Idee luua uus Siiditee kõlas paljulubavalt: investeerida triljoneid dollareid taristuprojektidesse viljatuskõrbes, mida enamik Kesk-Aasia, ja kaubandus hakkab õitsema, majandus kasvab ja rahu valitseb. Enamik eksperte usub aga, et probleemid reaalses maailmas tagavad selle idee jäämise unistuseks.
Seda kontseptsiooni nimetatakse "Üks vöö, üks tee" ja selle pakkus välja Hiina liider Xi Jinping 2015. aasta märtsis. Sellel on kaks elementi: üks on maismaatee Hiinast Euroopasse läbi Aasia – Siiditee majandusvöönd ja teine on meretee, mis kulgeb Hiinast Euroopasse läbi India ja Aafrika, mida nimetatakse Maritime Silk Roadiks.
Kuigi hinnangud on erinevad, on Hiina nõudnud järgmise viie aasta jooksul kuni 5 triljonit dollarit taristuinvesteeringuid 65 riigis nendel marsruutidel. Sri Lanka sadamad, Tai raudteed ning Pakistani teed ja elektrijaamad on vaid mõned näited kavandatavatest investeeringutest.
Selle aasta mais Pekingis peetud foorumil esinedes ütles Xi: „Algatuse Belt and Road raames peame keskenduma arengu põhiküsimusele, arendama erinevate riikide kasvupotentsiaali ning saavutama majandusintegratsiooni, omavahel seotud arengu ja kasu kõigile. .”
Ta räägib soovitud tulemustest, kuid üksikasjad on äärmiselt ebamäärased. Projektiga tahetakse parandada valitsustevahelist suhtlust, kooskõlastada plaane, arendada pehmet infrastruktuuri ning tugevdada turismi ja kaubandust, kuid üksikasju vaikitakse.
"Hiina valitsuse plaanis pole konkreetseid meetmeid, millest on saanud Xi üks nähtavamaid poliitilisi algatusi. Dokument sisaldab mitmeid üldisi ettepanekuid, mis on segatud koostöö ja vastastikuse mõistmise teemal,“ ütles uuringufirma Geopolitical Futures juulikuu raportis.
Kuid vaatamata konkreetsete programmide puudumisele näitavad tohutud summad, et Siiditee on saanud paljude riikide toetuse. Aasia infrastruktuuri- ja investeerimispank on lubanud projekti jaoks eraldada 269 miljardit dollarit. Isegi Jaapani peaminister Shinzo Abe avaldas toetust hiljutisel G20 kohtumisel Saksamaal Hamburgis.
Eesmärgid ei vasta tegelikkusele
Hiina otseseid ja kaudseid eesmärke tuleb kaaluda tegelikkusega. Sellest lähtuvalt peab enamik eksperte projekti majanduslikult teostamatuks. Kuid see võimaldab Hiinal saavutada poliitilist mõju.
Kontekst
Suur siiditee ja suur mäng
EurasiaNet 27.07.2017India loob oma Siiditee
Forbes 01.07.2017USA üritab Siiditee projekti sekkuda
Täheväljaanne 06.06.2017Kas Siiditee saab olema sile?
Latvijas Avize 22.05.2017Majanduslikult puudutab see peamiselt investeeringuid ja eksporti. "Hiinal on üleliigne kapital ja tootmisvõimsus, mis motiveerib seda algatuste kogumit. Arvestades Hiina kõrget säästmismäära ja aeglustuvaid tööstusinvesteeringuid, otsivad nad rahastamiseks välisprojekte ja Hiina ekspordile uut väljundit,“ ütleb professor James Nolt. rahvusvahelised suhted New Yorgi ülikoolis.
Tulemuseks on see projekt, mille käigus Hiina teeb koostööd marsruudil asuvate riikidega, et koguda raha kaubanduse hõlbustamiseks vajaliku infrastruktuuri ehitamiseks. Ja kõike ehitavad Hiina ettevõtted.
Valdusfirma China Overseas Ports on laiendanud Gwadari sadamat Pakistanis ja rentinud selle kuni 2059. aastani. See on alles esimene väike samm Siiditee majandusvööndi ühendamiseks mere siiditeega. Hiina-Pakistani majanduskoridorisse on kavandatud teed, torujuhtmed, elektrijaamad, kiudoptilised ühendused ja raudteed, mille koguinvesteering on 62 miljardit dollarit.
Loomulikult teevad nendele projektidele pakkumisi kohalikud ja rahvusvahelised ettevõtted, kuid kui Hiina annab suurema osa vahenditest, saavad Hiina riigiettevõtted enamiku lepingutest.
Ei suuda rahastada
Siis tekib küsimus nende investeeringute rahastamisest. Riigid, kuhu investeeritakse, nagu Pakistan ja Kambodža, ei ole piisavalt rikkad, et kulutada triljoneid. See sunnib Hiinat oma majanduslike eesmärkide saavutamiseks välja mõtlema viisi, kuidas saada kõvavääringus finantseerimist.
Projekti käivitamisel oli Hiinal peaaegu 4 triljonit dollarit valuutareserve ja ta soovis neid investeerida. Reservid langesid 2017. aastal 3 triljoni dollarini, mis on lävi, millest Pekingi kesksed planeerijad on andnud märku, et nad ei ületa.
"Nad peavad kasutama rahvusvahelisi võlakirjaturge või ammendama oma välisvaluutareserve ja seejärel laenama. Isegi ülemaailmse võlakirjaturu standardite järgi on 5 triljoni dollari suurune võlakirjaprogramm mitme aasta jooksul tohutu ettevõtmine. Nad ei võta sellist tagasimakseriski ega ammenda oma reserve," ütles Balding.
Investeerimispanga Natixis läbiviidud uuring näitas, et selline laenamine suurendaks Hiina välisvõlga 12 protsendilt 50 protsendile SKTst. See seaks riigi vahetuskursiriskidele ja asetaks selle samasse haavatavasse olukorda kui neli Aasia tiigrit ( Lõuna-Korea, Singapur, Hongkong ja Taiwan) 1998. aasta finantskriisi ajal.
Hiinast pärit laenud RMB-des ei ole hea variant kahel põhjusel. See „loob riske Hiina pankade ülevenitatud bilansidele. Tegelikult on nende halvad laenud viimastel aastatel ainult suurenenud, muutes laenuandmise jätkamise keeruliseks, ”eriti riskantsete projektide puhul, kirjutas Natixise Aasia ja Vaikse ookeani piirkonna majandusteadlane Alicia Garcia-Herrero ajaveebipostituses.
Lisaks said abisaajariigid laenu tagasi maksta ainult jüaanides, müües Hiinale kaupu ja teenuseid, ostes seeläbi Hiina valuutat. See kahjustas Hiina ekspordi hõlbustamist ja lõpuks kaubanduse infrastruktuuri.
„Kuidas Pakistan jüaani laenu tagasi maksab? Nad loovad ülejäägi kaubandusbilanss jüaanides. Seega peab Hiina seisma silmitsi kaubavahetuse puudujäägiga kõigis riikides, kellele ta laenab. Pakistan peab tekitama mõne teise riigiga kaubavahetuse ülejäägi, et tal oleks piisavalt kapitali Hiinale tasumiseks," ütles Balding.
Arvestades, et suur osa infrastruktuurist ehitatakse Hiinaga kauplemise hõlbustamiseks, on see ebatõenäoline. Nii et lõpuks rahastab Hiina nende projektide tarnijat. Ainus viis, kuidas Hiina saab oma majanduseesmärke saavutada, on kõva valuuta laenud, mis makstakse täielikult tagasi ja toovad kasumit, kuid Hiinal pole praegu selleks vahendeid.
Halvad riskid
Sellele tagasimaksetsenaariumile viitavad kõik kuulsamate Siiditee projektide majandusnäitajad.
On põhjuseid, miks sellistel riikidel nagu Kambodža, Laos, Tai, Pakistan ja Mongoolia ei ole head infrastruktuuri. Neil on üldiselt kehv makromajanduslik raamistik, vähearenenud institutsioonid ja kõrge korruptsioonitase. Maanteede ja raudteede ehitamine seda ei muuda.
Veelgi enam, "Kesk-Aasia, riigid, mille piirid tõmbasid Nõukogude ajal Moskva poolt lihtsamini valitsemise hõlbustamiseks, ei ole tõenäoliselt paljutõotav turg Hiina kaupadele," öeldakse Geopolitical Futures'i aruandes.
"Inimesed ütlevad, et Hiina annab raha ära. Peaaegu igal juhul annab Hiina laenufirma laenu rõhuvale diktaatorile, näiteks Sri Lankal või Venezuelas. Ükski sellest ei lõppenud hästi, ”ütles Balding.
Majanduslikult stabiilsed riigid, nagu Malaisia ja Vietnam, nõuavad vähem investeeringuid kui probleemsed riigid, nagu Kõrgõzstani Vabariik ja Ukraina, mis on lõhestatud. kodusõda. Oxford Economicsi andmetel on nende riikide majandusstabiilsuse reitingud vastavalt 44 ja 38,2, Malaisia 66,8.
"Seal, kus riikide finantsareng on suhteliselt nõrk ja valitsused on väga võlgu, on rahastamine kriitilise tähtsusega," öeldakse Oxford Economicsi aruandes. Need on riigid, millel on väikseim tagasimaksevõimalus.
"Kuigi uue lennujaama või raudtee saab ehitada vaid mõne aastaga, tuleb luua selle tõhusaks toimimiseks ning majanduse ja majanduse edendamiseks vajalik inim- ja institutsiooniline kapital. sotsiaalne progress, see on aeglasem protsess,” öeldakse uuringufirma TS Lombard aruandes.
Väike katvus
Arvestades elujõuliste majandusprojektide ja rahastamise piiranguid, on projekti "Vöö ja tee" ulatus tõenäoliselt väike, samas kui Hiina saab endiselt keskenduda oma poliitilistele eesmärkidele, et avaldada osalevaid riike suuremal määral.
"Jäänud on palju tagasihoidlikum programm 15–30 miljardit dollarit aastas," ütles Balding. "See on võrreldav Hiina pankade poolt juba lubatud 269 miljardi dollariga. Ma ei taha öelda, et see ei oma tähtsust, aga see pole tegelikult oluline. USA kulutab aastas välismaistele otseinvesteeringutele 300 miljardit dollarit.
Üks algatus, mis on mõttekas, kuid vajab vähe infrastruktuuri ja investeeringuid, on laevade kaitsmine piraatide eest. "Koostöö Singapuriga mereteede kindlustamiseks on paljutõotav ja seda tuleks igal juhul jätkata," ütles Nolt.
Laevandustehnoloogia edusammud on muutnud kaupade transportimise palju lihtsamaks ja odavamaks laevaga, mitte maismaal. Seetõttu toimub suurem osa Hiina ja maailma kaubandusest (80%) meritsi.
Lõppude lõpuks on piraatide eest kaitsmine ja mõne sadama ehitamine Pakistanis ja Ida-Aafrikas väärt ülesanne, kuid triljonite väärtuses maismaa infrastruktuuri ehitamisest on see kaugel.
„Siiditee oli pidevalt arenev turg, mis liigutas kaupu üle suure mandri, kus neid sai vahetada teiste kaupade vastu. Ja erinevalt tänapäevast oli Euraasia maailma tsivilisatsiooni keskus, kus asusid kõige olulisemad majandused,” öeldakse Geopolitical Futures'i raportis.
Tänapäeval on kõige olulisem majandus ja ka Hiina jaoks Ameerika Ühendriigid, kuhu pääseb kõige paremini meritsi läbi Vaikse ookeani, mis on meresõidu siiditeest ja Siiditee majandusvööndist kaugel.
Hiina taristuprojektid Aasias
Hiina ettevõte China Overseas Ports Holding rendib kuni 2059. aastani Pakistanis asuvat Gwadari sadamat ning on juba alustanud selle laiendamist. Hiina püüab kindlustada mere kaubateid mööda niinimetatud Maritime Silk Roadi, Pakistani sadamat - oluline element infrastruktuuri.
Tai laenab kiirraudtee ja muude suurte megatranspordiprojektide rahastamiseks kokku 69,5 miljardit dollarit, kusjuures suurem osa rahast tuleb Hiinalt ja Hiina ehitusfirmadelt. Tai raudtee saab osa Kunming-Singapuri raudteesüsteemist. Tai aga maksab laenud tagasi riisi ja kummi eksportimisega, kasutades nii ära oma kaubavahetuse ülejääki Hiinaga.
3,6 miljardi dollari suurune Myitsone tammi projekt Birmas, kuigi ametlikult ei kuulu Belt and Road Initiative'i, on näide Hiina taristuprojektist väga vaeses riigis, mis ei läinud plaanipäraselt. Ehitus peatati kuueks aastaks, kuna kaks riiki ei jõudnud edasi tegutsemises kokkuleppele.
InoSMI materjalid sisaldavad hinnanguid eranditult välismeediale ega kajasta InoSMI toimetuse seisukohta.
Uus Siiditee sillutatakse suure rahaga
Uue siiditee teema Kesk-Kuningriigist Aasiasse, Aafrikasse ja Lääne-Euroopasse on praegu ilmselt rohkem mures mitte ajakirjanikele, vaid majandusteadlastele. Kuigi Venemaal ja paljudes teistes riikides kütab kõrvu idee saada ülemaailmseks Hiina transiidiriigiks, põletab see tasku. Mandritevaheline üliehitus tõotab seni vaid piirituid väljavaateid, kuid nõuab juba peaaegu astronoomilisi kulutusi. Samas on projektil piisavalt riske. Esiteks on need globaliseerumise riskid ja küsimus, kas Hiina jääb kümne aasta pärast samaks "maailmatehaseks" või jaotatakse toodangut kuidagi teisiti, mida näiteks Ameerikas juba täheldatakse, kui Trump nõuab töökohtade, tehnoloogia ja võimu tagastamist kodumaale. See tähendab, et võib selguda, et sellel “teel” pole ühtäkki midagi erilist transportida. Selle projekti finants- ja majandusaspekte analüüsis ettevõtte AsstrA-Associated Traffic AG peadirektor spetsiaalselt FederalPresi jaoks. Dmitri Lagun:
"Venemaa kapitaliinvesteeringute maksumus ja ka nende tulususe prognoos on praegu võimatud, kuna teave sellesse projekti investeeringute mahu kohta väljastpoolt Venemaa Föderatsioon meedias ei avaldata. Uue Siiditee projekti peamine algataja ja investor on Hiina. Mõnes väljaandes mainitakse infot, et 2030. aastaks investeeritakse projekti kolm triljonit USA dollarit. Siiditee fond on peamine rahastamisplatvorm, mille investeeringud on hinnanguliselt 40 miljardit USA dollarit, keskendudes. Fond tegutseb Hiina seaduste kohaselt ning selle projektides saavad osaleda välisinvestorid. Projektide rahastamiseks on võimalik kaasata ka Aasia panga ja BRICS panga kapitali, millest igaühe infrastruktuuriinvesteeringud ulatuvad potentsiaalselt 100 miljardi dollarini.
Pekingi sõnul ehitatakse või võrgustatakse teid, raudteid, sadamaid, nafta- ja gaasitorusid ning elektrijaamu marsruutidel, mis ühendavad Hiinat Aasia ja Vaikse ookeani, Pärsia lahe, Kesk-Aasia, Aafrika ja Euroopa riikidega. Koos raudteeühenduse loomisega Hiina ja Venemaa vahel ühendab kiirtee projekt Euroopa ja Lääne-Hiina.
Infograafika ajalehest Kommersant
Venemaal projekt viiakse ellu Rosavtodor. Lõik Peterburist Moskvani (maantee M-11) on hinnanguliselt 373 miljardit rubla. Maantee lõik M-11 kuni Keskringtee (TsKAD). Kesklinna ringtee kahe lõigu (1. ja 5.) ehitustööd juba käivad, ülejäänud autasustatakse kontsessioonikonkurssidel 2017. aasta oktoobris. Kiirtee, mis peaks kulgema olemasolevate föderaalteede M-7 Volga ja M-5 Ural vahel läbi Gus-Hrustalnõi, Muromi, Ardatovi Nižni Novgorodist lõunas, läheb maksma umbes 400 miljardit rubla. Territooriumil Tatarstan 297-kilomeetrine Shali-Bavly maantee on juba ehitusjärgus ning selle lõigu pikkus on umbes 40 km. on juba töökorras. Kiirtee ühendab olemasolevad föderaalmaanteed M-7 ja M-5, suurendades seeläbi nende ühenduvust. Selle projekti maksumust pole avalikustatud.
Vabariigis Baškortostan Nad kavatsevad ehitada 282-kilomeetrise rahvusvahelise transpordikoridori (ITC) lõigu Bavly külast Kumertau linnani, selle maksumuseks hinnatakse 156 miljardit rubla. IN Orenburg piirkonnas on kavas ehitada 172-kilomeetrine lõik, mis möödub Orenburgist, Saraktashist ja piirini Kasahstan– 84 miljardit rubla. Seega peaks ITC kogu Venemaa osa Peterburist Kasahstani piirini valmis saama 2023. aastaks, osa selle lõikudest käivitatakse 2018. aastaks. Lisaks rekonstrueeritakse 2020. aastaks M-1 Valgevene maantee, mis peaks tagama otsepääsu mööda koridori veetavatele kaupadele Valgevene Vabariiki ja Lääne-Euroopa riikidesse.
Teekonna mõju piirkonna majandusele
Rahvusvahelised transpordikoridorid peaksid täitma mitte ainult transiit- ja ekspordivedude korraldamise eesmärke, vaid saama aluseks ka naaberpiirkondade tihedamale majanduse konsolideerumisele ja majandusarengule. Enamikku aladest, mida marsruut läbib, ühendab ennekõike selline ühine joon nagu nende sisemaa makroasend Euraasia mandri sügavustes mere- ja ookeaniteedest suurel kaugusel. Majandussuhteid optimeerides on võimalik vähendada keskmist veokaugust ja seeläbi vähendada transpordikulusid. Järelikult võib ühisel transpordi- ja sideinfrastruktuuril põhinev piiriülene majanduskoostöö anda väga häid tulemusi.
Vaadeldavate rahvusvaheliste transpordikoridoride rakendamise otsesteks mõjudeks on raudteetariifide järsk langus, meretranspordi veotariifide tasemeni ja võimalik, et ka madalamad. See toob kaasa transpordikulude ja transpordikulude vähenemise ning lõppkokkuvõttes sisemaapiirkondade majandusliku "lähenemise" ( Siber ja Venemaa Uuralid, Hiina Xinjiang, Gansu, Ningxia, Qinghai ja Shaanxi) ja Kesk-Aasia riigid Ja Kasahstan maailma juhtivatesse keskustesse, mere- ja ookeanisadamatesse ning kõrvaldades seeläbi ühe peamise arengu pidurdaja. Toimub oluline maanteede läbilaskevõime suurenemine, millega kaasneb liiklusmahtude, kauba- ja reisijatekäibe kasv, mis on vajalik majanduse tihedamaks konsolideerimiseks ja ümbritsevate territooriumide majanduse taastumiseks. Venemaa, Hiina, Kasahstan ja teised riigid saavad Lääne-Euroopa ja Ida-Aasia vahelise transpordisillana teenides märkimisväärset tulu.
Nende megaprojektide elluviimise kaudne mõju on eeldatavasti veelgi olulisem, mis seisneb tugevaimas multiplikatiivses üldmajanduslikus ja sotsiaalne mõju rahvusvahelised koridorid suurte külgnevate ribadeni. Seega asuvad Trans-Siberi raudtee mõjuvööndis Siberi kõige arenenumad, asustatud ja asustatud piirkonnad, mille tingimused ja võimalused ei erine põhimõtteliselt Venemaa keskmisest. Kiirtee rajamine kindlustab suhteliselt mugavate loodus- ja kliimatingimustega Siberi lõunaosa võimsa tervikliku arengu prioriteetse territooriumina. Suure Siiditee loomine kaasaegse raudtee baasil saab olema tõhus variant Hiina seni mahajäänud sisemaa loode- ja keskosa kaasamine arenenud arengu tsooni. Siiditee põhjakoridori moodustumine võib tuua eriti märgatava mõju Kasahstanile, kuna rikkalikud ressursipiirkonnad ja suured linnastud jäävad selle stimuleeriva mõju tsooni ( Astana Ja Karaganda) riigi ida- ja põhjaosas.
Kiirtee loomine uues suunas suurendab föderaalse teedevõrgu tihedust ja annab tohutu tõuke vähemalt kaheksa Venemaa piirkonnad, mille territooriumi see koridorilõik läbib: Moskva, Vladimir, Nižni Novgorod, Tšuvaši Vabariik, Mordva Vabariik, Uljanovski, Samara piirkond, Tatarstani Vabariik. See on umbes sisuliselt uue investeerimistegevuse vööndi kujunemisest, mille raames tekib suur hulk tööstus-, logistika- ja puhkerajatisi ning luuakse uusi töökohti.
Projekti raskused
Peamine etteheide projekti kohta on algatusvõime ebamäärasus. Kui palju riike Uuel Siiditeel osaleb, pole veel teada ja milliseid sihtprojekte tuleks algatuse raames ellu viia. Isegi projekti Belt ja Road geograafiline ulatus pole täielikult määratletud – kõik olemasolevad transpordikoridoride kaardid on mitteametlikud. Projektis ei ole määratud KPI-sid (peamised tulemusnäitajad), st pole selge, mitu teed tuleks ehitada, kui palju konteinereid välja vedada jne.
Selle projekti peamine raskus on selle maksumus. Uue siiditee täielik elluviimine nõuab tohutuid kulutusi, mida saab katta vaid kõigi riikide investeeringutega, kelle huve see projekt puudutab.
Koos suurte finantskuludega seisneb elluviimise keerukus ka projekti pikas elluviimise perioodis. Nii mainitakse meedias, et projekti lõpptähtaeg on 2030. aasta.
Veel üks küsimus - majanduslik teostatavus. Kaubavedu meritsi on tunduvalt odavam kui raudteel. Lisaks on Hiinas asuva Euroopa Kaubanduskoja andmetel vaid 20% EList Hiinasse suunduvatest rongidest kaubaga täidetud, ülejäänud naasevad koju. tühi. Seda seletatakse asjaoluga, et Hiina impordi üks põhiartikleid ELi riigist on masinaehitustooted. India võimud kritiseerivad Hiina projekti, kuna Hiina tõmbab oma laenudega Siiditee majandusvööndis (SREB) osalevad riigid võlgadesse, mida nad ei suuda tagasi maksta. Hiinlased ise on viimasel ajal hakanud vähem investeerima riikidesse, kus projekti “Üks vöö, üks tee” elluviimine on juba alanud. 2016. aastal vähenes välismaiste otseinvesteeringute maht nendes 53 riigis 2%. Hiina pankurid tunnistavad, et paljud projektid, millesse riik on palunud neil investeerida, ei ole tulusad.
PEKING, 13. mai – RIA Novosti, Žanna Manukjan. Rohkem kui kolm aastat on möödas sellest, kui Hiina president Xi Jinping mainis Astanas Nazarbajevi ülikoolis esimest korda Siiditee majandusvööndi loomise ideed. Selle aja jooksul sai kontseptsioon, mida nüüd nimetatakse "üks vöö - üks tee", tuntuks ja sellest räägiti paljudes riikides. Lisaks kogunevad järgmise kahe päeva jooksul Pekingis erilisele rahvusvahelisele foorumile umbes 30 riigi juhid, sealhulgas Venemaa president Vladimir Putin, samuti rohkem kui tuhat eksperti ja rahvusvaheliste organisatsioonide esindajat, et arutada selle idee elluviimise viise. .
Suhtumine Hiina Siiditee majandusvööndi rajamise kontseptsiooni, mis jääb endiselt üsna ebamääraseks, on maailmas mitmetähenduslik. Hiina positsioneerib selle võimalusena edendada ülemaailmset majanduskoostööd, millest saavad kasu kõik asjaomased riigid. Skeptikud näevad Hiina algatuses hegemoonseid plaane ja soovi suurendada oma mõjuvõimu, võrreldes seda Marshalli plaaniga.
Tee algus
2013. aasta septembris, kui Xi Jinping rääkis oma kõnes iidse Siiditee ajalugu meenutades ka vajadusest parandada piiriülest transpordi infrastruktuuri, Hiina valmisolekust osaleda transpordivõrkude loomisel, mis ühendavad ida-, lääne- ja Lõuna-Aasia, mis looks soodsad tingimused piirkonna majanduslikuks arenguks. Hiina Rahvavabariigi president rääkis ka kaubanduse ja investeerimise reeglite lihtsustamise otstarbekusest, et kõrvaldada kaubandustõkked ning tõsta piirkonnas tehtavate majandustehingute kiirust ja kvaliteeti.
Üldiselt on "ühe vöö ja tee" idee luua infrastruktuur ja luua suhteid Euraasia riikide vahel. See hõlmab kahte peamist arendusvaldkonda: Siiditee majandusvöönd ja Maritime Silk Road. Räägime kaubanduskoridori loomisest kaupade otsetarnimiseks idast läände soodustingimustel. See majanduskoridor peaks ühendama Aasia ja Vaikse ookeani piirkonna idas arenenud Euroopa riikidega läänes. Asjaomaste riikide rahvaarv on üle 3 miljardi ja SKT kokku ligikaudu 21 triljonit dollarit.
Algatus hõlmab kuue osa majanduskoridori loomist: Bangladesh-Hiina-India-Myanmar, Hiina-Mongoolia-Venemaa, Hiina-Kesk-Aasia-Lääne-Aasia, Hiina-Indohiina poolsaar, Hiina-Pakistani majanduskoridor ja Euraasia maasild. See eesmärk loodetakse saavutada teede, sadamate, sildade ja muude infrastruktuurirajatiste ehitamise ning vabakaubandustsoonide lepingute sõlmimise kaudu.
2014. aastal teatas Hiina, et eraldab 40 miljardit dollarit Siiditee fondi loomiseks, millest rahastatakse Belt and Road projekte. Lisaks alustas 2016. aasta jaanuaris Pekingis tegevust Hiina algatatud Aasia infrastruktuuri investeerimispank.
Hiina meediaaruannete ja hinnangute kohaselt on alates 2013. aastast algatusele positiivselt reageerinud üle 100 riigi ja rahvusvahelise organisatsiooni. Selle raames allkirjastati umbes 50 valitsustevahelist koostöölepingut. Hiina ettevõtted on investeerinud umbes 50 miljardit ja rajanud 56 kaubandus- ja majanduskoostöötsooni 20 Belt and Roadi riiki, luues kokku 180 tuhat töökohta nende riikide elanikele.
Riigireformi ja arengukomitee asejuht Ning Jizhe ütles enne foorumit, et Hiina välisinvesteeringud on järgmise viie aasta jooksul kokku umbes 600-800 miljardit dollarit. Samal ajal läheb suurem osa investeeringutest Belt and Roadi äärsetesse riikidesse.
"Plussid ja miinused"
Vaatamata Hiina näiliselt õilsatele eesmärkidele nimetavad mõned eksperdid Hiina vöö ja tee algatust "Ameerika Marshalli plaani kaasaegseks versiooniks", mille eesmärk on levitada oma mõjuvõimu ja luua hegemooniat.
Hiina kommunistliku partei peamine väljaanne People's Daily teatas sellele vastuseks avaldatud kommentaaris, et "Lääne kommentaatorid on eelarvamuslikud külm sõda vaadake algatust.
„Keskendudes vastutusele, mõlemale poolele kasulikule koostööle ja siirale ühise arengu poole püüdlemisele, on Belt and Road Initiative andnud maailmale Hiina vastuse tänastele väljakutsetele – tasakaalustatud, õiglase ja kõikehõlmava arengumudeli... Avatus, kaasatus ja vastastikune kasu on Belt and Road Initiative'i tunnused "Tänu millele ta võitis rahvusvahelise üldsuse poolehoiu," kirjutab väljaanne.
Palju Euroopa riigid avaldas avalikult toetust Belt and Road algatusele, sealhulgas Euroopa diplomaatia juht Federica Mogherini ja Saksamaa liidukantsler Angela Merkel. Esimesena arenes Suurbritannia Lääne majandus, mis on avaldanud soovi AIIB-ga liituda.
Oma osalemist eelseisval foorumil on kinnitanud mitme ELi riigi juhid. Kuid nagu kirjutab South China Morning Post, viidates Pekingis viibivatele Euroopa diplomaatidele, pole neil Hiina idee tähendust vähe aimu ja nad nõustusid osalema, et suhteid mitte rikkuda ja projekti kohta rohkem teavet saada. "Xi Jinpingi algatusest on möödunud kolm aastat, kuid püüame ikka veel aru saada, mida see tähendab ja mida peaksime sellega ette võtma?" — väljaanne tsiteerib anonüümseks jääda soovinud Euroopa diplomaati.
Euroopa diplomaadid, nagu väljaanne kirjutab, väidavad, et nende riikide juhtidel ei ole eelseisva tippkohtumise tulemuse suhtes suuri ootusi. Nad tahavad lihtsalt selle algatuse kohta rohkem teada.
USA ja selle peamine liitlane Aasias Jaapan jäävad Hiina projektist eemale. Ei USA ega Jaapan pole AIIB-ga liitunud ning ka nende riikide juhid ei osale eelseisval foorumil. Alles reedel sai teatavaks, et USA otsustas lõpuks oma esindaja saata ja temast saab Aasia eest vastutav Rahvusliku Julgeolekunõukogu töötaja Matthew Pottinger.
Valdai rahvusvahelise vestlusklubi ekspert, Kaug-Ida rahvaste ajaloo, arheoloogia ja etnograafia instituudi, Venemaa Teaduste Akadeemia Kaug-Ida osakonna direktor Viktor Larin usub, et projekt "üks vöö, üks tee" on ikka rohkem geopoliitikat kui majandust.
"Usun, et projekt One Belt, One Road on ennekõike geopoliitiline ja alles seejärel majanduslik. Teiseks on see majandusprojektina suunatud eelkõige Hiina läänepoolsete piirkondade arengule. Kolmandaks on see liiga vara oodata konkreetseid tulemusi, sest aega on möödas väga vähe Neljas tees: projekt ise, kui võtta arvesse Hiina välispoliitilisi kontseptsioone, on sama poliitika jätk: Deng Xiaopingi avatuspoliitika, Jiang Zemini poliitika. "Väljapoole minnes." Hiina kasvades vajame üha rohkem turge, üha rohkem toorainet. See on sama idee, mis täna on saanud uue, üsna eduka vormi - "üks lint - üks tee," rääkis Larin. RIA Novosti.
Eksperdi sõnul on „Hiina projektis rohkem geopoliitikat kui majandust, sest Hiina geopoliitiliste doktriinide põhiidee on rahulik keskkond ja ennekõike saab luua rahuliku keskkonna. majanduslikud meetodid"Hiina on selles 100% kindel." Larini sõnul on sellest huvitatud ka Venemaa. See on kokkupuutepunkt. Konkreetsete huvide ilmnemisel need mõnikord ei kattu ja lähevad väga lahku. Küll aga lepitakse kokku läbirääkimiste protsess.
Carnegie Moskva keskuse Venemaa Aasia-Vaikse ookeani programmi juht Aleksandr Gabuev märgib omakorda, et Hiina ei suru oma projekti naaberriikidele peale. "See põhineb asjaolul, et Hiinal on suur majanduslik jõud, tohutud kapitalireservid, suured kogemused infrastruktuuri ehitamisel, suured turud jne. Ja ta on valmis seda ka välismaailmale pakkuma, et koos areneda," ütles ta. vestlus RIA Novosti Gabuevilt.
Vastates küsimusele, kas on õigustatud kartus, et Siiditee projektist võidab vaid Hiina, avaldas ta arvamust, et see "oleneb läbirääkijate oskustest ja sellest, kuidas nad teavad, kuidas oma majandushuve kaitsta."
Venemaa Siiditeel
2015. aasta mais võtsid Venemaa ja Hiina juhid vastu ühisavalduse kahe kontseptsiooni – Siiditee majandusvööndi rajamise kontseptsiooni ja Euraasia majandusliidu arendamise kontseptsiooni – kombineerimise kohta.
Gabuev märgib, et Vene poole ootused Hiina Siiditee projekti elluviimisel ei ole veel täitunud. "Venemaa pole Vöös ja maantees seni palju näinud, sest kõik ootused, et tuleb palju odavat raha või poliitiliselt motiveeritud raha, ei ole täitunud," ütles RIA Novosti ekspert.
Gabuevi sõnul "ainus koht, kus Venemaale tulid suured investeeringud, oli investeering Jamali LNG-sse ja Siburisse Siiditee fondi kaudu, kuid Hiina kasutas fondi pigem rahakotina, mis ei olnud seotud globaalse finantssüsteemiga ja immuunne Ameerika vastu. sanktsioonid." Ta märkis, et käimas on ka läbirääkimised Euraasia Liidu ja Hiina vaheliste mittetariifsete tõkete vähendamise lepingu sõlmimiseks, kuid "need (läbirääkimised) võtavad mitu aastat."
Nagu Larin omakorda märgib, on seda teinud Venemaa ja Hiina üldine idee— koostöö ühe suure Euraasia raames, kuid konkreetsete projektidega on see “keeruline”. "Konkreetsete projektidega on raskem. Regulaarselt püütakse lakkamatult leida ühte, teist, viiendat, kahekümnendat kokkupuutepunkti ja konkreetsete projektide kaudu liikuda suurema eesmärgi poole," lisas ta.
Shanghai koostööorganisatsiooni ärinõukogu tegevsekretär Sergei Kanavski usub, et uue Siiditee rajamise projekt avab Venemaale suure potentsiaali tulevikus.
"Potentsiaal on tohutu, potentsiaal on suur, huvitav. See kõik on initsiatiivi, läbitöötamise, oma huvide kaitsmise, sünergia ja mitte lahknevuse ühisosa leidmise küsimus," ütles ta vestluses RIA Novostiga. Samas meenutas ta, et projekt on arendusjärgus, peamised arenguteed on selgumisel.
Üldiselt märkis Kanavsky, et SCO ärinõukogu peab Siiditee majandusvööndi loomise algatust osaks Euroopa-Aasia majanduskoostöö üldistest suundumustest.
annotatsioon
Siiditee tekkis kaubateena Hiina ja Euroopa vahel 2. sajandil eKr. e. 21. sajandil otsustasid Venemaa ja Hiina võimud Euraasia Majandusliidu raames taaselustada antiikaja ainulaadse majanduskogemuse samanimelise Trans-Euraasia kaubandus- ja infrastruktuuriprojektina loosungi all “ Üks vöö – üks tee”. Strateegia hõlmab ulatusliku infrastruktuurivõrgustiku (raudteed, maanteed, torustikud, sadamad) loomist, mis ulatub Hiina läänepiiridest läbi Kesk-Aasia ja Iraani kuni Euroopani. 2015. aasta kevadel loodi investeerimisfond Silk Road Company, mis projekti ellu viib.
8. mail 2015 allkirjastasid Venemaa president Vladimir Putin ja Hiina president Xi Jinping ühisavalduse Venemaa ja Hiina koostööst Euraasia Majandusliidu ning Siiditee majandusvööndi üle-Euraasia kaubanduse ja taristuprojekti raames. Hiina edendatud projekt "Uus Siiditee" ei hõlma mitte ainult iidse ida ja lääne vahelise transporditee taaselustamist, vaid kogu Euraasia ja eelkõige Kesk-Aasia kaubandus- ja majandusmudeli ulatuslikku ümberkujundamist. Vladimir Putini sõnul "räägime partnerluse uue taseme saavutamisest tulevikus, mis tähendab ühist majandusruumi kogu Euraasia mandril."
Taust – Suur Siiditee
Regulaarne karavanikaubandus Hiina ja Kesk-Aasia vahel tekkis hiljemalt 2. sajandil eKr. e. Selleks ajaks oli Hiina ühinenud üheks impeeriumiks ja üksikute kuningriikide vaheline lõputu sisemine vastasseis oli asendunud üheainsaga. välispoliitika tohutu riik. Põhjas ehitati esimene Hiina müür kaitseks rändhunnide eest, kagus arenes merekaubandus ning läänes edenesid Hiina diplomaadid ja kaupmehed kaugele itta, otsides esialgu liitlasi hunnide ja hunnide vastu. väärtuslikku nefriiti praeguse Xinjiangi maardlatest. Lõpuks nägid hiinlased Kesk-Aasias esimest korda araabia hobuseid ja mõistsid, et vastutasuks nende ja muude nappide kaupade eest on võimalik tarnida ainulaadseid kaupu, eelkõige siidkangast, mida hinnati kõrgelt mitte ainult ilu, vaid ka putukatele ja aurudele vastupanuvõime tõttu, mis oli eriti oluline Euraasia kesklinna veevabade ruumide jaoks.
Nii tekkis Suur Siiditee, mis kulgeb Hiinast läbi Turfani oaasi, Altai ja Tiibeti vahel, läbi Pamiiri Fergana orgu ja Kasahstani steppideni (tee põhjapoolne haru) ning läbi Taklamakani kõrbe, Lõuna-Pamirsi, Bactria (Afganistan), Parthia (Iraan) , India ja Lähis-Ida, kus Hiina kaubad jõudsid Vahemere kaudu Rooma impeeriumi provintsidesse ning hiljem Bütsantsi, Araabia ja Lääne-Euroopa maadesse. Hiina ei kauplenud mitte ainult siidi, vaid ka portselani, tee, riisi, ehete ja muude esemetega, vastutasuks kulla, hõbeda, naha, villa, vaipade, Eksootilised puuviljad ja muud Kesk-Aasia kaubad; seda teed mööda toimus tehnoloogiavahetus ida ja lääne vahel - ilmselt jõudsid nii püssirohi, paber ja muud Hiina tehnilised saavutused Euroopasse.
Haagissuvilakaubandus Suure Siiditee ääres oli tohutu ajaloolise tähtsusega. Niisiis, sisse pikk nimekiri Rooma impeeriumi langemise võimalikud tegurid ja põhjused, võib leida sellise asja nagu puudus hõbemündid, mis tekkis muu hulgas seetõttu, et roomlased vahetasid sajandeid hõbedat idast pärit “luksuskaupade”, sealhulgas Hiinast pärit siidi vastu. Suurel Siiditeel oli ilmselt suur roll Vana-Vene riigi tekkes - 8.–10. sajandil läks lõunapoolse poliitilise ebastabiilsuse tõttu osa haagissuvilakaubandusest mööda trassi põhjaharu ümber Kaspia mere. , läbi Khazaria ja Venemaa, kasutades Venemaa tasandiku jõesüsteemi, mis aitas kaasa selle piirkonna kaubanduslinnade, sealhulgas Kiievi, kasvule.
Tuleb märkida, et haagissuvilakaubanduse korraldamine Suure Siiditee ääres ei nõudnud mitte ainult diplomaatilisi jõupingutusi, vaid ka üsna keeruka infrastruktuurivõrgustiku loomist ja toetamist, sest tuhandete kilomeetrite pikkusel marsruudil oli vaja kaevata kaevu, luua. puhke- ja peatuskohad (karavanseraisid), korraldada jõgede ülekäike jne.
Kaubandus Suure Siiditee ääres koges pärast Euraasia ruumi ühendanud Mongoli impeeriumi loomist 13. sajandil (just sel perioodil külastas Hiinat kuulus itaalia rändur Marco Polo). Kuid siis, suurte geograafiliste avastuste ajastul, hakkas suurem osa ida ja lääne vahelisest kaubavahetusest liikuma meritsi.
Olulist rolli mängisid aga jätkuvalt maismaamarsruudid. Nii kasutati Peeter Suure ajast (pärast Nertšinski lepingu sõlmimist 1689. aastal) esmalt läbi Nertšinski ja seejärel spetsiaalselt tollieesmärkidel rajatud piirilinna Kyakhta (pärast lepingu sõlmimist). Kyakhta 1727). eksporditi riiet, tööstuskaupu, karusnahku ja yuft'i (riidetud nahk); Hiinast Venemaale - siid, portselan, kalliskivid, ja peamiselt teed, millest on saanud mitte ainult hiinlaste, vaid ka venelaste rahvusjook. Kyakhta kaubandusest sai stiimul "Suure teetee" - Siberi maantee (ehitatud 1740. aastatel Moskva ja Irkutski vahel) kiirendatud ehitamiseks, millest sai maailma pikim hobutee maailmas ja mis eeldas Trans- Siberi raudtee ja Vene Föderatsiooni kaasaegne föderaalmaanteede võrk.
Uued Siiditeed
Muistse Siiditee taasloomise projektid hakkasid endast üha valjuhäälsemalt tuntuks andma 1990. aastatel, millele aitas kaasa toonane poliitiline olukord, kuigi selliste plaanide elluviimisel oli ja on jätkuvalt olulisi raskusi. Peamise roll negatiivne tegur Siin mängib rolli ebastabiilne ja pingeline olukord mõnes Kesk-Aasia riigis, eriti Afganistanis.
Ühe esimese näitena "Uue siiditee" idee tegelikust elluviimisest alustati 2008. aastal mandritevahelise kiirtee ehitamist. Lääne-Euroopa- Lääne-Hiina." See kiirtee ehk täpsemalt ühtsesse süsteemi ehitatud kiirteede jada (kiirteed ja lihtsalt kõrgklassi teed) läbib Hiina, Kasahstani ja Venemaa territooriumi. Hiinas ja Kasahstanis on ehitus juba lõpusirgel. Venemaal hõlmab marsruut praegu ehitatavat Moskva-Peterburi maanteed ja olemasolevat Moskva-Kaasani maanteed, samuti hiljuti ehitatud ja ehitatavate uute kiirteede lõike Tatarstanis ja Baškortostanis. Tatarstanis kulgeb tee ka mööda Venemaa Föderatsiooni pikimat sillaületust - Sorochi Gory küla lähedal üle Kama jõe silda. Sillakompleksi esimene etapp kogupikkusega 13 967 m võeti kasutusele 2002. aastal, 2015. aasta seisuga teise etapi (paralleelne sillaületus) ehitus on lõpusirgel.
2008. aasta jaanuari alguses allkirjastasid Venemaa, Hiina, Mongoolia, Valgevene, Poola ja Saksamaa esindajad Pekingis lepingu nende riikide regulaarse kaupade raudteeveo kohta, koordineerides kõiki tolli- ja piiriteenistuse töö küsimusi. Vähem kui kuu aega hiljem algas rongiliiklus uue lepingu kohaselt läbi Venemaa territooriumi - läbi Venemaa lagendike läbib 7 tuhat km ja 6 päeva reisi. Kokku kestab teekond Pekingist Hamburgi 9992 tuhat km ja 15 päeva, mis on vähemalt kaks korda kiirem kui meritsi läbi Suessi kanali. Lisaks vähendab maismaatrass oluliselt transpordiriskide kindlustamise kulusid. Sellest projektist sai veel üks, mis sai meedias nime "Siiditee".
2009. aastal käivitati Türkmenistani-Hiina gaasijuhtme prooviharu, mis läbib ka Usbekistani ja Kasahstani territooriumi. Täielikult nimetatakse projekti "Siiditeeks" ja see hõlmab gaasitranspordi infrastruktuuri ehitamist Hiina ja Iraani vahelises ruumis, see tähendab peaaegu kogu iidse Siiditee pikkuses.
Seega oli 2010. aastate alguseks või keskpaigaks kogunenud teatud praktiline kogemus suuremahuliste transpordi- ja taristuprojektide elluviimisel Kesk-Aasias. Seda kogemust ning üha suurenevate välismajanduslike huvide ja ressursivajaduse taustal otsustas HRV juhtkond lahkuda üksikprojektid(ehkki väga suured) laiaulatuslikule Euraasia strateegiale.
Üks vöö – üks viis
2013. aasta septembris esitas Hiina president Xi Jinping uue siiditee kontseptsiooni, mis väljendub projekti "Üks vöö – üks tee" nimes (loosungis). Strateegia hõlmab projekte „Siiditee majandusvöönd“ ja „21. sajandi mere siiditee“. Idee on oma olemuselt globaalne ja hõlmab ulatusliku infrastruktuurivõrgustiku loomist, mis ulatub Hiina läänepiiridest läbi Kesk-Aasia riikide ja Iraani kuni Euroopani.
Projekti eesmärgiks on transpordi infrastruktuuri (raudteed, maanteed, torustikud, sadamad) ehitamine, mis peaks kaasa tooma Euraasia-sisese kaubavahetuse olulise suurenemise, aga ka Euraasia suurte siseterritooriumide majandusarengu intensiivistumise. , aga ka Lõuna- ja Kagu-Aasia, Lähis-Ida ja Aafrika riigid, kuhu peab jõudma ka Uus Siiditee (vähemalt oma mereversioonis). Seni on projektiga seotud töö ettevalmistava iseloomuga ning seda tehakse poliitilises, informatiivses ja korralduslikus aspektis.
2015. aasta kevadel loodi projekti ellu viiv investeerimisfond Silk Road Company, praeguseks on eraldatud Hiina standardite järgi üliväike summa, 40 miljardit dollarit. Eeldatakse mitte ainult selle summa mitmekordistumist, vaid ka islami- ja Euroopa riikide osalemist projekti rahastamises. Veelgi varem – 2014. aasta oktoobris – lõid hiinlased Aasia infrastruktuuri investeerimispanga (AIIB) – 2015. aasta maiks ligi 60 riiki (mitte ainult enamik Aasia riike, vaid ka kõik olulisemad Euroopa riigid). Seega eeldatakse, et projekti elluviimises osalevad mitmed kümned riigid.
Projektide ühendamine
Hiina välisminister Wang Yi tegi 2. aprillil 2015 ettepaneku ehitada Hiina-Mongoolia-Vene majanduskoridor, mis ühendaks kolmes riigis eksisteerivate transpordimegaprojektide kontseptsioonid. Wang Yi sõnul tähendab "majanduskoridori ehitamine Hiina idee ühendada Siiditee majandusvöönd "üks vöö - üks tee", Mongoolia idee "stepiteest" ja idee Venemaa edendatud trans-Euraasia koridori loomine.
“Uue siiditee” maismaaossa on kavas rajada kolm raudteekoridori, millest põhjapoolne läbib Venemaa territooriumi ning kesk- ja lõunapoolne Kesk- ja Kesk-Aasia territooriumi (sh läbi Kasahstan, mis on osa Euraasiast majandusliit). Edaspidi lisanduvad raudteekoridoridele maanteekoridorid.
Kesk-Aasiat läbiva “Uue siiditee” põhisuuna pikkus on umbes 6500 km, millest 4000 läbib Hiina territooriumi - Vaikse ookeani rannikult Xinjiangi Uiguuri autonoomse piirkonnani. Seejärel kulgeb kavandatav marsruut läbi Kasahstani ja Usbekistani. Türkmenistan, Iraan, Iraak, Süüria ja Türgi ning sealt Euroopasse – läbi Bulgaaria, Rumeenia ja Tšehhi Saksamaale; harud põhimarsruudilt võimaldavad jõuda ka paljudesse teistesse naaberriikidesse.
Meretee, nagu ka maismaatee, kulgeb mööda iidset kaubateed: Hiinast Guangzhoust mööda Vietnami, Tai, Malaisia, Singapuri ja Indoneesia rannikut, mööda Punase mereni (harudega Pärsia lahte ja Aafrikasse), läbi Suessi kanali Vahemerre. Enne Ukraina kriisi algust pidasid hiinlased Krimmi omaette sisenemispunktiks Euroopasse – poolsaare lääneossa plaaniti rajada süvasadam.
Lisaks arutavad Venemaa ja Hiina veel üht marsruuti – Arktikat: me räägime võimalik kaasamine Põhja arendusprojekt meretee(NSR) uue siiditee strateegiasse.
Hiina huvid
Hiina huvid seoses Uue Siiditee strateegiaga on äärmiselt mitmekesised, mis projekti ulatust arvestades pole üllatav.
Puhtalt transpordimõõtmes peaks uute transpordikoridoride rajamine vähendama kaupade tarneaega Hiinast Euroopasse praeguselt 45–60 päevalt meritsi 10–13 päevale maismaal. Loomulikult võib selline transpordiaegade lühendamine kaasa tuua paljude Hiina kaupade olulise optimeerimise ja kulude vähenemise, mis võimaldab Hiinal tugevdada oma positsiooni Euroopa ja Aasia turgudel, samuti vallutada uusi turge Aafrikas ja Lähis-Idas.
Uute turgude vallutamine on Hiina jaoks äärmiselt oluline. Paljud eksperdid märgivad Hiina majanduse kasvutempo mõningast aeglustumist viimastel aastatel ja märgivad õigustatult, et kuigi Hiinas on endiselt sadu miljoneid talupoegi, kes ei ole kaasatud kaasaegse majandusliku ja tehnoloogilise eluviisiga, on Hiina inimkond sellest hoolimata. Ressursid ei ole lõputud ning jätkuvaks kasvuks ja arenguks on vaja Hiina kaupade, tehnoloogiate ja investeeringute üha laialdasemat kasutamist välismaale.
Siinkohal võib tuua näite tänapäeva Hiina jaoks kõige olulisemast tööstusharust – raudteeehitusest. 2014. aastaks oli Hiina ehitanud umbes 16 tuhat km kiirraudteid (60% kogu ülemaailmsest kiirraudteevõrgust) ning kümnendi lõpuks peaks võrgu kogupikkus ulatuma 30 tuhande km-ni. Kiirradade ehitamise tempo Hiinas on hämmastav; Sellesse tööstusharusse on investeeritud tohutult ressursse ja Hiina juhtkond on hästi teadlik, et sellise kiirusega varem või hiljem (ja ajalooliste standardite järgi tõenäoliselt üsna varakult) jõuab Hiina kiire võrk "küllastuse" piirini. ja majanduslik tasuvus, isegi hoolimata rahvastiku ja territooriumide kolossaalsest suurusest.
Seetõttu on Hiina äärmiselt huvitatud oma raudtee väljumisest ja ehitusfirmad kaugel väljaspool HRV piire – see annab neile tööstusharudele tööd paljudeks aastakümneteks. Selle saavutamiseks teevad hiinlased märkimisväärseid diplomaatilisi ja organisatsioonilisi jõupingutusi. Nii ühinesid 2014. aasta oktoobris Hiina suurimad raudteeseadmete tootjad CNR ja CSR, mis ühinesid, et ühiselt siseneda maailmaturule ja konkureerida välismaiste ettevõtetega, sealhulgas Siemensi ja Bombardieriga. Hiinlased on nõus infrastruktuuri ehitama ka vähearenenud ja ebastabiilsetesse Aafrika riikidesse – näiteks plaanivad nad rajada raudtee Ida-Aafrikasse (läbi Keenia, Uganda, Rwanda, Burundi ja Lõuna-Sudaani) ning 2014. aasta lõpus on leping väärt. Allkirjastati 12 miljardit dollarit, mis nägi ette raudtee ehitamise piki Nigeeria rannikut.
Eelkõige naaberriikides ja võimalusel Hiina-sisese raudteevõrgu rajamisel. 2015. aasta mais sai teatavaks, et Hiina on valmis investeerima kuni 300 miljardit rubla Moskva-Kaasani kiirraudtee (HSR) (esimene täieõiguslik spetsiaalne HSR Vene Föderatsioonis pikkusega 770) ehitamisse. km peaks vähendama Moskva ja Kaasani vahelise sõiduaega 11,5-lt 3,5-le). Tee loodetakse ehitada Hiina tehnoloogiat kasutades ja Hiina pankade laenudega, kuigi Venemaa ettevõtetest peaksid saama peamised materjalide ja veeremi tarnijad.
Venemaa huvid
Venemaa ekspertringkonnas on Uue Siiditee projektiga seoses enim märgata kahte põhilist diskursuse suunda.
Ühest küljest on Venemaa väga huvitatud Euraasia-ülestesse transpordikoridoridesse integreerumisest - see võimaldab riigi Aasia osa territooriumide arengut, suurendab märkimisväärselt transpordi infrastruktuuri investeeringute tasuvust ja muudab paljud piirkonnad palju enamaks. atraktiivseks tootmise ja elamise arendamiseks neis. Venemaa on selle kasutamisest juba ammu unistanud geograafiline asukoht lääne ja ida vahel, et saada suureks transiitriigiks, mis täidab "Euraasia silla" rolli.
Teisest küljest märgivad eksperdid, et Uue Siiditee projekti peamised marsruudid peaksid kulgema Venemaa lõunaosas ja nende läbimine Kesk-Aasia riikide territooriumil, mis varem kuulusid NSV Liitu, toob kaasa majandussidemete tugevnemise. nende riikide ja Hiina ning seega ka poliitilist sõltuvust Hiinast, mis ähvardab nõrgendada Venemaa rolli selles piirkonnas. Sellised avaldused tehti aga peamiselt enne seda, kui Hiina teatas, et kavatseb arendada marsruuti muu hulgas läbi Mongoolia ja Venemaa.
Nii või teisiti on Venemaa suhete raskuste taustal Läänega praegu eriti huvitatud koostöö tugevdamisest ja laiendamisest Hiinaga. Pealegi on ilma sellise koostööta vaevalt võimalik täielikult areneda Siberi ja Kaug-Ida piirkondades, kus on vaja turge oma toodete müümiseks ja piiriüleste sidemete tugevdamiseks teenindussektori ja kogu majanduse arendamiseks. võimalik.
Ühised huvid
Nii Venemaa kui ka Hiina on äärmiselt huvitatud kogu Kesk-Aasia ja Lähis-Ida piirkonna, sealhulgas selliste riikide nagu Afganistan ja Pakistan, poliitilisest stabiilsusest ja majanduslikust arengust, kuna usuline fundamentalism, narkokaubandus ja kontrollimatute sisserändajate voogude oht. suuremad konfliktid on mõlema riigi huvides täielikult välistatud. Parimaks vastulöögiks kõigele sellele võiks olla Kesk-Aasia ja Lähis-Ida kiirenenud majandusareng, mis toob kaasa elatustaseme tõusu ja poliitilise stabiilsuse tugevdamise ning Uus Siiditee projekt peaks siin mängima võtmerolli rahu ja majandusliku õitsengu loomisel Euraasias. . Uue Siiditee raames elluviidavad taristuprojektid peaksid saama tõsiseks tõuke nii Venemaa ehitustööstuse kui ka Venemaa majanduse kui terviku arenguks ja tehnoloogiliseks moderniseerimiseks ning lääne ja ida tasakaalu suurendamiseks.
PEKING, 13. mai – RIA Novosti, Žanna Manukjan. Rohkem kui kolm aastat on möödas sellest, kui Hiina president Xi Jinping mainis Astanas Nazarbajevi ülikoolis esimest korda Siiditee majandusvööndi loomise ideed. Selle aja jooksul sai kontseptsioon, mida nüüd nimetatakse "üks vöö - üks tee", tuntuks ja sellest räägiti paljudes riikides. Lisaks kogunevad järgmise kahe päeva jooksul Pekingis erilisele rahvusvahelisele foorumile umbes 30 riigi juhid, sealhulgas Venemaa president Vladimir Putin, samuti rohkem kui tuhat eksperti ja rahvusvaheliste organisatsioonide esindajat, et arutada selle idee elluviimise viise. .
Suhtumine Hiina Siiditee majandusvööndi rajamise kontseptsiooni, mis jääb endiselt üsna ebamääraseks, on maailmas mitmetähenduslik. Hiina positsioneerib selle võimalusena edendada ülemaailmset majanduskoostööd, millest saavad kasu kõik asjaomased riigid. Skeptikud näevad Hiina algatuses hegemoonseid plaane ja soovi suurendada oma mõjuvõimu, võrreldes seda Marshalli plaaniga.
Tee algus
2013. aasta septembris, kui Xi Jinping rääkis oma kõnes iidse Siiditee ajalugu meenutades ka vajadusest parandada piiriülest transpordi infrastruktuuri, Hiina valmisolekust osaleda ida, lääne ja lõunat ühendavate transpordivõrkude loomises. Aasia, mis looks soodsad tingimused piirkonna majandusarenguks. Hiina Rahvavabariigi president rääkis ka kaubanduse ja investeerimise reeglite lihtsustamise otstarbekusest, et kõrvaldada kaubandustõkked ning tõsta piirkonnas tehtavate majandustehingute kiirust ja kvaliteeti.
Üldiselt on "ühe vöö ja tee" idee luua infrastruktuur ja luua suhteid Euraasia riikide vahel. See hõlmab kahte peamist arendusvaldkonda: Siiditee majandusvöönd ja Maritime Silk Road. Räägime kaubanduskoridori loomisest kaupade otsetarnimiseks idast läände soodustingimustel. See majanduskoridor peaks ühendama Aasia ja Vaikse ookeani piirkonna idas arenenud Euroopa riikidega läänes. Asjaomaste riikide rahvaarv on üle 3 miljardi ja SKT kokku ligikaudu 21 triljonit dollarit.
Algatus hõlmab kuue osa majanduskoridori loomist: Bangladesh-Hiina-India-Myanmar, Hiina-Mongoolia-Venemaa, Hiina-Kesk-Aasia-Lääne-Aasia, Hiina-Indohiina poolsaar, Hiina-Pakistani majanduskoridor ja Euraasia maasild. See eesmärk loodetakse saavutada teede, sadamate, sildade ja muude infrastruktuurirajatiste ehitamise ning vabakaubandustsoonide lepingute sõlmimise kaudu.
2014. aastal teatas Hiina, et eraldab 40 miljardit dollarit Siiditee fondi loomiseks, millest rahastatakse Belt and Road projekte. Lisaks alustas 2016. aasta jaanuaris Pekingis tegevust Hiina algatatud Aasia infrastruktuuri investeerimispank.
Hiina meediaaruannete ja hinnangute kohaselt on alates 2013. aastast algatusele positiivselt reageerinud üle 100 riigi ja rahvusvahelise organisatsiooni. Selle raames allkirjastati umbes 50 valitsustevahelist koostöölepingut. Hiina ettevõtted on investeerinud umbes 50 miljardit ja rajanud 56 kaubandus- ja majanduskoostöötsooni 20 Belt and Roadi riiki, luues kokku 180 tuhat töökohta nende riikide elanikele.
Riigireformi ja arengukomitee asejuht Ning Jizhe ütles enne foorumit, et Hiina välisinvesteeringud on järgmise viie aasta jooksul kokku umbes 600-800 miljardit dollarit. Samal ajal läheb suurem osa investeeringutest Belt and Roadi äärsetesse riikidesse.
"Plussid ja miinused"
Vaatamata Hiina näiliselt õilsatele eesmärkidele nimetavad mõned eksperdid Hiina vöö ja tee algatust "Ameerika Marshalli plaani kaasaegseks versiooniks", mille eesmärk on levitada oma mõjuvõimu ja luua hegemooniat.
Hiina Kommunistliku Partei põhiväljaanne People's Daily märkis sellele vastuseks avaldatud kommentaaris, et „Lääne kommentaatorid suhtuvad algatusse külma sõja eelarvamustega.
„Keskendudes vastutusele, mõlemale poolele kasulikule koostööle ja siirale ühise arengu poole püüdlemisele, on Belt and Road Initiative andnud maailmale Hiina vastuse tänastele väljakutsetele – tasakaalustatud, õiglase ja kõikehõlmava arengumudeli... Avatus, kaasatus ja vastastikune kasu on Belt and Road Initiative'i tunnused "Tänu millele ta võitis rahvusvahelise üldsuse poolehoiu," kirjutab väljaanne.
Paljud Euroopa riigid, sealhulgas Euroopa diplomaatia juht Federica Mogherini ja Saksamaa liidukantsler Angela Merkel, on avalikult avaldanud toetust Belt and Roadi algatusele. Ühendkuningriigist sai esimene arenenud lääne majandus, kes avaldas soovi liituda AIIB-ga.
Oma osalemist eelseisval foorumil on kinnitanud mitme ELi riigi juhid. Kuid nagu kirjutab South China Morning Post, viidates Pekingis viibivatele Euroopa diplomaatidele, pole neil Hiina idee tähendust vähe aimu ja nad nõustusid osalema, et suhteid mitte rikkuda ja projekti kohta rohkem teavet saada. "Xi Jinpingi algatusest on möödunud kolm aastat, kuid püüame ikka veel aru saada, mida see tähendab ja mida peaksime sellega ette võtma?" — väljaanne tsiteerib anonüümseks jääda soovinud Euroopa diplomaati.
Euroopa diplomaadid, nagu väljaanne kirjutab, väidavad, et nende riikide juhtidel ei ole eelseisva tippkohtumise tulemuse suhtes suuri ootusi. Nad tahavad lihtsalt selle algatuse kohta rohkem teada.
USA ja selle peamine liitlane Aasias Jaapan jäävad Hiina projektist eemale. Ei USA ega Jaapan pole AIIB-ga liitunud ning ka nende riikide juhid ei osale eelseisval foorumil. Alles reedel sai teatavaks, et USA otsustas lõpuks oma esindaja saata ja temast saab Aasia eest vastutav Rahvusliku Julgeolekunõukogu töötaja Matthew Pottinger.
Valdai rahvusvahelise vestlusklubi ekspert, Kaug-Ida rahvaste ajaloo, arheoloogia ja etnograafia instituudi, Venemaa Teaduste Akadeemia Kaug-Ida osakonna direktor Viktor Larin usub, et projekt "üks vöö, üks tee" on ikka rohkem geopoliitikat kui majandust.
"Usun, et projekt One Belt, One Road on ennekõike geopoliitiline ja alles seejärel majanduslik. Teiseks on see majandusprojektina suunatud eelkõige Hiina läänepoolsete piirkondade arengule. Kolmandaks on see liiga vara oodata konkreetseid tulemusi, sest aega on möödas väga vähe Neljas tees: projekt ise, kui võtta arvesse Hiina välispoliitilisi kontseptsioone, on sama poliitika jätk: Deng Xiaopingi avatuspoliitika, Jiang Zemini poliitika. "Väljapoole minnes." Hiina kasvades vajame üha rohkem turge, üha rohkem toorainet. See on sama idee, mis täna on saanud uue, üsna eduka vormi - "üks lint - üks tee," rääkis Larin. RIA Novosti.
Eksperdi sõnul on „Hiina projektis rohkem geopoliitikat kui majandust, sest Hiina geopoliitiliste doktriinide põhiidee on rahumeelne keskkond ning rahulikku keskkonda saab luua eelkõige majanduslike meetoditega – Hiina on selles 100% kindel. ” Larini sõnul on sellest huvitatud ka Venemaa. See on kokkupuutepunkt. Kui ilmnevad konkreetsed huvid, ei lange need mõnikord kokku ja lähevad väga lahku. Nendes lepitakse aga kokku läbirääkimiste käigus.
Carnegie Moskva keskuse Venemaa Aasia-Vaikse ookeani programmi juht Aleksandr Gabuev märgib omakorda, et Hiina ei suru oma projekti naaberriikidele peale. "See põhineb asjaolul, et Hiinal on suur majanduslik jõud, tohutud kapitalireservid, suured kogemused infrastruktuuri ehitamisel, suured turud jne. Ja ta on valmis seda ka välismaailmale pakkuma, et koos areneda," ütles ta. vestlus RIA Novosti Gabuevilt.
Vastates küsimusele, kas on õigustatud kartus, et Siiditee projektist võidab vaid Hiina, avaldas ta arvamust, et see "oleneb läbirääkijate oskustest ja sellest, kuidas nad teavad, kuidas oma majandushuve kaitsta."
Venemaa Siiditeel
2015. aasta mais võtsid Venemaa ja Hiina juhid vastu ühisavalduse kahe kontseptsiooni – Siiditee majandusvööndi rajamise kontseptsiooni ja Euraasia majandusliidu arendamise kontseptsiooni – kombineerimise kohta.
Gabuev märgib, et Vene poole ootused Hiina Siiditee projekti elluviimisel ei ole veel täitunud. "Venemaa pole Vöös ja maantees seni palju näinud, sest kõik ootused, et tuleb palju odavat raha või poliitiliselt motiveeritud raha, ei ole täitunud," ütles RIA Novosti ekspert.
Gabuevi sõnul "ainus koht, kus Venemaale tulid suured investeeringud, oli investeering Jamali LNG-sse ja Siburisse Siiditee fondi kaudu, kuid Hiina kasutas fondi pigem rahakotina, mis ei olnud seotud globaalse finantssüsteemiga ja immuunne Ameerika vastu. sanktsioonid." Ta märkis, et käimas on ka läbirääkimised Euraasia Liidu ja Hiina vaheliste mittetariifsete tõkete vähendamise lepingu sõlmimiseks, kuid "need (läbirääkimised) võtavad mitu aastat."
Nagu Larin omakorda märgib, on Venemaal ja Hiinal ühine idee - koostöö ühe suure Euraasia piires, kuid konkreetsed projektid on "rasked". "Konkreetsete projektidega on raskem. Regulaarselt püütakse lakkamatult leida ühte, teist, viiendat, kahekümnendat kokkupuutepunkti ja konkreetsete projektide kaudu liikuda suurema eesmärgi poole," lisas ta.
Shanghai koostööorganisatsiooni ärinõukogu tegevsekretär Sergei Kanavski usub, et uue Siiditee rajamise projekt avab Venemaale suure potentsiaali tulevikus.
"Potentsiaal on tohutu, potentsiaal on suur, huvitav. See kõik on initsiatiivi, läbitöötamise, oma huvide kaitsmise, sünergia ja mitte lahknevuse ühisosa leidmise küsimus," ütles ta vestluses RIA Novostiga. Samas meenutas ta, et projekt on arendusjärgus, peamised arenguteed on selgumisel.
Üldiselt märkis Kanavsky, et SCO ärinõukogu peab Siiditee majandusvööndi loomise algatust osaks Euroopa-Aasia majanduskoostöö üldistest suundumustest.
