Hiljuti teatas asekaitseminister Juri Borisov, et Venemaa lennukikandjatele võidakse luua uut tüüpi lennukid: lühike õhkutõus ja maandumine või täispüstitõus. Ühest küljest pole vaja midagi erilist leiutada: vastav masin - Yak-141 - loodi juba aastal. viimased aastad NSV Liit on end hästi tõestanud. Kui palju aga Vene laevastik praegu sellist lennukit vajab?
Lennuk Jak-141. Foto: WikiMedia Commons
Lennuk, mis suudab õhku tõusta ja maanduda ilma jooksuta, on olnud lendurite unistus juba ammu: see ei nõua pikki maandumisradasid, küll aga piisab väikesest pinnast nagu helikopteril. See on eriti oluline sõjalennunduse jaoks, sest lahinguolukorras olevad lennuväljad hävitatakse sageli vaenlase rünnakute tõttu. Merelennunduse jaoks on pikkade lennuradade omamine seda problemaatilisem, kuna nende suurust piirab laeva teki pikkus.
Samal ajal hõlmab Venemaa relvajõudude ümberrelvastus ka uute lennukite ristlejate ehitamist. Seoses sellega hakkasid sõjaväelased mõtlema: kas sellised laevad ei peaks olema varustatud vertikaalsete õhkutõusmis- ja maandumislennukitega?
Väärib märkimist, et Venemaa kaitsetööstus ei pea jalgratast uuesti leiutama: sellel on tohutu kogemus nõukogude ajast saadik. Piisab, kui öelda, et kuulus reisilennuk An-28 vajas õhkutõusmiseks vaid 40 meetrit lennurada!
Õhuväes kasutusel olevad vertikaalse stardi lahingumasinad Nõukogude Liit oli ka näiteks ründelennukeid Jak-38; troopilistes meredes aga Nõukogude laevade pikkade reiside ajal hakkasid selle mootorid talitlushäireid tegema. Kuid Jakovlevi disainibüroo kaasaegsem arendus - lennuk Yak-141, mille intensiivne katsetamine algas 80ndate lõpus, püstitas oma klassi lennukite jaoks koguni 12 maailmarekordit! Kahjuks ei elanud see ainulaadne lennuk NSV Liidu kokkuvarisemist üle ja programmi piirati hoolikalt. Siiski mittetäielikult: 90ndate keskel rakendas Ameerika ettevõte Lockheed sõlmitud lepingu raames edukalt Jakovleviitide arendusi, et luua viienda põlvkonna hävitaja-pommitaja F-35, mille paljude funktsioonide hulgas (näiteks nähtamatus) lokaatorite tehnoloogia) oli vertikaalse õhkutõusmise võimalus .
Kuid välismaine tehnoloogia ilma selle autoriteta ei toonud ameeriklastele Yak-141-ga võrreldavat edu: kiidetud superhävitaja kaotas USA-s enda korraldatud katsetuse raames treeninglahingu peaaegu veekogueelsele (algselt 70ndatest). 20. sajandist) F-16. Tõsi, uus Phantom püstitas vähemalt ühe “rekordi”: oma arendusprogrammi kõrge hinna poolest, mis on juba ületanud poolteise triljoni dollari piiri. Nii et isegi president Trump, kes on tuntud oma lugupidava suhtumise poolest armee ümberrelvastamisesse, mõtles, kas mäng on küünalt väärt. Ja Saksamaa ja Prantsusmaa valitsused otsustasid targalt mitte osta kallist mänguasja välismaalt, leppides omaenda usaldusväärsete ja end tõestanud neljanda põlvkonna lennukitega, ehkki ilma vertikaalse õhkutõusmise võimaluseta. Ma arvan, et esiteks sellepärast, et viimane funktsioon ei ole enamikul juhtudel nii kriitilise tähtsusega.
Kas vaenlane suudab lennuvälju pommitada? Samuti kasutas Nõukogude diviisiülem Pokrõškin Saksamaa lahingute ajal oma õhudiviisi maandumisrajana kindlat Saksa kiirteed. Lisaks võimaldab kaasaegne tehnoloogia selliseid teid rajada (ja veelgi enam parandada) mõne tunniga.
Kas lennukikandja tekk on liiga lühike? Kuid need laevad tulid laialdaselt kasutusele juba enne II maailmasõda, kui vertikaalsest õhkutõusvast lennukist polnud jälgi. Tavaliste hävitajate ja pommitajate õhkutõusmiseks ja maandumiseks kasutati muid nippe.
Praegu moodustavad vertikaalmasinad suhteliselt väikese osa olemasolevast lennukite ristlejatest. Kaasa arvatud ameeriklased, kus “vertikaalidest” justkui puudust ei ole. Ja kõik sellepärast, et "imemasinatel" endil on puudusi (ja väga olulisi).
Peamine: vajadus oluliselt vähendada stardiraskust, et lennuk saaks tekilt püsti tõusta. Seoses sellega oli näiteks ainsa tõeliselt laialdaselt kasutusel olnud mudeli, Briti hävitaja Sea Harrier lennuraadius napilt 135 kilomeetrit. Kuid selle kiirus, mis ületas vaid veidi helikiirust, ei olnud samuti muljetavaldav.
Areneda saavad nii ajalooline Jak-141 kui ka ultramoodne F-35 maksimaalne kiirus veidi vähem kui kaks tuhat kilomeetrit tunnis, samal ajal kui tavaline Vene mereväe kanduril põhinev hävitaja Su-33 on 2300 kilomeetrit. Lisaks on viimase tööulatus kordades suurem kui “vertikaalsetel” kolleegidel.
Lõpuks on vertikaalselt õhkutõusvat ja maanduvat lennukit palju keerulisem juhtida just lennurežiimide muutumise tõttu. Piisab, kui öelda, et üks kahest Yak-141 prototüübist kukkus katsetamise ajal just sel põhjusel alla, hoolimata asjaolust, et selle roolis oli kogenud katsepiloot, mitte tavaline piloot.
Ebakindlus asekaitseministri sõnades “arutame lühikese stardi ja maandumisega, võimalik, et vertikaalse õhkutõusmise ja maandumisega lennuki loomist” on igati mõistetav. Ühest küljest ei ole Jakovlevi disainibüroo unikaalsete arenduste taaselustamine eriline probleem, välja arvatud muidugi selleks vajalik summa. On selge, et täiendavaid miljardeid dollareid Venemaa sõjalise eelarve jaoks on keeruline eraldada. Kuid mis kõige tähtsam, kas võimalik kasu on pingutust väärt? Pädevad asutused peavad sellele veel mõtlema.
Üks Pentagoni kalleimaid "mänguasju" - hävitaja-pommitaja F-35B - osales sel nädalal USA-Jaapani ühisõppustel, mille eesmärk oli jahutada KRDV tuumarakettide kirglikkust.
Vaatamata kriitikalainele on Venemaal viimasel ajal üha enam räägitud vajadusest jätkata selle klassi autode tootmist. Eelkõige teatas asekaitseminister Juri Borisov hiljuti plaanist ehitada vertikaalset õhkutõusmis- ja maandumislennukid (VTOL).
Miks Venemaal sellist lennukit vaja on ja kas lennutööstusel on piisavalt jõudu selle loomiseks, loe RIA Novosti materjalist.
Populaarseim vertikaalse õhkutõusmise ja maandumisega kodumaise lahingulennuk oli Yak-38, mis võeti kasutusele 1977. aasta augustis. Lennuk on pälvinud lendurite seas vastuolulise maine – 231 ehitatud lennukist 49 kukkus alla õnnetustes ja lennuintsidentides.
Lennuki peamiseks operaatoriks oli merevägi - Jak-38 põhines projekti 1143 lennukit kandvatel ristlejatel "Kiiev", "Minsk", "Novorossiysk" ja "Bakuu".
Nagu lennuettevõtjapõhise lennunduse veteranid meenutavad, sundis suur õnnetusjuhtumite arv juhtkonda järsult vähendama treeninglendude arvu ja Yak-38 pilootide lennuaeg oli nende aegade jaoks sümboolne näitaja - mitte rohkem kui 40 tundi aastas.
Seetõttu ei olnud mereväe lennurügementides ainsatki esimese klassi pilooti, vaid üksikutel oli teise klassi lennukvalifikatsioon.
Küsitavad olid ka selle lahinguomadused – pardal oleva radarijaama puudumise tõttu suutis see õhulahinguid pidada vaid tinglikult.
Yak-38 kasutamine puhta ründelennukina tundus ebaefektiivne, kuna lahinguraadius vertikaalse stardi ajal oli vaid 195 kilomeetrit ja kuumas kliimas veelgi vähem.
Ülehelikiirusega mitmeotstarbeline vertikaalne õhkutõusmis- ja maandumishävitaja-pealtlööja Yak-141
“Probleemne laps” pidi asendama arenenuma sõidukiga Jak-141, kuid pärast NSV Liidu lagunemist huvi selle vastu kadus.
Nagu näete, ei saa kodumaist kogemust VTOL-i lennukite loomisel ja käitamisel edukaks nimetada. Miks on vertikaalse õhkutõusmise ja maandumise teema taas aktuaalseks muutunud?
Mereväe iseloom
"Selline masin on eluliselt tähtis mitte ainult mereväe, vaid ka õhuväe jaoks," ütles sõjaväeekspert, kapten Konstantin Sivkov RIA Novostile.
Kaasaegse lennunduse põhiprobleem on see, et reaktiivhävitaja vajab head lennurada ja selliseid lennuvälju on väga vähe, neid on üsna lihtne esimese löögiga hävitada.
Ohuperioodil võivad vertikaalset õhkutõusvad lennukid hajutada isegi metsalagendikel. Selline lahingulennukite kasutamise süsteem on erakordse lahingustabiilsusega.
Kõik aga ei pea põhjendatuks VTOL-i lennukite kasutamise otstarbekust maismaaversioonis. Üks peamisi probleeme on see, et vertikaalse õhkutõusmise ajal kulutab lennuk palju kütust, mis piirab oluliselt selle lahinguraadiust.
Venemaa on suur riik, seetõttu peavad õhuvõimu saavutamiseks hävituslennukitel olema "pikad käed".
"Hävitajalennukite lahinguülesannete täitmine osaliselt hävinud lennuvälja infrastruktuuri tingimustes on saavutatav tavalennukite lühikese õhkutõusmisega alla 500 meetri pikkuselt raja lõigult," ütleb Lennujaama tegevdirektor Oleg Pantelejev. agentuur.
Teine küsimus on, et Venemaal on plaanis ehitada lennukikandjapark, mistõttu on vertikaalselt õhkutõusvate lennukite kasutamine kõige ratsionaalsem. Need ei pruugi tingimata olla lennukikandjad, need võivad olla ka kõige madalamate kuluparameetritega lennukit kandvad ristlejad.
F-35 hävitaja
Muide, F-35B on täna puhtalt mereväe lennuk, selle põhiklient on USA merejalaväe korpus (lennuk hakkab põhinema maanduvatel laevadel). Briti F-35B-d saavad aluse uusima lennukikandja Queen Elizabethi õhutiivale, mis hiljuti kasutusele võeti.
Samal ajal ei pea Venemaa disainibürood Konstantin Sivkovi sõnul ootama, kuni uued lennukikandjad alustavad tööd F-35B Venemaa analoogi loomisega.
«Vertikaalsed õhkutõusvad ja maanduvad lennukid ei saa põhineda ainult lennukikandjatel. Näiteks tanker varustatakse rambiga ja sellest saab omamoodi lennukikandja, nõukogude ajal olid meil sellised projektid.
Lisaks saab VTOL-i lennukeid kasutada sõjalaevadelt, mis on võimelised vastu võtma helikoptereid, näiteks fregattidelt,“ rääkis meie vestluskaaslane.
Me saame, kui tahame
Vahepeal on ilmne, et Venemaa vertikaalse õhkutõusmisega lennuki loomine nõuab muljetavaldavaid ressursse ja rahalisi vahendeid. F-35B ja selle horisontaalsete õhkutõusvate sugulaste arendamise maksumus on erinevatel hinnangutel jõudnud juba 1,3 miljardi dollarini ning sõiduki loomises osalesid mitmed riigid.
Ekspertide sõnul on F-35B-ga võrreldava sõiduki tootmiseks vaja lahendada mitmeid tõsiseid probleeme: avioonika miniaturiseerimine, uue põlvkonna pardasüsteemide loomine ja eriomadustega lennukikere kujundamine. .
Venemaa lennutööstusel on selleks potentsiaali, eriti kuna paljusid süsteeme saab ühendada viienda põlvkonna Su-57 lennukitega. Samas võib üks töömahukamaid komponente olla automootor.
"Yak-38 mootoriarendaja on lakanud olemast. Kui pöörddüüsi, sealhulgas järelpõleti kohta on tõenäoliselt veel mingeid dokumente säilinud, siis selliste komponentide ja koostude loomisel praktilise kogemusega inimesi suure tõenäosusega enam ei leita.
Siin oleme ilmselt kompetentsid kaotanud,” ütleb Oleg Pantelejev. „Üldiselt usun, et lennundus suudab anda väärika vastuse võimeka VTOL-projekti näol, kui klient, keda esindab kaitseministeerium, teeb otsuse lennukipargi ja selle lennunduskomponendi kohta. .”
UDC "Priboy"
Venemaa saab lähitulevikus hakata ehitama lennukikandjaid. Raskelennukikandja Project 23000 Storm kiil loodetakse kaitseministeeriumi teatel maha panna aastatel 2025–2030.
Selleks ajaks kavatseb Venemaa merevägi saada kaks uut universaalset maandumislaeva Priboy, mis on võimelised vedama vertikaalse õhkutõusmise ja maandumisega õhusõidukeid.
Vadim Saranov
Multifunktsionaalsus ja disaini täiuslikkus on ühendatud ainulaadses lennutehnoloogias – vertikaalselt õhkutõusvas ja maanduvas lennukis. Venemaa, Inglismaa ja USA parimad mõistused on läbi aastatepikkuse arengu ja edasise moderniseerimise loonud konkursil legendaarseid mudeleid. Kiiruse, lennukõrguse, kasuliku koormuse ja lahinguomaduste suurenemine on seotud ülivõimsa reaktiivmootori pideva täiustamisega. Just see tegi vertikaalselt õhkutõusvatest lennukitest maailma suurriikide õhujõudude põhiüksuse.
Esimene vertikaalne
Esimene eksperimentaalselt loodud vertikaalse õhkutõusmise ja maandumise tehnika oli õhukatsesõiduki Model 65 väljatöötamine 1954. aastal. Projekteeritud konstruktsioon koosnes erinevate lennukite saadaolevatest üksustest - kere ja vertikaalne saba laenati purilennukilt, tiivad lennukilt Cessna Model 140A ning telik helikopterilt Bell Model 47. Tänapäevani üllatavad kaasaegsed disainerid kuidas nende kombinatsioon üksikud elemendid võiks anda sellise tulemuse!
Bell oli valmis 1953. aasta lõpuks. Kuu aega hiljem toimus esimene hõljuv lend ja kuus kuud hiljem esimene tasuta lend. Kuid lennuki moderniseerimine ei peatunud, veel ühe aasta jooksul jõudis katsetamine ja katsetamine õhus selle nõutavale tasemele.
Reaktiivne, kuid mitte väga
Kere külgedel paiknevad mootorid olid pööratud 90 kraadi allapoole, tekitades nii lennuks tõste- ja tõukejõu. Turboülelaadur andis intensiivse võimsuse otse õhudüüsidele endile tiiva ja saba otstes. See tagas hõljumisrežiimis kontrolli kogu lennuki konstruktsiooni üle ja säilitas selle võime ka madalal kiirusel liikudes.
Kuid varsti loobus Belli ettevõte katsetulemuste põhjal edasisest tööst selle projektiga. Esimesel vertikaalselt startival lennukil oli selline tõukejõud, et ületas napilt oma stardimassi, ehkki horisontaalse liikumise jaoks oli see ülemäärane.
Selliste omadustega oli piloodil raske hoida kiirust vastuvõetavates väärtustes, ületamata horisontaallennu maksimaalseid kiiruspiiranguid. Seetõttu nihkus ameeriklaste tähelepanu teistele arengutele.
Ainuke Yak-141 maailmas
1992. aastal üllatas spetsiaalselt kutsutud akrediteeritud ajakirjanikke juhtivate lääne lennufirmade huvi selle tehnoloogia vastu. Eksperdid märkasid lennuki omadusi, mis ületasid lahingulennuki standardideed. Selgus, et aastatepikkuse uurimistöö käigus, mida tehti paralleelselt mitmes riigis, pälvis Nõukogude lennuk peopesa vääriliselt.
See oli Yak-141, mis oli tol ajal maailmas ainus ülehelikiirusega vertikaalset õhkutõusv lennuk. Seda eristas lai valik lahingumissioone, suur kiirus ja ainulaadne manööverdusvõime, mille eest sai see kohe ülemaailmse tunnustuse.
Ameeriklased ja eurooplased alustasid oma arengut selles suunas 60ndatel. 1961. aasta näitusel Farnborough's suutis väärilist tulemust esitada vaid Inglise ettevõte. Briti õhujõudude tulevane alustala, vertikaalset õhkutõusu hävitav hävitaja Harrier, ei olnud mitte ainult kõige huvitavam, vaid ka kõige kaitstum eksponaat.
Britid ei lasknud kedagi sisse, isegi mitte oma liitlasi, ameeriklasi. Ainus, kelle jaoks eriliste teenete ja panuse eest võidule Natsi-Saksamaa tehti erand, kuulsaks sai Nõukogude hävitajate kuulus disainer A. S. Jakovlev. Teda mitte ainult ei kutsutud, vaid ka tutvustati selle tehnoloogia võimalusi.
Maailmavõimude vertikaalne rass
Arengud NSV Liidus olid sel ajal saavutanud teatud edu, kuid jäid siiski brittidele oluliselt alla. Katsed leiutatud turboflightiga andsid disaineritele väärtusliku kogemuse, millest sai võimalik paigaldus lennukil on kaks turboreaktiivmootorit. Nende düüsid võivad pöörata 90 kraadi.
Testija V. Muhhin viis taevasse lennuki nimega Yak-36. Kuid see polnud veel täieõiguslik lahingumasin. Meeleavaldustel peatati rakettide asemel spetsiaalsed maketid. Lennuk polnud ju veel pärisrelvadeks valmis.
1967. aastal andis NLKP Keskkomitee Jakovlevi disainimeeskonnale ülesandeks luua vertikaalse stardiga kerge lennuk. Uuendatud mudel nimega Jak-38 tekitas skeptilise reaktsiooni isegi A. Tupolevil. Kuid juba 1974. aastal valmistati ette 4 esimest lennukit.
Pärast selget paremust Briti Harrieri pommitajate taevas sõjas Falklandi saared Nõukogude Liidu valitsuse jaoks sai ilmseks vajadus oma Jak-38 täiustada. Seetõttu kiitis lennutööstuse ministeeriumi komisjon 1978. aastal heaks Jakovlevi projekteerimisbüroo projekti - uuendatud vertikaalse stardi hävitaja Yak-141 loomise.
Venemaal loodi ainulaadne täiusliku juhtimissüsteemiga mootor spetsiaalselt vertikaalse õhkutõusmisega lennuki jaoks. Esimest korda maailmas leiti lahendus järelpõleti pöörlevale otsikule – millelegi, mille kallal mitte ainult Nõukogude, vaid ka välismaised lennukikonstruktorid olid kümmekond aastat tegelenud. See võimaldas lõpetada Yak-141 maapealsete testide tsükli ja saata see õhkutõusmisele. Alates esimestest katsetest kinnitas see oma parimaid lennuomadusi.
See oli üks salajasemaid lennundusprojekte; Lääne luureteenistustel kulus 11 aastat, et teada saada, milline see välja näeb. Mitmeotstarbeline kanduril põhinev 4. põlvkonna hävitaja Yak-141 püstitas 12 maailmarekordit. Mõeldud õhuülekaalu saavutamiseks ja vaenlase eest varju pakkumiseks. Selle lokaator võimaldab tabada nii õhu- kui maapealseid sihtmärke. Võimalus saavutada maksimaalne kiirus kuni 1800 km/h. Võitluskoormus - 1000 kg. Vahemik võitlustegevus- 340 km. Maksimaalne kõrgus lend - kuni 15 km.
Gorbatšovi poliitika
Mõju avaldas edasine kaitsetööstuse kulutuste vähendamise poliitika. Välismajandussuhete sula demonstreerimiseks korrigeeris valitsus oluliselt lennukikandjate tootmismahtusid. Kodulaevade puudumise tõttu lennukikandjate lahkumise tõttu Vene laevastik pärast 1987. aastat lakkas Yak-141 arendamine.
Sellele vaatamata oli Yak-141 ilmumine märkimisväärne samm lennukidisaini praktikas. Vene vertikaalselt õhkutõusvatest lennukitest sai õhujõudude asendamatu varustus ja hävitajate edasisel moderniseerimisel toetusid teadlased suuresti Jakovlevi aastatepikkuse töö tulemustele.
MiG-29 (Fulcrum)
A. Mikoyani disainibüroo poolt välja töötatud neljanda põlvkonna MiG-29 kombainid parimad omadusedõhulahingu läbiviimiseks rakettidega keskmisel ja lühikesel laskekaugusel.
Algselt oli vertikaalse stardiga MiG mõeldud hävitama mis tahes tüüpi õhusihtmärke ilmastikutingimused. Säilitab oma funktsionaalsuse isegi häirete korral. See on varustatud ülitõhusate kaheahelaliste mootoritega ning suudab tabada ka maapealseid sihtmärke. Disainitud 70ndate alguses, esimene õhkutõus toimus 1977. aastal.
Üsna lihtne kasutada. 1982. aastal õhuväeteenistusse asunud MiG-29 sai Venemaa õhujõudude peamiseks hävitajaks. Lisaks on enam kui 25 riiki üle maailma ostnud üle tuhande lennuki.
Ameerika tiivuline röövlind
Kaitses alati ettevaatlikud on ameeriklased silma paistnud ka võimsate hävitajate loomisega.
Röövlinnu järgi nime saanud Harrier loodi mitmeotstarbelise ja kerge ründelennukina maavägede õhutoetuseks, lahingutegevuseks ja luureks. Tänu oma suurepärastele omadustele kasutatakse seda ka Hispaania ja Itaalia mereväes.
Briti VTOL Hawker Siddeley Harrier, mis sai oma klassis esimeseks, sai 1978. aastal AV-8A Harrieri angloameerika modifikatsiooni prototüübiks. Kahe riigi disainerite ühistöö täiustas seda Harrieri perekonna teise põlvkonna ründelennukiks.
1975. aastal asendas Inglismaa McDonnell Douglas, kes loobus projektist juhtkonna suutmatuse tõttu hoida rahalist eelarvet. AV-8A Harrieri põhjalikuks muutmiseks võetud meetmed võimaldasid hankida hävitaja AV-8B.
Täiustatud AV-8B
Eelmise mudeli tehnoloogiale tuginedes on AV-8B oluline kvaliteediuuendus. Nad tõstsid kokpitti, ehitasid ümber kere, uuendasid tiibu, lisades igale tiivale ühe täiendava vedrustuspunkti. Kõrgtäpsed relvad kukutatakse kohe starditsooni sisenemisel, kõrvalekaldumise tõenäosus võib olla kuni 15 m.
Mudelit täiustati veelgi aerodünaamiliselt ja nii loodi Ameerika Ühendriikide parim vertikaalset õhkutõusv lennuk. Lennuki varustamine uuendatud Pegasuse mootoriga võimaldas sooritada vertikaalset õhkutõusmist ja maandumist. AV-8B asus USA jalaväe teenistusse 1985. aasta alguses.
Arendus jätkus ning hilisemad mudelid AV-8B(NA) ja AV-8B Harrier II Plus lisasid varustust öölahinguoperatsioonideks. Edasised täiustused tegid sellest ühe parima viienda põlvkonna vertikaalse õhkutõusmisega lennuki Harrier III esindaja.
Nõukogude disainerid töötasid lühikese õhkutõusmise ülesande kallal kõvasti. Need saavutused omandasid ameeriklased F-35 jaoks. Nõukogude kujundused mängisid suurt rolli mitmeotstarbelise ülehelikiirusega löögi F-35 täiustamisel. See vertikaalselt õhkutõusv hävitaja asus hiljem teenitult Briti ja Ameerika mereväe teenistusse.
"Boeing". Üle võimaliku
Vigurlennu meisterlikkust ja ainulaadset sooritust ei näita nüüd mitte ainult hävitajad, vaid ka reisilennukid. Boeing 787 Dreamliner on laia kerega kahemootoriline Boeing vertikaalse stardiga reaktiivlennuk.
Boeing 787-9 on mõeldud 300 reisijale lennukaugusega 14 000 km. 250 tonni kaaluv Farnborough piloot sooritas hämmastava vägiteo: ta tõstis üles reisilennuki ja sooritas vertikaalse õhkutõusmise, mis on võimalik vaid hävitaja puhul. Parimad lennufirmad hindasid selle eeliseid kohe, selle ostutellimused hakkasid kohe saabuma maailma juhtivatest riikidest. 2016. aasta alguse seisu järgi müüdi 470 tk. Vertikaalse stardiga Boeingust on saanud ainulaadne reisijatelooming.
Lennukite võimalused laienevad
Vene disainerid töötavad edukalt tsiviilprojekti kallal, et töötada välja vertikaalse õhkutõusu ja maandumisega lennuk, mis ei vaja stardipatju. See võib tõhusalt töötada erinevad tüübid kütus, mis põhineb nii maal kui ka vees.
Sellel on lai valik rakendusi:
- vältimatu arstiabi osutamine;
- õhuluure;
- erakorraliste päästetööde läbiviimine;
- kasutada eraisikute poolt ärilistel eesmärkidel.
Ja ka isiklikuks otstarbeks
Võimalikud kasutajad võivad olla eriolukordade ministeerium ja päästeteenistus, siseministeerium, meditsiiniteenistus ja tavalised äriorganisatsioonid.
Uued vertikaalset õhkutõusvad lennukid on võimelised lendama kuni 10 km kõrgusel, saavutades kiiruse kuni 800 km/h.
Selle lennuki uue põlvkonna võimalused on mõeldud kasutamiseks isegi siseruumides piiratud ruumid: linnas, metsas, vajadusel ka hädaolukordades.
Sellise lennuki propelleri poolt tehtud ringi loetakse selle kandepinnaks. Selle tõstejõud tekib pöörlemisel pearootor, mis kasutab õhku ülalt, suunab selle alla. Selle tulemusena tekib ala kohal alandatud rõhk ja selle all suurenenud rõhk.
Mõeldud analoogselt helikopteriga, olles tegelikult arenenum mudel, mis on kohandatud erinevatele tingimustele, on see võimeline ühes kohas vertikaalselt õhku tõusma, maanduma ja hõljuma.
Külma sõja tagasilöök
Lennukikonstruktorite saavutused antud näites kinnitasid seda kõrgtehnoloogia ja vertikaalset õhku tõusev lennuk võib olla ühtviisi kasulik ja nõutud nii valitsuse kui ka tsiviilotstarbel.
Ajastul külm sõda Juhtivad maailmariigid olid huvitatud projektidest, mille eesmärk oli luua lahinglennuk, mis ei vajaks traditsioonilisi lennuvälju. Seda seletati selliste objektide kerge haavatavusega vaenlase suhtes, kui lennukid on paigutatud. Lisaks ei olnud ka kalli lennuraja kaitset garanteeritud. Seda perioodi peetakse õhusõidukite projekteerimistegevuse arendamise kõige olulisemaks etapiks.
Lääne ja kodumaised strateegid on 30 aasta jooksul püstloodis õhkutõusvaid ja maanduvaid lennukeid püüdlikult moderniseerinud, saavutades täiuslikkuse viienda põlvkonna hävitajates. Ja kasutusele võetud põhitehnoloogiad võimaldavad kasutada tsiviilotstarbel maailma juhtivate lennukikonstruktorite aastatepikkust arendustööd.
Sest pikkadeks aastateks Jätkuvad jutud uue Vene lennukikandja võimalikust ehitamisest, mis aga pole veel reaalse töö alguseni viinud. Laevastiku sellise arendamise kontekstis arutatakse sageli ka lennunduskontserni küsimust perspektiivse laeva jaoks. Tehakse erinevaid ettepanekuid, ka kõige julgemaid. Näiteks on varem korduvalt tehtud ettepanek alustada tööd vertikaalselt õhkutõusvate ja maanduvate lennukite kallal. Mõnede ametnike avalduste kohaselt võidakse selline ettepanek kaugemas tulevikus ellu viia.
Olevik ja plaanid
Hetkel vedajal põhinevad lennukid merevägi Venemaad ei saa nimetada arvukaks. Pilootide käsutuses on vaid paarkümmend hävitajat Su-33 ja MiG-29K. Kõik need masinad on mõeldud õhkutõusmiseks hüppelauaga varustatud tekilt. Maandumine toimub vahistamisseadme abil. Selline rühmitus on piisav ainsa olemasoleva lennukikandja ristleja valmimiseks, kuid uute lennukikandjate ehitamiseks tuleb tellida teatud arv täiendavaid lennukeid.
Jak-141 lennul
Praegu uurib Venemaa sõjaväeosakond kanduripõhiste hävitajate arendamise väljavaateid ja teeb juba esialgseid ettepanekuid. Nii pakuti eelmisel aastal välja huvitav variant merelennunduse edasiarendamiseks. Venemaa asekaitseminister Juri Borisov puudutas rahvusvahelises kosmosesalongis MAKS-2017 teemat merelennunduse kaugest tulevikust. Nagu selgus, on kaitseministeeriumil väga huvitavad plaanid.
Yu.Borisovi sõnul vananevad olemasolevad lennukid Su-33 ja MiG-29K järk-järgult, mille tulemusena on umbes 10 aasta pärast vaja uute lennukite väljatöötamist. Samas on sõjaväeosakonnal selles osas juba plaanid. Need näevad ette uute lühikese või vertikaalse stardi ja maandumisega õhusõidukite väljatöötamise ja tootmise. Eeldatakse, et uuest vertikaalset õhkutõusvast lennukist saab omamoodi jätk sarnaste seadmete sarjale, mis oli varem välja töötatud A.S. Disainibüroos. Jakovleva.
Asekaitseminister viitas, et paljutõotav lennuk läheb tööle uuel lennukikandjal, mille ehitus võiks alata kahekümnendate aastate keskel. Muid üksikasju hüpoteetilise projekti kohta tulevikust pole veel avalikustatud. Ilmselt pole uute lennukite väljatöötamine veel alanud ning militaarosakonna ja lennutööstuse spetsialistid ei tea veel, milline võiks olla uus Vene kandjatel põhinev lennuk.
Mineviku õnnestumised
Kaitseministeeriumi pressiesindaja eelmise aasta avaldused üksikasju ei paljastanud, kuid andsid huvitava vihje võimalike edasiste arengute kohta. Ju. Borisovi sõnul on uus kanduril põhinev hävitaja jätk Jakovlevi disainibüroo sõidukite perekonnale. Kui selline ettepanek valitakse elluviimiseks, võib tulevane lennuk osutuda sarnaseks mõne tuntud arendusega. See võimaldab teha ennustusi ja proovida ennustada, milline saab olema uus tehnoloogia.
Meenutagem, et Jakovlevi disainibüroo hakkas vertikaalse õhkutõusmise teemat uurima juba viiekümnendate lõpus. Järgmise kümnendi keskpaigaks loodi eksperimentaalne Yak-36 projekt. Seda tüüpi prototüübid näitasid uue varustusklassi põhijooni ja võimaldasid alustada täieõiguslike lahingumasinate väljatöötamist. Jak-36 arenduste põhjal loodi Yak-38 kandjal põhinev ründelennuk. Sellel olid sisseehitatud relvad ning see võis kanda ka rakette ja pomme. Seitsmekümnendate lõpus võeti Yak-38 kasutusele ja see sai osaks paljude NSVL mereväe laevade lennugruppidest. Samuti on välja töötatud mitu projekti sellise masina moderniseerimiseks.
Ootamata ära Yak-38 katsete lõpetamist, asus disainibüroo välja töötama uut sarnaste õhkutõusmis- ja maandumisomadustega, kuid laiendatud lahinguvõimega lennukit. Uus Jak-41 (hiljem projekt nimetati ümber Jak-141-ks) pidi olema mitmeotstarbeline hävitaja, mis on võimeline saavutama õhuülekaalu ja tabama ka maa- või pinnasihtmärke. Projekti raames pidid otsustama disainerid mitmest organisatsioonist suur number piisav keerulised ülesanded, mis tõi kaasa teatud viivituse töös. Ettevalmistused katseseadmete testimiseks algasid alles kümmekond aastat pärast projekteerimise algust.
Ühe eksperimentaalse Yak-41 esimene lend toimus 1987. aasta märtsis. Mõne aja jooksul järgmistel aastatel prototüübid viisid läbi teatud lennuprogramme, mis võimaldasid testida kõigi pardasüsteemide tööd. Päris 1989. aasta lõpus toimus esimene hõljuv lend ning 1990. aasta juunis esimene püsttõus ja vertikaalmaandumine. Pärast uusi lende maismaalennuväljalt algas kontroll tekil. 1991. aasta septembri lõpus toimus esimene Yak-141 maandumine lennukikandjale. Paar päeva hiljem tõusid nad õhku.
Oktoobri alguses, järgmise katse ajal vertikaalne maandumineüks katselennuk ületas vertikaalkiirust, mis tõi kaasa konstruktsiooni purunemise ja tulekahju. See juhtum sai projektile saatuslikuks. Kadunud prototüübi asemele uut prototüüpi ei olnud võimalik ehitada ja peagi otsustati projekt sulgeda. Tööd lõpetati ametlikult 1992. aastal. Ülejäänud Yak-141-sid näidati veel erinevatel näitustel, kuid neil masinatel polnud enam tulevikku.
Üks Yak-201 välimuse võimalustest
Majandusprobleemid ja konkreetsed seisukohad sõjalis-poliitilistes küsimustes viisid Venemaa 90ndate alguses loobuma uute vertikaalsete/lühiajaliste õhkutõusmis- ja maandumislennukite loomisest. Kuid Jakovlevi disainibüroo ei lõpetanud paljulubavate ideede väljatöötamist ja jätkas tööd omal algatusel. Üheksakümnendate keskel tehti ettepanek uus projekt mitmeotstarbeline kandjal põhinev hävitaja Yak-201.
Teadaolevatel andmetel hõlmas Yak-201 projekt stealth-tehnoloogiate abil valmistatud lennukikere ehitamist, mis võimaldas järsult vähendada lennuki nähtavust lennu ajal. Sõiduk oli kavas varustada ühe mootoriga, mis on mõeldud vertikaalseks stardiks/maandumiseks ja horisontaallennuks. Tehti ettepanek startida tõukejõu muutmisega pöörleva otsiku abil. Kuna mootor oli paigutatud sõiduki taha, tuli seda täiendada lisatõstesüsteemiga. Muu hulgas uuriti võimalust paigaldada kere esiosasse täiendav rootor, mida juhib pikendatud mootorivõll.
Konkreetset mootorit Yak-201 jaoks kunagi ei valitud, mistõttu ei arvutatud enamus lennuvõime andmeid täpselt. Lennukil pidi olema automaatkahur ja sisemised kaubaruumid rakettmürskude või pommide jaoks. Kukutav tehti ettepanek transportida neljale ripppunktile. Võib-olla võiks hävitaja saada ka väliseid püstloone.
Arusaadavatel põhjustel ei lahkunud projekt Yak-201 kunagi esialgsest arendusetapist. Potentsiaalne klient ei näidanud üles huvi selliste seadmete vastu ning lisaks puudus tal rahaline võimalus selle arendust ja ehitamist tellida. Selle tulemusena jõudis arhiivi veel üks paljutõotav ettepanek.
Ju. Borisovi väidete kohaselt vananeb olemasolev vedajal põhinevate lennukite park kaugemas tulevikus ja need vajavad väljavahetamist. Praegu kaalutakse lennukeid VTOL/STOL, mis võib pakkuda mõningaid eeliseid. Samas pole veel täpsustatud, millised need saavad olema ja millised võimalused saavad. Siiski viidatakse, et sõjaväeosakond kavatseb jätkata A.S. Disainibüroo vanade ideede arendamist. Jakovleva. Seega võite proovida ette kujutada, milline näeb välja paljutõotav vedajal põhinev hävitaja.
Pilk tulevikku
Kõigist Yaki kaubamärgi all püstitatud vertikaalsete õhkutõusvate lennukite projektidest võib suurimat huvi pakkuda viimane, mis pakuti välja üheksakümnendate keskel ja mis ei jõudnud täieõigusliku projekteerimistööni. Tulevikuauto välimuse kallal töötades pakkus Jakovlevi disainibüroo välja väga huvitava lennukid, mis näeb endiselt üsna moodne välja. Selle projekti teatud komponendid võivad vajada olulist ümbertöötamist vastavalt praegustele suundumustele, kuid mitmeid ühiseid jooni saab säilitada.
Tuleb märkida, et mitmed projekti Yak-201 põhiomadused toovad meelde Ameerika hävitaja Lockheed Martin F-35B Lightning II, millel on lühikese stardi ja maandumisvõime. Venemaa ja Ameerika projektid hõlmasid vaenlase tuvastamise süsteemide nähtavuse vähendamist, kasutati pöörleva otsikuga peamootori ja tõsterootori kombinatsiooni ning pakuti ka kõigi relvade sisemist paigutust. Nagu Ameerika lennukite praegune seis näitab, sarnane variant seadmete tehniline välimus õigustab ennast ja sobib antud ülesannete lahendamiseks. Samal ajal tuleb märkida, et Ameerika projekti raames soovitud tulemuste saavutamine oli seotud paljude tehniliste raskuste, viivitustega töös ja programmi kuludega.
Kuna Yak-201 töötati välja üheksakümnendatel ja uue samalaadse lennuki projekteerimine algab alles kahekümnendate alguses, on teatud konstruktsioonilahenduste otsene laenamine praktiliselt välistatud. Uue projekti üks peamisi erinevusi peaks olema kõige laiem rakendus kaasaegsed materjalid ja tehnoloogiad, mis loodi pärast Yak-201 eelprojektist loobumist. Sama lähenemisviisi tuleks rakendada ka rongisisese raadioelektroonika seadmete kompleksi loomisel.
Muuseum Jak-141
On ilmne, et paljutõotava lennuki kere tuleks ehitada vähendatud nähtavust arvestades. On täiesti võimalik, et selle optimaalne konfiguratsioon sarnaneb viienda põlvkonna hävitaja Su-57 lennukikerega. Kuid igal juhul on kõige tõsisemad erinevused. Teadaolevatel andmetel töötati projekti Yak-201 raames välja mitu varjatud sõiduki aerodünaamilise välimuse versiooni. Eelkõige uuriti horisontaalse saba eesmist ja tagumist asetust.
Kõigist teadaolevatest vertikaalset või lühikest õhkutõusmist võimaldavatest elektrijaamavalikutest on kõige soodsam see, mis on välja pakutud projektis Yak-201 ja rakendatud lennukil F-35B. Peajõumootoril, mis näitab piisavat jõudlust, peab olema pöörlev otsik. Sel juhul peaks selle võll olema ühendatud esirootoriga, mis vastutab tõukejõu tekitamise eest lennukikere nina all. Samuti vajab masin vertikaalrežiimis ja horisontaallennule üleminekul gaasijoa juhtnuppe kolmel teljel.
Praegused edusammud raadioelektrooniliste süsteemide vallas võimaldavad optimistlikult tulevikku vaadata. Paljutõotava lennuki pardale võib ilmuda faseeritud antennimassiiviga radar, sealhulgas aktiivne, optilise asukoha tuvastamise seadmed ning kaasaegne sihiku- ja navigatsioonisüsteem. Vastavalt kehtivatele nõuetele peab avioonika olema täielikult ühilduv olemasolevate ja tulevaste sõjaliste side- ja juhtimissüsteemidega.
Relvade koosseis määratakse vastavalt sõjaväelaste soovidele ja kavandatavatele lahinguülesannetele. Kodused vertikaalselt õhkutõusvad ja maanduvad lennukid olid varustatud sisseehitatud 30 mm automaatkahuriga ja võisid kanda mitmesuguseid lennukirelvi. Nii nägi Jak-141 projekt ette erinevate õhk-õhk tüüpi rakettide, sealhulgas keskmise ulatusega toodete kasutamist. Maa- või maapealsete sihtmärkide tabamiseks pakuti välja lai valik juhitavaid ja juhitamata rakette ja pomme. Samad võimalused saab üle kanda paljulubavale lennukile. Samal ajal on selle kõige olulisem omadus relvade sisemiste lastiruumide olemasolu, mis võimaldab vähendada nähtavust lennu ajal.
Nagu teadaolevatest andmetest järeldub, seni Venemaa ministeerium riigikaitse kaalub vaid võimalust jätkata vertikaalselt startivate lennukite arendamist ja ehitamist. Sellised ettepanekud saavad reaalseteks projektideks kujuneda alles mõne aasta pärast ja siis kulub teatud aeg, et kõik ellu viia. vajalik töö. Selle tulemusena ilmuvad valmiskandjapõhised lennukid mitte varem kui kahekümnendate aastate teisel poolel. Selleks ajaks loodetakse alustada uue lennukikandja ehitamist, millel hakkavad tööle uued lennukid.
Ilmselt pole Vene mereväe lennunduse jaoks uue lennuki väljatöötamine veel alanud ja see asjaolu on suurepärane põhjus prognooside tegemiseks ja erinevate versioonide avaldamiseks. Seni saavad sõjaväeosakonna ja lennundustööstuse eksperdid hinnata olemasoleva ettepaneku väljavaateid ja otsustada, mida edasi teha. Kui lennukipark tõesti vajab ebatavaliste õhkutõusmis- ja maandumisomadustega lennukit, siis selle arendamine algab lähiajal.
Põhineb saitide materjalidel:
http://rg.ru/
https://ria.ru/
http://tass.ru/
http://airwar.ru/
http://yak.ru/
http://avia.pro/
