren cihazı şunlardan oluşur:
- gövdesinde harici ve dahili fren silindirleri (bir olabilir) ve iki fren pabucu bulunan bir süspansiyon üzerine monte edilmiş bir kaliper;
- tekerlek göbeğine bağlı disk.
Fren yaparken, çalışma silindirlerinin pistonları, fren balatalarını dönen diske karşı hidrolik olarak bastırarak ikincisini durdurur.
karşılaştırmalı özellikler
Kampanalı frenlerin üretimi daha kolay ve daha ucuzdur. Mekanik kendini güçlendirme etkisi adı verilen bir özelliğe sahiptirler. Yani, pedala uzun süre ayak basıldığında, frenleme etkisi kat kat artar. Bunun nedeni balataların alt kısımlarının birbirine bağlı olması ve ön tarafın tambura sürtünmesinin arka balatanın üzerindeki basıncını arttırmasıdır.
Bununla birlikte, disk fren mekanizması daha küçük ve daha hafiftir. Sıcaklık direnci daha yüksektir, sağlanan pencere açıklıkları nedeniyle daha hızlı ve daha iyi soğutulurlar. Ve aşınmış disk balatalarını değiştirmek bateri pedlerinden çok daha kolaydır, bu da onarımları kendiniz yapıyorsanız önemlidir.
Park freninin çalışma prensibi
Tamamen mekaniktir. Mandal klik sesi duyulana kadar "el freni" kolunun dikey konuma kaldırılmasıyla çalıştırılır. Bu meydana geldiğinde, arabanın altından geçen ve arka tekerleklerin fren balatalarını kampanalara sıkıca bastıran iki metal kablonun gerginliği.
Aracı park freninden kurtarmak için, parmağınızla kilitleme düğmesini boğmanız ve kolu orijinal konumuna indirmeniz gerekir.
Harekete başlamadan önce el freninin konumunu kontrol etmeyi unutmayın! El freni çekili değilken sürüş, fren balatalarına hızla zarar verir.
araba freni bakımı
Bir arabanın en önemli bileşenlerinden biri olan fren sistemi, sürekli dikkat ve özen gerektirir. Burada, kelimenin tam anlamıyla herhangi bir arıza, yolda öngörülemeyen sonuçlara yol açabilir.
Fren pedalının davranışına göre bazı teşhisler yapılabilir. Bu nedenle artan bir strok veya "yumuşak" bir pedal, büyük olasılıkla, bir fren hidroliği sızıntısının bir sonucu olarak hidrolik tahrik sistemine hava girdiğini gösterir. Bu nedenle, tanktaki sıvı seviyesini periyodik olarak kontrol etmek gerekir.
Artan tüketimi, hidrolik hortumlara ve borulara verilen zararın yanı sıra zamanla normal buharlaşmaya bağlı olabilir. Bu, sisteme hava girmesine ve fren arızasına neden olur.
Kullanılamaz hale gelen parçalar değiştirilmeli ve sistemin pompalanması, tekerlekler üzerindeki her çalışan silindirden havanın serbest bırakılması ve sıvı eklenmesi gerekecektir. Süreç uzun ve meşakkatlidir.
Aracın yana frenleme sırasında ayrılması, çalışan silindirlerden birinin olası arızasını veya belirli bir tekerlek üzerindeki balataların aşırı aşınmasını gösterir. Fren mekanizmaları kirliyse, pedala bastığınızda karakteristik bir ses oluşabilir.
Tüm bu arızalar kendi başlarına veya bir servis merkezine başvurarak kolayca giderilebilir. Ve yukarıda açıklanan sıkıntıları en aza indirmek için frenlere dikkat edin, özellikle dik ve uzun inişlerde motor frenini daha sık kullanın. Ana çalışma sisteminin uzun süreli dahil edilmesi, parçaların aşırı ısınmasına ve çeşitli arızalara neden olur.
İle Kategori:
Araç fren kontrolü
Kampanalı fren mekanizmaları ve elemanları
Kampanalı fren mekanizması, tahrik cihazının etkisi altında tamburun iç silindirik yüzeyine bastırılan dış silindirik yüzeyler üzerinde sürtünme fren balataları taşıyan simetrik balatalara (genellikle iki) sahiptir. En yaygın kampanalı fren mekanizmalarının şemaları, Şek. 34. Tahrik cihazlarının tipine ve sayısına ve ayrıca pedlerin serbestlik derecelerine göre sınıflandırılırlar. Blok, sabit bir geometrik eksen etrafında dönüyorsa bir serbestlik derecesine sahiptir. Bu, ya pedin kaliperde sabitlenmiş dingil ile menteşe bağlantısıyla ya da pedin yarıçaplı ucunu kaliperin karşılık gelen silindirik yuvasına yerleştirerek elde edilir.
Pirinç. 34. Kampanalı frenlerin şemaları
İki serbestlik derecesine sahip bloklar için, dönmelerinin geometrik ekseni hareket ettirilebilir, bu da bloğun kendi kendini hizalamasına izin verir ve bu nedenle tambura daha iyi oturmasını ve astarın daha düzgün aşınmasını sağlar. İki serbestlik derecesine sahip pedler, ya yuvarlak uçları ile kumpasın eğimli düzlemi üzerinde durur ve bunun boyunca kayar ya da ikincisine, sırasıyla, sabit bir geometrik dönme eksenine sahip olan bir ara bağlantı kullanılarak bağlanır. Kaliper. Bazen bu bağlantı ikinci fren pabucudur.
Aynı boyutta ve eşit tahrik kuvvetlerine sahip çeşitli kampanalı fren mekanizmalarının verimliliği çok farklıdır. En etkili olanı, kayar yataklı bir sıkma ve ikinci servo pabucu ve çift taraflı tekerlek silindiri şeklinde bir tahrik cihazı bulunan fren mekanizmasıdır. Bu tip fren mekanizmasında servo hareketi en büyük değerine ulaşır. Bununla birlikte, fren mekanizmasının verimliliği ne kadar yüksek olursa, sürtünme çiftinin sürtünme katsayısındaki değişikliklere karşı o kadar hassas olur. Sürtünme katsayısı değişken bir değer olduğundan ve birçok faktöre (sürtünme bölgesindeki hız ve sıcaklık, itici kuvvetin büyüklüğü, fren parçalarının rijitliği vb.) bağlı olduğundan. en verimli frenler genellikle en dengesiz olanlardır. Çalışmaları sırasında genellikle titreşimler, gıcırtılar vb. Oluşur.Bu bağlamda, bu tür fren mekanizmalarının kullanım alanı giderek daralmaktadır.
Pirinç. 36. Fren mekanizmalarının statik özellikleri
Son yıllarda, itici gücü artırabilen otomatik fren aktüatörlerinin yaygınlaşmasıyla birlikte, küçük servo etkili frenler giderek daha fazla kullanılmaktadır. İki serbestlik derecesine sahip pedlerin, tek serbestliğe sahip olanlardan daha büyük bir servo etkisine sahip olduğuna dikkat edilmelidir. Bununla birlikte, bu tür pedler, özellikle de kayar desteğe sahip olanlar, titreşimlere ve gıcırtılara çok meyillidir. Ayrıca, pabuç desteğinin eğim açısı, frenlemeden sonra pabuç orijinal konumuna geri dönecek şekilde olmalıdır.
En basitlerinden biri, menteşeli pabuç destekli ve kam tahrikli bir kampanalı fren mekanizmasıdır. Tasarımı Şekil 2'de gösterilmektedir. 37. Böyle bir frenin balataları, genişleyen yumruğun şekli ile belirlenen eşit yer değiştirmelere sahiptir (bu tip mekanizmalara bazen eşit yer değiştirmeli fren mekanizmaları denir). Sonuç olarak, her iki balata tarafından oluşturulan frenleme torkları eşittir ve sıkma tablasına etki eden itici kuvvet, pres balatasına etki edenden çok daha büyüktür. Fren kampanasının her iki yönde dönüşü sırasında bu frenin toplam frenleme torku hemen hemen aynıdır; her iki balatada da hemen hemen aynı aşınma ve yıpranma. Böyle bir fren mekanizmasının avantajları, yüksek stabilitesinin yanı sıra, balatalardan fren kampanasına uygulanan kuvvetlerin pratik olarak dengelenmesi ve tekerlek yataklarına ek yük oluşturmamasıdır. Eşit deplasmanlı frenlerin dezavantajı, önemli bir itici güç ihtiyacı ve kam tahrikinin nispeten düşük verimliliğidir. Yerli araştırmacılara göre, bir kam tahrik cihazının verimliliği 0.60 ila 0.80 arasında değişiyor. Yumruk ve blok arasındaki sürtünmeyi azaltmak için bir silindir takılır ve yumruk desteklerinde kaymalı yataklar kullanılır, bu da tahrik cihazının verimliliğini 0.75-0.90'a çıkarır. Uygulamada, mafsal yataklarına ve makaraların üzerinde döndüğü akslara kir girmesi nedeniyle, kam tahrik cihazının verimliliği alt sınırdadır. Ayrıca, bu tür bir fren mekanizmasının bakımının, mafsal yataklarını periyodik olarak yağlama ihtiyacı nedeniyle yoğun emek gerektirdiğine dikkat edilmelidir.
Pirinç. 37. ZIL-130 aracının fren mekanizması:
1 - fren güç kaynağı kölesi; 2 - sürtünme balatası; 3 - perçin; 4 - kolodchp'nin tormp değeri; 5 - genişleyen yumruk; 6 - ayar kolu; 7 - solucan parası; 8 - solucan; 9 - pedlerin geri çekilebilir yayı; 10 - destek; 11 - aks pedleri
Pirinç. 38. GAZ-21 aracının fren mekanizması:
1 - fren pabucu; 2- perçin; 3 - sürtünme balatası; 4 - yıkayıcı eksantrik ayarlama; 5 - tekerlekli silindir; b - geri çekme yayı; 7 - ped tutucu; 8 - bloğun ekseni; 9 - destek
Şekil II'deki diyagram II'de gösterilen fren mekanizması. 34. Menteşeli pabuç desteklerine ve çift taraflı tekerlek fren silindiri şeklinde bir tahrik cihazına sahiptir (Şekil 38). Burada balatalara eşit itici kuvvetler uygulanır, ancak baskı balatasının oluşturduğu frenleme torku, sıkıştıran torktan daha büyüktür. Buna göre, baskı yastığı astarının aşınması da daha fazladır. Bu fren mekanizması, kampana her iki yönde döndüğünde de eşit derecede etkilidir. Eşit bir tahrik kuvveti ile, daha büyük servo hareketi ve tahrik cihazının daha yüksek (0,95-0,98'e kadar) verimliliği nedeniyle, yukarıda açıklanan bir kamlı fren mekanizmasından daha büyük bir frenleme torku verir.
Bu fren mekanizmasının dezavantajı, tekerlek yataklarını yükleyen bir dış kuvvetin varlığı ve ayrıca sürtünme balatalarının eşit olmayan dayanıklılığıdır.
Bu eksiklikleri gidermek için farklı tahrik kuvvetleri oluşturan kademeli tekerlek silindirleri kullanılır. Bazen sıkıştırma bloğu üzerindeki kaplama, baskı bloğundakinden daha küçük veya daha ince yapılır.
Üçüncü oldukça yaygın fren mekanizmasının tasarımı, Şek. 39. Bu, kayar ped destekleri ve tek taraflı tekerlek silindirleri şeklinde iki tahrik cihazı olan bir fren mekanizmasıdır. Her iki balata da fren kampanası ileri döndüğünde kenetlenir ve geriye doğru döndürüldüğünde sıkışır, bunun sonucunda araç geri hareket halindeyken fren mekanizmasının etkinliği çok daha azdır.
Pirinç. 39. "Moskvich-408" aracının fren mekanizması:
1 - fren pabucu; 2 - sürtünme balatası; 3 - sıkma yayı; 4 - çekme yayı; 5 - tekerlekli silindir; 6 - destek
Pirinç. 40. Kampanalı fren mekanizmasının kama tahrik cihazı:
1 - vücut; 2 - makaralı dönüş yayı; 3 - piston; 4 - piston kafası; 5 - pim; 6 - tozluk; 7 - köpek; 8- pençe yayı; 9 - mandal; 10 - silindir; 11 - silindir tutucu; 12 - stok; 13 - dolgu macunu; 14 - çubuk dönüş yayı; 15 - fren odası muhafazası
Bu, böyle bir frenin önemli bir dezavantajıdır. Ayrıca, iki aralıklı tahrik cihazının kullanılması, park freni sisteminin sürülmesini zorlaştırır. Bununla birlikte, balataların momentlerinin eşitliği, aşınmanın homojenliği ve büyük servo hareketi, bu tür bir mekanizmanın otomobillerin ön tekerleklerine başarıyla uygulanmasını mümkün kılmaktadır.
Son yıllarda, pnömatik fren sistemleri için yeni bir kampanalı fren tasarımı oluşturulmuştur. İçinde, pedler geleneksel bir yumrukla değil, bir kama tahrik cihazıyla açılır (Şek. 40). Kama çubuğu yüzer hale getirildiğinden, bu tür bir fren mekanizması, bir kam tahrik cihazı ile yukarıda açıklanan fren mekanizmasından daha yüksek bir verimliliğe sahiptir. Pedlerin desteği hem sürgülü hem de menteşeli olarak gerçekleştirilir. Biri geleneksel bir fren odasına sahip olan ve diğeri - yay enerjisi akümülatörüne sahip bir oda olan iki kama tahrik cihazına sahip fren mekanizmasının tasarımı çok umut vericidir. Kama tahrikli bir fren mekanizmasının avantajları, sürtünme çiftinin parçalarının daha düzgün ve daha küçük aşınması, daha yüksek verim, fren odalarının daha küçük boyutlarıdır, bunun sonucunda tüketilen basınçlı hava miktarı çok daha azdır. Bununla birlikte, kamalı tahrik cihazının dezavantajları da vardır: artan üretim maliyeti ve iyi kir koruması ihtiyacı.
Fren mekanizmasının en önemli unsurları, sürtünme çiftini oluşturan parçalardır - fren kampanası ve sürtünme balataları. Frenin etkinliği ve çeşitli koşullar altında bakımı, neredeyse tamamen bu parçaların kalitesine bağlıdır.
Fren kampanasının çalışmasının özellikleri, sürtünme balatalarının malzemesinin son derece düşük termal iletkenliği nedeniyle, frenleme sırasında açığa çıkan ısının %95'inden fazlasının kampana tarafından emilmesidir. Testler, ağır araçların uzun inişlerde fren kampanalarının sıcaklığının 250 - 360 °C'ye ulaşabileceğini göstermiştir. Tamburdaki bu tür sıcaklıklardan kaynaklanan termal gerilimler, balatalardan gelen döngüsel yüklerin etkisiyle şiddetlenir. Ayrıca güvenlik nedenleriyle fren kampanasının gücünün garanti edilmesi gerektiğini unutmayın. Kamyon ve otobüs fren kampanaları genellikle dökme demirden yapılır ve mukavemeti, sertliği ve ısı dağılımını artırmak için genellikle dış yüzeyde nervürlüdür. Binek otomobillerde, ağırlığı azaltmak için kombine bir tambur kullanılır - dökme demir bir jant içine dökülen damgalı bir çelik veya alüminyum döküm disk.
Fren kampanalarının üretimi için dökme demir kullanılması, bu malzemenin modern sürtünme balataları ile birlikte yüksek bir sürtünme katsayısı sağlaması, sıkıştırmada iyi çalışması ve yeterli ısı iletkenliğine sahip olmasından kaynaklanmaktadır. Daha az kritik şanzıman fren kampanaları bazen damgalı çelikten yapılır.
Sürtünme balatası, dolgu maddesi - asbest lifleri ve bağlayıcı - sentetik reçineler veya bunların çeşitli organik maddelerle karışımlarından oluşan karmaşık bir asbest bileşiminden yapılır. Bazen bileşime, astarın mekanik gücünü artıran ve termal iletkenliğini artıran çinko veya pirinç parçacıkları eklenir, ancak bunlar tamburun aşınmasını yoğunlaştırır.
Şu anda, asbo sürtünmeli fren balataları esas olarak yanmalı kalıplama yöntemiyle üretilmektedir. Son yıllarda seramik-metal ve metal-reçine (yarı metalik) kaplamaların kullanımı üzerine deneyler yapılmıştır. Ancak bu tür balatalar hala sadece özel araçların fren mekanizmalarında kullanılmaktadır. Yüksek ısı direncine sahip olduklarından soğuk durumda verimleri yetersizdir, kampananın daha fazla aşınmasına neden olur, frenlerde titreşim ve gıcırtı yaratırlar.
Otomobil fren mekanizmalarının sürtünme balataları aşağıdaki özelliklere sahip olmalıdır:
- gerçek çalışma modlarının tamamında kayma hızı, özgül basınç ve sıcaklık değiştirilirken sabit olan yüksek sürtünme katsayısı;
– yüksek aşınma direnci; düşük nem ve yağ emilimi, ıslandıktan sonra verimliliği hızla geri kazanma yeteneği;
- dayanıklılık ve güvenilirlik, çatlaksız çalışma yeteneği, tambur malzemesinin yırtılması ve astar yüzeyine uygulanması, tambur malzemesinin çizilmesi ve aşırı aşınması;
- Titreşim ve "gıcırtı" eğiliminin olmaması. Sürtünme balatalarının balatalara bağlanma şekli çok önemlidir. Oldukça sert kamyon balataları genellikle perçinlenir veya vidalanır. Bu sabitleme yöntemi onarımlar için uygundur, ancak çalışma kalınlığı azaldığından astarın çalışma alanını ve dayanıklılığını azaltır. Daha ince ve dolayısıyla daha esnek araba kaplamaları genellikle yapıştırılır. Yapıştırılmış kaplama neredeyse tamamen aşınır, ancak çıkarılması ve değiştirilmesi çok zahmetlidir.
Çalışma sırasında, sürtünme balataları ve tambur aşınır, bu da engellenmemiş durumda aralarındaki boşlukta bir artışa yol açar. Artan boşluk, frenin çalışmasında bir gecikmeye, tahrikin tahrik elemanlarının stroklarında bir artışa ve sonuç olarak, içindeki çalışma sıvısının taşmasına neden olur. Hidrostatik fren aktüatörleri bu nedenle arızalanabilir.
Bu tür olaylardan kaçınmak için, modern fren mekanizmaları, sürtünme çiftindeki boşluğun manuel veya otomatik olarak ayarlanması için cihazlarla donatılmıştır. Bu cihazların çalışma prensibi, engellenmemiş bloğun konumunu periyodik olarak değiştirmektir. İki tür ayar vardır: yeni bir fren takıldıktan veya parçaları değiştirildikten sonra yapılan fabrika ve aşınma etkisini ortadan kaldıran operasyonel. Hidrolik silindirli fren mekanizmalarının operasyonel ayarları için, fren kaliperine monte edilmiş spiral veya eksantrik profilli rondelalar kullanılır. Böyle bir rondelanın (4) dönüşü (Şekil 38), üzerinde duran bloğun karşılık gelen açısal yer değiştirmesine neden olur. Kam tahrikli fren mekanizmaları için, ayar kolundaki bir sonsuz çift bu amaca hizmet eder (Şekil 37). Sonsuz milin döndürülmesi, kolu ve dolayısıyla genişleyen yumruğu 5 yeni bir açısal konuma getirir ve pedler tambura yaklaşır. Kamalı fren mekanizmasında bu, piston kafasının döndürülmesiyle piston uzunluğunun arttırılmasıyla sağlanır (Şekil 40).
Pirinç. 41. Otomatik GAZ-24 araba boşluk ayarlayıcı:
Fabrika ayarı sırasında bu cihazlara ek olarak ayakkabı destekleri de kullanılmaktadır. Yani, Şekil 2'de gösterilen fren mekanizmalarında. 37 ve 38'de balataların eksenleri eksantrik şeklinde yapılmıştır ve dönmeleri balataların pozisyonunu değiştirmektedir.
Son yıllarda, fren mekanizmasındaki boşluğu ayarlamak için otomatik cihazlar yaygınlaştı. Bu tür cihazlar, fren sisteminin bakımının emek yoğunluğunu önemli ölçüde azaltır ve fren mekanizmalarını sürekli olarak teknik bir hazır durumda tutarak trafik güvenliğini arttırır.
Otomatik regülatörlerin çalışma prensibi, artan boşluk nedeniyle çalışma stroklarının belirtilen değerden daha fazla olduğu ortaya çıkarsa, serbest bırakma sırasında fren balatalarının ters strokunun sınırlandırılmasına dayanır. Otomatik regülatörler, tahrik ünitesine yerleştirilmiştir veya doğrudan bloğa monte edilmiştir. Tasarımlarının örnekleri, Şek. 41-13.
Tekerlek fren silindirinin içine yerleştirilmiş piston geri döndürmez kilidi (Şekil 41), piston boynuna gevşek bir şekilde aşınmış ve büyük bir sıkı geçme ile silindire yerleştirilmiş bölünmüş bir yay halkasıdır (silindirde hareket ettirmek için gereken kuvvet 60 kgf'dir). Piston boynunun genişliği, segmanın genişliğinden daha büyüktür, bunun sonucunda pistonun segmana göre eksenel yer değiştirmesi belirli bir değerle (1,2 ila 2,1 mm) sağlanır. Frendeki boşluk belirtilen değerden büyükse, piston strokunun sonunda fren yaparken segmanı yeni bir konuma hareket ettirir (tahrikteki basınç bunun için yeterlidir). Serbest bırakıldığında, balataların geri çekme yayı, halkanın sıkılığının üstesinden gelemeyecek ve piston, balata ile birlikte tambura daha yakın monte edilecektir.
Pirinç. 42. BA3-2103 araba otomatik kirpik ayarlayıcı:
1 - fren pabucu; 2 - yatulka; 3 - sürtünmeli yıkayıcı; 4 - yaylı destek kabı; 5- yay; 5 - somun; 7 - eksen; 8 - fren kaliperi
Pirinç. 43. Kam tahrikinin otomatik ayar kolu
Şek. 42, güçlü bir yayın etkisi altında fren pabucunun kenarını sıkıştıran sürtünme rondelalarından ve ayrıca pabuç kenarının deliğine büyük bir boşlukla yerleştirilmiş dişli bir burçtan ve buna kaynaklı bir akstan oluşur. fren kaliperi. Pedin ters hareketi, nervür ve pullar arasındaki sürtünme ile sınırlıdır.
Kam tahrikinin otomatik ayar kolunun tasarımı, Şek. 43. Fren yaparken, ayar kolunun gövdesi saat yönünün tersine döner ve dişli kremayeri, dişini sabit kola bağlı diskin oyuğuna dayayarak dişliyi ve dış koni yarım kaplini döndürür. Bu durumda, fren odasının çubuğu üzerindeki bir kuvvetin etkisi altında, Belleville yayları sıkıştırılır ve dış konik yarım kaplin içteki ile temas etmez, sonsuz ile bütünleşir. Fren yaparken, dişli rafı yeni bir konumda tutulur, bunun sonucunda konik kuplaj yarısı yayların etkisi altında dış konik kuplaj yarısına bağlı olan sonsuz küçük bir açıyla döner. Genişleyen yumruğun yivlerine takılan solucan çarkı da döner. Böylece mafsal döner ve astar ile tambur arasındaki boşluk azalır. Bu işlem her frenlemede gerçekleşir. Boşluğun azaltıldığı miktar, başlangıç değerine bağlıdır. Böylece, balata ile kampana arasındaki 1,6 mm'lik bir ilk boşlukla, 40 frenlemeden sonra boşluk 1,1 mm ve 0,5 mm'lik bir başlangıç boşluğu ile yalnızca 0,1 mm azalır.
Kama tahrik cihazının otomatik boşluk ayarlayıcısı benzer şekilde çalışır, burada büyük bir piston darbesiyle, mandal bir sonraki dişe atlar ve ters vuruş sırasında piston kafasını döndürür, bunun sonucunda pim uzanır ve bloğu getirir davula daha yakın.
İle Kategori: - Araç fren kontrolü
Davullar, elbette, disklere karşı evrimsel savaşı uzun zaman önce kaybettiler, ancak bu güne kadar ucuz ve hafif makinelerde oldukça aktif olarak kullanılıyorlar. Tüm Ladas, Renault Logan, VW Polo sedan, Skoda Rapid, Daewoo Matiz - bu eski ama dayanıklı fren mekanizmalarını kullanan oldukça modern modellerin listesi çok uzun olacak. Bu da nasıl düzenlendiğini, neden kırıldığını ve nasıl onarıldığını bilmekte fayda var demektir. Teorik hazırlıktan sonra, Rusya'da QQ adı altında daha iyi bilinen nadir bir Çin Chery Jaggi sedanının davullarını inceleyeceğimiz onarım bölgesine gideceğiz.
Kampanalı fren tasarımı
Temel olarak, kampanalı frenler, Louis Renault sayesinde 1902'deki kitlesel görünümlerinden bu yana değişmedi. Doğru, bu frenlerin bir kablo tahriki vardı ve bu nedenle yalnızca mekaniktiler. Ayrıca, otomatik ayarlamaları yoktu, bu nedenle sürücünün balatalar ve tambur arasındaki boşluğu düzenli olarak kontrol etmesi gerekiyordu. Ama temel tasarım, tekrar ediyorum, minimal düzeyde değişti.
Burada kampanalı fren mekanizmasının en yaygın, klasik tasarımını tanımlıyoruz. Arka aks muhafazasına veya tekerlek muylusuna sağlam bir şekilde tutturulmuş ve dönmeyen bir fren klapesi vardır. Ayrıca tekerlek göbeğine bağlı olan ve onunla ve tekerlekle birlikte dönen bir tambur vardır.
Fren balataları, fren kalkanına monte edilmiştir. Bir yandan, balatalar akslara, diğer yandan çalışan fren silindirinin pistonlarına dayanır (bu, fotoğraflarda açıkça görülebilir). Fren pedalına basıldığında, fren hidroliği yardımcı silindirdeki pistonları iter ve bu da fren balatalarını birbirinden ayırır. Pedler tamburun yüzeyine bastırılır ve araba yavaşlar. Sürtünme balataları balatalara yapıştırılır veya perçinlenir. Pedlerin düşmesini önlemek için sıkıştırma yayları takılmıştır.
Bu tasarımın hoş bir anı, pedlerden birinin kama özelliğine sahip olmasıdır (buna aktif denir). Örnek vermek gerekirse, bir araba tekerleği hayal edin, iyice döndürün ve elinizle tekerlek ile kemer arasına bir nesne sokmaya çalışın: bir yandan nesne dışarı itilecek, diğer yandan çekilecektir. tekerlek ve kemer arasındaki boşluğa daha da fazla, böylece tekerleği sıkıştırır. Pedlerle aynı durum.
Tambur ikinci bloğu (pasif) iter ve verimliliği birinciden daha düşüktür - tam tersine, bu hoş olmayan bir andır. Farkı telafi etmek için, pasif balatanın sürtünme balatası aktif balatadan daha büyüktür.
Balataları sıkıştırmanın dezavantajı, frenleme kuvvetinin pedallara uygulanan kuvvetle orantısız olarak artmasıdır. Basitçe söylemek gerekirse, fren pedalına basarsınız ve beklenenden tamamen farklı, çok daha büyük bir yavaşlama elde edersiniz. Disk frenlerde durum böyle değil.
Balataların frenlemeden sonra eski konumuna dönebilmesi için üzerlerine geri dönüş yayları takılır. Çoğu zaman, arka fren mekanizması kampana ise, park freni ("el freni") sıkıldığında aynı balatalar etkinleştirilir. Bloklardan birinde, hareket ederken blokların yetiştirildiği bir kablonun bağlı olduğu ek bir kol vardır.
Modern otomobillerde kampanalı fren mekanizması kendi kendini ayarlıyor. Yani, ZIL 130'da olduğu gibi, her birkaç bin kilometrede bir veya onarımlardan sonra, sürtünme balataları ile tambur arasındaki boşluğu ölçmek için arabanın altına tırmanmanız gerekmez.
Ancak modern otomobillerde bile el freninin ayarlanması gerekir. Bu nedenle, el freni sıkıldığında balataların yetiştirildiği ara parça direği, somunun dönmesi nedeniyle uzama veya kısalma eğilimindedir (fotoğrafta da açıkça görülmektedir). Kampanalı frenlerin olumlu yönlerinden bir diğeri, sürtünme balatalarının çalışma yüzeyinin alanıdır - her durumda disk frenlere kıyasla daha büyüktür.
Ancak çalışma koşullarının özelliklerinden dolayı (yukarıya bakın), balataların aşınması eşit değildir, bu da kuvvetin aşınmayla birlikte değişeceği anlamına gelir. Buna karşılık, hiç kimse sadece tamburun çapını değil aynı zamanda genişliğini de artırarak pedlerin çalışma alanını arttırmaya zahmet etmiyor ve bu tartışılmaz bir artı. Bu, sürücü ayağı ve otomobilin yavaşlamasının hızlanması arasındaki ince bağlantıdan daha önemli olan 20 tonu nezaket sınırları içinde yavaşlatmanın daha önemli olduğu kamyon tasarımcıları tarafından ustaca kullanılır.
Test sürüşleri / Tek
Takma adı "mavna": test sürüşü GAZ-24 Volga
Uzaktan, uzun zamandır ... Volga'nın tarihi hakkında o kadar çok şey yazıldı ki, bu konuşmaya yeniden başlamaktan utanıyorum. Ama ben başlayacağım: bana bunun için bir maaş ödüyorlar ve dedikleri gibi tekrarlama bir şeyin annesi ...
57980 15 44 01.05.2016
Ayrıca, disk frenler bir daire içinde bir binek araca monte edilmiş olsa bile, yüksek bir olasılıkla el freni mekanizması bir kampana şemasına göre uygulanır. Sadece diskte bir oluk açarlar ve kendi küçük tamburlarını yaratırlar ve onu pedlerin içine yerleştirirler.
Kampanalı frenlerin modası geçmiş tasarımları hakkında birkaç söz. Daha basit ve daha verimli tasarımlar arayışında, sorunu kama yapmayan bir balata ile çözmek için, fren klapesinin (ve kampanalı diğer birçok makinenin) iki zıt tarafına iki köle silindiri yerleştirmenin mümkün olduğu sonucuna vardılar. ön ve arka frenler). Bu durumda, her iki ped de sıkıştı, ancak yalnızca ileriye doğru hareket ederken.
AZLK tasarımcıları, yüzer ayakkabılı tambur mekanizmalarını kullandılar. Yüzer, çünkü her biri kendi başına akslara değil, her iki balatayı birbirine bağlayan bir menteşeye dayanırlar. Bu nedenle, pistonlar onları birbirinden ayırdığında, çabalar nedeniyle tambura göre stabilize edilirler. Ve aktif pedin kama etkisi, kuvvetin menteşe yoluyla pasif pedine aktarılması nedeniyle azalır.
Davulların Artıları ve Eksileri
Makaleler / Tarih
Yüz yıl önce frenler: kampanalar disklerden nasıl daha etkiliydi?
Fren sistemi arabalardan çok önce ortaya çıktı - vagonları, arabaları, arabaları, çeşitli tahrik sistemlerini ve diğer birçok ekipmanı durdurmak gerekiyordu. Hızın 30 olduğu zamanlardan miras...
30811 0 13 03.09.2015
Tambur mekanizmalarının ana avantajlarından biri, çevreye yakınlığıdır - içeriye ne kir ne de toz girer. Buna katılmamak zor, ama bir uyarı ile - eğer dışarıdaki kirden bahsediyorsak. Tamburun içinde görünen pedlerin tüm aşınma ürünleri oradan öylece “dışarı çıkamaz”. Bir davul tarafından kapatılmış olmanın tüm cazibesi, deneysel deneğin fotoğraflarında görülebilir.
Disk frenlerde, sürtünme balatalarının kalıntıları basitçe mekanizmadan dışarı atılırsa, kampanalı frenlerde hemen hemen her şey yerinde kalır. Ve Ötesi. Hayatlarında kamyonları veya bir daire içinde “davulları” olan eski arabaları kullananlar hatırlamalıdır: derin bir su birikintisi veya forddan geçtiyseniz, bundan sonra onları kurutmak için birkaç kez frene basmanız gerekir, aksi takdirde basitçe olmazlar. olmak. Diskli böyle bir sirk yok.
Tamburlar ayrıca mükemmel bir şekilde aşırı ısınır ve disklerin aksine gelen hava ile hızlı bir şekilde soğutulamazlar. Aynı zamanda, tamburun kendisini bükmek zordur (bu, diskler hakkında söylenemez), ancak sıcak tamburların frenleme verimliliği çok önemli ölçüde azalır.
Dinamikler açısından, davullar daha hafif olduğu için disklere de kaybeder. Ayrıca, kampanaların maksimum frenleme kuvveti çok sınırlıdır - balatalara aşırı basınç basitçe tamburu "kırabilir". Diskler çok daha güçlü bir şekilde sıkıştırılabilir.
Arka kampanalı fren onarımına bir örnek
Buradaki her şey genel olarak oldukça tahmin edilebilir. Davullar, kural olarak, iki manipülasyon için demonte edilir: pedleri değiştirmek veya sıkışmış mekanizmanın kendisini onarmak.
Bu sefer arka sağ freni çalışmayan ve park freni olmayan bir arabamız var. Ustanın tecrübeli gözü ile fren hidroliği sızıntısına rastlanmadı. Bu nedenle, çalışan bir fren silindirinin sıkışma olasılığı %99'a yükselmiştir. Karar hemen verildi - sökme ve daha ayrıntılı teşhis.
Somunları gevşetin ve tekerleği çıkarın. Neyse ki, davul yapışmadı ve oldukça kolay çıktı. Balataları değiştirmek için çok erken olduğunu öğrendiğinde araba sahibi için daha kolay oldu. Ama sonra kötü haber geldi. Park freni ara parçası bozulur, bu nedenle balataların yerini ayarlamak imkansızdır ve bu, eksik el freninin nedenidir. Daha öte. Çalışan silindirdeki pistonlar sıkıştı, bu yüzden araba yavaşlamadı. Karar, çalışma silindirinin değiştirilmesidir. Sahibi, zorlukları cesaretle karşıladı ve hemen başlamanın mutluluğunu yaşadı.
Çalışan silindirin değiştirilmesi gerektiğinden, tüm fren hidroliğinin devreden kaçmasını önlemek için fren hortumunu sıkıştırıyoruz. Bağlantı somununu söktük ve fren borusunu çalışma silindirinden ayırdık. Dar burunlu pense yardımı ile alt yayı fren balatalarından çıkarın. Ardından park freni kablosunu fren pabucu kolundan ayırın.
Aynı dar burunlu pense, her iki pedin sıkıştırma yaylarını bastırdı, döndürdü ve çıkardı. Yaylar parmağa sabitlenmiştir: her biri bir yuvaya sahip küçük bir destek kapağına sahiptir ve parmağın dış ucu düzleştirilmiştir. Buna göre montaj sırasında yay sıkıştırılır, parmağın ucu yuvadan geçer ve yayı sabitlemek için döndürülür. Ama daha sonra olacak, şimdi sökme.
Baskı yaylarının sökülmesinden sonra, her iki balata da fren klapesinden ve çalışma silindirinden çıkarılabilir. Üst geri dönüş yayının kuvvetini yenmek için onları biraz ayırarak yaptığımız şey budur. Montaj cıvatalarını söktükten ve çalışan fren silindirini çıkardıktan sonra. Ara parçayı balatalardan çıkardılar, iyice temizlediler ve park freninin ayarlanabileceği şekilde tasarladılar. Üst dönüş yayı kaldırıldı.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Bu süreçte sürtünme balatalarındaki oluklar dikkatleri üzerine çekti. Tam olarak aynısı fren kampanasının çalışma yüzeyinde de vardı ve bu tür aşınma kaçınılmaz olarak frenleme verimliliğini azaltır. Araba sahibinin sağlığını ve esenliğini riske atmamak için davullar oluğa gönderildi. Pedleri değiştirmek için çok erken - eşit olacaklar.
Fotoğraflarda arka tekerlek hız sensörünün halka dişlisi açıkça görülüyor. Son zamanlarda, otomobil üreticileri genellikle bir halka dişli yerine mıknatıslanmış sektörlere sahip geleneksel bir halka taktı. Her şey yolunda, ancak bazen kir, toz, aşınma ürünleri halkanın üzerine o kadar dolu ki manyetizması yeterli değil ve ABS sistemi “sensörü görmüyorum” hatasını devre dışı bırakıyor. Bu, böyle bir halkayı iyice temizleyerek ve hatayı sıfırlayarak tedavi edilir. Ama dalıyoruz.
Pedlere bir ara parçası takıyoruz - temiz, geliştirilmiş ve yağlanmış. Üst dönüş yayını her iki pede de bağlarız. Öncelikle park freni kablosunu blok üzerindeki kola bağlıyoruz, ardından blokları fren blendajına asıyoruz. Yeni bir çalışan fren silindiri takın. Vidalarız, ancak sabitleme cıvatalarını sıkmayız ve hava alma tertibatını unutmayız.
Kampanalı frenlerin yeri
Kampanalı frenler, disk frenlerle aynı prensipte çalışır: Fren balatası dönen bir yüzeye baskı yapar. Sadece böyle bir tasarımda bu yüzeye tambur denir.
Çoğu araçta arka tekerleklerde kampanalı frenler ve önde disk frenler bulunur. Kampanalı frenler, disk frenlerden daha fazla parçaya sahiptir ve bu nedenle bakımı daha zordur. Bununla birlikte, üretimleri daha ucuzdur ve bir el freni ile entegre edilmesi daha kolaydır.
Bu yazıda kampanalı frenlerin nasıl çalıştığını, bakımlarının nasıl yapıldığını ve el freni mekanizmasının nasıl kurulacağını ele alacağız.
Temel bilgilerle başlayalım.
Kampana kaldırılmış kampanalı fren
Kampana fren
Kampanalı fren bileşenleri
Kampanalı fren karmaşık bir yapıya benziyor ama daha detaylı baktığınızda çok daha basit. Freni sökmeyi ve nasıl çalıştığını görmeyi teklif ediyoruz.
Disk fren gibi, kampanalı frende de iki balata ve bir piston bulunur. Ancak kampanalı frende ayrıca bir fren regülatörü, bir el freni mekanizması ve çok sayıda yay bulunur.
Fren pedalına bastığınızda, piston balataları kampanaya doğru bastırır. Yeterince basit, ama tüm bu yaylar ne için?
Aslında durum biraz daha karmaşık. Birçok kampanalı fren kendi kendine çalışır. Fren balataları kampana ile temas eder ve balataların kampanaya daha fazla baskı yapmasına neden olan bir tür kama hareketi meydana gelir.
Bu sıkışmanın sağladığı ek frenleme kuvveti, disk frenlere kıyasla daha küçük bir piston kullanılmasına izin verir. Ancak, sıkışma nedeniyle, frenleme bittikten sonra fren balatalarının kampanadan uzaklaşması gerekir. Bunun için yaylar kullanılır. Diğer yaylar, balataları yerinde tutar ve çalıştırıldıktan sonra fren ayarlayıcıyı yerine geri döndürür.
fren regülatörü
Fren Regülatörü Mekanizması
Kampanalı frenin düzgün çalışması için pabuçların kampanaya yakın olması, ancak tamburla temas etmemesi gerekir. Çok uzağa hareket ettirilirlerse (örneğin balatalar aşındığında), pistonun bu mesafeyi aşmak için daha fazla sıvıya ihtiyacı olacaktır ve basıldığında fren pedalı "zemine gidecek". Bu nedenle çoğu kampanalı fren otomatik ayarlayıcı kullanır.
Regülatör mekanizmasının yapısına bakalım. Regülatör ayrıca kendi kendine çalışır.
Ped yıprandığında, onunla tambur arasında daha büyük bir boşluk oluşur. Arabanın her durağında, pedler mümkün olduğunca tambura bastırılır. Boşluk arttıkça ayar kolu dişliyi bir diş hareket ettirir. Regülatör, cıvata gibi bir dişe sahiptir. Dönerken, vidaları gevşeterek boşluğu azaltır. Pedlerin daha fazla aşınmasıyla, regülatör daha fazla gevşer ve pedlerin tambura göre daha yakın bir konumda olmasını sağlar.
Bazı araçlarda el freni çekildiğinde regülatör devreye girer. Ancak, el freni uzun süre kullanılmazsa, böyle bir mekanizmanın ayarlanması yanlış gidebilir. Böyle bir sistemle, aracı en az haftada bir kez el frenine çekin.
El freni
El freni, ana fren sistemine ek olarak başka yollarla da etkinleştirilebilir. Kampanalı frenin tasarımı, basit bir kablo tahrik mekanizmasının kullanılmasına izin verir.El frenini kullanırken, kablo, balatalara basan kolu çeker.
Hizmet
Fren pabucu
Kampanalı fren bakımı çoğunlukla, fren balatalarının değiştirilmesinden oluşur. Bazı kampanalı frenlerin yan tarafında, balata aşınmasını kontrol etmenizi sağlayan bir servis deliği bulunur. Perçinler üzerindeki sürtünme malzemesinin kalınlığı 0,8 mm olduğunda fren balataları değiştirilmelidir. Sürtünme malzemesi destek plakasına uygulanıyorsa (perçin yok), sürtünme malzemesi 1,6 mm kalınlığa ulaştığında balatalar değiştirilmelidir.
Disk frenlerde olduğu gibi, aşınmış balatalar kampanalarda oluklar bırakabilir. Aşınmış pedlerin uzun süreli kullanımı ile perçinler tambura zarar verebilir. Derin oluklu tamburlar yeniden taşlanabilir. Disk frenler için izin verilen minimum kalınlık görünüyorsa, kampanalı frenler için - izin verilen maksimum çap. Kampanalı frenlerde temas yüzeyi kampananın içinde bulunur. Malzeme kaldırıldığında çap artar.
- Aşırı ısınma. Sürtünme yüzeyleri hava ile üflenmediği için (disk frenlerin tasarımından farklı olarak) çok daha az soğutulur. Burada acil frenleme sırasında tamburların sıcaklığının 500-600 dereceye ulaşabileceği söylenmelidir. Bu koşullar altında tambur genişler, pedlere olan mesafe artar ve pedala daha sert basılması gerekir. Dışarıdan ek kaburgalar takarak tamburların aşırı ısınmasıyla uğraşmaya çalıştılar - hava ile üflendiler ve ısının bir kısmı “boşaldı”. Ancak bu tasarım hala disk frenlerle herhangi bir rekabete dayanmıyor.
Avantajları var mı?
Tüm eksikliklerine rağmen, kampanalı frenlerin de yadsınamaz avantajları vardır:
- Kirden koruma. Buradaki pedler kapalı bir alanda çalışır ve dışarıdan gelen kir oraya girmez.
- Yüksek frenleme kuvveti. Yukarıda kampanalı frenlerin veriminin ve balataların maksimum basıncının disk frenlere göre daha düşük olduğunu söylemiştik. Ancak kapalı tasarım, tamburun çapını ve genişliğini artırarak sürtünme alanını çok büyük hale getirmeyi mümkün kılar. Bu nedenle, fren kampanaları çok uzun bir süredir büyük kamyonlar ve otobüsler için tek seçenek olmuştur.
- Ped aşınma direnci. Balataların tambura en kötü şekilde yapışması işini görür: Balatalar daha yavaş aşınır, ancak frenleme kalitesi bundan zarar görür.
Neden hala kuruluyorlar?
Kampanalı frenlerin ilk iki artısı uzun zamandır neredeyse önemsizdi. Mühendisler diskleri ve balataları aşınmaya karşı nasıl daha dayanıklı hale getireceklerini öğrendiler ve hantal tamburlar yavaş yavaş kamyon ve otobüs üreticilerinin gözünden düştü. Avrupa modelleri onları 90'ların sonunda ve 2000'lerin başında kaybetti. Bununla birlikte, örneğin, Rus "Çimen" inde hala ön ve arka kampanalı frenler var, ancak çok yakında tarihe geçecek.
Tamburların kir direncinin ilgili olduğu SUV'lara gelince, pahalı modeller (Toyota Land Cruiser, Mitsubishi Pajero) 80'lerde onları kaybetti ve daha ucuz olanlarda ve ayrıca pikaplarda davullar hala bulundu, ancak sadece Arka aks. Neden arkada? Çok basit: çünkü önden arka tekerleklere çok fazla kir uçar.
