Lennuvõimalus on inimesi alati murelikuks teinud. Lindude jälgimisest tekkis loomulik soov kunsttiibade abil õhku tõusta. Maholet kuni XIX algus sajandid olid kõige levinumad projektid lennukidõhust raskem. Vaatamata pikaajalisele laialdasele populaarsusele lohe, idee tõusta õhku järk-järgult liikuva tiiva abil ei olnud teadlaste seas mingil põhjusel populaarne. "Madusid" ja esimesi rakette kasutati peamiselt meelelahutuseks ning reeglina ei peetud neid mehitatud lennukiteks. Kuid pöörleva propelleri võime õhku tungida tundus lennuhuvilistele mitte vähem loomulik kui linnutiibade lehvitamine. Seega oli keskajal juba populaarne idee kasutada lendamiseks pöörlevat propellerit.
Pearootoril kui tõsteallikal pole looduses otseseid analooge. Kauge sarnasus helikopteritega on näha vaid koolibri ja mõnede putukaliikide lennuvõimes. Vahtra ja tuha tiivulised seemned, mis mõnikord osutuvad päris kaugel oma põlispuust, meenutavad veidi rootorit. Helikopteri vanima tehisliku eelkäija bumerangi leiutasid väidetavalt Austraalia aborigeenid umbes 10 tuhat aastat tagasi. Oleks aga liiga julge oletada, et pearootori prototüübid olid koolibri, tiivuline seeme või bumerang. Tõenäoliselt antiikaja "helikopteriehitajate" jaoks varakeskaeg prototüüpidena toimisid muud tüüpi kruvid ja teraga masinad: veetõstespiraal ja tuuleveski. Ja arusaam propelleri labast kui ringis liikuvast tiivast jõudis lennu pioneerideni alles varustatud laborites tehtud tõeliste insenerikatsete tulemusena.
Pearootori prototüüp ilmus juba teist tüüpi labadega masinatega. Tõsi, erinevalt neist ei saanud pearootor kätte praktilise rakendamise ja seda kasutati ainult mänguasjana. On oletatud, et laialt levinud mänguasi "lendav kepp" (ehk "õhupealne"), mis on väike kruvi, mille telg keeratakse käsitsi või selle ümber keerdunud köiega lahti ja seejärel vabastatakse, oli Hiinas tuntud kl. meie ajastu päris alguses. Euroopas hakkasid “õhutopsid” aktiivselt keerlema 14.–15.
Rotorlennuki mänguasjad
Esimene säilinud mainimine helikopterist pärineb aastast 320 pKr. e. Hiina teadlane Guo Hong tegi oma oopuses mitmesuguste fantastiliste viiside hulgas, kuidas "tõusa kohutavatesse kõrgustesse ja liikuda piiritutes ruumides", teha "lendavaid vankreid", mis tõusevad pöörlevate labade abil õhku. Taoistid nägid reisimist "kohutavatel kõrgustel" ja vaenlase vastu võitlemise vahendina. Esimene tänapäevani säilinud Euroopa helikopteriprojekt ilmus samaaegselt teise sõjalise relva - tanki - projektiga. Need kaks plaani sisalduvad suure Leonardo da Vinci käsikirja ühel leheküljel ja pärinevad aastatest 1488–1489. Mehhanismide juhtimiseks tegi Leonardo ettepaneku kasutada vedru. Maapealse starteri propelleri pöörlemise asendamine mudelil endal asuva toiteallikaga oli oluline samm tõelise helikopteri loomisel.
Palju on üritatud luua vertikaalse tõmbekruviga seadet. Vene teadlane Lomonosov uuris kopterit ka mudelite peal.
Lennundus sai alguse kirglike ja energiliste inimeste jõupingutustest: romantilised filantroopid, uusi ekstreemseid aistinguid otsivad sportlased ja andekad, oma tööle fanaatiliselt pühendunud mehaanikud. Fields Cornu (1881-1944) võib liigitada viimasesse kategooriasse.
Prantsusmaalt Lisieux'st pärit jalgrattatootja ja remondimees oli see tagasihoidlik mees täis ideid ja sihikindlust. Ta kiitis tärkava lennunduse ja eriti helikopterite üle, mis tema arvates "osuksid kasulikumaks kui lennukid".
24-aastaselt lõi Paul Cornu esimese töökorras helikopteri mudeli. See lennuk kaalus 13 kg ja sellel oli kaks "rootorit", mis asetati mõlemale poole metallraami, milles oli väikese võimsusega 2 hj mootor. See mudel tegi pealtvaatajate silme all mitu hüpet õhku, andes Rootile kindlustunde, et ta on õigel teel. 
Hiljem hakkas ta erasponsorite rahaga arendama suurt autot. Cornu alustas selle lennuki ehitamist 1906. aastal. Ta töötas üksi ja edenes üsna aeglaselt. Helikopteril, mille ta valmis 1907. aastal, oli V-kujuline raam, mis kandis 24 hj Antoinette’i mootorit. ja piloot. Jõuülekande tagas 24 meetri pikkune rihm, mis ühendas mootori kahe suure rihmarattaga, mis toetasid konstruktsiooni mõlemal küljel kahe labaga propellereid. Juhtlennukid asusid otse propellerite all. 
Esimeste katsetuste ajal puutus Cornu kokku samade probleemidega, mis temalgi töötav mudel: mootori võimsuse puudumine 260 kg massi jaoks, ülekanderihma ebapiisav haardejõud ja sõukruvide sektsioonide halvad proportsioonid. 
Esmakordselt kasutas Cornu helikopterite valmistamisel swashplaati, mille ta patenteeris 1908. aastal.
Esimest korda tekkisid 20. sajandi 30. aastate lõpus tõelised eeldused üleminekuks helikopterite varem eksperimentaalselt modelleerimiselt eriotstarbeliste masinate ehitamisele. Sarnased tehnoloogiad töötati välja ka Nõukogude Liidus, kuid helikopterite ehitamise ideede elluviimisel oli takistuseks Suur Isamaasõda, mis ei muutnud mitte ainult sotsiaalelu riik, vaid ka teaduse ja eelkõige helikopterite tootmise arengus. Kuid vaatamata riigi äärmiselt keerulisele olukorrale suutis professor B. N. Jurjev korraldada esimese spetsialiseeritud ettevõtte, mille põhieesmärk oli täiesti uut tüüpi lennukite - helikopterite - modelleerimine ja ehitamine.
17. detsembril 1939 loodi NSV Liidu Lennutööstuse Rahvakomissariaadi korraldusel iseseisev OKB-3 ning juba 4. märtsil 1939 anti B. N. Jurjev ja I. P. Bratuhhin ülesandeks ehitada esimene kahekohaline kahe MV-6 mootoriga helikopter, mille lennuulatus on vähemalt 200 kilomeetrit ja kiirus 150 km/h. Käskkirjas viidati vajadusele ehitada kaks sarnast õhumasinat ja samuti oli näidatud helikopterite katsetamiseks tarnimise aeg. Esimene sõiduk pidi üle andma hiljemalt 1. mail 1941 ja teine kaks kuud hiljem, 1. juulil 1941. aastal.
1940. aasta varakevadel andis B. N. Jurjev teise rajatise suure töökoormuse tõttu helikopterite loomise töö täielikult üle oma kolleegile I. P. Bratukhinile. 1940. aasta mais esitles disainibüroo tulevase helikopteri esimest maketti. Nagu peamine kandekonstruktsioon valiti põikprojekt, mille teostatavuses kahtlesid tol ajal paljud lennukiehitajad. Võib-olla ajendas Bratukhin sellisele ideele edukas töö Saksa disainerid, kes lõid ja katsetasid edukalt oma helikopterit FW.61.
Esimene helikopteriprojekt kandis koodnime "Omega". Seoses Suure algusega Isamaasõda Esimese õhusõiduki ehitamise ajaraam venis ja alles augustis 1941 anti Omega katsetamiseks üle. Kopteri pikkus oli 8,2 meetrit, pearootori läbimõõt 7 meetrit. Sõja tõttu otsustati OKB-3 evakueerida Alma-Atasse, mistõttu peatati töö projektiga peaaegu kaheks aastaks.
Vaatamata sellele, et 27. augustil 1942 määrati lennutööstuse rahvakomissari korraldusel ametisse katselendur, kellest sai LII insener D. I. Saveljev, toimus esimene lend palju hiljem. Esimesed katsetused teatati täies mahus 24. juunil 1943. aastal. Eelkõige kirjeldati selles aruandes katselendude kõiki etappe ja kirjeldati täielikult loodud kopteri tehnilisi võimalusi.
Aruande kohaselt oli kopteri stardimass 1900 kilogrammi ja maksimaalne kiirus 186 km/h. Katsed viidi läbi ülikeerulistes ilmastikutingimustes. Õhutemperatuur oli +50 kraadi, mis vähendas oluliselt mootori võimsust. MV-6 mootorid olid koos õhkjahutusega ja kuumuse tõttu kuumenesid nad kiiresti üle. Lennu kestus ei ületanud 15 minutit ja lennukiirus oli 150 meetri kõrgusel 115 km/h. Seda oli muidugi vähem kui esimene katselend ja planeeritud parameetrid.
Kuid siiski saavutati testlendude ajal positiivne efekt. Esiteks oli loodud masin täielikult töökorras ja teiseks saadi kinnitus selle stabiilsuse kohta. Peamine probleem oli väikese võimsusega MV-6 mootorite kasutamine, mis ei suutnud tagada vajalikku võimsust täisväärtuslik töö helikopter.
Omega kere valmistamiseks valiti sõrestikkonstruktsioon, millest keevitati terastorud ja kaetud percaaliga. Kopteri vööris oli kaks istet piloodile ja vaatlejale. Sõukruvi labade läbimõõt oli 7 meetrit ja need olid valmistatud täielikult metallkonstruktsioonist. Lennuki tasakaalustamiseks horisontaallennul valiti konstruktsioon, mis koosneb rooliga uimest ja T-kujulisest toestusega reguleeritavast stabilisaatorist. Kogu struktuur oli sabaüksus.
Helikopteri juhtimiseks piki- ja põikilõikes kasutati käepidet, millega piloot kallutas rootorite tõukevektorit koos diferentsiaali ja tsüklilise sammu muutustega. Suuna juhtimiseks paigaldati rooliga ühendatud pedaalid. Paigaldatud rool aitas stabilisaatorit kõrvale juhtida.
Tehasekatsetused viidi läbi kuni 1944. aastani. Selle aja jooksul tehti Omega disainis olulisi muudatusi. Eelkõige asendati väikese võimsusega MV-6 mootorid MG-31F-ga, mis ei erine mitte ainult suurema võimsuse poolest, vaid ületasid ka töökindluse osas varasemaid jõuallikaid. Muudatusi tehti ka külgsõrestike konstruktsioonis, mis võimaldas tõsta lennumassi 2900 kilogrammini. Uus disain kandis nime "Omega-2" ja 1944. aasta lõpuks viidi läbi tehasekatsetused. Üks põhjusi, miks lennuki üleviimine masstoodang, tekkis märkimisväärne vibratsioon. Püüti paigaldada spetsiaalseid amortisaatoreid, kuid need vähendasid ainult vibratsiooni taset, kuid ei suutnud seda täielikult eemaldada.
Kuid vaatamata mõningatele puudustele oli sõiduk praktiliselt valmis erinevate ülesannete täitmiseks ja Omega-2 ilmumine kasutusse Nõukogude armee see oli aja küsimus. Ja polnud kahtlustki, et sõjavägi vajab sellist varustust.
Nagu ajalugu näitab, ei ole paljude oluliste leiutiste autorsust lihtne või isegi võimatu kindlaks teha. Samad ideed võivad ju tekkida ka inimeste seas, keda lahutavad sajandid või tuhanded kilomeetrid. Sama kehtib ka küsimuse kohta, kes leiutas esimese helikopteri, sest me teame paljusid andekaid teadlasi, insenere ja disainereid, kes pakkusid välja erinevaid kontseptsioone vertikaalse õhkutõusmisega lennukite loomiseks.
Taust
On üsna raske täpselt öelda, mis aastal kopter leiutati, kuna lähtepunkti on raske kindlaks teha. Kui rääkida ideest peast vertikaalselt tänu pöörlevale kruvile tõusvast seadmest, siis kõige iidsem kirjalik mainimine sellisest esemest on rohkem. Tegemist oli väikese pulgakujulise laste mänguasjaga. otsas oleva kruviga, mis kinnitati peopesade vahele, anti pöörlema ja vabastati, misjärel see korraks tõusis. Praktilist rakendust sellele leiutisele siis ei leitud ja see unustati pikaks ajaks.
Leonardo da Vinci
Kuigi nimi suurim geenius Renessanss ei esine nende hulgas, keda tavaliselt nimetatakse, vastates küsimusele, kes helikopteri leiutas, ühel tema käega 1475. aastal tehtud joonisel on hiiglasliku propelleriga lennuk. Leonardo eeldas, et selline mehhanism peaks lendama vertikaalselt ülespoole, kui selle sõukruvi käivitatakse piloodi lihasjõudu kasutades.
M. Lomonossov
270 aasta pärast leiutati Venemaal mehhanism, mida võib venitatult nimetada minihelikopteri prototüübiks. Selle autor oli Mihhail Lomonosov, kes otsustas luua seadme, mis suudab termomeetrid ja muud meteoroloogilisteks uuringuteks vajalikud seadmed kõrgele tõsta. Teadaolevalt tehti isegi vedrumehhanismist käiku lastud mudelit, kuid selle katsetused ei olnud edukad. Olgu kuidas on, kuigi pole põhjust arvata, et M. Lomonosov leiutas esimesena helikopteri, on tema leiutatud põhimõte rootorlennukite reaktsioonimomendi summutamiseks tänini kasutusel ja seda peetakse üldtunnustatud klassikaks.
Esimene vertikaalne lend
1860. aastal lõi G. Ponton d'Amécourt Prantsusmaal aeronefi, millel oli kaks koaksiaalpropellerit ja mis oli varustatud aurumootor. Tema katsed ei olnud edukad ja masin ei suutnud kunagi saavutada vertikaalset tõusu, nagu selle leiutaja lootis.
Olukord muutus bensiinimootorite tulekuga, mis olid võimsamad ja kaalusid vähem kui aurumasinad. 29. septembril 1907 toimus ajaloo esimene vertikaallend. Seda teostas mehitamata Gyroplane, mille ehitasid Louis ja Jacques Breguet professor C. Richet' teoreetilisel toel. See kestis vähem kui minuti. Samal ajal suutis masin end maast lahti tõsta vaid 50 cm.Edudest hoolimata usub enamik asjatundjaid, et vastates küsimusele, kes helikopteri leiutas, ei oska Gyroplane'i loojate nimesid nimetada, kuid samas ei saa masin öelda, et need on ka edaspidi. kuna selle lendu ei kontrollitud ja seade ise ei olnud tõstmise hetkel oli rihma otsas.
Esimene mehitatud lend
1907. aastal leiutas prantslane Paul Cornu esimesena helikopteri, mis tõstis selle looja õhku. Masin oli lennus vaid 2 sekundit ja jõudis 50 cm kõrgusele.Samal ajal püüdis Cornu seadet juhtida, kuid ei saa öelda, et see õnnestus.
Helikopteri leiutamise edasine ajalugu
Mitu aastat ei suutnud disainerid ja insenerid selliste lennukite juhtimise probleemi lahendada. Pöördepunkt toimus 1911. aastal, kui B. N. Jurjevist sai sabarootoriga helikopteri leiutaja. Viimase mehhanismi kasutatakse lennukite ehitamisel tänapäevani.
1922. aastal ehitas pärast revolutsiooni Venemaalt USA-sse emigreerunud professor G. Botezat Ameerika armee tellimusel maailma esimese stabiilselt juhitava helikopteri. Tõusnud aga 5 m kõrgusele õhku, suutis ta lendu jääda vaid mõne minuti.
Edusammud helikopteritööstuses
Järgnevatel aastatel püstitati mitu lendude kestuse ja ulatuse rekordit. Nende hulgas on:
- argentiinlase Raul Pateras Pescara rekord, kes läbis enda disainitud helikopteriga 736 m distantsi;
- pikim lend toona (1924) kestusega 7 minutit 40 sekundit, mille sooritas prantslane E. Emichen;
- Itaalia helikopteri D'Ascanio rekord, mis läbis 1930. aastal üle 1 km distantsi;
- kiirusrekord (100 km/h), mille püstitas 1935. aastal Gyroplane lennukiga.
Kes leiutas maailma esimese helikopteri?
Arvatakse, et vastuseks sellele küsimusele tuleks mainida lennukikonstruktori Igor Ivanovitš Sikorsky nime. Ammu enne oma põhiloomingu – maailma esimese tootmishelikopteri – leiutamist lõi ta tolle aja kõige arenenuma 4-mootorilise lennuki – Vene rüütli. Lisaks asus ta juhtrolli ka transatlantiliste vesilennukite projekteerimisel.
Veel 1931. aastal patenteeris Sikorsky lennumasina disaini, mille konstruktsioon ei erinenud põhimõtteliselt palju tänapäeval kasutatavatest helikopterimudelitest. Eelkõige tegi ta ettepaneku kasutada 2 propellerit: peamine katusel ja abi sabal.
Sikorsky esimene eksperimentaalhelikopter VS-300 lendas taevasse 1939. aasta septembris. See oli suure läbimõõduga terastoru, millel oli piloodi jaoks avatud kokpit. Lennuki võimsus oli 65 hj. Koos. ja selle jõuallikaks oli Lycomingi mootor, mis ajas kolme labaga pearootorit.
Sikorsky edasised õnnestumised
1941. aasta keskkevadel korraldas lennukikonstruktor esitluse maailma esimesest ujuvtelikul amfiibkopterist, mis oli tollal juba kuulsa lennuki VS-300 modifikatsioon. Rootorlennuk tõusis veepinnalt õhku ja maandus edukalt maale. Selle lennu kestus oli 1 tund 35 minutit ja kiirus ulatus 100 km-ni tunnis.
Seejärel lõi lennukidisainer 18 tüüpi helikoptereid, mida hakati masstootma. Lisaks konstrueeris ta turbiinimudeleid, sissetõmmatava telikuga kahepaikseid, aga ka nn lendkraanasid. Sikorsky loodud helikoptereid kasutati Atlandi- ja ookeaniülestel lendudel koos parda tankimisega. Egi masinaid kasutati väga erinevatel eesmärkidel. Sikorsky lõpetas oma karjääri enne pensionile jäämist helikopteri S-58 loomisega, mida peetakse õigustatult esimese põlvkonna parimaks helikopteriks.
Nüüd teate, miks on üldiselt aktsepteeritud, et Igor Sikorsky leiutas esimese helikopteri. Samal ajal ei saa vähendada teiste inseneride ja disainerite teeneid, kes pühendasid palju aastaid oma elust pöörlevate tiibadega lennukite loomisele ja täiustamisele.
13. jaanuaril 1942 tõusis esimest korda õhku Sikorsky helikopter – maailma esimene sõjaliseks otstarbeks mõeldud helikopter. Teadlane ja lennukikonstruktor Igor Sikorsky alustas helikopterite väljatöötamist juba revolutsioonieelsel Venemaal ja rakendas neid praktikas juba Ameerika Ühendriikides paguluses viibides. Täna meie kümne kuulsaima sõjaväehelikopteri ülevaates.
Kerge mitmeotstarbeline helikopter Sikorsky R-4 "Hoverfly"
Esimene Sikorsky VS-300 helikopter tõusis õhku 1939. aastal. Disainer juhtis autot isiklikult. VS-300 välimus oli täiesti primitiivne ja kerel polnud isegi nahka. Piloot istus täiesti lahtisel väikesel toolil, otse mootori ees. Algselt oli kopter varustatud Lycomingi mootoriga, mille võimsus oli 65 hobujõudu, mis vedas kolme labaga sõukruvi. Helikopterit oli raske juhtida, see vibreeris tugevalt ja püsis õhus vaid mõne sekundi.
Sikorsky jätkas oma arendusi ja tutvustas 1942. aasta jaanuaris helikopterit R-4 Hoverfly. Helikopter võis saavutada kiiruse kuni 120 km/h ja lennata 180 km, tõustes ühe piloodiga 3650 meetri kõrgusele (kahe piloodiga 2800 meetrit). Esimese sõjaväehelikopteri eesmärk oli side ja päästeoperatsioonid. Sikorsky R-4 Hoverfly on olnud kasutusel Ameerika Ühendriikides alates 1942. aastast ja Ühendkuningriigis alates 1945. aastast. Sõjaväelennundus kasutas seda helikopterit Alaskal ja Birma sõja ajal, kus R-4 toetas Ameerika vägede edasiliikumist džunglis, tarnides varustust ja sõnumeid ning evakueerides haavatuid. R-4 võeti teenistusest välja 1940. aastate lõpus.
Esimene Nõukogude tootmishelikopter oli MI-1. Lennuomadustelt sarnanes Mi-1 kuulsa Ameerika helikopteriga Sikorsky S-51 (1949). Kuid kui Ameerika kopterit toodeti väikeseeriana ja seda ei ehitatud kaua, siis Mi-1 koptereid kasutati laialdaselt rahvamajanduses ja NSV Liidu relvajõududes, aga ka teistes riikides, kuhu kopterit eksporditi. .
Alates 1954. aastast toodeti Mi-1 helikoptereid Orenburgis, hiljem Rostovis ja alates 1957. aastast litsentsi alusel Poolas. Kokku ehitati üle 2,5 tuhande Mi-2 helikopteri. Aastatel 1958–1968 püstitas see kopter 27 rahvusvahelist rekordit, sealhulgas kiirusrekord (141,392 km/h), kõrgusrekord (6700 m) ja lennuulatuse rekord (1654,571 km). Mi-1-d on paljudes riikides üle maailma kasutusel ka praegu.
Mi-8 on maailma populaarseim helikopter
Helikopter Mi-8 lasti tootmisse 1965. aastal. Selle masina ajalugu sai alguse 1958. aastal, kui Nikita Hruštšov kutsus Kremlisse disainer Mihhail Mili ja pakkus, et sõidab USA-sse mitut Sikorsky helikopterit ostma ja mis kõige tähtsam – kontrollib tootmist ja uurib välja Ameerika masinate võimalused.
Helikopter Mi-8 oli varustatud kahe 1500-hobujõulise mootoriga 12-astmelise kompressoriga, rõngakujulise otsevooluga põlemiskambriga ja 2-astmelise aksiaalturbiiniga. Kui üks mootoritest üles ütles, lülitus teine automaatselt suuremale võimsusele, võimaldades sõidukil sooritada vertikaalset lendu ilma kõrgust vähendamata. Lisaks 3 meeskonnaliikmele suutis kopter pardale võtta 24 langevarjurit või 28 reisijat ning transportida neid kuni 425 km kaugusele reisikiirusega 225 km/h. Maksimaalne kiirus Mi-8 - 250 km/h.
1965. aasta juunis esitles NSV Liit Mi-8 rahvusvahelisel lennunäitusel Le Bourget's ja kopterist sai tõeline sensatsioon.
Masina 50-aastase eksisteerimise jooksul toodeti üle 12 tuhande erinevate modifikatsioonide Mi-8. Selle helikopteri uusim sõjaline modifikatsioon - Mi-8AMTSh "Terminator" - on mõeldud võitluseks soomustatud pinna-, maapealsete, mobiilsete ja statsionaarsete väikeste sihtmärkidega, vägede, sõjaväelasti, haavatute transportimiseks, vaenlase personali lüüasaamiseks, aga ka evakuatsiooni- ja otsinguoperatsioonid.päästetööd.
1986. aasta novembris tõusis õhku Nõukogude helikopter Ka-31, millel pole ülemaailmses helikopteritööstuses analooge. Selle peamine omadus on võime teostada radarseiret. Helikopter võib põhineda laevadel või seda saab kasutada maismaaversioonis maavägede õhutõrjeprobleemide lahendamiseks.
Ka-31 pardale on paigaldatud raadioelektrooniline kompleks, mis võimaldab helikopteril automaatset lendu mis tahes kliima- ja kliimatingimustes. ilmastikutingimused programmeeritud marsruudil tuvastada ja automaatselt jälgida kuni 20 sihtmärki. Lisaks edastab kopter telekoodsidekanali kaudu teavet sihtmärkide kohta kontrollpunktidesse.
Tänasel helikopteril pole oma lahinguomadustes analooge. See on võimeline tuvastama "lennuk-helikopteri" tüüpi õhusihtmärke pikkadel vahemaadel ja väga madalatel lennukõrgustel. Helikopterit kasutatakse ka pinnalaevade tuvastamiseks ja eskortimiseks. Laeval baseeruv Ka-31 helikopter on võimeline kaitsma väljaspool AWACS-i lennukite ja rannikuradarite tegevusulatust tegutsevaid sõjalaevade koosseisusid õhulöökide eest. Ka-31 on praegu kasutuses Vene Föderatsioonis ja Indias.
Ka-50 "must hai"
Nõukogude helikopterist Ka-50, mille prototüüp tõusis õhku 1982. aasta suvel, sai maailma esimene katanekistmega helikopter, mis tagab piloodi päästmise mis tahes lennurežiimil. Selles sõidukis pöörati erilist tähelepanu piloodi turvalisusele: kabiin on täielikult soomustatud, kasutades vahedega metallplaate, mille kogumass ületab 300 kg. Katsed on näidanud, et piloodi kaitse on garanteeritud, kui 12,7 mm kuulid ja 20 mm kestakillud tabavad sõiduki külge.
Selle kopteri katseid hoiti rangelt konfidentsiaalselt. Katsed toimusid Moskvast mitte kaugel, paljude uudishimulike inimeste silme all. Seetõttu võtsid OKB spetsialistid kasutusele originaalsed kamuflaažimeetmed: muutsid lahingumasinast transpordivahendi, värvides kere külgedele erekollase värviga täiendavad aknad ja uksed.
Helikopteri Ka-50 esimene tuleristimine toimus Vene armee terrorismivastase operatsiooni ajal Tšetšeenias 2001. aasta jaanuaris. Sõiduk on võimeline täitma lahinguülesandeid ka kõige raskemates mäestikutingimustes, demonstreerides oma võimsust ja manööverdusvõimet lahingus.
Mi-26 on maailma suurim mitmeotstarbeline transpordihelikopter, mida kasutatakse nii tsiviil- kui ka sõjalennunduses. Esimene Mi-26 startis õhku 1977. aastal. Tänapäeval on helikopter, mille piloodid kandsid hüüdnime "lendav lehm", maailma suurim helikopter. See on võimeline õhku tõstma kuni 20 tonni lasti ja seda mitte ainult pardal, vaid ka välisel tropil. Raskete koormate jaoks on kaasas vints, mis tõstab kuni 500 kg koormaid. Kopterisse mahub 82 langevarjurit või 60 kanderaami haavatutega. Auto maksimaalne kiirus on 295 km/h.
Sikorsky UH-60 "Black Hawk"
Paljud peavad 21. sajandi helikopteriks 40 aastat tagasi loodud Sikorsky UH-60 “Black Hawk” helikopterit. 1500 kg pardal või kuni 4000 kg välistropi kandevõimega kannab see 14 hävitajat. Tänapäeval on UH-60 põhiversioon maismaal ja 2 allveelaevavastast versiooni - SH-60F "Ocean Hawk" ja SH-60B "Sea Hawk". Samuti on rida tekihelikoptereid, tuletoetushelikoptereid, erioperatsioonide sõidukeid, kiirabiversioone ja segajaid. Sikorsky UH-60 kasutatakse kindralite ja kõrgete ametnike staabihelikopterina. Tänapäeval eksporditakse seda kopterit aktiivselt.
Boeing AH-64 "Apache" ründehelikopter
Ikooniline Apache helikopter kogus kuulsust operatsioonil Desert Storm, kus, nagu NATO esindajad väitsid, võitles see edukalt tankidega ja sai terve klassi kaasaegsete lahinguhelikopterite prototüübiks. Seda kopterit kasutab IDF regulaarselt. Kopter on varustatud 16 tankitõrjerakettiga Hellfire, õhuvõitluseks mõeldud raketisüsteemidega Stinger ja sisseehitatud 30 mm automaatkahuriga.
Eksperdid ütlevad, et täna esitas Vene Mi-28N Night Hunter Apache'ile lennuomaduste osas avaliku väljakutse. Ja 2002. aastal tulistas KRDV õhujõudude kaasaegse avioonikaga Mi-24 eksportversioon varitsusest alla Lõuna-Korea Apache. Lõuna-Korea tunnistas kaotust ja nõudis, et Ühendriigid annaksid oma apatšide tasuta laevastiku. Tüli pole tänaseni lahendatud. Ameerika helikopterid said koguni inspiratsiooniallikaks kollektsiooni loonud disaineritele.
"Huey" (irokeesid) - Vietnami sõja sümbol
Huey helikopterist sai koos napalmiga Vietnami sõja sümbol. Need helikopterid olid Ameerika sõjaväe jaoks "koduks" - nad toimetasid need positsioonidele, varustasid neid toiduainete ja laskemoonaga, transportisid varustust ja evakueerisid nad lahinguväljalt.
Statistika kohaselt lendas Hueys 11 sõjaaasta jooksul 36 miljonit lahingumissiooni. Kui võtta arvesse, et baasi ei naasnud 3 tuhat sõidukit, siis selgub, et iga 18 tuhande pealelennu kohta oli 1 pöördumatu kahju. Tulemus on ainulaadne! Ja seda hoolimata asjaolust, et Hueydel polnud mingeid reservatsioone.
Mi-24 “Crocodile” – hübriidhelikopter
Mi-24 on Nõukogude transpordi- ja lahinguhelikopter, mille esimene lend toimus 1969. aastal. NATO-s sai see koodnime "Hind" ja Ameerika eksperdid tegid otsuse: Mi-24 ei ole helikopter.
Kuigi Mi-24 näeb välja nagu helikopter ja seda kasutatakse nagu helikopterit, on tehnilisest küljest tegemist hübriidiga. Ta ei saa "plaastrilt" õhku tõusta. Selle visuaalselt ebaproportsionaalselt suured püloonid on tegelikult tiivad. Mi-24 loodi "lendava jalaväe lahingumasinana". Ja disaineritel õnnestus raske soomuskopter muuta üheks kiireimaks lahinguhelikopteriks maailmas (kiirused kuni 320 km/h).
aastal osales "krokodill" vaenutegevuses Pamiiri mägedes, Kaukaasia kurudes. troopilised metsad Ekvatoriaal-Aafrika ja lämbe Aasia kõrbed. Sõjaline hiilgus saabus talle Afganistanis. Sellest ainulaadsest pöörlevate tiibadega ründelennukist sai selle sõja sümbol. Üks Afganistani mudžahididest ütles Ameerika uudistekanalile "Crocodile" antud intervjuus: "Me ei karda venelasi, vaid kardame nende helikoptereid." Mi-24 on ainus helikopter maailmas, mis tulistas õhulahingus alla lahingulennuki (F-4 Phantom hävitaja).
Esimene eskiis helikopterist koos lühikirjeldus tegi 1489. aastal Leonardo da Vinci. Tema helikopter liikus lihasjõul. Pole teada, kas Leonardo oma aparaati katsetas, kuna selle kohta pole ühtegi dokumenti. Teadlased on pikka aega uskunud, et lennukit ei saa liigutada lihasjõuga. Kuid mitte nii kaua aega tagasi ehitati selline helikopter. Ta suutis õhku tõusta ja lennata.
Kolmsada aastat pärast Leonardo M.V. Lomonosov ehitas esimese helikopteri mudeli. See koosnes kerest ja kahest sissepoole pöörlevast propellerist erinevad küljed. See mudel oli mõeldud termomeetrite tõstmiseks, et mõõta siseõhu temperatuuri ülemised kihidõhkkond. Mootoriks oli kella vedru.
1784. aastal kasutasid Prantsuse leiutajad Lonnoy ja Bienvenue oma helikopterimudelis kokkusurutud vööri elastsusjõudu. Nende mänguasja mudel kaalus umbes 80 g.
XIX sajandi 90ndatel. N.E. asus helikopterit arendama. Žukovski oma õpilastega. Teadlane uskus, et kopteri eeliseks on alati ohutu tõus ja laskumine.
Ja siis 1907. aastal ilmus helikopter, mis suutis maapinnalt tõusta. Selle kujundasid prantslased, vennad L. ja J. Breguet koos professor C. Richet'ga.
Vene leiutaja I.I. Sikorsky ehitas 1901. aastal, olles veel laps, oma esimese elastse riba mootoriga helikopteri mudeli. Hiljem lõi ta suure kahe propelleriga mudeli, mis tõusis õhku ja lendas mitu meetrit maapinnast kõrgemale.
Veel 19. sajandi lõpus. Välja on pakutud mitu helikopteri paigutust: ühe rootori, koaksiaal-, põiki- ja pikisuunalise rootori paigutus.
Ühe kruviga konstruktsiooni puuduseks oli kruvi pöörlemisel tekkiv reaktiivne pöördemoment. Ta ei sundis pöörlema mitte niivõrd propellerit ennast, kuivõrd helikopteri gondlit. Selle kompenseerimiseks tehti ettepanek paigaldada sabarootorid või kasutada kahe kruviga koaksiaalkonstruktsiooni. Kopteri edasiliikumise tagamiseks tehti ettepanek kasutada propellereid või kallutada pöörleva propelleri telge. Samuti on tehtud ettepanekuid kasutada lehvitavaid tiibu, aerurattaid, maapuksiiri ja purje.
Aastatel 1908–1914 valminud teos mängib maailma helikopteriehituse ajaloos erilist rolli. Moskva tehnikumi õpilane B.N. Jurjeva. Ta juhtis üliõpilaste rühma, MTU lennundusringi helikopterikomisjoni liikmeid. 1911. aastal töötas Jurjev välja ühe rootoriga sabarootoriga helikopteri konstruktsiooni. Selles projektis suutis Juriev lahendada gondlile mõjuva reaktiivmomendi tasakaalustamise probleemi. Selleks kasutas ta kopteri sabale paigaldatud sabarootorit, mida käitas mootorilt jõuülekanne. Kuna sabarootori tekitatud jõul oli helikopteri raskuskeskme suhtes suur õlg, tasakaalustas selle toime reaktsioonimomenti. Kopteri pööramiseks tegi Jurjev ettepaneku muuta sabarootori labade samm muutuvaks. Suurendades selle sõukruvi tõukejõudu, oli võimalik ületada peapropelleri reaktsioonimoment ja pöörata sõiduk soovitud suunas.
Kopteri juhitavuse tagamiseks piki- ja põiktelje suhtes võiks sõiduki küljele ja ette paigutada ühe propeller. Külgrootor juhiks kopteri veeremist ja esirootor reguleeriks seadme lennukõrgust. See disain oli aga väga keeruline ja muutis kopteri ebastabiilseks. Seetõttu kujundas Jurjev pearootori nii, et see lõi iseseisvalt mõlemad kopteri juhtimiseks vajalikud momendid. Sel eesmärgil lõi leiutaja viltusaparaadi. Selle tööpõhimõte seisnes selles, et lennujuhtimine viidi läbi labade kaldenurga muutmisega pöörlemistasandi suhtes, mis saavutati labade liigutamisega nende pikitelgede suhtes. Kui tera kirjeldatud ringi erinevad lõigud läbisid erinevate paigaldusnurkadega, põhjustas see nendes lõikudes tõukejõu suurenemise või vähenemise. Selle tulemusena pöörles pearootor sobivas suunas.
Terade vajaliku paigalduse andis masin. See koosnes kahest rõngast, mis olid ühendatud jäiga libiseva lingiga ja mis riputati kardaanile fikseeritud toele. Sisemine, liikuv rõngas ühendati varraste abil labasid pööravate hoobadega ja pöörles koos sõukruvi võlliga. Väline fikseeritud rõngas ühendati piki- ja külgmiste juhtvarrastega. See kandis nendelt varrastelt jõu liikuvale rõngale, muutes samal ajal viimase kaldenurka. Kallutades põhjustas liigutatav rõngas labade paigaldusnurkade muutumise pikitelje suhtes ja pearootori tõukejõu horisontaalse komponendi väljanägemise. See komponent andis kopterile edasiliikumise ja kallutas seda liikumissuunas. Pööramiseks oli vaja suunata välimine rõngas soovitud suunas.
Helikopteri vertikaalseks liikumiseks kasutati kollektiivset pigijuhtimissüsteemi. See saavutati kõigi pearootori labade paigaldusnurkade samaaegse suurendamise või vähendamisega, tõstes või langetades pöördeplaadi libisevat kardaani. Samal ajal suurenes või vähenes mootori tõukejõud.
Lennukite tootmise kiire areng tõi kaasa asjaolu, et disainerid ignoreerisid ajutiselt helikopterit. Alles 1923. aastal lõi hispaanlane Pescara helikopteri, mis hõljus õhus kümme minutit kolme meetri kõrgusel ja lendas kokku 300 m.
1924. aastal ehitas prantslane Emichen helikopteri, mis tõusis ja lendas pooleteise meetri kõrgusel, umbes 120 m. Emichen ise juhtis seda. See auto võiks õhus hõljuda, kohapeal ümber pöörata ja tagurpidi lennata.
I. Sikorskil õnnestus ellu viia oma lapsepõlveunistus. 1919. aastal emigreerus ta USA-sse, kus lõi oma ettevõtte Sikorsky. 1939. aastal lõi leiutaja oma esimese helikopteri S-46. Ta loobus masina täielikest arvutustest ja tegi muudatusi otse katsete käigus. Helikopter oli lihtsa konstruktsiooniga: kere oli terastorudest sõrestik, piloodiiste oli lahtine ja asus 65 hj mootori ees. Koos. Pöörlemine edastati rihmülekande kaudu käigukastile, mis ajas kolme labaga pearootorit. Ühelabaline roolikruvi paigaldati kastikujulisele talale sabas.
Katsed näitasid disaini puudusi. Vale arvutuse tõttu ei töötanud swashplete hästi. See põhjustas kopteri halva juhitavuse. Ühe katse ajal läks ta ümber ja kukkus. Pärast seda kasutas Sikorsky kolme sabarootoriga skeemi. See masin sai hästi hakkama ja 1940. aasta mais näitas Sikorsky seda pilootidele. Helikopter liikus vabalt eri suundades, hõljus liikumatult ja pöördus paigal, kuid ei lennanud edasi. Peale puuduse tuvastamist ja kõrvaldamist paranesid oluliselt lennuki lennuomadused. Kahe aasta jooksul muutis Sikorsky kujundust, kasutades erinevaid süsteeme juhtimine. See aitas tal luua uusi helikoptereid.
Pärast sõda NSV Liidus loodi M.L. disainibürood. Mil ja N.S. Kamova. Esimeses töötati välja ühe rootoriga helikopterid, teises kahe rootoriga koaksiaalkonstruktsioonil töötavad helikopterid. Lisaks neile tegeles helikopteritega disainibüroo A.S. Jakovleva. Esimene Nõukogude tootmishelikopter oli Mi-1, mille tootmist alustati 1951. aastal.
Kaasaegsed helikopterid on varustatud kolb- ja õhku hingavate mootoritega. Rakettmootorit saab kasutada korraks võimsuse suurendamiseks helikopteri õhkutõusmisel ja maandumisel. Mõned helikopterid kasutasid lennukite ühevõllilisi turbopropellermootoreid ja kahevõllilisi vabaturbiiniga turbopropellermootoreid. Võimalik on ka pearootori reaktiivajam, mille puhul ringjõu tekitavad pearootori labadel paiknevad autonoomsed reaktiivmootorid või labade otstes paiknevatest düüsiavadest gaasi väljavool.
Helikoptereid kasutatakse relvajõududes vägede ja lasti transportimiseks, maavägede tuletoetuseks, luureks, allveelaevade otsimiseks ja hävitamiseks. Rahvamajanduses kasutatakse helikoptereid reisijate-, kaubaveoks, põllukultuuride kahjurite hävitamiseks, põldude väetamiseks, paigaldustöödeks.
Kopterite massiline kasutamine sai võimalikuks tänu sellele, et lahendati kaks peamist probleemi - saavutati nõutav lennuohutuse tase ning loodi kõrgete lennuomaduste ning tehniliste ja majanduslike näitajatega rootorlennukid.
Lennutestid ja uuringud on helikopterite arendamise ning masstootmisse ja kasutuselevõtu kõige olulisem lõppjärk. Kodu- ja välismaised kogemused kopteritehnika alal näitavad, et lennukatsed ja uuringud võimaldavad hankida infot, mida muul viisil kätte ei saa.
Lennukatsete tulemuste põhjal töötatakse välja teaduslikult põhjendatud ja usaldusväärselt testitud metoodilised käsiraamatud, mis võimaldavad saada usaldusväärseid ja võrreldavaid andmeid kõigi lennuomaduste määramiseks, töötada välja soovitusi pilootide läbiviimiseks, lennurežiimide piiranguid. erinevad tingimused. Lennuuuringud võimaldavad ka saada ainulaadseid soovitusi mitmete teaduslike ja tehniliste probleemide lahendamiseks helikopteri projekteerimisetapis.
Täismahulise eksperimendi käigus lahendatud probleemide ringi laienemine toob kaasa asjaolu, et lennukatsete keerukus ja seega ka nende läbiviimise ajastus kasvab pidevalt. Oma maksumuse ja tööaja poolest on lennutestid muutunud võrreldavaks muude etappidega üldine protsess teoreetiline ja eksperimentaalne arendus, eksperimentaalhelikopteri ehitamine.
Lennukatsetes on olulisel kohal helikopterite aerodünaamiliste ja lennuomaduste määramine, mille jaoks on vaja lahendada järgmised probleemid:
tuvastada tervikust minimaalselt nõutav lennuomadused, mis võimaldavad teil lennuohutust arvesse võttes täielikult kindlaks määrata kopteri transpordivõimalused;
määrata kindlaks ratsionaalsed piloteerimismeetodid, mis tagavad parima lennuvõime;
saada lennuomadused eeldatavates käitamistingimustes piiratud hulga katsetustega;
määrata kindlaks kopteri kütuse- ja transporditõhususe näitajad ning nende näitajate jaoks parimad lennurežiimid.
Lisaks, kuna lennukatsetuste lahutamatu osa on helikopteri arendamine, tekib ülesandeks erinevate projekteerimismeetmete tõhususe usaldusväärne kvantitatiivne hindamine, mille eesmärk on parandada kopteri lennuomadusi.
Nende probleemide lahendamise raskus seisneb selles, et lennuomadused sõltuvad rohkem atmosfääri- ja töötegurid ning seetõttu on nende määramine täiemahulise katse juhuslikes tingimustes neid tegureid lihtsalt muutes praktiliselt võimatu, kuna see nõuaks tohutult palju lennuaega.
Lennukite lennukatsetuste laialdased kogemused on näidanud, et nende lennuomaduste määramise meetodid lennu ajal tuleb välja töötada elektrijaama omadusi arvestades.
Praegu on enim levinud gaasiturbiiniga, nn turbovõllmootoritega helikopterid.
Lennurežiimide sarnasuse teoorial põhinevad meetodid osutusid gaasiturbiinmootoritega lennukite lennukatsetustes väga tõhusaks. Üldistatud lennuomaduste tundmine võimaldab oluliselt lihtsustada ka soodsaimate lennurežiimide leidmise meetodeid.
Õhusõidukite katsetamise meetodeid ei saanud otse helikopterite lennukatsetel rakendada, kuna nende kahe lennukitüübi aerodünaamika ja elektrijaamade põhimõtteliste erinevuste tõttu on erinevad ka lennurežiimide sarnasuse kriteeriumid. Kuid kompleksi loomisel kasutatud metoodilised lähenemisviisid praktilisi meetodeid Gaasiturbiinmootoritega lennukite lennuaegsete jõudlusnäitajate määramine osutus väga kasulikuks turbovõllmootoriga helikopterite lennukatsetuste meetodite väljatöötamisel. helikopteri juhtpropeller
Helikopterite lennukatsetes on olulisel kohal nende stardi- ja maandumisomaduste (TLP) määramise küsimused. Lisaks vajalike stardi- ja maandumiskauguste määramisele erinevates töötingimustes on väga oluline leida ka ratsionaalsed pilootmeetodid, mis tagavad parima jõudluse.
Lennukatsete käigus pööratakse märkimisväärset tähelepanu kopteri lennurežiimide omadustele mootoririkke korral. Selle protsessi käigus välja töötatud piloteerimismeetodid võimaldavad tagada kopteri ohutu maandumise autorotatsioonirežiimides töötamise ajal ja olemasoleva võimsuse osalise kadumisega. Lennuuuringute tulemused võimaldavad õigesti arvesse võtta ohutuse tagamiseks vajalikke kõrguse ja lennukiiruse piiranguid, mis on seotud aerodünaamika muutuste olemusega madalatel kiirustel, maapinna lähedal ja nn keeriserõnga olemasoluga. ” režiim. Selliste uuringute tulemusena pandi alus optimaalsete stardi- ja maandumistrajektooride õigele valikule, mis muutus eriti aktuaalseks seoses helikopteritehnika arendamise ja rakendamisega.
