Päästepaatide pardal. Päästeprojekti 00026 kollektiivne päästevarustus

Kollektiivsed päästevahendid

Kollektiivsed laevapäästevahendid on vahendid, mida saab kasutada grupp inimesi ja mis peavad tagama usaldusväärse ja ohutu päästetööde, kui laev kaldub kuni 20° ükskõik millisel küljel ja kalle on 10°.

Inimeste päästevarustusse panemine ja rahulikes tingimustes vette langetamine ei tohiks ületada järgmist aega:

10 minutit - kaubalaevadele;

30 minutit - reisi- ja kalalaevadele.

Päästepaadid ja päästeparved tuleks üldjuhul paigutada samale tekile, kuid päästeparve võib paigutada ühe teki kohale või alla selle teki, millel päästepaadid on paigutatud.

Päästepaat on paat, mis on võimeline tagama merehätta sattunud inimeste elude säilimise hetkest, kui nad laevalt lahkuvad. Just see eesmärk määrab kõik päästepaatide projekteerimise ja tarnimise nõuded.

Laeva pardal olevate päästepaatide arvu määrab navigatsioonipiirkond, laeva tüüp ja pardal viibivate inimeste arv. Piiramatu navigatsioonialaga kaubalaevad on varustatud päästepaatidega, mis tagavad kogu meeskonna mõlemal küljel (100% + 100% = 200%). Reisilaevad on varustatud päästepaatidega, mis mahutavad mõlemal küljel 50% reisijatest ja meeskonnaliikmetest (50% + 50% = 100%).

Riis. Suletud ja avatud tüüpi päästepaadid

Kõik päästepaadid peavad:

Hea stabiilsus- ja ujuvusvaru isegi veega täidetud, kõrge manööverdusvõimega;

Tagage ümberminekul usaldusväärne isepüstus tasasele kiilule;

Kas mehaaniline mootor koos Pult salongist; värvitakse oranžiks.

Päästepaat peab olema varustatud diiselsüütega sisepõlemismootoriga:

Kui paat on veest väljas, peab mootor töötama vähemalt 5 minutit alates käivitamisest külmas olekus;

Paadi kiirus rahulikus vees koos inimeste ja varustusega peab olema vähemalt 6 sõlme;

Kütusevarust peab piisama, et mootor töötaks täispööretel 24 tundi.

Kui laeval on osaliselt kinnised päästepaadid, peavad nende taavetid olema varustatud toprikuga, mille külge on kinnitatud vähemalt kaks päästetihvti.

Paadi ujuvusvaru tagavad õhukastid – õhu või vahuga täidetud suletud ruumid, mille ruumala määratakse arvestusega, et paadis istuvate inimeste pead on veepinnast kõrgemal ka siis, kui paat on täielikult üle ujutatud.

Teave paadi mahutavuse ja peamiste mõõtmete kohta kantakse selle külgedele vööris kustumatu värviga, samuti on märgitud aluse nimi, kodusadam (ladina tähtedega) ja paadi laevanumber. seal. Ülevalt peavad olema nähtavad märgistused, mille abil identifitseerida alus, mille juurde paat kuulub, ja selle number.

Helkurmaterjalist ribad on liimitud piki paadi perimeetrit, poritiiba alla ja tekile. Vööri- ja ahtriosas on sulguri ülaosale asetatud helkurmaterjalist ristid.

Riis. Päästepaatide märgistus

Paadi sisse on paigaldatud elektripirn. Aku laetus tagab töö vähemalt 12 tunniks. Sulguri ülaossa on paigaldatud manuaalse lülitiga hoiatustuli, mis annab pidevat või vilkuvat (50-70 vilkumist minutis) valgust. valge. Aku laetus tagab töö vähemalt 12 tunniks.

Naftatankerite päästepaadid on tulekindla konstruktsiooniga, varustatud pihustussüsteemiga, mis tagab 8 minuti jooksul pidevalt põleva õli läbipääsu, ning suruõhusüsteemiga, mis tagab inimeste ohutuse ja mootorite töö 10 minutiks. Paatide kered on topeltkerega, need peavad olema suure tugevusega, tekimaja peab tagama igakülgse nähtavuse, illuminaatorid peavad olema tulekindlast klaasist.

Paadi kasutamise tagamiseks kvalifitseerimata isikute poolt (näiteks reisijad) peavad mootori juhtseadiste läheduses olema hästi nähtavas kohas mootori käivitamise ja kasutamise juhised ning juhtseadised peavad olema vastavalt märgistatud.

Iganädalane Kõik päästepaadid ja päästepaadid, päästepaadid ja veeskamisseadmed kontrollitakse visuaalselt, et need oleksid alati kasutusvalmis. Kõigi päästepaatide ja päästepaatide mootorid peavad töötama vähemalt 3 minutit. Päästepaadid, välja arvatud vabalangevad paadid, tuleb nende paigalduskohtadest teisaldada. Ülevaatuse tulemused kantakse laevapäevikusse.

Igakuine Kõik päästepaadid, välja arvatud vabalangevad päästepaadid, kukuvad paigaldusasendilt välja ilma, et päästepaadis oleks inimesi. Tarneid kontrollitakse, et veenduda, et need on terviklikud ja heas seisukorras.

Iga päästepaat, välja arvatud vabalangevad paadid, lastakse vette ja seejärel manööverdatakse vee peal koos määratud kontrollrühmaga vähemalt kord 3 kuu jooksul.

Paadi vettelaskmine. Mehaaniliste vahenditega vette lastud paadid paigaldatakse horisontaalselt laeva mõlemale küljele. Taavet on paadi hoidmiseks mõeldud seade, millel on üle külje kalduvad talad, mida kasutatakse paadi langetamisel ja tõstmisel.

Riis. Päästepaadi kinnitamine laeva pardal

Kokkupandud asendis on paadid paigaldatud taavetitele, selleks on viimastel ühepoolsed kiiluplokid, millele paat toetub. Et tagada paadi tihedam sobitumine kiiluplokkidele, on viimased varustatud lõuendiga kaetud vildist padjaga. Paat on kinnitatud sidemetega, mis tuleb enne vettelaskmist vabastada.

Enne paadi langetamist peate esmalt:

Paati toimetada pärast laeva mahajätmist ellujäämiseks vajalik varustus ja varustus: kaasaskantav VHF raadiojaam ja radari transponder, soojad riided, täiendav toidu- ja veevaru, pürotehniliste häirete lisavaru;

Eemaldage maandumisteki reelingud; valmistada ette tormiredel; anda ära sidemed; taavetikorgid ära anda.

Päästepaat peab olema varustatud tühjendusventiil mis on vee väljalaskmiseks paigaldatud paadi põhja. Klapp avaneb automaatselt, kui paat on veest väljas ja sulgub automaatselt, kui paat on vee peal. Paadi veeskamiseks ettevalmistamisel tuleb klapp sulgeda korgi või korgiga.

Paat kukub välja ainult raskusjõu mõjul ja seda teostatakse paaditõstukite abil. Enne laskumise alustamist vabastatakse taavetitel stopper ja sujuvalt vabastatakse tõstukang, mille jaoks vabastatakse järk-järgult paadivintsi pidur. Vööri- ja ahtritõstukite ühtlane tõstmine saavutatakse sellega, et mõlemad loparid on kinnitatud ühe paadivintsi trumli külge. Pärast seda, kui taavet on jõudnud oma piirasendisse, algab paadi vertikaalne laskumine vette.

Lopari - teraskaablid, otstest paadi külge kinnitatud ja vintsi külge kantud, mõeldud paadi langetamiseks ja tõstmiseks. Lopareid tuleb perioodiliselt testida

Välistamaks paadi langetamise võimalust, kuni see täielikult üle parda kukub, on taavetil sarv, mille külge riputatakse liigutatava taavetiploki köik. Sarve pikkus ja kuju on valitud selliselt, et liigutatav plokk kukub sellelt maha ainult taaveti alumises piirasendis.

Tõstukitel paadi langetamist saab juhtida nii laeva tekilt kui ka paadist. See võimaldab soodsatel tingimustel ilmastikutingimusedärge jätke pardale laskumise tugimeeskonda.

Riis. Päästepaadi vettelaskmine Joon. Paadi vints

Pärast paadi langetamist asetatakse alumised taavetiplokid vette. On väga oluline, eriti lainete ajal, paigutada mõlemad plokid korraga. Selleks on paatidel ühise ajamiga hingedega konksud. Sel juhul toimub mõlema konksu samaaegne vabastamine ajami käepidet keerates.

Inimestele sisenetakse tormiredeleid kasutades. Sõidu ajal ja karmil merel lastakse paadid tavaliselt koos inimestega alla. Sel juhul istutakse inimesed pardale kas kiiluplokkidele kinnitatud paati või pärast paadi langetamist tekitasandile, kust on kõige mugavam randuda.

Riis. Meeskonna pardale minek ja paadi allalaskmine

Igal paadil selle paigalduskohas on maandumisredel, mille nöörid on valmistatud vähemalt 65 mm paksusest Manila kaablist ning balustrid on valmistatud lehtpuidust mõõtudega 480x115x25 mm. Redeli ülemine ots tuleb kinnitada oma tavalisse kohta (paadi alla) ja tormiredel ise peab olema kokku rullitud, alati kasutusvalmis.

Pärast viimase inimese liikumist laevalt paati vabastatakse maalrid (äärmisel juhul lõigatakse nad paadi otstes asuvate telgedega) ja paat lahkub laevalt. Falini on soovitatav säilitada, sest neid võib ikka vaja minna.

Paadi tarvikud. Iga päästepaat peab olema varustatud vastavalt rahvusvahelise konventsiooni SOLAS-74 nõuetele, sealhulgas:

Sõudepaatidel on iga sõudja kohta üks ujuv aer, millele lisandub kaks varu- ja üks rooliaer, mootorpaatidel on neli aeru, millel on tihvtidega (kettidega) paadi kere külge kinnitatud aeru; kaks vabastuskonksu;

Ujuv ankur, mille tross on võrdne paadi kolmekordse pikkusega, ja ankrukoonuse tippu kinnitatud tüüp; kaks maalrit pikkusega vähemalt 15 meetrit;

Kaks telge, üks mõlemas paadi otsas maalrite lõikamiseks laevalt lahkumisel;

Toidu ratsioon ja varu joogivesi 3 liitrit iga kohta; vardaga roostevabast terasest kulp ja roostevabast terasest gradueeritud anum; kalastusvarustus;

Signaalseadmed: neli punast langevarju signaalraketti, kuus punast signaalrakett, kaks suitsupommi, elektriline taskulamp veekindla morsekoodi signaaliseadmega (koos varupatareide komplekti ja varupirniga), üks signaalpeegel - heliograaf- koos selle kasutusjuhistega, signaalvilega või sellega samaväärse signaalseadmega, päästesignaalide tabelitega;

Prožektor, mis suudab pidevalt töötada 3 tundi;

Esmaabikomplekt, 6 merehaiguse tabletti ja üks hügieenikott inimese kohta;

Paadi külge tihvtiga kinnitatud kokkupandav nuga ja kolm konserviavajat;

Manuaalne äravoolupump, kaks ämbrit ja kulp;

Tulekustuti põleva õli kustutamiseks;

Mootori varuosade ja tööriistade komplekt;

Radari reflektor või SART;

Binnacle koos kompassiga;

Isikusoojuskaitsevahendid 10% ulatuses paadi reisijate mahust (kuid mitte vähem kui kaks).

Riis. Päästepaat sees

Vabalangevad paadid. Paadi kerel on robustsem disain ja hästi voolujoonelised siledad kontuurid, mis takistavad tugevaid lööke paadi vette sattumisel. Kuna vette põrkes tekivad ülekoormused, on paat varustatud spetsiaalsete amortiseerivate padjanditega toolidega.

Riis. Vabalangemise paat

Enne paat kaldteelt väljumist peab meeskond end turvavööde ja spetsiaalse peatoega kindlalt kinnitama. Vabalangevad päästepaadid tagavad inimeste ohutuse kukkumisel kuni 20 meetri kõrguselt.

Vabalangevaid päästepaate peetakse kõige usaldusväärsemaks päästevahendiks inimeste evakueerimiseks uppuvalt laevalt igasuguste ilmastikutingimuste korral.

Kohustuslik päästepaat. See on päästepaatide tüüp, mis on mõeldud inimeste veest (üle parda kukkunud või merest leitud) päästmiseks ning päästepaatide ja parvede taastamiseks.

Riis. Päästepaat

Valvepaadi eeliseks on kergel merel teel olles veeskamise ja uuesti pardale mineku kiirus ja usaldusväärsus. Võimas statsionaarne või päramootor võimaldab kiiresti uurida ala, kus inimene on üle parda kukkunud, tõsta ta üles ja toimetada aluse pardale. Päästepaat on võimeline sooritama päästetöid tormistes tingimustes ja piiratud nähtavusega. Päästekaatrid on pidevas valmisolekus. Paadi ettevalmistamine ja vettelaskmine võtab aega 5 minutit.

Paadis on ruumi päästetu transportimiseks lamavas asendis. Mootori võimsus tagab kiiruseks vähemalt 8 sõlme ning kütusevarust jätkub 3 tunniks täiskiiruseks. Propeller on kaitstud, et vältida inimeste vigastusi merel.

Laeva töötavatele päästepaatidele, mis pidid toimuma universaalsete päästelaevade tekil, kehtisid nõuded, mis tingisid päästetööde läbiviimise. Tegemist oli üsna karmide merekõlblikkuse nõuetega, mis tähendasid päästetööde teostamise ning kauba ja inimeste vedamise võimalust merepinna tingimustes kuni 6 punkti ning inimeste päästmist piiramatutes mereoludes. Rääkimata iga veesõiduki selle olulise kvaliteedi tagatud stabiilsusest, peab paat olema uppumatu, isegi kui see on täielikult veega üle ujutatud, ja mootoragregaat peab töötama tõrgeteta. Sellisel paadil peab olema pukseerimiskonks, mis on ette nähtud mootoripaigaldisega kaasnevate oluliste tõmbejõudude jaoks. Sellel peavad olema ka spetsiaalsed seadmed erakorraliste päästetööde läbiviimiseks. Need spetsiaalsed seadmed peaksid tagama, et kaablid või juhid asetatakse maandatud veesõidukile ja vabastatakse, kui need maapinnal kivide alla või millegi külge kinni jäävad. Seadmed

Laeva päästepaat projekt 7394/1 (77L1, S.6t, 2x 60l, s., 9 kts)

Ja paadi varustus peaks võimaldama tormise ilmaga inimesi merehätta sattunud laevadelt eemaldada ning veepinna mis tahes seisundis ujuvaid inimesi päästa.

Meie laevastikul selliseid paate veel polnud ja neid hakati looma 60ndate alguses TsKB-5 filiaalis peadisainer N. A. Makarovi juhtimisel.

1961. aasta alguses saadud tehniliste kirjelduste alusel töötati välja projekti nulletapp. Nullfaasis esitleti paadi kahte versiooni. Kahe variandi väljatöötamise tingis asjaolu, et projektide 527 ja 532 päästelaevad olid juba ehitusjärgus ning ees ootas uute paatide “sobitamine” juba olemasolevasse. lõpetatud projektid laevad, sealhulgas laevatõstelaeva "Karpaty" projekt 530. Paadi esimene, 11 m pikkune versioon rahuldas kõik tehniliste kirjelduste nõuded, kuid projektidele 527 ja 530 paigaldatuna nõudis see muudatusi üldises paigutuses, uute veeskamis- ja tõstemehhanismide ja -seadmete väljatöötamises ja valmistamises. Teine, 9 m pikkune variant sobis projektidesse paremini, kuid sellel oli kõrvalekaldeid veojõu ja merekindluse tehniliste kirjelduste nõuetest. Pärast nulletapi tulemuste ülevaatamist kinnitas klient paadi esimese versiooni, pikkusega 11 m, edasiseks projekteerimiseks.

1962. aasta detsembris valmis tehniline projekt 1394.

Project 1394 paat vastas kõigile valvepaatidele esitatavatele nõuetele ja kajastub konstruktsiooni spetsifikatsioonides.

Tehnilise projekti järgi oli tegemist kergsulamist kerega lahtise paadiga, mille kontuurid tagasid hea merekindluse ja stabiilsuse pukseerimisoperatsioonide sooritamisel.

Avatud tüüp hõlbustas töötingimusi päästetööde ajal, pakkudes vaba juurdepääsu külgedele kogu perimeetri ulatuses. See oli vajalik inimeste veest eemaldamisel ja paati paigutamisel, lasti vastuvõtmisel ja teisaldamisel, sildumisnööride ja konduktoritega töötamisel, päästevarustuse ja -seadmete kasutamisel.

Uppumatuse tagasid veekindlad lahtrid, mis paiknesid külgedel, otstes ja platvormi all. Jäätmepudelid olid kavandatud läbima kuus kuupmeetrit vett minutis, mis tagas ise äravoolu

Tööaeg 2,5 min. Mis tahes veekindlate sektsioonide kahjustuste korral jäi paat uppumatuks.

Erilist tähelepanu pöörati laevakere kohalikule tugevusele päästetööde ajal võimalike löökide piirkondades. Lisaks kere konstruktsioonide lokaalsele tugevdamisele varustati mõlemal küljel kaks poritiiba tala vertikaalsete poritiibade ja elastsete lööki summutavate liitmikega.

Kahevõlliline mehaaniline paigaldus veekindlas kambris võib anda konksule 1000 kg tõmbejõu kiirusel kuni 4 sõlme.

Sõukruvi elemendid arvutati pukseerimisoperatsioonide jaoks, kuid see arvutus tehti nii, et vabakäigul kiirus oluliselt ei väheneks ja tagaks mootori töö ilma ülekoormuseta, pikendades seeläbi selle kasutusiga.

Sõukruvide poolt välja töötatud tõukejõud võimaldas paadil liikuda mis tahes meretingimuste, tuule suuna ja tugevusega.

Avatud roolijaam lõi suurepärase igakülgse nähtavuse ning tagas otsekontakti tüürimehe ja töötava päästemeeskonna vahel.

Paat võis vedada 20 reisijat või kaks tonni lasti, vaikses vees - 50 inimest. Inimeste kaitsmiseks oli vööris ette nähtud eemaldatav varikatus.

1963. aasta aprillis kiideti tehniline projekt heaks koos väiksemate ettepanekutega mõnede seadmete ja süsteemide konfiguratsiooni ja konstruktsioonilise lisamise kohta. Märkimisväärne oli aga see, et klient soovis seda klaaskiust paati.

Selleks ajaks oli ettevõte omandanud plastkorpuste ehituse ning arvestades plastkorpuste kõrgemaid tööomadusi võrreldes kergsulamist korpustega, tunnistas kliendi soovi asjakohaseks.

//pontooni peatamine tünnil projektpaadiga /3944

1963. aasta juulis töötati välja lühendatud tehniline projekt klaaskiust valmistatud laeva töötavale päästepaadile. See projekt sai numbri 1394A.

Projekt oli paigutuselt ja konfiguratsioonilt täiesti identne oma metallist eelkäijaga, kuid oli 280 kg raskem, mis muutis paadi põhilisi taktikalisi ja tehnilisi elemente praktiliselt vähe.

1965. aasta aprillis esitati riiklikule vastuvõtukomisjonile laeva juhtiv töökorras projekti 1394A päästepaat. Paati testiti Sevastopoli lahe välisreidil.

Komisjon kinnitas, et katsetel saadud tulemused vastavad tehnilistele näitajatele ning kiirus ja tõukejõud konksul ületavad ettenähtut.

Lisaks mistahes veesõidukite puhul nõutavatele standardkatsetele testiti paati ka kõigi päästepaadi jaoks vajalike toimingute sooritamiseks. Paati katsetati ka hädaolukordades, näiteks lainetes kokkupõrge lainega kuni kolme punktini vastu laeva parda, teeäärset tünni ja laevatõstepontooni, samuti kolmesõlmelisel kiirusel laevaga. vars vastu muuli seina. Nende katsete tulemuste põhjal paadil vigastusi ei leitud.

Lisaks paadi põhikatsetele viidi läbi ka spetsiaalsed katsed. Oli vaja kontrollida projekti 1394A kasutamise võimalust erinevat tüüpi vesilennukite teenindamiseks pääste-, töö- ja reisilennukitena. Nende katsete käigus demonstreeris paat oma täielikku sobivust pääste- ja töölaevana kasutamiseks. Ja kasutades seda inimeste vesilennuki pardale võtmiseks ja lennukilt vastuvõtmiseks, tekitas kõrgus muret

Projekti 7394/1 paadi katsetamine Urny merel, //sõitis vesilennuki tiiva all.

/Projekt 7394 Sater/) võtab vedamiseks vesilennuki

Juhtposti tarastamine, kuna kui paat karmil merel lennuki lennuki alt läbi sõitis, oli lennuki kahjustamine võimalik.

Kõik testis osalejad tõdesid, et Project 1394A paat on põhimõtteliselt uut tüüpi paat nii arhitektuurilt, kerematerjalilt kui ka varustuselt standard- ja eriseadmete komplektiga, kõrgete tööomadustega ja vastab täielikult oma otstarbele.

Pärast Põhja- ja Musta mere laevastike juhtpaatide põhjalike katsete läbiviimist töötingimustele lähedastes tingimustes esitati soovitused nende parandamiseks, mille elluviimise järel viidi projekti dokumentatsioon üle seeria ehitamiseks Lazarevskaja laevatehases. merevägi.

Juba nullprojekti väljatöötamisel tekkis küsimus, kuidas mõista paadi piiramatut merekõlblikkust. Erinevate tõlgenduste vältimiseks leppisime kokku, et paadi piiramatu merekõlblikkuse all peame silmas selle võimet püsida vee peal 20-liikmelise koormaga igas merepinna seisundis ja omada minimaalset kiirust. Mõiste "piiramatu merekõlblikkus" ei hõlma võimalust paati laeva pardal vette lasta ja tõsta, kuna see sõltub paadiseadme omadustest ja meeskonna väljaõppest. Kuid olenemata merepinna seisundist toimub paadi vettelaskmine ja tõus ilma meeskonna ja nende pagasita.

Nii töötati välja projekt 1394A: täisvarustuses ja täiskütusega paadi kandelaeva pardale laskumine ja tõus arvutati ilma meeskonna ja pagasita.

Seda pidime meeles pidama, sest 80ndatel tehti projekteerimistööd projekti 05410 kuni 100 tonni kaaluva lasti tõstmiseks suurest sügavusest laevatõstetava päästelaeva "Baikal" ja uue päästelaeva "Hindu Kush" loomiseks. projekt 05430 - allveesõidukite vedaja. Need laevad pidid olema varustatud päästepaatidega, mille mõõtmed ja töövõime vastasid täielikult projekti 1394A paatidele.

Täiendavad nõuded projekti 05430 paadile olid: ujuvesemete teritamine, et need karmides tingimustes laeva pardale tõsta, paadi langetamine ja tõstmine jõuliselt viie lainega koos meeskonna ja reisijatega. Nagu disainer otsustas, oli sellise paadi loomine võimalik. Ta töötas välja projekti 13942, mis vastas kõigile esitatud nõuetele, kuid nõudis legaliseeritud metoodikat nii kerekonstruktsioonide kui ka tõsteseadmete lubatud pingete, ohutusvarude ja projekteerimisjõudude arvutamiseks. Sel juhul jäid kandelaeva veeskamis- ja tõsteseadmed selle laeva projekteerija mureks.

1989. aastal seati taas ülesandeks luua samasugune paat projektile 05410. Paadi nõuded kordasid projektipaadile esitatavaid nõudeid.

13942 mõningate täiendustega, nimelt 20 inimese reisija või 14 inimese ja 500 kg lasti paadiga tõstmine või lasti mõõtmetega 1,6 x 0,6 x 1,2 m.

Väljatöötatud projektis 13944 olid kõik probleemid lahendatud, välja arvatud tugevusarvutused, nagu projektis 13942. Ja nagu ka eelmises projektis, jäi probleem lahendamata, kuna mõlemad laevaprojektid jäid ellu viimata. Projekt 05410 peatati projekteerimisetapis ja projekt 05430 ehitusjärgus Nikolajevi linnas.

Astronautika areng on toonud kaasa vajaduse luua kompleksid kosmoselaevade lendude jälgimiseks, nende lennutrajektooride määramiseks ja satelliitidelt mitmesuguse teabe vastuvõtmiseks. Ookeanides, kuhu neid komplekse oli võimatu paigutada, kasutati mõõtekomplekside laevu. Lisaks satelliitide jälgimise põhiülesandele tegelesid need laevad mehitatud kosmoselaevade otsimise ja päästmisega. Selle ülesande kiireloomulisus tõi kaasa vajaduse luua Project 1918 tüüpi otsingu- ja mõõtmiskompleksi laevad ning Project 596P tüüpi otsingulaevad.

1967. aastal moodustati mereväe otsingu- ja päästeteenistus, millele usaldati kosmoselaevade lendude otsingu- ja päästetoetuse ülesanded. See intensiivistas tööd kosmoseobjektide otsimise ja päästmise vahendite loomisel ja varustamisel vee peal.

70. aastate lõpus alustas projekteerimiskeskus "Baltsudoproekt" projekt 1914 mõõtekompleksi "Marshal Nedelin" väljatöötamist. Lisaks kosmoselaevadega töötamise põhiülesandele oli see laev mõeldud ookeanis maandunud kosmoselaevade meeskondade ja laskumissõidukite otsimiseks, päästmiseks ja evakueerimiseks. Kui otsimine määrati mõõtekompleksi laevadele, siis otsene pääste- ja evakuatsiooniülesanne oli pandud laeva paatide õlule.

Sellise kompleksi esimene pardal oli paat Project 1394B "Drozd", mis on projekti 1394A modifikatsioon, peadisainer V. A. Melzininov.

Projekti 1394A laeva päästepaadil olid peaaegu kõik projekti 1914 tüüpi mõõtekompleksi laeva pardal olevad päästepaadi omadused, kuid seda oli vaja kohandada maanduvate kosmoselaevadega töötamise eritingimuste jaoks. Need muudatused tehti projekti 1394B päästepaadi Drozd väljatöötamise käigus.

Paadi kere, sõukruvi-rooli kompleks, mootori paigaldus koos juhtimisjaamaga ja paadisüsteemid võeti projektist 1394A muutmata kujul. Tagumises osas tehti struktuurimuutused, sinna paigaldati krinoliin laskuva kosmoselaeva (kapsli) sildumiseks. Tagumise platvormi tagumine osa tõsteti ülemise teki tasemele ja kaitsti siinidega, mis võimaldas sildunud kapslit mugavalt hooldada. Ülejäänud ahtriplatvormi kohale ehitati kinnine pealisehitus. See pealisehitus oli mõeldud astronautide majutamiseks ja neile vajaliku abi osutamiseks.

Selleks oli see ruum varustatud voodite ja vajaliku meditsiinitehnikaga. Paadi vööris struktuurimuutusi ei tehtud, sinna paigaldati vaid kodutehnika, mis on mõeldud töörühmale kapsli otsimisel viibimiseks.

Paadile paigutati lisavarustus, mille määras teostatava töö spetsiifika.

Pärast kosmoselaeva eeldatava maandumispunkti kindlaksmääramist pidid otsingu- ja mõõtmiskompleksi alused sellesse kohta minema. Pärast kosmoselaeva alla pritsimist lendas kopter seda otsima ja päästepaat kustus. Kapsli tuvastamisel saadeti kopterist paati signaal ujuvkapsli laagriga. Järgmisena tegeles kopter paadi suunamisega ujuvale objektile, kuni tekkis visuaalne kontakt. Paat lähenes ujuvkapslile ning haaras selle spetsiaalse seadme abil kinni ja tõmbas kai krinoliinile. Kinnitanud kapsli krinoliini külge, aitas töörühm kosmonautidel sellest lahkuda ja minna pealisehitusruumi, kus kosmonaudid sattusid

Astronaudi üleviimine kapslist Project 7394B paati

Meedikud. Sel ajal pukseeris paat kapsli emalaeva küljele ja andis selle üle laevapersonalile. See lõpetas paadi funktsioonid kosmoselaeva laskumismooduli meeskonna otsimisel ja päästmisel.

Projekti 1394B päästepaadi katsetused viidi edukalt läbi 70. aastate keskel Kaukaasia Musta mere ranniku lähedal.

Pärast seda viidi paatide ehitamise parandatud dokumentatsioon üle Lazarevskaja laevatehasesse. Nende paatide edasine ehitamine viidi läbi huviliste soovil ilma paadikonstruktorit sellest teavitamata.

Mõõtekompleksi laevade päästepaatidest juttu lõpetuseks tuleb meenutada, et 1988. aastal viidi tellija soovil üldistest tehnilistest nõuetest lähtuvalt läbi konstruktsiooniuuringud spetsiaalsele päästepaadile, mis on mõeldud meeskondade päästmiseks ning kosmoselaevade laskumissõidukite transportimine. Need uuringud hõlmasid kolme paadi versiooni pikkusega 10–26 m. Projekt kandis numbrit 16590, kuid see ei saanud edasiarendust.

Projekt 1393 laeva päästepaadi projekteerimine viidi läbi paralleelselt Project 1394 töötava päästepaadi projekteerimisega ja korrati suures osas viimase projekteerimisetappe.

Projekti 1393 peadisainer oli D. A. Chernoguz.

Paadi arhitektuurne tüüp põhines TsKB-5 filiaali projekteeritud ja ehitatud kergsulamist tankeri mootoriga päästepaadil USATM 30 Project 1552 tankeri "Sofia" tüübile.

Mereväe abilaevadele kavatseti paigaldada projekti 1393 päästepaadid ja samad universaalsed päästelaevad, millele paigaldati projekti 1394A töötavad päästepaadid. Erinevalt projekti 1394A paatidest pidid need paadid päästma ainult inimesi, kes said viibida veepinnal, päästelaeva pardal või päästeparvedel ja -paatidel.

Sellest tulenevalt kehtisid sellisele paadile kõrgendatud nõuded stabiilsuse, uppumatuse, merekõlblikkuse ning sobiva varustuse ja tehniliste vahendite ning tarvikutega, mis võimaldaks päästa inimesi piiramatutes mereoludes.

Projekti 7393/1 päästepaat (Ya, 5 m. 5,3 t. 25 h.p. .. 7 kt)

/(projekti 73944 järel

SHAPE \* MERGEFORMAT

TOC o "1-5" h z Kogunihe, t 8.6

Pikkus, m 11,0

Laius, m 3

Külgede kõrgus laeva keskosas, m 1,5

Süvis, m 0,8

Meeskond, inimesed 3

Sõidukiirus, sõlmed u. 9.0

Merekindlus, hinne 5

Sõiduulatus, 200 miili

Mootorid 2 diiselmootorit 6ChSP9.5/11

Nimivõimsus, l. Koos. 2x60

Kiirus, rpm 1800

Pärast projekti nulletapi väljatöötamist ei olnud tellijal märkusi ning 1962. aasta detsembris töötati välja tehniline projekt, mis esitati huvitatud isikutele läbivaatamiseks ja kinnitamiseks.

1963. aasta aprillis kinnitati tehniline projekt saadud põhielementidega. Klient tegi kommentaare ja ettepanekuid osade seadmete ja süsteemide konfiguratsiooni ja konstruktsioonilise lisamise kohta, diiselmootori 4ChSP 8.5/11 asendamise kohta traktori D37 mootoriga ning kere uuele materjalile - kergsulami asemel klaaskiust - ülemineku kohta.

1963. aasta juulis töötati välja klaaskiust valmistatud laeva päästepaadi lühendatud tehniline projekt. See projekt sai numbri 1393A.

Lühendatud tehnilise projekti nii lühike arendusperiood on seletatav asjaoluga, et see kordas täielikult 1393 projekti paigutuses ja konfiguratsioonis, kuid oli 300 kg raskem, mis võimaldas säilitada selle põhimõõtmeid ning muutis peamisi taktikalisi ja tehnilisi elemente. praktiliselt vähe.

Tehnilise projekti järgi oli tegemist klaaskiudkerega kinnise paadiga, mille kontuurid tagasid hea merekindluse ja stabiilsuse.

Suletud roolikamber asus paadi ahtris. Selline tekimaja paigutus vabastas teki inimeste vabaks liikumiseks päästetööde ajal ning päästevarustuse ja -seadmete kasutamiseks.

Roolikambri taha oli ette nähtud platvorm päästetööde tegemiseks parvede ja paatide pukseerimiseks ning vajadusel lasti paigutamiseks. Ohvrite paadi sisseviimise võimaldamiseks oli kajuti tagumises seinas spetsiaalne luuk.

Inimeste kiireks evakueerimiseks merehätta sattunud laevalt tehti inimeste veest tõstmisel ja kiirel paati paigutamisel kaks kokkuklapitavat lasku, üks kummalegi küljele. Kaadrid olid varustatud ujukitega nööridega, et inimesi veepinnalt kinni püüda ja seejärel paadi ahtrisse tõsta.

Paadi pardal olevate inimeste veest väljumise ja veest teadvuse kaotanud inimeste väljavalimise hõlbustamiseks oli ette nähtud kolm teisaldatavat redelit ja avar sissepääsuluukide ava. Toas oli kohti kahekümnele päästetule ja neljale meeskonnaliikmele. Sisemusse sattunud vee eemaldamise tagas sõukruvi võlli käitatav drenaažipump. Vees ujuvate inimeste vigastuste vältimiseks paigutati sõukruvi tunnelisse ja kaeti otsikuga.

Paadi pardal oli täispuhutav päästeparv ja muud päästetööde tarvikud.

Piiramatu merekindluse tagas vastupidavast kerest ja veekindlatest sulguritest koosnev suletud disain.

Hõljuvate inimeste jäädvustamine nööri ja ujukitega, kasutades projekti 73934 paadil kaadreid

Uppumatuse tagasid veekindlad otsalahtrid ja vahuga täidetud õhukastid. Paat püsis stabiilsena ja uppumatuna isegi siis, kui see oli täielikult üle ujutatud.

Stabiilsuse arvutamisel võeti arvesse kõiki välisjõudude mõju juhtumeid paadile, nimelt tuisk, külgtõmblus, inimeste hulk ühel küljel ja inimeste tõstmine lasu abil.

Disainer uuris D37M traktorimootori paigaldamise võimalust, tingimusel et see on võimalik ümber ehitada meremootoriks, ja oli veendunud, et see mootor on täna oma jõudlusomaduste poolest halvem kui seeriadiiselmootoril 4ChSP 8.5/11. Ja lõpliku D37M mootori kasutamise küsimuse saab lahendada alles pärast mootori loomist, selle katsetestid ja päästepaadi või paadi põhjalikku testimist looduslikes tingimustes.

Kaks juhtpaati ehitati TsKB-5 haru katsetootmise käigus.

Septembris 1964 esitleti projekti 1393A juhtlaeva päästepaat riiklikule vastuvõtukomisjonile. Paati testiti edukalt ning komisjon kinnitas, et saadud katsetulemused vastasid tehniliste kirjelduste nõuetele.

Komisjon tõdes, et Project 1393A paat on uut tüüpi paat nii oma arhitektuurilt, kerematerjalilt kui ka varustuselt standardsete ja spetsiaalsete päästeseadmete komplektiga.

Põhja- ja Musta mere laevastik viisid läbi põhjalikud paatide katsetused töötingimustele lähedastes tingimustes.

Operaatorite kommentaaride põhjal korrigeeriti dokumentatsiooni ja anti seeria ehitamiseks Lazarevskaja mereväe laevatehasele.

Päästepaat Project 1394A meeldis kõigile, kuid see ei suutnud ületada tulekahju ja kõrge temperatuuri tsooni ning naftasaaduste veepinnal põlemisel oli vaja päästa inimesi ja abistada avariitankereid. Ja selle probleemi lahendasid TsKB-5 töötajad, luues projekti 1395 laevapõhise tulekindla tööpaadi.

See paat ehitati mereväe käsul ja see oli mõeldud erakorraliste osapoolte maaletoomiseks ning põlevate laevade meeskonna ja reisijate abistamiseks. Lisaks sellele paigaldati paat tankeritele. Antud juhul taheti meeskonda päästa tankeri tulekahju korral, kui veepinnal põlesid naftasaadused. See paat muudeti hiljem USATMK tulekindlaks päästepaadiks.

Maailma ookeani ja selle mineraalide uurimine ja arendamine inimeste poolt hõlmas ka inimeste tungimist ookeanide ja merede sügavustesse. Selleks loodi süvamere sukeldumiskompleksid (DSC) - keerulised insenertehnilised rajatised, mis tagavad inimese püsimise paljude päevade jooksul surve all gaasi- ja veekeskkonnas ning on mõeldud süvamere sukeldumiseks. Seal on GVK kõige rohkem erinevad kujundused, kuid sisse sel juhul Räägime teki GVK-st. Need GVK on lahutamatu osa laevad, mis toetavad veealuseid tehnilisi, uurimis-, pääste- ja muid süvamereoperatsioone. Selliste GVK-de jaoks on kompleksi lahutamatuks osaks ka hüperbaariline päästepaat.

Inimese mitmepäevane viibimine kõrgsurvega gaasi- ja veepuhastusjaamas normaalrõhuga õhukeskkonnast täielikus isolatsioonis on tema ohutuse tagatis suures sügavuses tööde tegemisel. Inimese üleminekule normaalsesse survekeskkonda peab eelnema pikk dekompressiooniprotsess. GVK kandelaeva surmaga lõppenud hädaolukorras on kompleksi elamukambrites surve all asuvad inimesed määratud surmale. Nende inimeste päästmiseks ja evakueerimiseks peab olema hüperbaariline päästepaat.

Projekti 10480 hüperbaarne päästepaat projekti 16270 GVK kandelaevadele loodi 1985. aastal laevaehitusministri korralduse alusel.

Bot oli kergsulamist kere, kahevõllilise mehaanilise paigalduse ja kaheksale inimesele mõeldud survekambriga pardal olev veesõiduk.

Lisaks standardsetele süsteemidele ja seadmetele, mis tagavad boti ja selle tehniliste vahendite normaalse töö, pakuti survekambrile elu toetavaid süsteeme, sealhulgas sooja ja külma veevarustussüsteemi. külm vesi ja toitesüsteem. Mis puudutab suruõhu, heeliumi, lämmastiku, hapniku ja muude gaaside varustamist, siis paat pidi olema varustatud seadmega nende vastuvõtmiseks GVK kandelaevalt, kui paat seisis oma tavakohas.

Hädaolukorras pidid kompleksi elamukambritest tuukrid spetsiaalse luugi kaudu liikuma päästepaadi survekambrisse, kusjuures kokkupuude keskkonnaga oli normaalne. atmosfääri rõhk oli täielikult välistatud. Survekambris oli võimalik sukeldujatega paat langetada tule, suitsu ja kõrge temperatuuriga tsooni ning sellest tsoonist läbi sõita. Seejärel tuli sukeldujad 72 tunni jooksul toimetada lähimasse veesõidukisse või rannikualasse, mis on varustatud survekambritega, et päästetud sukeldujad neile edasi toimetada.

Selle huvitava projekti elluviimine viidi lõpule eelprojekti etapis.

Inimeste päästevarustusse panemine ja rahulikes tingimustes vette langetamine ei tohiks ületada järgmist aega:

10 minutit - kaubalaevadele;
30 minutit - reisi- ja kalalaevadele.

Päästepaadid ja -parved peavad reeglina olema paigutatud samale tekile, päästepaadid võivad olla paigutatud ühe teki kohale või alla selle teki, millele päästepaadid on paigaldatud.

Päästepaat on paat, mis suudab tagada merehätta sattunud inimeste elude säilimise hetkest, kui nad laevalt lahkuvad (joonis 1). Just see eesmärk määrab kõik päästepaatide projekteerimise ja tarnimise nõuded.

Riis. 1 Suletud ja avatud tüüpi päästepaadid

Kõik päästepaadid peavad:

neil on hea stabiilsus ja ujuvusvaru isegi veega täidetud, kõrge manööverdusvõimega;
tagama ümberminekul usaldusväärne isepüstus tasasele kiilule;
omama roolikambrist puldiga mehhaanilist mootorit;
värvitakse oranžiks.

Päästepaat peab olema varustatud diiselsüütega sisepõlemismootoriga:

mootor peab töötama alates käivitamisest vähemalt 5 minutit külmas olekus, kui paat on veest väljas;
paadi kiirus rahulikus vees koos inimeste ja varustusega peab olema vähemalt 6 sõlme;
Kütusevarust peab piisama, et mootor saaks töötada täispööretel 24 tundi.

Kui laeval on osaliselt kinnised päästepaadid, siis nende päästepaadid peavad olema varustatud toprikuga, mille külge on kinnitatud vähemalt kaks päästeripatsit.

Teave paadi mahutavuse ja peamiste mõõtmete kohta kantakse selle külgedele vööris kustumatu värviga (joonis 2), aluse nimi, kodusadam (ladina tähtedega) ja laeva number. seal on märgitud ka paat. Ülevalt peavad olema nähtavad märgistused, mille abil identifitseerida alus, mille juurde paat kuulub, ja selle number.

Paadi perimeetrile, poritiiba alla ja tekile on liimitud helkurmaterjalist triibud. Vööri- ja ahtriosas on sulguri ülaosale asetatud helkurmaterjalist ristid.

Riis. 2 päästepaadi märgistust

Paadi sisse on paigaldatud elektripirn. Aku laetus tagab töö vähemalt 12 tunniks. Sulguri ülaossa on paigaldatud manuaalse lülitiga signaaltuli, mis annab püsiva või vilkuva (50-70 vilkumist minutis) valget valgust. Aku laetus tagab töö vähemalt 12 tunniks.

Naftatankerite päästepaadid on tulekindla konstruktsiooniga, varustatud niisutussüsteemiga, mis tagab 8 minuti jooksul pidevalt põleva õli läbipääsu, ning suruõhusüsteemiga, mis tagab inimeste ohutuse ja mootorite töö 10 minutiks. Paatide kered on topeltkerega, need peavad olema suure tugevusega, tekimaja peab tagama igakülgse nähtavuse, illuminaatorid peavad olema tulekindlast klaasist.

Kõiki päästepaate, päästepaate ja veeskamisseadmeid kontrollitakse visuaalselt kord nädalas, et olla alati kasutusvalmis. Kõigi päästepaatide ja päästepaatide mootorid peavad töötama vähemalt 3 minutit. Päästepaadid, välja arvatud vabalangevad paadid, tuleb nende paigalduskohtadest teisaldada. Ülevaatuse tulemused kantakse laevapäevikusse.

Iga kuu kukuvad kõik päästepaadid, välja arvatud vabalangevad paadid, oma paigalduskohtadest välja ilma, et päästepaadis oleks inimesi. Tarneid kontrollitakse, et veenduda, et need on terviklikud ja heas seisukorras.

Iga päästepaat, välja arvatud vabalangevad paadid, lastakse vette ja seejärel manööverdatakse vee peal koos määratud kontrollrühmaga vähemalt kord 3 kuu jooksul.

Plaaditud asendis on paadid paigaldatud taavetitele (joonis 3). Paat toetub ühepoolsetele kiiluplokkidele, mis tagamaks paadi tihedamat sobitumist kiiluplokkidele on varustatud lõuendiga kaetud viltpatjadega. Paat on kinnitatud sidemete ja konksudega, mis tuleb enne vettelaskmist vabastada.

Riis. 3 Päästepaadi kinnitamine laeva pardal

Paadi ettevalmistamine vettelaskmiseks:

toimetama paati pärast laeva hülgamist ellujäämiseks vajalikud seadmed ja varustus: kaasaskantav VHF raadiojaam ja radari transponder (joonis 4), soojad riided, täiendav toidu- ja veevaru, pürotehniliste signaalimisseadmete lisavarustus;
laotage paadivärvid võimalikult kaugele ette ja taha ning kinnitage need kindlalt laevakonstruktsioonide külge (pollarid, klambrid jne);
eemaldage maandumisteki reelingud;
valmistada ette tormiredel;
anda ära sidemed;
taavetikorgid ära anda.

Riis. 4 Radari transponder (SART) ja kaasaskantavad VHF-raadiod

Päästepaat peab olema varustatud vabastusventiiliga, mis paigaldatakse vee väljalaskmiseks paadi põhja alumisse ossa. Klapp avaneb automaatselt, kui paat on veest väljas, ja sulgub automaatselt, kui paat on vee peal. Paadi veeskamiseks ettevalmistamisel tuleb klapp sulgeda korgi või korgiga.

Paadi pardale minek. Sõltuvalt laeva konstruktsioonist toimub paatide pardaleminek kas nende paigalduskohtades või pärast nende mahaviskamist ja maandumistekile langetamist (joonis 5).

Päästepaati astumine toimub ainult päästepaadi ülema või muu komando koosseisu kuuluva vastutava isiku korraldusel. Inimesed astuvad paati, järgides paadi kapteni kehtestatud järjekorda. Kõigepealt sisenevad paati vettelaskmismeeskonna liikmed, kes on määratud abistama päästepaadile minekul ja laskumisel. Siis ületavad maandumisel abi vajavad inimesed: haavatud ja haiged, lapsed, naised, vanurid. Päästeauto komandör asub kohale viimasena.

Pardale pääsemiseks tuleb kasutada paadi vööri- ja ahtriluuke. Paadikomandör juhib inimeste paigutust nii, et nende kaal jaotuks ühtlaselt kogu paadi alale. Põgenejad peavad võtma kohad paadis, kinnitama turvavööd ja järgima komandöri juhiseid.

Tormiredeliga inimeste pardalemineku tagamiseks on igal paadil selle paigalduskohas maandumisredel, mille nöörid on valmistatud vähemalt 65 mm paksusest Manila kaablist ja balustrid kõvast. puit mõõtmetega 480 x 115 x 25 mm. Redeli ülemine ots tuleb kinnitada oma tavalisse kohta (paadi alla) ja tormiredel ise peab olema kokku rullitud, alati kasutusvalmis.

Riis. 5 Meeskonna pardale minek ja paadi langetamine

Paadi vettelaskmine. Paat kukub välja ainult raskusjõu mõjul ja seda teostatakse paaditõstukite abil (joonis 6). Käsu järgi:

vabastada pöörlevate kiiluplokkide (kui need on ette nähtud paadi kokkupandavasse asendisse paigaldamiseks) kokkuklapitavad osad ja paati hoidvad sidemed;
vabastage taavetikorgid, mis kaitsevad paadi juhusliku allalaskmise eest;
paadivintsi käsipidurit kasutades liigutatakse taavetid, viiakse paadi üle parda ja langetatakse maandumisteki tasemele;
kinnita taavetite jooksvad otsad, paigalda tõmbeseade ja suru selle abil paat külili;
vali tihe falini ja kinnita need.

Vööri- ja ahtritõstukite ühtlane tõstmine saavutatakse sellega, et mõlemad lopperid on kinnitatud ühe paadivintsi trumli külge (joon. 7). Paat tuleks langetada nii, et see maanduks lainete vahelisse lohku. Kui paat on laineharjal, peate selle tõstekonksu juhtseadme abil tõstukitest eraldama.

Loparid on paadi otstest kinnitatud ja vintsile juhitavad terastrossid, mis on ette nähtud paadi langetamiseks ja tõstmiseks. Lopareid tuleb perioodiliselt testida.

Välistamaks paadi langetamise võimalust, kuni see täielikult üle parda kukub, on taavetil sarv, mille külge riputatakse liigutatava taavetiploki köik. Sarve pikkus ja kuju on valitud selliselt, et teisaldatav plokk kukub sellelt alla vaid kummipaadi alumises piirasendis.

Tõstukitel paadi langetamist saab juhtida nii laeva tekilt kui ka paadist. See võimaldab soodsate ilmastikutingimuste korral mitte jätta pardale laskumise tugimeeskonda.

Riis. 6 Päästepaadi langetamine: 1 - taavet; 2 - Lapp; 3 - kummipaadid; 4 - maalikunstnik

Riis. 7 Paadi vints

Päästepaadi vabastusmehhanism on seade, mille abil päästepaat ühendatakse või vabastatakse telikuga, kui see langetatakse või pardale võetakse. See sisaldab konksuplokki ja ajamimehhanismi (joonis 8).

Riis. 8 Katkestage seadmed

Mehhanism peab tagama isolatsiooni kahel viisil: tavaline (ilma koormuseta) ja koormuse all:

tavaline - konksud vabastatakse ainult siis, kui paat on täielikult vee peal või kui konksudel ei ole koormust ning taaveti köidiku ja konksu varba käsitsi eraldamine pole vajalik. Lahtiühendamise vältimiseks, kui konksudel on koormus, kasutatakse hüdrostaatilist lukustusseadet (joonis 9). Paadi veest tõstmisel naaseb seade automaatselt algsesse asendisse;
koormuse all (hädavabastus) - konksud vabastatakse korduvate, tahtlike ja pikaajaliste tegevustega, mis peavad hõlmama konksude enneaegset või tahtmatut vabastamist takistavate turvablokeerimisseadmete eemaldamist või möödalaskmist. Sellel blokeerimise ületamise meetodil peab olema spetsiaalne mehaaniline kaitse.

Riis. 9 Hüdrostaatilise lukustusseadmega päästepaadi vabastusmehhanism

Laeva pardale jäänud meeskonnaliikmed lastakse tormiredeli, mõtisklustega ripatsite või võrgu abil paati. Sel ajal hoiavad paati laeva pardal maalrid.

Kui kõik inimesed on pardale läinud, peate:

sulgege kõik luugid seestpoolt ja avage ventilatsiooniavad;
avage kütusekraan ja käivitage mootor;
anna falini (viimase võimalusena lõigatakse need paadi otstes asuvate telgedega) ja paat lahkub laevalt. Fali-ni on soovitatav alles jätta, sest... neid võib ikka vaja minna.

Kui mõne päästevarustuse langetamine on võimatu, korraldavad päästepaatide ja parvede komandörid inimeste ümberjaotamise nii, et ülejäänud päästepaadid ja -parved oleksid ühtlaselt koormatud.

Paatide varustamine (joon. 10). Iga päästepaat peab olema varustatud vastavalt rahvusvahelise konventsiooni SOLAS-74 nõuetele, sealhulgas:

sõudepaatidel üks ujuv aer ühe sõudja kohta pluss kaks varu- ja üks rooliaer, mootorpaatidel on neli aeru, millel on tihvtidega (kettidega) paadi kere külge kinnitatud aeru;
kaks vabastuskonksu;
ujuv ankur, mille tross on võrdne paadi kolmekordse pikkusega, ja ankrukoonuse tippu kinnitatud tüüp;
kaks maalrit pikkusega vähemalt 15 meetrit; kaks telge, üks mõlemas paadi otsas maalrite lõikamiseks laevalt lahkumisel;
toiduratsioon ja joogiveega varustamine 3 liitrit inimese kohta;
vardaga roostevabast terasest kulp ja roostevabast terasest gradueeritud anum;
kalastusvarustus;
signalisatsiooniseadmed: neli punast langevarju signaalraketti, kuus punast raketti, kaks suitsupommi, veekindla disainiga elektriline taskulamp koos morsekoodi signaalimise seadmega (koos varupatareide komplekti ja varupirniga), üks signaalpeegel - heliograaf - koos kasutusjuhistega, signaalvilega või samaväärse signaalseadmega, päästesignaalide tabelitega;
prožektor, mis suudab pidevalt töötada 3 tundi;
esmaabikomplekt, 6 merehaiguse tabletti ja üks hügieenikott inimese kohta;
tihvtiga paadi külge kinnitatud kokkupandav nuga ja kolm konserviavajat;
käsitsi äravoolupump, kaks ämbrit ja kulp;
tulekustuti põleva õli kustutamiseks;
mootori varuosade ja tööriistade komplekt;
radari reflektor või ;
kompassiga binnacle;
individuaalsed termokaitsevahendid 10% paadi reisijate mahust (kuid mitte vähem kui kaks).

Riis. 10 Päästepaat sees

Vabalangevad paadid (joon. 11). Paadi kerel on robustsem disain ja hästi voolujoonelised siledad kontuurid, mis takistavad tugevaid lööke paadi vette sattumisel. Kuna vette põrkes tekivad ülekoormused, on paat varustatud spetsiaalsete amortiseerivate padjanditega toolidega.

Riis. 11 Vabalangeva paadi kujundus

Enne paat kaldteelt väljumist peab meeskond end turvavööde ja spetsiaalse peatoega kindlalt kinnitama. Vabalangevad päästepaadid tagavad inimeste ohutuse kukkumisel kuni 20 meetri kõrguselt.

Vabalangevaid päästepaate peetakse kõige töökindlamaks päästevarustuseks, mis tagab inimeste evakueerimise uppuvalt laevalt igasuguste ilmastikutingimuste korral.

Päästepaat (joon. 12). See on päästepaadi tüüp, mis on mõeldud inimeste veest päästmiseks ning päästepaatide ja parvede kogumiseks.

Valvepaadi eeliseks on kergel merel teel olles veeskamise ja uuesti pardale mineku kiirus ja usaldusväärsus. Võimas statsionaarne või päramootor tagab kiiruse vähemalt 8 sõlme ja võimaldab kiiresti uurida ala, kus inimene üle parda kukkus, tõsta ta üles ja toimetada laeva pardale. Päästepaat on võimeline sooritama päästetöid tormistes tingimustes ja piiratud nähtavusega. Päästekaatrid on pidevas valmisolekus. Paadi ettevalmistamine ja vettelaskmine võtab aega 5 minutit.

Paadis on ruumi päästetu transportimiseks lamavas asendis. Propeller on kaitstud, et vältida inimeste vigastusi merel.

Riis. 12 Päästepaat

Päästeparved

Päästeparv on parv, mis suudab tagada merehätta sattunud inimeste ellujäämise alates hetkest, kui nad laevalt lahkuvad (joonis 13). Selle konstruktsioon peab vastu pidama veepinnal oleva keskkonna mõjule vähemalt 30 päeva mis tahes hüdrometeoroloogilistes tingimustes.

Valmistatakse parvesid, mis mahutavad vähemalt 6 ja tavaliselt kuni 25 inimest (reisilaevadel võib kohata kuni 150-kohalisi parvesid). Parvede arv arvutatakse selliselt, et mõlemal poolel olevate päästeparvede kogumahutavus on piisav, et mahutada 150% laeva pardal viibivate inimeste koguarvust.

Riis. 13 PSN-i paigaldamine laeva pardale

Laevadele, mille kaugus vöörist või ahtrist lähima parveni ületab 100 m, tuleb paigaldada täiendav parv. Läheduses tuleb hoida vähemalt 2 vesti ja 2 märja ülikonda, samuti peavad mõlemal küljel olema maandumisabivahendid (kõrgete külgedega laevadel - pardaredelid, madalatel laevadel - mõtisklustega päästeripatsid).

Päästeparve, selle konteineri ja varustuse kogumass ei tohi ületada 185 kg, välja arvatud juhul, kui päästeparve on ette nähtud veeskamiseks heakskiidetud veeskamisseadmega või seda ei nõuta küljelt küljele kandmiseks.

Vastavalt vette toimetamise viisile jagatakse päästeparved mehaaniliste vahenditega (parvede abil) vette lastitavateks ja maha visatavateks. Stardiparved paigaldatakse peamiselt reisilaevadele, kuna pardale minek toimub teki tasandil, mis on suureks eeliseks reisijate päästmisel, kes võivad sattuda väga erinevatesse füüsilistesse ja vaimsetesse seisunditesse.

Tänu oma kompaktsusele on enim levinud täispuhutavad parved (PSN - inflatable life raft).

Päästeparve põhielemendid on (joonis 14):

ujuvuskamber (annab parvele ujuvust);
põhi - veekindel element, mis tagab külma vee isolatsiooni;
varikatus on veekindel element, mis isoleerib varikatuse all olevat ruumi kuuma ja külma eest.

Riis. 14 Täispuhutav päästeparv

Täispuhutava parve ujuvuskamber koosneb vähemalt kahest eraldiseisvast sektsioonist, nii et kui üks kamber on kahjustatud, suudavad ülejäänud sektsioonid pakkuda positiivset vabaparda ning hoida vee peal regulaarset arvu inimesi ja varustust. Tavaliselt on sektsioonid paigutatud rõngastena, üksteise kohal, mis võimaldab mitte ainult tagada piisavat ujuvust, vaid ka säilitada ala inimeste majutamiseks, kui üks sektsioon on kahjustatud.

Sektsioonides töörõhu säilitamise võimaluse tagamiseks paigaldatakse ventiilid käsitsi pumpamiseks pumba või lõõtsaga.

Varikatusealuse ruumi soojapidavuse probleem lahendatakse tavaliselt kahest kihist veekindlast materjalist koosneva õhuvahega markiisi paigaldamisega. Markiisi välisvärv on oranž. Varikatuse paigaldamiseks täispuhutavatesse parvedesse valmistatakse kaarekujulised toed, mis täituvad automaatselt koos ujuvuskambriga. Markiisi kõrgus on tehtud selliseks, et inimene saaks olla istuvas asendis varikatuse all oleva ruumi mis tahes osas.

Markiisil peaks olema:

vähemalt üks vaateaken;
vihmavee kogumise seade;
radari peegeldi kinnitusseade või SART;
triibud valgest helkurmaterjalist.

Markiisi ülaossa on paigaldatud signaaltuli, mis lülitub automaatselt sisse, kui markiis avatakse. Aku laetus tagab töö vähemalt 12 tunniks.

Parve sisse on paigaldatud manuaalse lülitiga sisemine valgusallikas, mis suudab pidevalt töötada vähemalt 12 tundi.

Parve ujuvuskambri välisperimeetrile on kinnitatud päästerõngas, mis aitab pääseda sissepääsuni. Siseperimeetri äärde on paigaldatud ka päästerööbas, mis aitab hoida inimesi tormi ajal ohutuna.

Päästeparvede sissepääsud on varustatud spetsiaalsete seadmetega, mis aitavad inimestel veest parve sisse ronida. Vähemalt ühel sissepääsul peab olema veetasemel maandumisplatvorm. Sissepääsudel, mis ei ole varustatud maandumisplatvormiga, peavad olema pardaredelid, mille alumine aste on vähemalt 0,4 meetrit allpool veeliini.

Täispuhutava parve põhjale on ümber perimeetri paigaldatud veega täidetud taskud. Need on alla rippuvad kotid, mille ülaosas on augud. Avad on tehtud piisavalt suured, et 25 sekundi jooksul pärast parve veepinnal avatud olekut täituksid taskud vähemalt 60% ulatuses.

Taskud täidavad kahte funktsiooni:

tagama stabiilsuse, mis on eriti oluline tormi ajal, kui lahtine parv on vee peal ilma inimesteta;
avatud parvel on veealuse osaga võrreldes väga suur pinnatuul, mis toob kaasa tugeva tuuletriivi. Veega täidetud taskud vähendavad oluliselt parve tuule triivi.

Parve täispuhumiseks kinnitatakse selle põhja mittetoksiline gaasiballoon, mis on suletud spetsiaalse stardiklapiga, mis avaneb selle külge kinnitatud stardiliini tõmbamisel. Kui käivitusklapp avaneb, täidab gaas sektsioonid 1–3 minuti jooksul.

Stardijoone pikkus on vähemalt 15 meetrit. Stardijoon:

kasutatakse gaasiballooni klapi avamiseks;
kasutatakse parve hoidmiseks vastu laeva parda.

PSN-i installimine. Laeval hoitakse PSN-i (täispuhutav päästeparv) kahest poolest koosnevas plastkonteineris, mis on hermeetiliselt ühendatud ja kinnitatud sideteipidega (joon. 15).

Lintide ehk lindi otste ühendavate linkide tugevus arvutatakse murdmisel alates siserõhk gaas parve täispuhumisel.

Parvega konteiner paigaldatakse spetsiaalsele raamile, surutakse selle külge sidemega, keritakse tagasilöögiseadmele.

Riis. 15 PSN-i laevale kinnitamise skeem: 1 - sidemed; 2 - verb-hack; 3 - stardijoon; 4 - hüdrostaat; 5 - nõrk lüli; 6 − sidemega teip

Päästeparvede veeskamisseade peab tagama parve ohutu vettelaskmise täieliku inimeste ja varustusega kaldenurgaga kuni 20° igast küljest ja trimmiga kuni 10°.

Parve paigaldamine annab sidemete vabastamiseks kaks võimalust - käsitsi ja automaatne.

Parve käsitsi kinnitusest vabastamiseks piisab kinnituslüli konksu küljest eemaldamisest. On seadmeid, mille puhul nöörimine vabastatakse spetsiaalset käepidet keerates, mille tulemusena tõmmatakse välja sideme juureotsi hoidvad tihvtid. Seda seadet kasutatakse siis, kui ühele raamile asetatakse üksteise järel mitu parve. See disain võimaldab nii parvede järjestikust vabastamist kui ka kõigi parvede vabastamist ühe käepideme pööramisega.

Parve automaatseks vabastamiseks, kui laev on vee all, aktiveeritakse vabastusseadmes hüdrostaat - seade, mis vabastab sidemed mitte rohkem kui 4 meetri sügavusel.

Vastavalt tööpõhimõttele on hüdrostaadid lahtiühendamis- ja lõiketüüpi.

Lõiketüüpi hüdrostaadis hoiab vedruga nuga algolekus vedruga membraanile paigaldatud lukustustihvt (joonis 16). Membraani kohal olev ruum on hermeetiliselt suletud, nii et vette kastmisel hakkab rõhk tõusma alles membraani all. Membraani hoidva vedru jäikus on arvutatud nii, et kuni 4 meetri sügavusel surub välisrõhk membraani ja vabastab noa. Noa kokkusurutud vedru sirgub pärast vabastamist järsult ja noa löök lõikab läbi sidemeid hoidva trossi aasa.

Riis. 16 Lõiketüüpi hüdrostaat

Lahtiühendamistüüpi hüdrostaat (joon. 17). Lahtiühendavate hüdrostaatide korpused on üsna mitmekesised, kuid need kõik kasutavad mehaaniline põhimõteühendage jõudmisel lahti seadke rõhk tundlikule elemendile. Selle hüdrostaadi korpus on jagatud membraaniga kaheks kambriks, millest üks on tihendatud ja teine võib sukeldamise ajal vett vastu võtta.

Vabastuspead, mille külge kinnitus on kinnitatud, hoiab seestpoolt kinni membraaniga mehaaniliselt ühendatud lukustusseade.

Membraani hoidva vedru jäikus on konstrueeritud nii, et veesurve all vabaneb eemaldatav hüdrostaadi pea, mis viib parve vabastamiseni sidemete küljest.

Riis. 17 Lahtilülitava hüdrostaadi konstruktsioon

Kui laev on vee all, ujub PSN-ga konteiner üles ja stardijoon tõmmatakse konteinerist välja. Veeskamisliini ühendamine laevaga toimub nõrga lüli kaudu. Nõrga lüli tõmbetugevus on piisav stardiliini konteinerist välja tõmbamiseks ja vabastusventiili avamiseks. Edasise pinge korral nõrk lüli katkeb ja parv vabaneb kinnitusest laeva pardale.

On kujundusi, kus nõrk lüli on osa stardirea enda juurotsast. Nõrga lüli tugevus on liiga väike, et tugeva tuule ja mere tingimustes parve vastu külge hoida. Seetõttu on käsitsi vabastamisel esimene asi, mida tuleb enne sidemete vabastamist teha, valida konteinerist väike osa stardijoonest ja siduda see nõrga lüli kohal kindlalt laeva konstruktsiooniga (isoleerida nõrk lüli ). Kui stardijoon ei ole normaalse tugevusega piirkonda seotud, rebitakse parv ära ja kantakse minema.

Nõrka lüli on visuaalselt lihtne eristada: see võib olla peenem vahetükk stardijoonel või lõige joonel.

Päästeparvede vettelaskmine ja pardale minek

Parvekonteinerile ja paigalduskoha lähedusse asetatakse lühikesed juhised parve töökorda viimiseks ja pardale minekuks.

Enne täispuhutavale päästeparvele minekut eemaldab parveülem põgenevatelt noad, kruvikeerajad ja muud läbistavad ja lõikavad esemed.

PSN-i vettelaskmise ja seal maandumise protseduur hõlmab järgmisi toiminguid:

vabastage sidemed;
lükake parv üle parda. Kõrge pardaga laeval ei ole soovitatav parve vabastada, kui kreen on veest üle 15°. Sel juhul on vette hüppamine ilma külge puudutamata ebatõenäoline ning veest välja tulnud ja kestadest kinnikasvanud laualt alla libisemine võib kaasa tuua tõsiseid vigastusi;
tõmmake stardijoon konteinerist välja ja tõmmake tugevalt;
Tõmmake avatud parv küljele ja kinnitage nöör;
Kui parv avatakse põhjaga ülespoole, siis parve põhjas on spetsiaalsed rihmad, millest kätega kinni hoides ja jalgadega põhja servale toetudes saab parve oma tavaasendisse ümber pöörata. Kuna parv on suure tuulega, siis enne ümberpööramist tuleb see pöörata nii, et see jääks tuulealusele poole. Sel juhul aitab tuul parve ümber pöörata;
liikuge parve sisse, püüdes sinna kuivana pääseda;
parvele saab hüpata kuni 4,5 meetri kõrguselt, kui olete kindel, et selles pole inimesi;
võite minna tormiredelist alla;
saab mõtisklustega päästeripatsi alla minna;
saate parve kõrval vette hüpata ja seejärel parve ronida;
aidake teistel ellujäänutel parvele pääseda (kasutage päästerõngast, mille nöör on parve avariivarustusest).

Kui kõik põgenejad on parvel või vees (joonis 18), kuid hoiavad kinni parve päästerõngast, tuleb uppuvast laevast eemalduda ohutusse kaugusesse, milleks on vaja:

katkestas stardijoone. Nuga on parve varikatuse taskus kohas, kus nöör on kinnitatud;
vali mereankur;
pingutage veetaskuid, mille jaoks peate tõmbama tihvti, mis on kinnitatud tasku põhja külge, seejärel pigistage vesi taskust välja, suruge tasku põhja ja kinnitage tihvt selles olekus;
kasutage hädaabiaeru.

Riis. 18 Päästeparves ja vee peal

Laeva läheduses viibimine on ohtlik järgmistel põhjustel:

lehtri moodustumine, kui laev on vee all;
plahvatuse võimalus tulekahju korral;
suurte ujuvate esemete pinnalaotamine uppuvalt laevalt;
laeva pardale kukkumise võimalus.

Pärast ohutusse kaugusesse taandumist peab kogu päästevarustus ühinema ja jääma laeva kadumise kohta. Päästevarustuse kombineerimine võimaldab:

jaotage inimesed, vesi, toit jne ühtlaselt;
kasutada signalisatsioonivahendeid ratsionaalsemalt;
inimressurssi ratsionaalsemalt jaotada tööde tegemiseks (vahipidamine, kalapüük jne).

Otsingu- ja päästeoperatsiooni korraldamine algab laeva kadumise koha koordinaatidest, mistõttu on tuule triivi vähendamiseks vaja seada ujuvankrud ja madalamad veetaskud.

Päästeparve varustus:

2 ujuva aeru;
drenaaživahendid: ujuv kühvel ja 2 käsna;
2 ujuvankrut, millest üks on püsivalt parve külge kinnitatud ja teine on varu. Kohe pärast tilk-tüüpi parve kasutuselevõttu rakendub kinnitatud kaev automaatselt;
spetsiaalne mittevolditav nuga ilma läbistava osata ujuva käepidemega. Nuga on taskus selle koha lähedal, kus stardijoon on parve külge kinnitatud;
päästerõngas vähemalt 30 meetri pikkuse ujuvnööriga;
paranduskomplekt torkekohtade parandamiseks: liim, pistikud ja klambrid;
3 konserviavajat;
käärid;
käsipump või lõõts parve ülespumpamiseks;
konserveeritud joogivesi 1,5 liitrit inimese kohta;
toiduratsioon 10 000 kJ inimese kohta;
esmaabikarp;
merehaiguse tabletid toimeajaga vähemalt 48 tundi inimese kohta;
üks hügieenikott inimese kohta;
kalastusvarustus;
kuumakaitsevahendid 10% hinnangulisest inimeste arvust, kuid mitte vähem kui 2 ühikut;
juhised päästeparvedel elu säilitamiseks.

Signaliseerimine tähendab:

radarimajakas - transponder (SART);
VHF kaasaskantav raadio;
4 punast langevarju raketti;
6 punast signaalraketti;
2 hõljuvat suitsupommi;
elektriline veekindel taskulamp;
signaalpeegel (heliograaf) ja signaalvile.

Abi päästevarustus

Tormiredelid. Igas laskumispunktis või igas kahes külgnevas laskumispunktis peab olema maandumisredel. Kui igasse päästepaadi vettelaskmise kohta on paigaldatud mõni muu heakskiidetud päästepaadi või päästeparve juurdepääsuseade, peab mõlemal küljel olema vähemalt üks redel.

Mereevakuatsioonisüsteem (MES) on vahend inimeste kiireks toimetamiseks laeva maandumistekilt vee peal asuvatele päästepaatidele ja -parvedele (joonis 19).

Mereevakuatsioonisüsteemi hoitakse pakituna konteinerisse. Selle peab paigaldama üks inimene. Selle töökorda viimine sarnaneb PSN-i toimingutega - kukutamine või käivitamine; stardijoone tõmbamine ja tõmblemine; külgedel kinnitus maalritel.

Süsteem koosneb juhtseadmest, nagu täispuhutav renn või kaldtee, ja täispuhutavast platvormist, mis toimib ujuvkaina. Olles laskunud kaldteest alla platvormile, liiguvad inimesed selle küljes olevale parvele või paati.

Täisarv inimesi, kelle jaoks süsteem on ette nähtud, tuleb reisilaevalt päästeparvedesse evakueerida 30 minuti jooksul alates laeva mahajätmise märguandest ja kaubalaevalt - 10 minuti jooksul.

Üldiselt ei ole MES kohustuslik päästevahend.

Riis. 19 Mereevakuatsioonisüsteem

Jooneviskeseadmed (joon. 20). Igal laeval peab olema nööriviskeseade, mis tagaks nööri piisava täpsuse. Komplekt sisaldab:

vähemalt 4 raketti, millest igaüks tagab tuulevaikse ilmaga liini viskamise vähemalt 230 meetri kaugusele;
vähemalt 4 joont, mille murdejõud on vähemalt 2 kN;
relv või muu seade raketi väljalaskmiseks.

Riis. 20 nööriviskeseadet

Soovitatav lugemine:

Kiirpaat Konan 650P. Päästepaatide projektid 00373 00026 00036. Lõbusõidulaev Krimm 4P. Tööpaat RShPM 5.5 Lõbusõidupaat Bychok 2. Teeninduspaat Crimea 338. Lõbusõidupaat Crimeanka

Täpsem kirjeldus:

Kiirpaat Konan 650P. Projekt 50472 meeskonnakaater "Konan-650P" on mõeldud kiireks reageerimiseks merel eriolukordades, mereseaduste tagamiseks rannikuvetes, päästetöödel ja sadamate turvalisusel. Seda saab kasutada laevadel küljepealse paadina tänu ühepunktilise lasti ja pukseerimiskonksu olemasolule, mis tagab paadile sõidu ajal hädaolukorras tõusu ja laskumise laeva küljelt. Korpuse materjal - klaaskiud. Paat on uppumatu ja erinevalt RIB-idest - sarnase klassi täispuhutavate külgedega paatidest ei kaota oma tööomadusi isegi sadade kuuliaukude saamisel, sest varustatud polüuretaanvahust ujuvusplokkidega. Kui paat on veega üle ujutatud, tühjeneb paat ise. Kere kaal: 2,8 tonni Kiirus: 48 sõlme. Pikkus: 6,5 m Laius: 2,5 m Mahutavus: 12 inimest.

Päästepaatide projektid 00373 00026 00036. Klaaskiust päästepaadid on mõeldud paigaldamiseks piiramatu navigatsioonialaga merelaevadele. Määratud päästepaatide konstruktsioonid on lubatud paigaldamiseks kalalaevadele ja sarnaste päästepaatide asendamiseks igat tüüpi laevadel. Pikkus: 7,62 m Laius: 2,52 m Mahutavus: 37 inimest.

Tööpaat Crimea 338M. Mõeldud paigaldamiseks laevadele ja alustele, samuti baaside ja sadamate varustamiseks rannalaevana. Kasutatakse kaupade transportimiseks. Pikkus: 8,7 m Kiirus: 7 sõlme. Mahutavus: 18 inimest. Kandevõime: 2t

Lõbusõidupaat Crimea 4. Hööveldatav kere on valmistatud klaaskiust. Roostevabast terasest pööratav rooliseade tagab suure manööverdusvõime ja käsitsemise lihtsuse. Paati saab seadistada erinevates versioonides: avatud, suletud tekimajaga, suletud varikatusega. Paat suudab liigelda madalas vees kuni 0,5 m. Sõiduulatus täiskoormuse ja 1 punkti lainetega on umbes 200 km. Kehakaal: 950 kg Kiirus: 45 km/h. Mahutavus: 5 inimest

Lõbusõidulaev Crimea 4P. Päramootoriga kiirpaat on mugav nii veespordiürituste ja meelelahutuse teenindamiseks, vees reisimiseks ja puhkamiseks kui ka teenindamiseks jõgedel, järvedel ja mere rannikuribal. Hööveldustüüpi kere on valmistatud klaaskiust. Sellel on avatud varikatus, millel on ulatuslikud klaasid. Piloodikabiinis on 2 pehmed toolid ja ahtridiivan 3 inimesele. Ahtripeeglil vasakul küljel on redel koos käsipuudega veest tekile väljumiseks. Paadi kütusepaagi maht on 100 liitrit. Kui paat on täielikult veega täidetud, hõljub paat koos mootoriga ühtlasel kiilul. Kehakaal: 650 kg
Kiirus: kuni 70 km/h. Mahutavus: 5 inimest

Töötav paat RShPM 5,5. Mõeldud merelaevade varustamiseks piiramatu navigatsioonialaga. Kasutatakse jõgedel ja järvedel, merede rannikuvööndis kaupade, inimeste veoks ja kalastamiseks. Pikkus: 6,1 m Kiirus: 6 sõlme. Mahutavus: 8 inimest Kandevõime: 1300 kg.

Päästepääste paadi projekt 50471. Pikkus: 4,5 m Mahutavus: 6 inimest. Veeväljasurve: 0,9 t.

Lõbusõidupaat Bychok 2. Paigaldatakse 8 hj päramootor. Paadi kere on valmistatud klaaskiust. Pikkus: 3,80 m.
Laius: 1,50 m. Külgede kõrgus laeva keskel: 0,50 m Mahutavus: 3 inimest. Kaal: 64 kg.

Kiirpaat Konan 650R 700. Need ettepanekud põhinevad sellel, mis 2009. aasta aprillis tegelikult loodi, testiti ja üle anti. kahe Konon-650P paadi projekti 50472 tellijale. Vajadusel on vööritekk varustatud kuulipilduja paigaldamise seadmega. Paat on uppumatu ja ei kaota oma jõudlust isegi sadade läbivate kuuliaukude saamisel, kuna on varustatud polüuretaanvahust ujuvusplokkidega. Kui paat on veega üle ujutatud, tühjendab paat end läbi kahe automaatse ahtrikanali. Sellel on pehme, põrutusteta sõit karedes vees ja see on võimeline püsima suur kiirus kolmepunktilise põnevuse kohta. Konan 650R on varustatud vööri ja ahtri vundamendiga 2 kuni 12,7 mm kaliibriga kuulipilduja paigaldamiseks. Tüürimehe positsioonil on soomuspiire ja kuulikindel klaas. Ahtripeegli plaatide automaatne juhtimissüsteem stabiliseerib paadi veeremise nii järskudel pööretel kui ka karmil merel, suurendades seeläbi laskmise efektiivsust. Kere kaal: 1,5 tonni Kiirus: 45 sõlme. Pikkus: 6,5 m Laius: 2,5 m Mahutavus: 15 inimest.

Teenindus- ja reisipaat Crimea 338. Paat "CRIMEA-338" on mõeldud teenindamiseks ja reisimiseks, samuti jalutuskäikudeks sisevetes ja rannikul navigeerimiseks. Saab kasutada kergetel sukeldumistöödel akvalangivarustusega.

Lõbusõidulaev Krimmi. Mõeldud vee peal puhkamiseks kalapüügi, turismi, äritegevuse ja muuga

Veepuhkuse harrastajate vajadust mitmepäevaseks turismireisiks sobivate veeväljasurvealuste järele meie tööstus kahjuks veel ei rahulda. Sadamalinnade elanikel soovitan selleks otstarbeks kohandada kasutatud päästepaadid ja haigurid. Pärast vastavaid muudatusi on need üsna sobivad kasutamiseks sisevetes ja mere rannikuvööndis. Arvestades, et isegi kõige uuemad puidust paadid (rääkimata metallist ja plastmassist) on reeglina varustatud käsitsi või mehaanilise ajamiga kruvikruviga, ei kujuta endast mis tahes marki ja tüüpi mootorite paigaldamist neile. suuri probleeme. Sain juhuslikult oma teise laeva omanikuks, päästepaadist oma kätega ümber ehitatud, seega julgen anda mõned soovitused neile, kes soovivad sellist laeva ehitada.

Üle 7-9 m pikkuse paadi või jahi kere ei soovita ma ehitada üksi.Soovitavam on osta vana tehases valmistatud kere, parandada ja katta klaaskiuga, kui see on tehtud. puidust.

Parem on mitte eemaldada õhukaste, mis tagavad paadi uppumatuse, kuigi need piiravad laeva elutingimusi ja varustust. Viimase abinõuna saate mootoriruumist eemaldada kaks kasti, kompenseerides selle vahuga.

Kõiki ristkaldaid ei tohiks välja lõigata, eriti sisse puidust korpus, kuna see nõrgendab struktuuri. Kõige parem on välja lõigata üks purk mootoriruumis ja teine sõitjateruumis.

Ärge unustage, et pealisehituse kõrgus suurendab küll mugavust, kuid vähendab paadi stabiilsust ja juhitavust.

Ärge laske end võimsate mootoritega kaasa lüüa, piisab 12-25 hobujõulisest mootorist. Lisajõud kiirust juurde ei anna, kuid kütusekulu suureneb oluliselt.

Diisel on eelistatavam kui mis tahes bensiini mootor põhjustel tuleohutus, kasutegur jne Sobivad õhkjahutusega diiselmootorid, eriti 16-25 hj väikese võimsusega iseliikuvast šassiist. Need peavad tagama ainult hea jahutusõhu liikumise (näiteks toru kaudu ülalt) ja kuumutatud õhu väljavoolu (külgedel). Diiselmootor tuleb katta helikindla kapotiga.

Kui sul pole tagurduskäigukasti, siis 7-9 m pikkusel paadil on mõttekas paigaldada mootor koos käigukastiga. See muudab propelleri valimise lihtsamaks ja vajalik kogus p/min Selliseks paigalduseks sobivad paremini iseliikuva šassii mootorid ja käigukastid. Võite kasutada ka käigukaste, mis muudavad õõtshoobade translatsiooniliigutused käsitsi ajamiga pöörlevateks käigukastideks. Selleks tuleb need ühendada mootori võlliga läbi kardaani.

Tõstekonksude abil on mugav paate vette lasta ja vette tõsta, mistõttu on kasulik ette näha eemaldatavad laed tõstetroppide läbimiseks tõstmise ajal.

Nüüd lühidalt minu viimasest laevast Centaur, mis on ehitatud vana 40-kohalise päästepaadi baasil, millel on bakeliseeritud vineerümbris. Kere pikkus - 8,2 m; laius - 2,5 m; külje kõrgus - 1 m.

Laev on mõeldud neljaliikmelisele meeskonnale. Vajadusel saab salongi kappi varustada viienda magamiskoha. Lühikeseks reisiks võite pardale võtta kuni 12 inimest, see ei mõjuta jõudlust sugugi. Centauri tekil saavad päevitada neli kuni viis inimest.

Peamine töö seisnes mootori paigaldamises, pealisehituse paigutuses ja teostuses, seadmete ja ruumide paigutuses, kuid ennekõike oli vaja valida laeva üldine arhitektuurne välimus. Ilma väljaku või tasapinnata oli raske elust pildistada kõiki kere mõõtmeid, külgede läbipaistvust, külgede kontuure jne. Sain olukorrast välja järgmisel viisil. Pildistasin keha vajaliku nurga alt ja seejärel projitseerisin filmilt pildi läbi fotosuurendi paberile nii, et keha pikkuseks tuli 82 cm, mis vastab mõõtkavale 1:10. Pärast seda tegin pealisehitise paigutuse jaoks kolm varianti. Tootmiseks võeti vastu kokpitita versioon, kuna ilma selleta on laeval rohkem vaba ruumi; Lisaks on avatud kokpit Balti oludes laevakere siseneva vee allikaks.

Joonistel ei ole kõigi komponentide detaile ja täpseid mõõtmeid. Neid oli vaja põhimõõtmete ning põhiliste projekteerimis- ja planeerimislahenduste määramiseks. Mõõtkavast kinni pidades kandsin põhimõõtmed jooniselt üle ja täpsustasin neid kohapeal.

Korpus on kaetud kolme kihiga epoksüsideainega klaaskiust. Välja lõigatakse kaks ristpurki ja eemaldatakse kaks õhukasti.

Paadi pealisehituse kogu konstruktsioon on valmistatud ehitusvineerist, kaetud soojusisolatsiooniga klaaskiudkihiga ja kaetud alumiiniumplekiga, samuti kaetud klaaskiuga. Peamiselt esteetilistel põhjustel on vööri paigaldatud kaitsevall. Pealisehitise kõrgus ilma teisaldatava varikatuseta on tehtud paadil seisnud tormimarkiisi mõõtudes. Ahter on ümardatud.

Paigutus siseruumid järgmiseks. Vööris on luugiga lastiruum, mida kasutatakse lasti, ankrute, trosside jms hoidmiseks. Trümmi taga on luugiga magamiskabiin, mille kaudu reisijad saavad tekile väljuda. Üle laeva esimese kalda kohale tehakse kahekordne kai, sellel saab ainult istuda või ainult lamada.

Salong hõivab esimese ja kolmanda purgi vahelise ruumi (teine on välja lõigatud). Siin on mööda külgi kaks diivanit (need toimivad ka naridena), vasakule nihutatud lükandlaud, kamin ning kapid nõude ja toidu jaoks. Katusel on kaks tuulutusluuki, mille kaudu saab vajadusel naril seistes tekile välja minna.

Salongi taga on roolikamber, mille mõlemal küljel on uksed. Uste juures on mõlemal küljel kokkupandavad redelid, mis võimaldavad pardale ronida nii pargituna kui ka veepinnal. Piloodihoone on salongist eraldatud helikindla vaheseinaga. Sellel on libisev latern, mille kaudu saate üles ronida.

Mootoriruumi ahtriosa kohale katusesse tehtud luugi kaudu saab silduda, ahtriankrut välja visata ja spinninguga kala püüda.

Mootoriks on neljasilindriline RS-09 diiselmootor võimsusega 26 hj. Koos. vanast välismaal valmistatud iseliikuvast šassiist; õhkjahutusega mootoril on 8-käiguline käigukast, selle pöörlemiskiirus on 150-3000 p/min. Seda nihutatakse vasakule küljele 120 mm, kuna ülekande jõuvõtu võll nihutatakse teljelt sama palju paremale. Joonisel tähistab punktiirjoon mootori kohal oleva salongi katuse eemaldatava osa mõõtmeid, samuti avariipäramootori Veterok-12 paigaldust. Vasakpoolses tagumises tekiehitises (joonisel paremal) on külgluuk, mille kaudu saate seda mootorit paigaldada, käivitada ja kinnitada. Tõsi, ma pole seda kunagi varem kasutanud: polnud vajadust.

Centauri reisikiirus on 10-11 km/h, maksimaalne - 14 km/h; kütusekulu on umbes 3 l/h. Ülekanne käigukastile ja sõukruvi võllile toimub kahe ristiga kardaanvõlli kaudu, mis hõlbustas oluliselt vundamendi ehitamist ja võlli joone joondamist. Propelleri läbimõõt on 500 mm, samm - 240 mm, pöörlemiskiirus - 700-900 p / min. Rool on paigaldatud käigukastile. Kõik vajalikud mootori juhtseadised säilivad, kui kangide pikkust ja konfiguratsiooni on muudetud. Diiselmootor on kaetud kõva kapotiga, mille kohal on rooliiste; Kapoti sisse on ehitatud õhuvõtutoru.

Paadi “kuiv” kaal on 4,0-4,5 tonni.Pelisehitise, mootori ja kogu varustuse kogumass on ligikaudu 1,8-2,0 tonni.Paat oli mõeldud ca 3-tonnise koorma jaoks, seega olemas hulk varustust sellel olevad osad olid mõeldud toimima liiteseadisena. Näiteks betoonvundament, millesse ahi on paigaldatud, on paigaldatud paadi kangülekande raamile ja kaalub koos ahjuga üle 100 kg. Sellele tuleb lisada akude kaal, 120-liitrine kütusepaak, 30-liitrine toitepaak, 40-liitrine veepaak, tööriistad, riistad jne. Erilist ballasti laeval ei ole.

"Centaur" töötab juba viiendaks navigatsiooniks Daugaval (Riias ja selle lähiümbruses). Tänu ahju olemasolule, gaasipliit ja muud mugavused, meie hooaeg kestab mai algusest novembri keskpaigani. Tulevikus plaanin teha veesoojenduse valikuga soe vesi väljalasketoru jahutitest.

I. Viltsin, “KiYa”, 1985